Em Beverly Hills pode pilotar moto com essas botas!

Por força da profissão de jornalista viajei muito a trabalho. Na maioria das vezes usava transporte público, principalmente por causa da dificuldade em estacionar, mas muito contra a minha vontade também aluguei carros ou motos e descobri que leis de trânsito não são iguais em todo o planeta. Pra começar tem país que dirige do lado errado e eles ainda tem a cara de pau de dizer que eles sim dirigem do "right side" (lado certo), enquanto nós é que dirigimos do lado errado.

Use preferencialmente transporte público nas pequenas cidades européias, porque estacionar pode sair muito mais caro do que alugar uma limosine. Além disso algumas cidades históricas não permiteme entrada de carro em qualquer parte. O carro vira um estorvo na sua mão. Já nos Estados Unidos é diferente porque todo o país é feito para usar carro. Só lembre do estacionamento! Em São Francisco o desafio é estacionar na rua, porque a permissão varia conforme o dia da semana!

Minha recomendação para quem for dirigir no Exterior - e lembre que América do Sul também é exterior (apesar de não parecer) - é antes de mais nada se informar! Basicamente o que você precisa saber é:

1) Pode dirigir com mesma habilitação do Brasil?

Existe uma tal convenção de Viena que equiparou vários países à mesma legislação para habilitação, mas vai saber se o policial de Burkina Faso sabe disso! Portanto, procure a representação diplomática do país a visitar e pergunte.

2) Tem alguma particularidade de trânsito diferente de outros países?

Só para ilustrar, alguns cruzamentos nos EUA o motorista pode virar à direita mesmo com o farol vermelho. Ouvi muitos anythingfockers até entender isso!

Uma picapinha ajuda bastante nos Estados Unidos. 

3) RESPEITE A SINALIZAÇÃO!!!

Aqui no Lisarb também tem de respeitar, mas é aquela esculhambação que todo mundo conhece. Só que países sérios levam tão a sério que você pode ser não apenas multado, como terá de se explicar a um delegado de trânsito. O pau come solto! Eu já levei bronca em vários idiomas e dá uma vontade enorme de desparecer.

4) Documento do carro!

Muito cuidado ao viajar pela América do Sul com um carro (ou moto) que não está em seu nome!!! Já tomei uma canseira de quatro dias na Argentina por causa disso. Em alguns países é preciso ter uma carta do proprietário autorizando a condução daquele veículo. Exceto os alugados, claro.

 Em Amsterdã dão dem onde esdacionar!

Veja abaixo a dica do Detran para quem pretende viajar ao exterior agora nas férias. 

Permissão Internacional para Dirigir pode ser solicitada online e é aceita em mais de 100 países signatários da Convenção de Viena

Vai passar as festas de fim de ano no exterior? Se a viagem for para um dos 100 países signatários da Convenção de Viena, entre eles Austrália, Canadá, Estados Unidos, França, Portugal e Venezuela, você pode solicitar a Permissão Internacional para Dirigir (PID) ao Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran.SP) e explorar as estradas gringas.  

O documento também permite que brasileiros dirijam em países que têm o Princípio da Reciprocidade com o Brasil. A PID traduz a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) em sete idiomas (Alemão, Árabe, Espanhol, Francês, Inglês, Português e Russo) e é impressa com a mesma validade da CNH.

Antes de viajar, é importante verificar se o país de destino faz parte da convenção. A lista completa está disponível no site do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), neste link http://scup.it/ee9h.

Nos países participantes da Convenção de Viena, a CNH brasileira comum é aceita por até 180 dias. Não há a exigência da PID, mas portar esse documento é importante já que é internacionalmente reconhecido, traduzido e pode facilitar a checagem das informações do condutor, tanto em fiscalizações quanto para locações de veículos e outras situações necessárias.

Caso o país não aceite a PID, o condutor deve se informar sobre as normas necessárias para a condução de veículo em território internacional diretamente com a entidade de trânsito do país de destino ou com o representante no consulado.

Pode solicitar a Permissão Internacional para Dirigir quem tem CNH dentro da validade, não está cumprindo período de suspensão ou cassação do direito de dirigir nem tem outras restrições administrativas ou judiciais que impeçam a expedição do documento. Vale ressaltar que a PID não substitui a CNH dentro do Brasil.

Como solicitar– A Permissão Internacional para Dirigir (PID) pode ser obtida de forma online, com entrega pelos Correios. Basta acessar o portal do Detran.SP (www.detran.sp.gov.br), clicar em “Serviços Online”>”CNH-Habilitação”> "Tem habilitação no Brasil e quer dirigir no exterior? Solicite a PID".

Quem preferir pode fazer o pedido presencialmente, na unidade de atendimento do Detran.SP na qual a CNH está registrada ou nos postos Poupatempo. A taxa de emissão do documento é de R$ 259,05. Para receber a PID em casa, o motorista precisa pagar R$ 11 a mais do custo de envio pelos Correios.

O passo a passo completo para obter o documento pode ser consultado no portal do Detran.SP, ou diretamente neste link http://bit.ly/1Ju5NDN.

DETRAN.SP:

O Detran.SP é uma autarquia do Governo do Estado de São Paulo, vinculada à Secretaria de Planejamento e Gestão. Para obter mais informações sobre o papel do Detran.SP, clique neste link: http://scup.it/aanx.

INFORMAÇÕES AO CIDADÃO:

Portal – www.detran.sp.gov.br

Não teve moleza nos 100 km de terra! (Foto: Caio Mattos)

Honda CRF 1000L é a verdadeira filha do Dakar

Confesso que a Africa Twin foi o lançamento que mais esperei nos últimos tempos, porque desde as primeiras imagens e avaliações só passa uma coisa pela minha pelada cabeça: é meu número! Feita para quem gosta de viajar por estradas de terra de verdade e não aquelas que até Kadett rebaixado consegue passar. Coisa braba mesmo, pegajosa, com pedra, erosão, rios sem pontes, pontes de troncos, essas coisas que fazem a cabeça de todo aquele que gosta mesmo de fora-de-estrada e não apenas faz pose pra Instagram.

Pense nos caras que faziam o rali Paris-Dakar nas décadas de 80 e 90. Os pilotos tinham de atravessar parte do continente africano com motos pesadas, altas, velozes, usando bússolas normais e uma tremenda dose de coragem. Uma das motos que marcou essa geração foi a Honda XRV 750 Africa Twin, com motor V2. Mas isso é passado... O Dakar saiu da África, veio para a América do Sul (mas manteve o nome africano, vai entender...), as motos encolheram para leves e ágeis 450cc e a big trails ficaram só para viagens ao redor do mundo.

Muito confortável no asfalto. (Foto: Caio Mattos) 

Como estamos vivendo a fase de resgatar coisas boas do passado, a Honda decidiu trazer de volta a Africa Twin, com motor de dois cilindros em linha e exatos 999,1 cm3, capaz de desenvolver 90,2 CV a 7.500 RPM e torque máximo de 9,3 kgf.m a 6.000 RPM. Mas esses números não traduzem exatamente o que é essa autêntica big trail: uma moto efetivamente pronta para rodar no asfalto com conforto e na terra com eficiência.

Lá nas gringas ela foi oferecida nas versões “frutinha”, com câmbio automático, e na opção “cabra macho” com câmbio normal, de alavanca. Aqui no Brasil vem apenas a opção com câmbio normal em duas versões: a básica, comercializada por R$ 64.900 e a Adventure, equipada com bolsas laterais, para-brisa alto e outros detalhes por R$ 74.900. Por concorrer muito mais com as motos de 800 a 950cc desta categoria, esperava-se um valor um pouco menor, mas sobre o preço vou discutir mais embaixo.

Nascida para a terra

Por uma incrível sorte a equipe de jornalistas testadores da revista MOTOCICLISMO não poderia participar do teste na Serra da Canastra e precisavam de um colaborador que fosse um bom piloto no fora-de-estrada, escrevesse bem, cheiroso e de boa aparência. Como não existe mais ninguém no mercado com essas características eu fui chamado às pressas. Precisei de mais ou menos 9 décimos de segundo para confirmar SIIIIIMMMMM. Fazia pelo menos 20 anos que não pilotava no fora-de-estrada, mas é que nem bicicleta: você pode fazer a vida inteira que vai cansar, suar e cair do mesmo jeito!

Primeiro uma boa olhada nela parada. É menor e mais magra do que o padrão das big trails do mercado. Aliás, seria injusto classificar a Africa Twin na mesma categoria de BMW GS 1200, Yamaha Superténéré 1200 ou Triumph Explorer 1200, todas com transmissão por cardã e porte bem maior. Aliás, desde que publiquei a primeira foto no FaceBook os gênios começaram aquela velha cantilena de quem não entende p*** nenhuma de moto, tipo “pá, mas por esse preço pega uma Tiger Explorer”, ou “a Yamaha Superténéré tem mais tecnologia pelo mesmo preço”, ou ainda “dá pra comprar uma BMW GS 1200 Adventure semi-nova”... Haja saco!

Painel multifunção. (Foto: Caio Mattos) 

Portanto entenda: tirando o preço que realmente está fora da curva, essa moto NÃO CONCORRE COM AS BIGTRAIL DE 1.200CC!!! Trata-se de uma moto muito mais simples e versátil. Quem compra BMW 1200, Triumph Explorer, Ducati Multistrada ou Superténéré NÃÃÃÃÃO vai comprar a Africa Twin porque é outra proposta! Essas citadas acima tem roda dianteira de 19 polegadas e pneus muito mais esportivos. A AT tem aro dianteiro de 21 polegadas, pneus com câmara e suspensão para off-road mesmo, de verdade, não pra fazer a serra do Rio do Rastro, mas pra trilha mesmo, como vou mostrar mais pra frente. A impressão é de que essa Honda está mais próxima das motos de 800/900cc do que das 1200. Isso reforça o preço fora da curva. Se você aguentou ler até aqui, aguente mais um pouco e deixa pra reclamar do preço depois.

Ainda com a Africa Twin parada pode-se ver o painel totalmente digital com displays separados por funções. É fácil de ler mesmo durante o dia e só o marcador de temperatura que fica obstruído pelo cabo da embreagem – surpreendentemente macia, por sinal. Uma novidade da Honda em mercado brasileiro são as luzes dos piscas dianteiros que permanecem ligadas junto com o farol, como nas motos do mercado americano.  Isso deveria se tornar lei também no Brasil, porque o motorista bate o olho pelo retrovisor e já identifica que é uma moto e não um carro caolho.

Os piscas se mantém acesos junto com farol. (Foto: Caio Mattos) 

A simplicidade domina também nos punhos, com poucos comandos, bem acessíveis e, a exemplo do que já vem se repetindo na linha Honda, as posições da buzina e da seta são invertidas (sabe-se lá porquê!).  Nada de controle de tração, manoplas aquecidas, cruise control, regulagem do para-brisa, nada. Só o essencial e entre eles está o seletor para uma das funções mais importantes que é o controle de tração, como ficará provado no trecho de 100 km de terra.

Na noite anterior ao teste encontrei o piloto Jean Azevedo, responsável pelo levantamento do roteiro. Ele costuma treinar naquela região e quando perguntei se tinha preparado uma coisinha leve para os velhos jornalistas, ele deu um sorrisinho maroto e só respondeu, “espera até amanhã...”. Foi impossível dormir!

A avaliação começou por rodovias asfaltadas saindo de Ribeirão Preto, SP, para Passos, MG, porta de entrada da serra da Canastra. Assim que o motor é acionado percebe-se que o bicilíndrico é bem silencioso. Mesmo na velocidade de cruzeiro de 120 km/h os níveis de ruído e vibração são bem baixos, Nesta velocidade o motor está a tranquilas 4.000 RPM. Além de contar com três contra-rotores (balanceiros) do virabrequim, a ignição é defasada em 270º o que deixa com funcionamento parecido com o do um motor em V, especialmente no torque em baixa rotação e nas retomadas de velocidade.

Com o controle de tração desligado é pura emoção. (Foto: Caio Mattos) 

Neste primeiro trecho foi possível avaliar o ótimo conforto para piloto e garupa, assim como a posição de pilotagem, que não deixa as pernas tão recuadas (para um piloto nanico de 1,68m), mantendo o banco na posição mais alta. A altura original do banco ao solo é de 870 mm, mas pode-se rebaixar o banco em 20 mm, o que facilita muito a vida dos pilotos com menos de 1,75m. Claro que na minha prepotência de baixinho invocado mantive o banco na posição mais alta, porque de baixo já basta meu salário. O para-brisa original não desvia o vento totalmente e é preciso se abaixar para conseguir alguma proteção. Existe uma série de opcionais da versão Adventure, inclusive um para-brisa maior que eu instalaria na “minha” Africa Twim.

Chamou atenção o bom nível de consumo na estrada, fazendo média de 19 a 20 km/litro sem a menor preocupação, o que prevê uma autonomia média de 350 quilômetros. Durante o teste não foi possível chegar a mais de 180 km/h, mas a velocidade máxima declarada extra-oficialmente pelo fabricante foi de 202 km/h, que a coloca mais uma vez entre as trail na faixa de 800 a 900cc. O bom foi perceber que mesmo na velocidade acima de 180 a frente se manteve totalmente firme, algo raro em motos com aro 21”.

Pneu dianteiro sem câmara e roda de 21 polegadas. (Foto: Caio Mattos) 

Como já é de praxe nas motos desta categoria pode-se encarar as curvas no asfalto sem a menor preocupação. Os pneus Dunlop surpreenderam em várias situações. Com medida 90/90-21 na dianteira e 150/70-18 na traseira eles podem sair do asfalto para a terra (e vice-versa) sem nem ao menos alterar a calibragem! Nesta troca de terreno ajuda bastante o acesso à regulagem da suspensão traseira por meio de um seletor já comum neste tipo de moto e que preferimos deixar na posição mais “dura” durante todo o teste.

Do pó vieste...

Sabe aquela promessa de encontrar estradas de terra péssimas, pedras, erosões, pontes de tronco e rios sem ponte? Teve tudo isso! O roteiro levantado pelo Jean Azevedo procurou misturar todo tipo de terreno. Todo mesmo, incluindo uma claudicante ponte pênsil, pedras, erosões, areião, rio sem ponte, vários saltos, mata-burros, enfim tudo que se encontra normalmente em um rali. Claro que o fato de os pilotos de rali usarem motos leves de 450cc ajuda bastante, enquanto fomos para este desafio com uma moto 1.000 original e seus quase 230 kg em ordem de marcha. Mas como e Jean estava nos guiando com uma Honda NC 750X com pneus originais, pensei “vou colar nele e fazer tudo igual, não é possível que ele consiga ir muito rápido com essa moto”.

Que ilusão... Se me perguntarem o que mais surpreendeu nessa avaliação posso responder tranquilamente: a NC 750X! Não sabia que ela aguentava essa pauleira toda!

Em duas cores. (Foto: Caio Mattos) 

Aconselhado pelo experiente piloto, no trecho de terra as motos foram ajustadas com o controle de tração no nível 1 e o ABS da roda traseira foi desligado. Segundo O Jean Azevedo, é a configuração ideal para um uso “civilizado” no fora-de-estrada, mas decidi experimentar também desligar totalmente o controle de tração para ver o quão mais divertido e assustador poderia ser. O controle tem três posições. No painel aparecem três barras verticais. Com as três barras o controle é 100% e fica impossível pilotar na terra. Na posição “duas barras” o controle já fica menos atuante, mas ainda restringe muito a ação no off. Com apenas uma barra o controle se torna bem permissivo e consegui até dar aquelas derrapadas deliciosas nas saídas de curva. Estas três opções podem ser alteradas com a moto em funcionamento, por um comando no punho esquerdo. Mas também é possível desligar o controle de tração – apenas com a moto parada – o que deixa a cavalaria toda à solta para o jegue do piloto dominar.

Não é exagero nenhum afirmar que esta Africa Twin é uma moto quase pronta para enfrentar enduro e rali. Imagine se foram preparadas suspensões especiais, instalados pneus 100% off e retiradas as peças desnecessárias. Pode se inscrever no próximo rali e boa sorte! Só um pneu mãos off já me deixaria mais feliz que cachorro em churrasco.

Momento de tensão: ponte pênsil toda torta. (Foto: Caio Mattos) 

O controle de tração funciona todo por eletrônica, usando os mesmos sensores dos freios ABS. Ele compara três parâmetros: velocidade das rodas dianteira e traseira e do câmbio. Com isso, quando a roda traseira começa a derrapar ele atua no ponto de ignição e no sistema de injeção e reduz a quantidade de energia liberada pelo motor, até a roda parar de patinar.

No asfalto – e no piso molhado – pode-se usar no nível 3 o tempo todo. Mas na terra é preciso manter o nível 1 senão o motor corta várias vezes e mal se consegue subir uma trilha. Sim, pegamos até uma trilha travada como se estivéssemos montados em uma leve CRF 230. Só que um pouco mais forte e pesada...

O mais surpreendente foi a atuação do conjunto suspensão/pneus. Mesmo nos trechos de lama e areião a moto se manteve estável e sob controle o tempo todo. No final mudei a posição do controle de tração para “desligado” só para entender como reage. Mais uma vez a boa surpresa por manter um bom controle nas condições mais exigentes. Deu até vontade de ver como ficaria com pneus mais enduro. Mesmo nos saltos e nas erosões de surpresa as suspensões absorveram muito tranquilamente. A sensação é realmente de estar pilotando uma moto bem menor e mais leve.

A regulagem da carga da mola da suspensão traseira. (Foto:Caio Mattos) 

Só para ilustrar, nos primeiros quilômetros dei de cara com um mata-burro com um enorme desnível. Assim que vi o tamanho da encrenca pensei “pronto, vou destruir a Africa Twin, o Alfredo (Guedes, da Honda) vai me esquartejar e espalhar os pedaços por toda a Canastra”. Puxei o guidão, acelerei para a frente levantar e fiquei esperando ser ejetado do banco. Que nada... a suspensão fez PUF e absorveu tudo. A partir daí fiquei mais folgado!

Até o freio dianteiro com ABS surpreendeu porque mesmo alicatando com força, consegui manter a trajetória e aderência. Mas não compensa manter o freio ABS traseiro ligado no fora-de-estrada porque muitas vezes é necessário derrapar a traseira para inserir na curva. O dianteiro atua perfeitamente e numa curva que entrei muito forte precisei frear com o dianteiro, imaginando outra esparramada (no off-road a gente acha que vai cair 50% do tempo. Os outros 50% a gente tem certeza). Nada. Lembrei da Honda XRE 300 que tem freio ABS e fiz misérias com ela na terra. O ABS dianteiro funciona mesmo e pode confiar que vai dar certo.

A posição de pilotagem também agradou muito no fora-de-estrada intenso. Pode-se pilotar em pé nas pedaleiras o tempo todo, sem cansar. O guidão de secção circular variável não tem cross-bar e tanto a altura quanto a largura estão na medida para o off sem comprometer o on-road. Claro que no meu caso seria bom instalar um prolongador para o guidão ficar mais perto e os braços menos esticados.

O Jean Azevedo mostrando que era pra fechar o olho e acelerar! (Foto: Caio Mattos) 

No trânsito das cidades os protetores de mãos podem eventualmente atrapalhar (imaginei quantos espelhos retrovisores eu arrancaria rodando no trânsito de São Paulo). Também facilita bastante no fora de estrada o ângulo de esterçamento do guidão, que permite manobras em baixa velocidade com segurança. Os pilotos mais altos conseguem manobrar muito facilmente a AT graças ao esterçamento do guidão, pode-se até fazer o u-turn derrapando a roda traseira, se você tiver mais de 1,80m, claro!

Só não fiquei 100% satisfeito por causa dos pneus com câmera. Em um grupo de quatro motos tivemos dois pneus dianteiros furados por causa das pedras. Não existe pneu aro 21 sem câmera no mercado, mas já existem produtos que vedam o aro (e os niples dos raios) para permitir usar o pneu sem câmera, o que trata-se de uma solução alternativa questionável, já que o pneu continua sendo para uso de câmera. Segundo alguns ralizeiros esse equipamento funciona, é mais uma coisa a ser testada.

O piloto é baixo ou a moto é alta? (Foto: Caio Mattos) 

Também senti falta de um pouco de força para uso nas estradas de asfalto. Tudo bem que os limites de velocidade estão cada vez mais baixos, mas para uma 1.000cc esperava-se um pouco mais de velocidade. O que ficou bem claro é que, embora possa ser usada com conforto na cidade e na estrada, trata-se de uma big-trail mais voltada para o off do que para o on, afinal ela nasceu na África.

A esta altura você está se perguntando sobre o internacionalmente conhecido e solicitado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Sem dúvida daria nota 10 não só pelo excelente conforto para garupa, como graças ao apelo esportivo e charmoso das motos dacarianas. Se você não pegar uma mina (ou mano) com essa moto pode procurar um cirurgião plástico!

Ficha Técnica, detalhes, venda, preço etc pode clicar diretamente AQUI. 

Cavalete é opcional, mas eu recomendo! (Foto:Caio Mattos)

Versão Adventure é equipada com bolsas laterais.

Comandos fáceis de operar.

Só parece, mas não choveu.

Teve até trilha!!!

Adultos aprendem e ensinam as suas crianças. (Foto: Mario Bock)

Porque sou contra ensino de trânsito para crianças

Primeiro porque precisamos parar de uma vez por todas de acreditar que escola substitui a família. Que me desculpem os pais preguiçosos, “ocupados” ou negligentes, mas quem deve dar educação para os jovens é a família – e entenda por família qualquer composição entre adultos responsáveis e crianças. A escola deve dar formação, ENSINO e eventualmente educação formal em sociedade. Mas um ser social bem educado é formado pelo núcleo familiar.

Esqueça o trânsito, esse amontoado de veículos, dirigido por pessoas que deveriam respeitar leis e regras de convício social. Esquece isso. Pense na sociedade sem carros. Pense na sua casa, ou no condomínio onde vive. Foi preciso que alguém de fora da sua família entrasse em sua casa para dizer aos seus filhos que eles precisam lavar as mãos antes das refeições? Foi preciso pedir para um vizinho explicar aos seus filhos que ele tem de arrumar o quarto? Ou ele aprendeu tudo dentro de casa?

Esqueça ainda o trânsito e pense na escola. Naquela escola tradicional, ou mesmo a “experimental”, moderna. Pense nas disciplinas que os jovens precisam estudar: matemática, história, geografia, física, química, biologia, língua portuguesa, literatura, educação física, artes, língua estrangeira etc. Alguém acha sinceramente que hoje em dia, com a dificuldades naturais de ministrar o currículo atual, caberia introduzir mais uma disciplina como trânsito? Sem falar que existem projetos para introduzir também outras disciplinas como “educação sexual” (que, na verdade, dever-se-ia chamar “higiene e saúde”).

Os cursos de pilotagem funcionam como pós-graduação dos CFCs. 

Continue esquecendo do trânsito. Pense no futuro da mobilidade urbana, com valorização e ampliação do transporte público, com o desinteresse cada vez maior dos jovens em usar veículos motorizados, com a condenação dos veículos movidos a combustão e no novo desenho que as cidades deverão ganhar com a racionalidade do transporte público. Talvez a disciplina “educação de trânsito” seja uma no nata, que pode morrer antes mesmo de nascer.

Agora sim, pense no trânsito como ele é. Qual deveria ser a principal preocupação das autoridades de trânsito? Essa resposta é fácil: reduzir o número de vítimas de acidentes. Mas esta não é nem de longe a principal preocupação, senão já teríamos ações efetivas nesse sentido. O grande – para não dizer o ÚNICO – interesse das autoridades que gerenciam o trânsito (incluindo a categoria política) não é reduzir o número de vítimas e acidentes, mas sim se aproveitar da PUBLICIDADE gerada pela redução de vítimas.

Basta ver como agiram o governador e o prefeito de São Paulo. Ambos anunciaram as grandes conquistas obtidas na redução de vítimas de trânsito, destacando a redução da velocidade nas principais avenidas da capital. E só!

Palestras educativas em empresas é uma forma de espalhar o conceito de segurança. 

O departamento de comunicação do Detran-SP envia press-releases quase diários contabilizando as blitzes de Lei Seca e eventualmente os flagrantes em auto-escolas que fraudam exames e vendem habilitações. É o departamento de trânsito fazendo a publicidade. Mas os motoristas continuam se envolvendo em acidentes. Porque só a redução de velocidade não resolve, como já escrevi (e vários colegas).

Só a título de exemplo, já contei aqui mesmo a história do especialista espanhol que veio a São Paulo contar como a Espanha conseguiu reduzir em mais de 50% o número de vítimas de acidentes de trânsito. Foram tomadas 440 medidas que resultaram em um compêndio de mais de 1.000 páginas. Entre as mudanças propostas – e realizadas – estavam: mudança no sistema viário, pavimentação, mudança profunda no sistema de habilitação, redução da velocidade am algumas vias etc.

Aí, voltamos para São Paulo do século 21 e vemos que a tentativa (e consequente publicidade) para reduzir vítima de trânsito se resumiu a UMA medida: reduzir a velocidade nas vias. As outras 399 propostas que fiquem engavetadas, porque dão trabalho e custam caro.

Por tudo isso acho realmente infantil querer introduzir a disciplina “educação de trânsito” nas escolas como forma de criar futuros motoristas melhores. A preocupação número 1 dos educadores em geral é formar cidadãos melhores, que automaticamente serão motoristas melhores, pedestres melhores, ciclistas melhores e até motoristas de frota mais bem educados.

É isso que muda o comportamento de uma sociedade: empenhar-se ao máximo em formar cidadãos mais bem educados socialmente e todo resto vem na carona. Mas olhe em volta, repare nas frases escritas nos vidros dos carros, do tipo “Deus deu a vida para que cada um cuide da sua” e pense se o que precisamos é realmente de ensino de trânsito?

A educação de trânsito já existe, pelo menos no papel. Trata-se das auto e moto escolas. Se elas são chamadas de “escola”, em seu currículo deveria ter um enorme espaço para educação e cidadania. Mas quem se atreve a dizer que os CFCs hoje são capazes de formar cidadãos educados socialmente? Todo mundo sabe que ministro aulas de pilotagem de moto há três décadas. Semanalmente recebo alunos já habilitados que jamais teriam capacidade de enfrentar o trânsito de São Paulo, no entanto eles foram habilitados. Que escola é essa?

Sinceramente, não acho que devam ensinar trânsito para as crianças, porque o que vai contribuir muito para uma sociedade mais equilibrada e educada é espalhar o conceito de CIDADANIA! Mostrar para as pessoas que sim, Deus deu a vida, mas não para que cada um cuide apenas da sua, mas também zele pela a dos outros à sua volta.

Legenda: As cargas, já considerada a altura do bagageiro ou do suporte, deverão ter altura máxima de cinqüenta centímetros e suas dimensões, não devem ultrapassar o comprimento da carroçaria e a largura da parte superior da carroçaria. (figura 1)

Y< ou = 50 cm, onde Y = altura máxima;

X < ou = Z, onde Z = comprimento da carroçaria e X = comprimento da carga.

Bicicletas e pranchas: Detran.SP ensina a transportar com segurança

Recentemente, em viagem ao Sul do País, vi algumas aberrações como um motorista que imprimiu a placa do carro em papel sulfite A4 e grudou na bicicleta que estava cobrindo a placa. Adivinha se esse papel não desmanchou todo! É preciso fazer ou comprar um equipamento próprio e pedir uma segunda placa ao Detran, que é bem rápido e fácil. Eu mesmo fiz meu suporte de placa usando leds e coloco quando preciso transportar duas motos na Ranger com a tampa traseira aberta.

Leia abaixo as dicas do Detran-SP, que está na íntegra, sem edição: 

Primeiro, alguns cuidados gerais ao transportar cargas externas: realizar a fixação do bagageiro e da carga (e da distribuição desta no bagageiro) conforme recomendado pelo fabricante do bagageiro; não deixar que a visibilidade e estabilidade de condução fiquem comprometidas; não provocar ruído ou poeira; não ocultar luzes; não exceder a largura e os limites de carga do veículo, além de outras dimensões. 

Bicicletas - As bicicletas podem ser transportadas em bagageiros traseiros ou de teto. Se a opção for pelo bagageiro traseiro, você deve ter certeza que a bike está bem afixada para não se soltar. Ela não deve exceder a largura máxima nem tampar as luzes do veículo. Neste caso, a única que pode ficar parcialmente encoberta é a terceira luz do freio. 

Também preste atenção para não deixar a bicicleta obstruindo (ainda que parcialmente) a placa traseira; se isto ocorrer, você deve providenciar uma segunda placa devidamente lacrada por autoridade de trânsito. Outra forma de transportar uma bike é no teto, podendo ficar em pé, desde que fixada no trilho. Se esta for a opção, você deve redobrar o cuidado ao entrar em locais com altura limitada, como estacionamentos cobertos ou subterrâneo, túneis, etc. 

Pranchas de surfe - No caso da prancha de surfe, o transporte é permitido na parte superior externa da carroceria, presa a racks fixos, não podendo ultrapassar os limites frontais e laterais do veículo e tampouco impedir a visibilidade do motorista.  Isso vale para todos os tipos de prancha, inclusive longboard e stand up paddle. É proibida a fixação da prancha apenas com a “fita rack”, sem o rack fixo (bagageiro) devidamente instalado no teto do veículo. 

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), é permitido o transporte de cargas acondicionadas em bagageiros ou presas a suportes apropriados devidamente afixados na parte superior externa da carroceria, desde que a altura do bagageiro mais a da carga, a partir do teto, não seja superior a 50 cm. Além disso, a carga não deve ultrapassar o comprimento do veículo. Uma exceção a esta regra é para carga indivisível, como uma prancha de surf, que pode ultrapassar até um limite o comprimento do veículo, mas que deve estar bem visível e sinalizada, incluindo luz e refletor vermelho, caso seja transportada no período noturno. 

Legenda: Será admitido o transporte eventual de carga indivisível, respeitados os seguintes preceitos:

I - As cargas que sobressaiam ou se projetem além do veículo para trás, deverão estar bem visíveis e sinalizadas. No período noturno, esta sinalização deverá ser feita por meio de uma luz vermelha e um dispositivo refletor de cor vermelha.

II - O balanço traseiro não deve exceder 60% do valor da distância entre os dois eixos do veículo. (figura 2)

B < ou = 0,6 x A, onde B = Balanço traseiro e A = distância entre os dois eixos 

PENALIDADES  - As multas variam de acordo com a infração praticada. Conduzir veículo com equipamento ou acessório proibido (art. 230, inciso XII), como colocar um engate de reboque irregular, é infração grave, com multa de R$ 195,23, cinco pontos na habilitação e retenção do veículo. Já transitar com dimensões de carga superiores aos limites estabelecidos (artigo 231, inciso IV) resulta em multa de R$ 195,23, cinco pontos e retenção do veículo. Transitar com excesso de peso (também artigo 231, inciso V) gera multa de R$ 130,16 acrescida de um valor em função do excesso de peso, quatro pontos no prontuário do condutor, além da retenção do veículo e transbordo da carga excedente. 

O artigo 231 do CTB no inciso II ainda prevê que, se a carga se soltar (bicicleta ou prancha) e for lançada ou arrastada, é infração gravíssima, com multa de R$ 293,47, mais sete pontos na CNH e retenção do veículo para regularização.

A proposta é atender todo tipo de moto e motociclista.

SpeedMaster muda para BikeMaster para atender o público de todas as categorias 

“Foi uma decisão puramente estratégica, mas o conteúdo continua o mesmo”, assim resumiu Geraldo Tite Simões, jornalista e criador do curso SpeedMaster de Pilotagem. Segundo o jornalista, desde a criação da SpeedMaster, em 1997, o perfil dos motociclistas mudou bastante. “Hoje os donos de motos esportivas já tem mais experiência e buscam participar de eventos em autódromos, enquanto os motociclistas donos de motos touring, naked, clássica, bigtrail, custom preferem uma pilotagem mais preventiva”, explica Tite Simões, que continuará atendendo os donos de motos esportivas, afinal o curso nasceu em função deste tipo de moto.

Tite Simões, instrutor e jornalista. 

A partir de 2017 o curso passará a se chamar BikeMaster e terá como escopo a pilotagem preventiva com um conteúdo especialmente feito para quem quiser curtir a moto tanto na cidade quanto na estrada, com prazer e segurança.

“Além disso, a partir de 2017 as turmas serão limitadas a apenas 12 alunos, justamente para dar atenção personalizada”, esclarece Tite Simões.

O curso mostra como pilotar com garupa. 

O conteúdo programático terá como destaque exercícios de frenagem, curvas, armadilhas, pilotagem no molhado, pilotagem com garupa, manutenção preventiva etc. Segundo o jornalista, mesmo usando o autódromo Haras Tuiuti como palco das aulas, o foco é na segurança. “Muita gente acha que um curso realizado em autódromo é voltado para velocidade e competição, mas na verdade preferimos uma pista porque é um local seguro e controlado que permite simular várias situações de estrada”.

Os modelos bigtrail também são atendidos. 

Ainda como novidade para este ano é a dedicação exclusiva aos cursos. Durante o período de aula prática não será realizado track-days nem treinos. O horário de treino para alunos já formados será exclusivamente das 8:30 às 10:30. “É mais do que suficiente – desabafa Tite – nenhum piloto amador consegue se manter concentrado e seguro pilotando o dia inteiro, aliás é difícil até para os profissionais”, alerta Tite, que tem no currículo cerca de 30 provas de 24 horas.

Do pré à universidade

Além da BikeMaster, Tite Simões mantém o curso ABTRANS, em São Paulo, aos sábados. Neste curso ele atende todos os níveis de motociclistas, mas principalmente os iniciantes e os que nunca montaram em uma moto na vida. “Nós temos motos e scooters de 110 a 300cc e recebemos até mesmo pessoas que ainda nem passaram pelo CFC”, explica o jornalista. Esta é uma espécie de pré-escola do motociclismo e em seguida os alunos são convidados a participar da “pós-graduação” no curso BikeMaster. “Assim nós conseguimos atender o motociclista desde a pré-escola até o ensino superior”, finaliza Tite.

O curso ABTRANS é realizado no Shopping D, em São Paulo. 

Os cursos da ABTRANS são realizados no Shopping D, zona norte de São Paulo, aos sábados a partir das 8:30 e os valores são a partir de R$ 190,00 (para grupos e motoclubes).

Serviço– Curso BikeMaster de Pilotagem.

Próximas datas: 11 de fevereiro; 12 de março e 29 de abril

Local – Circuito Haras Tuiuti, Tuiuti, São Paulo.

Valor – A partir de R$ 960,00 (para grupos ou motoclubes)

Informações e inscrição: info@speedmaster.com.br

WWW.speedmaster.com.br

Fazer um bom curso de pilotagem ajuda a conhecer mais sobre o veículo. 

Se perguntarem a alguém o motivo de usar a moto ele dará várias justificativas, desde a agilidade no trânsito até o puro prazer e paixão. Mas se perguntar para qualquer pessoa por que ela NÃO compra uma moto a resposta geralmente é: porque tenho medo.

O medo é um sentimento totalmente natural que aparece diante do desconhecido. Geralmente quem abre mão de usar a moto como meio de transporte nunca pilotou uma ou teve uma primeira e única experiência desagradável.

1) Por isso a primeira dica de segurança, especialmente aos novatos é: respeite o medo! Só existem dois tipos de motociclistas que se julgam destemidos: os mentirosos e os loucos. Todo ser vivo tem medo e precisa sentir, porque é isso que preserva a espécie. O conhecimento é a melhor forma de controlar o medo. Quanto mais conhecer o veículo, sua dinâmica, os pontos fortes e fracos e as formas de se proteger, maior será a sensação de segurança. Resumindo, a primeira dica é: conheça o veículo e adquira as técnicas de pilotagem preventiva.

Será que fez a escolha certa da primeira moto? 

2) Saiba escolher a moto certa. Muitos motociclistas novatos passam por uma experiência ruim porque fez a escolha errada da moto. Ninguém nasce sabendo, portanto ao começar a pilotar motos é preciso estar ciente que algumas exigem mais empenho físico e técnico para conduzir. Antes de decidir pela moto faça pesquisa e avalie principalmente as dimensões. No caso da primeira moto, não precisa nem ser uma utilitária pequena de 125 ou 160cc, porque uma moto 250cc é melhor, mais segura e não é tão mais pesada. O erro mais comum na escolha de uma moto é não definir o uso que fará. Isso gera motociclistas insatisfeitos porque compraram uma grande e pesada para enfrentar 20 km de congestionamento todos os dias. Ou aqueles que compram uma moto fora-de-estrada e jamais rodarão nem um quilômetro sequer por estradas de terra.

3) Respeitar os limites. É comum o motociclista iniciante sentir o desejo de passear com grupos de amigos, participar de motoclubes e grupos. Mas nem todos tem o mesmo nível de experiência. Tentar acompanhar um motociclista mais experiente pode ser um grande erro. Na verdade, quando um grupo tem consciência da presença de um novato, o ritmo deve respeitar os limites do mais novo. Ou então é melhor marcar um ponto de encontro e cada um vai no seu ritmo.

4) Prepotência. Os três fatores que levam ao acidente são: negligência, imprudência e imperícia. Mas existe a prepotência, que é a sensação de que nada de ruim pode acontecer com a pessoa. Geralmente é mais comum na adolescência, mas algumas pessoas carregam essa característica para sempre, especialmente os homens. O melhor remédio para a prepotência é a humildade. Fazer só aquilo que é capaz é a melhor postura para quem quer pilotar bem e por muitos anos. E quando não se sentir capaz ainda existe a chance de se inscrever em cursos de pilotagem de qualidade que ajudarão a conhecer e respeitar os limites de cada um.

A moto é um veículo feito para não perder tempo, não para quem tem pressa. 

5) Calma! Um dos conceitos mais equivocados com relação às motos é acreditar ser um veículo para quem tem pressa! Mentira, porque a moto é um veículo para quem não quer perder tempo. São conceitos muito diferentes que precisam ser entendidos. A pressa é querer ir mais rápido do que a condição permite. Quem usa moto não precisa correr, porque já está bem mais rápido do que o trânsito. Só como exemplo, em São Paulo, cidade com seis milhões de veículos, a média de velocidade durante o horário do rush é por volta de 18 km/h. Nas mesmas condições uma moto consegue rodar a 40 km/h sem correr riscos. É mais que o dobro da média. Por isso o motociclista não precisa correr para ganhar tempo, porque ele já não perde tempo rodando normalmente.

Geraldo Tite Simões, jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos BikeMaster e Abtrans.

Contatos – tite@speedmaster.com.br

Tel/whatts – (11) 9 9458-7351

Scooter não é igual à moto!

Cinco coisas simples sobre scooters

Olhe bem em volta e comece a reparar, porque eles estão em toda parte, representam o único segmento do mercado que cresce e ignora crise. São os scooters, ou motonetas, veículos inspirados nas antigas Lambretta e Vespa e que estão bem mais avançados e fáceis de pilotar do que seus antepassados.

Aqui os scooters se popularizaram a partir de 1994, quando o Brasil abriu os portos para a chegada de veículos importados. Mas o mercado demoraria quase 20 anos para absorver e entender esse prático veículo que se confunde com as motos, mas que tem características muito particulares.

O mercado de scooters só cresce.  

Por se tratar de um veículo aparentemente fácil de pilotar induz algumas pessoas a achar que não precisa nem habilitação, basta comprar, montar e sair rodando, mas não é bem assim. Scooters precisam de habilitação sim, apesar de os exames serem realizados com motocicletas.

Um dos primeiros passos é entender que scooter não é igual à uma moto! Os dois veículos se equilibram em duas rodas, tem motores, guidão, mas as semelhanças acabam aí. A distribuição de massa é diferente (no scooter é mais concentrado no eixo traseiro); as rodas dos scooters são menores (de 10 a 16 polegadas), o vão livre do solo é bem menor e não tem pedaleiras para o piloto (tem plataforma, ou piso). Para quem sai da moto para o scooter as mudanças são rapidamente entendidas e absorvidas, mas para quem começa a aprender com scooter precisa ser bem instruído porque é mais sensível aos buracos e tem uma dinâmica bem própria.

As mulheres estão aderindo cada vez mais aos scooters. 

As principais pontos a favor dos scooters são:

• Versatilidade. O scooter chega até mesmo a substituir o automóvel em situações bem inusitadas. Graças ao porta-objeto sob o banco, e aos bauletos opcionais, pode-se transportar muita carga. Alguns modelos contam ainda com ganchos para levar sacolas. Pode-se carregar as compras da feira ou supermercado com este veículo.
• Facilidade de pilotagem. Por ter câmbio automático não é preciso trocar marchas, basta acelerar e frear. Esse sistema, mais o escudo frontal, ajudam a preservar os calçados, ao contrário do câmbio das motos que deixa uma marca típica. Além disso, com os dois freios acionados pelas mãos o piloto se sente mais seguro para colocar os dois pés no chão na hora de parar o scooter, porque nas motos é preciso manter o pé direito no freio traseiro. O comando dos freios nas mãos contribui muito para o aspecto de facilidade, porque lembra o sistema das bicicletas.
• Aparência mais “elegante”. Não é novidade que a imagem do motociclista está arranhada, por culpa de uma minoria que pilota como se fossem loucos. Quem usa uma moto apenas para o transporte individual de casa para o trabalho ou escola, acaba sendo confundido com os cachorros-loucos e pagando caro por essa mistura. Como o usuário de scooter ainda é (por enquanto) um cidadão mais tranquilo, se diferencia dos “motoqueiros”. Parece que isso não significa nada, mas é nítida a escolha do scooter para não ficar com “cara de motoqueiro”, principalmente pelas mulheres, que aderiram rapidamente a este veículo.
• É econômico. A maioria dos modelos do mercado e os mais vendidos ficam na categoria entre 110 e 160cc, com motores de um cilindro, alimentados por injeção eletrônica e muito econômicos. Alguns modelos chegam a rodar cerca de 40 quilômetros com um litro de gasolina. Como existe limitação de espaço, na maioria dos modelos o tanque de gasolina é pequeno.
• Tem diversas categorias. Apesar de os pequenos serem os mais vendidos, hoje no Brasil podem-se encontrar scooters até de 650cc. Essa variedade permite escolher o que mais se encaixa no perfil do usuário. Com scooter acima de 200 cc já é possível viajar com segurança e conforto, inclusive com garupa.

Tite Simões, jornalista, instrutor de pilotagem dos cursos BikeMaster e Abtrans. O curso ABTRANS é o único de São Paulo que conta com frota própria de motos e scooters de 110 a 300cc.

Estilo moderno e conforto. (Foto: Caio Mattos)

Com rodas de 16 polegadas a grande vantagem da SH 150i é estabilidade e conforto 

Olhando de longe parece aquela “moto de padre” dos anos 1960, conhecidas como CUB. Só que um pouco mais de atenção revela que o motor fica no eixo traseiro, não tem marcha e tem a genética dos scooter. Assim é a família SH da Honda, que chegou ao Brasil primeiro na versão 300cc e agora na forma menor e mais vendida no mundo, a de 150cc. 

O conceito não é novo. Nasceu em 1984, com um motor de 50cc. Foi ganhando volume e potência até chegar na geração atual com injeção eletrônica, freios ABS, chave tipo “smart key”, com sensor de presença, tomada 12V e até idling stop (desliga e liga sozinha). Basta deixar no bolso.

Feito para levar dois adultos sem sofrimento. (foto: Caio Mattos) 

A apresentação foi sem teste, em um cinema de São Paulo, apenas com a descrição técnica e mercadológica. E deixou bem claro que a intenção da Honda é abocanhar uma parte ainda maior do mercado (que já é de 70%), além de jogar um banho de água fria na concorrência local e a que está chegando. Para isso oferece três anos de garantia, uma rede com mais de 1.000 pontos de venda e sete trocas de óleo grátis.

O mercado de scooter está crescendo anualmente e já atingiu a casa de 4,3% do mercado total. A previsão é que chegue a 6% até o final de 2018, com uma expectativa de venda de 60.000 unidades/ano.

Painel completo com cálculo de consumo instantâneo. (foto: Caio Mattos) 

Como é?

O desenho segue a linha as tradicionais CUB, com a saia dianteira, piso chato e posição de pilotagem bem ereta. O banco está a quase 80 cm do solo e é em dois níveis, com o garupa em uma posição mais elevada. A exemplo de todos os scooters, o piloto fica sentado como se estivesse em uma poltrona. O escudo dianteiro deste versão brasileira é um show à parte, com luzes de LED que formam “cílios” nas luzes dianteiras e um pequeno farol fixado na carenagem do guidão.

O grande diferencial desse estilo é um toque de sofisticação, porque fica mais próximo a uma moto clássica do que de uma motoneta. Na Europa esse estilo de scooter domina a cena e quase não se vê mais os scooters “baixos” e muito menos as motocicletas. Em um estacionamento chega a ser um desafio encontrar algo que não seja esse estilo de scooter. 

Porta capacete só tem espaço para um. Bocal de gasolina sob o banco, um saco! (foto: Caio Mattos) 

Esse desenho tem algumas vantagens: permite manter um bom espaço sob o banco (só para um capacete), sem comprometer o tanque de gasolina, com capacidade para 7,5 litros. Além do piso plano que tanto ajuda para manter os pés apoiados e alinhados, como para transportar carga. Isso mesmo, já tem um gancho dobrável justamente para essa função. Aliás, esse tipo de scooter já vem pronto para receber um bauleto quase obrigatório para aumentar a capacidade de carga. O bagageiro já é enorme para isso mesmo. 

Assim como a irmã maior de 300cc a Honda SH 150i está equipada com o exclusivo sistema Smart Key. Além de seu formato em canivete, possui sensor de proximidade que consegue operar a
2 metros de distância da scooter e pode acionar itens como a tampa de combustível e as travas do assento.

Suspensão traseira com regulagem 

Outro destaque é o painel de instrumento, equipado com velocímetro central analógico de fácil leitura, além de indicadores de nível de combustível, temperatura da água, e uma tela digital com relógio, hodômetro, além de consumo, parcial e instantâneo.

Como anda

Não, não foi permitido rodar nesse SH 150i, mas coincidentemente em uma viagem à Itália aluguei justamente um scooter SH 125i, obviamente, sem tanta sofisticação. Como as estradas era estreitas e em uma região de serra (na Costa Amalfitana) só mesmo com um scooter era possível viajar e estacionar.

Rodando quase o tempo todo com duas pessoas o desempenho é muito semelhante ao de uma moto 125 quatro tempos, mas o câmbio CVT deixa um pouco lenta de retomada, porém suficiente para os deslocamentos na serra e até para enfrentar uma viagem de 160 km por rodovias vicinais. O modelo que aluguei tinha freio dianteiro a disco, mas o traseiro a tambor. Já esse atual tem disco nas duas rodas, controlados eletronicamente pelo ABS.

Minha viagem de SH 125 pela costa italiana. (foto: Tite) 

O que pude constatar é o conforto, mesmo com dois adultos, a segurança até para enfrentar pequenas viagens e a economia, que ajudou bastante porque nestas estradas os postos de gasolina eram raros. Mas um detalhe encheu o saco: o bocal da gasolina fica sob o banco e essa operação de levantar o banco é um pouco chata. No modelo a ser fabricado e vendido no Brasil, o motor será o mesmo do PCX 150, o conjunto de freios, tanto dianteira e traseira, conta com disco de 240mm e sistema antitravamento ABS.

Estaciona em qualquer buraco. (foto: Tite) 

Outra constatação é a boa estabilidade nas infinitas curvas daquela região. As suspensões são semelhantes às de moto. No modelo SH 150i brasileiro a suspensão dianteira conta com garfo telescópico, com curso de 100mm. Na traseira, tem sistema com dois amortecedores que permitem até cinco regulagens na pré-carga da mola, com curso de 95mm. Os pneus são do tipo 100/80 16M/C 50P (dianteiro)
e 120/80R 16M/C 60P (traseiro).

Claro que nas curvas de média e alta velocidades o chassi apresenta torções, afinal é uma estrutura com chassi rígido do tipo Underbone de aço, que não faz milagres.

Até para estacionar essas motonetas mostram vantagens. Suas dimensões reduzidas permitem que qualquer espaço se transforme em uma ótima opção de vaga.

Muito fina e fácil de pilotar (foto:Caio Mattos)

Economia e agilidade no trânsito

Uma das características de maior destaque da linha SH é sua capacidade de ser ágil prática no uso para a cidade e econômica. Tudo isso e o desenho único respondem por seu incrível sucesso na Europa, considerado hoje o maior mercado para a categoria scooter. E credenciais é o que realmente não faltam para a SH 150i repetir o sucesso no Brasil. 

Seu conjunto mecânico está equipado com um propulsor monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft) de 149,3cm³, 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection) e arrefecimento a líquido. A potência máxima de 14,7 cv a 7.750 rpm e o torque máximo de 1,40 kgf.m a 6.250 rpm. O modelo já está em total acordo com as normas estabelecidas pelo Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares).

Chassi tubular tipo "underbone". (foto: Caio Mattos) 

A exemplo da PCX 150 o SH 150i também tem o sistema Idling Stop, que desliga o motor automaticamente em situações que seu uso não é necessário, como paradas de semáforo, por exemplo. Para ligá-lo novamente, basta girar a manopla do acelerador que a central eletrônica se encarrega em acionar a combustão novamente de forma automática. O resultado de toda essa tecnologia está na economia de combustível e menor emissão.

Luzes de LED que lembram cílios.  

Disponível em versão única com freio ABS, a nova SH 150i estará à venda na segunda quinzena de Abril em toda a rede de concessionárias Honda, nas cores azul escuro perolizado, prata fosco e azul claro perolizado O preço público sugerido é de R$ 12.450,00 com base no Estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. 

Isto é um estacionamento na Itália, está vendo alguma moto aí? 

Especificações Técnicas
Honda SH 150i

É nóis no Rio de scooter&skate. Foto: Renato Durães.

A cara do Brasil 

Conheça o scooter Honda SH 150i 

O cenário não poderia ser mais adequado para o primeiro teste: as ruas e avenidas do Rio de Janeiro, com direito a subida – e descida – de uma bela e sinuosa estrada dentro da floresta da Tijuca. Tive a chance de pilotar no trânsito pesado (cada vez mais), nas avenidas com alto limite de velocidade e nas curvinhas da estrada da Tijuca. E lembrei demais da minha viagem pela Costa Amalfitana, na Itália, quando aluguei um Honda SH 125. 

Primeiro vale uma explicação: este tipo de scooter com rodas grandes (16 polegadas) e fundo reto são mais chamados de motonetas e lembram as cubs dos anos 70. Na Itália, terra dos scooters, o SH 125 é o modelo mais vendido desde o lançamento e também recebeu a versão 150, que já é o mais vendido do país.

Rodas de 16"são garantia de estabilidade. Foto: Caio Mattos. 

Como já foi mostrado anteriormente, esse novo scooter traz uma série de novidades, como a chave keyless ou os faróis full led e herdou outros detalhes como sistema hidling stop, que desliga o motor quando fica mais de 30 segundos imobilizado. Também tem uma prática tomada 12V para carregar os gadgets, mas não é USB, precisa de um adaptador. Hoje em dia seria mais adequado uma tomada dupla, com saída USB. 

Nem vou me estender muito na descrição técnica e detalhes porque está tudo neste LINK. Por isso vamos direto ao como anda, freia, supera obstáculos etc.

Tiozinho não resiste um rolê. Foto: Caio Mattos. 

Nas ruas do Rio

Para responder a uma das perguntas mais ouvidas sobre o novo SH 150i “é melhor que o PCX?”, a Honda foi esperta e colocou os jornalistas primeiro para rodar no PCX, que numa analogia bíblica, doou uma costela (no caso o motor) para dar vida ao SH. Foi bom para quem nunca tinha pilotado esse modelo, menos pra mim, porque tenho um PCX que uso todos os dias e rodei uns 350 km de SH 125 na Itália. Portanto já conhecia bem os produtos, só precisava conferir essa versão bem mais moderna com motor 150 injetado. 

A primeira boa impressão fica por conta do estilo. Este tipo de scooter de fundo plano e rodas 16 polegadas dominam a cena urbana nas cidades europeias. Em um estacionamento público de Ravello encontrei um mar de scooters, praticamente 100% deles nesta configuração. Os scooters baixos (chamados de “jets” por lembrar um Jet-ski) praticamente desapareceram das ruas ou se limitam aos com motores 50cc dois tempos. 

Essa preferência pelas motonetas se deve principalmente ao porte maior, que transmite mais segurança, e ao conjunto de rodas e pneus que se aproxima mais ao das motos. A posição de pilotagem deixa as pernas menos dobradas e o corpo mais ereto. Passa realmente a sensação de estar pilotando uma moto automática.

Se eu encarei a descida da Vista Chinesa? Nem... tem muita curva. Foto: Caio Mattos. 

Durante o trecho urbano do (caótico) trânsito do Rio, pude confirmar a postura mais adequada e cheguei mesmo a achar o banco um pouco alto e largo. A altura do banco ao solo é de 799 mm, contra 761 mm da PCX. A altura total da SH 150 é de 1.158 mm enquanto a da PCX é de 1.103 mm. Portanto nem é tão alta, mas como o banco é mais largo, tem-se a impressão de ser bem mais alta. 

O painel é bem completo, inclusive com um display que indica o consumo instantâneo (como na PCX). Não gosto muito de fazer teste de consumo por julgar que é necessário ter equipamentos adequados, mas só por curiosidade, durante o rolê no Rio o consumo médio indicado foi de 43,7 km/litro. Nada impossível e se aproxima ao da PCX no uso urbano. Com um tanque de 7,5 litros é prevista uma autonomia média de 300 km.

A posição de pilotagem é mais ereta e prum cabra de 1,70m sobra espaço. Foto: Renato Durães. 

Ao pegarmos a via expressa Infante Dom Henrique, no aterro do Flamengo, com um limite de velocidade de 90 km/h, consegui acelerar com vontade e perceber que em termos de rendimento é bem semelhante mesmo ao PCX. Claro que os PCX que usamos estavam já bem mais amaciados e “soltos”, mas como os roletes da transmissão do SH 150 estavam novinhos ele pareceu que tem uma arrancada mais vigorosa, mas nem importa, porque os veículos tinham quilometragem bem diferentes e nem se pode comparar. O SH é um pouco mais pesado (129 kg contra 125 kg da PCX), valor até desprezível no rendimento. 

O que importa é a postura do piloto mais alta e ereta no SH 150 realmente transmitir uma sensação de empoderamento (palavra bem da moda), semelhante ao que provocam os carros mais altos. 

Longe de ser impressão, mas fato, é a sensação de estabilidade proporcionada pelas rodas de 16 polegadas. Lembre que quanto maior for o perímetro de um círculo maior é o efeito giroscópico e isso é simples Física aplicada. Por isso ele efetivamente é mais estável tanto nas curvas, quando nos buracos. Os pneus são 100/80-16 na frente e 120/80-16 na traseira, mais largos que os da PCX (90/90-14 e 100/90-14).

Scooter, skate e Rio de Janeiro, tudo a ver. Foto: Tite 

A suspensão também se aproxima mais às das motos, com garfo telescópico na dianteira (curso de 100 mm) e amortecedores reguláveis na carga da mola na traseira (95 mm de curso). Rodei com os amortecedores traseiros na regulagem mais “macia” o tempo todo e para os meus 72 kgs absorveu bem o terreno, buracos e lombadas (a título de informação, as ruas do Rio estão bem mais lisas do que as esburacadas paulistanas). Para usar uma imagem mais cotidiana, o SH “pula” bem menos que o PCX. 

Amalfi é aqui

Quando viajei de SH 125 pela costa Amalfitana, na Itália, encarei estradas sinuosas, com mais curvas que um intestino delgado e subidas íngremes. Tudo com a mulher na garupa. Já tinha achado a motoquinha bem valente, mas era bem rodada (a moto, por favor!) e o freio traseiro era horrível (a tambor). Nosso teste no Rio pegou uma estradinha muito parecida, com curvas em subida. Ainda bem que a Honda optou pelo motor 150 no Brasil (na Itália existe a versão 125 até hoje), com freios a disco e sistema ABS, porque me senti bem mais seguro, mesmo acelerando mais e deitando mais nas curvas. Já posso imaginar alguma agência alugando estes scooters para turistas.

Estacionamento em Ravello. Tenta achar um scooter baixo nessa foto. Foto:Tite 

Só achei os freios um pouco exagerados, quase nem precisa usar o freio dianteiro, só mesmo para frear com vontade! A maior parte do tempo usei apenas o freio traseiro que segurou bem a onda em ritmo civilizado. 

Alguns detalhes farão diferença na hora de escolher um SH 150i, como as luzes “full leds”, que dão um aspecto bem sofisticado, chegando mesmo a confundir com a SH 300i. E o muito bem dimensionado e projetado bagageiro que já vem pronto para receber o bauleto. Sem exagero, quase 90% dos scooters que se vê rodando nas ruas da Europa tem o bauleto fixado no bagageiro. Alguns são até item de série. Porque o porta objeto sob o banco cabe apenas um capacete e olha lá. Eu aproveitei o bagageiro para levar meu skate mini-cruiser para um rolêzinho na Vista Chinesa.

No Brasil não terá pára-brisa nem como opcional. Foto: Renato Durães. 

Diria que os dois modelos conviverão pacificamente, sendo que o PCX deverá atrair quem já teve ou ainda tem moto e o SH deverá ser a opção de iniciantes que não agüentam mais rodar de carro no trânsito carregado. Por ter o fundo plano facilita a pilotagem por mulheres que precisam usar roupas sociais. É possível pilotar de tailleur sem dificuldade (esse teste não fiz, mas imaginei). 

Outro fator que pode pesar na decisão é o preço: R$ 12.500 contra R$ 10.800 da PCX, mas acredito que passada a euforia do lançamento essa diferença diminua. O SH tem alguns itens de luxo como a chave com sensor de presença. Basta colocar ela no bolso e se aproximar que o scooter fica ativado. Ah, não vem um sensor reserva, portanto não perca! Mas caso perca, existe uma forma de ligar sem o sensor, só que não vou contar porque os manos também lêem o meu blog!

Sem roupa! esse pára-lama dianteiro é feio mesmo! 

Falando em mano, não dá para mencionar o já famoso IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). Não consigo imaginar uma mina se derretendo de paixão por um gato que aparece de SH 150i. Até porque esse scooter é a cara delas e em um mundo que prega cada vez mais o empoderamento feminino o ideal é ela comprar um SH pra chamar de seu.

FICHA TÉCNICA

Fiquei até mais charmoso nessa Triumph!

Conheça a Triumph Bonneville Street Cup 900 

Os ingleses são peculiares. Inventaram o futebol, o chá das cinco e o conceito café-racer. Se os dois primeiros não existissem não fariam a menor diferença na minha vida, mas café-racer, só por essa invenção já posso apoiar a decisão de a Inglaterra se colocar como “uma ilha fora da Europa”. Porque merece o status de mundo à parte. 

Melhor do que criar um conceito é tomá-lo para si como embaixador e foi isso que a inglesa Triumph fez ao lançar a Bonneville Street Cup, a partir das já clássicas Boneville. Confesso que torci o nariz quando vi o guidão baixo, que no meu tempo chamávamos de “morceguinho” (mas os bacanas chamam de “ace”). E o banco monoposto, com uma rabeta de plástico. Mas se tem uma coisa que jamais alguém pode cometer é julgar uma moto parada. Precisa andar nela! Foi o que fiz.

Amarela é muito mais bonita! 

Gosto é uma questão 100% pessoal. Mas ninguém passa batido pilotando uma Street Cup porque ela é muito charmosa, classuda e isso a deixa super adequada para aquelas pessoas que querem usar moto, mas não querem ficar com cara de “qualquer motoqueiro”. A versão amarela é muito bonita – mas infelizmente fui sorteado com a preta – e manda um recado sutil para uma das concorrentes, a Ducati Scrambler, tipo: cheguei! 

Com um acabamento impecável, chama atenção o painel com conta-giros analógico (como devem ser todas as neo-clássicas), a pequena carenagem de farol, os comandos muito bonitos e o guidão, que merece um comentário à parte. Destaque para o motor de dois cilindros paralelos, que manteve as aletas de arrefecimento, mesmo sendo arrefecida a líquido, só para manter o visual dos anos 60. Assim como os corpo de injeçãos que se assemelham muito a carburadores.

Serra cheia de curva: palco ideal para essa café-racer 

Quando eu comecei a pilotar motos, no começo dos anos 70, “herdei” do meu irmão uma Yamaha AS3 125. Uma das primeiras coisas que fiz foi colocar o guidão “morcego”, exatamente o mesmo formato que hoje equipa essa Triumph, porém agora tem algumas regulagens que ajudam a encontrar o melhor posicionamento de acordo com a altura do piloto. Esse tipo de guidão é a assinatura mais expressiva de uma autêntica café-racer, porque não exige tanta alteração na moto, basta substituir o original e pronto! Dá pra fazer em casa mesmo. 

Assim que montei na Street Cup, de cara enfrentei um baita congestionamento, me adaptei rapidamente e claro que rolou uma memória emotiva forte. Imediatamente lembrei da minha Yamahinha 125, inclusive pelo tanque fino, em forma de gota. Mas na versão inglesa as pedaleiras são ainda mais recuadas e o piloto fica inclinado para a frente, sem o exagero das esportivas puras, com semi-guidões fixados nas bengalas. Para um nano-motociclista como eu (1,69m) a posição de pilotagem parece sob medida. Mas os joelhos encostam na tampa do cabeçote. É preciso sentar mais afastado do tanque, só que o tanque fino demais dificulta se segurar com os joelhos na hora da frenagem. Exatamente como as motos dos anos 60/70. Se eu tivesse uma moto desta colaria aquelas borrachas laterais no tanque para dar mais volume e segurar melhor a moto com os joelhos. Certamente será oferecido como opcional. Aliás essa é uma moto totalmente customizável e a lista de acessórios conta com 120 itens, inclusive aquecedor de manoplas.

Guidão "morceguinho" ou ace, como preferir. 

Pelo menos o motor arrefecido a líquido não esquenta muito e preserva o conforto. Em termos comparativos, a Ducati Scrambler (my eggs) esquenta muito mais e gera certo desconforto. 

Só encheu um pouco os espelhos colocados nas extremidades do guidão. Em uma eventual minha Cup já mudaria isso antes de tirar da concessionária, ou mudaria de cidade, porque morando em SP é um pé ficar tuc-toc-tuc batendo nos zilhares de retrovisores espalhados. Isso é fácil de resolver. 

Música!

No percurso urbano o pouco esterçamento do guidão dificulta um pouco para costurar entre os carros. Lembre que moro em SP e divido as ruas com seis milhões de veículos. Não é tão difícil ziguezaguear que nem uma minhoca, mas precisa sempre lembrar que o guidão vira pouco, em comparação com uma trail ou utilitária. É perfeitamente possível usar essa Triumph na cidade, como meio de transporte sem o menor problema, porque é uma delícia de pilotar.

Mais clássico impossível: conta-giros analógico. 

O motor é um caso de amor à primeira partida. Silencioso, torcudo (8,2 Kgf.m a 3.230 RPM), sem vibrações excessivas tem um ronco que parece música. Os escapamentos são mais grossos e curtos do que na Boneville Street Twin e só conseguia pensar numa coisa: como ficaria com escapes esportivos! Oh, céus! 

Comecei o teste rodando muito na cidade, mantendo a capa do banco que a deixa ainda mais charmosa. Quem não gosta de usar mochila esquece essa moto, porque não tem nem onde prender uma capa de chuva. No meu particular julgamento da skatabilidade ela foi sumariamente reprovada, porque não tem como prender um skate sem inventar minhas famosas soluções técnicas de campo (nem ouse chamar de gambiarra!). Só se for skatista de mini e enfiar numa mochila.

Mais alta que a Street Twin para deitar nas curvas. 

Nem mesmo o guidão baixo incomoda. Os braços ficam bem dobrados e até depois de uma jornada longa não acusam cansaço. Diria que é uma moto para quem quer realmente usar no dia-a-dia e não apenas posar de modernoso. 

Ainda no percurso urbano foi possível sentir que as suspensões são bem calibradas, com dois amortecedores reguláveis atrás e bengalas na frente, todas da Kayaba, revelando que não existe frescura nacionalista quando o assunto é produzir uma boa moto. E deixe de ser Maria-vai-com-azoutras e ficar no mimimi “ah, mas não tem monoamortecedor...”, porque essa moto casou perfeitamente o estilo, além de comprovar a eficiência na prática.

Tirar a capa do banco é muito fácil: basta soltar dois parafusos allen. 

Retas que te quero curvas

Duas medições que não realizo mais há décadas são consumo e velocidade máxima. O consumo porque depois da injeção eletrônica só se consegue medir com aparelhos caros e complexos (medidor de vazão). Além do que aquelas medições feitas enchendo o tanque, rodando e depois completando para descobrir quantos kms fez com um litro de gasolina pode funcionar muito bem entre taxistas, mas tem nenhum rigor técnico. Uma simples inclinação de 2º nos planos horizontal ou vertical da moto na hora de abastecer já dá uma grande diferença. E também porque vamos combinar: moto já é econômica pra caramba, vai querer ser motoboy, compra uma 125! 

Já a velocidade máxima também não serve pra nada e coloca o pescoço do testador (no caso, eu!) em risco. Hoje em dia as fábricas divulgam (se quiserem) esses dados nas fichas técnicas. Mas como sei que todo mundo vai perguntar, então lá vai: o consumo fica na casa de 22 km/litro (segundo a revista Motociclismo brasileira) e a velocidade máxima chutaria cerca de 185 km/h (segundo depoimentos dos fóruns ingleses chegaram a 112 mph, o que dá 179 km/h).

Ah, esses espelhos enroscam, ótimos pra quem não mora em SP. 

Depois da tortura urbana foi a vez do prazer das estradas. Só que incluí um adicional: uma garupa! Primeiro convém destacar que a operação de tirar e pôr a tampa do banco é muito fácil, basta uma chave Allen! Segundo saiba que esse espaço pra garupa é meramente decorativo, porque viajar ali é uma verdadeira prova de amor – ou desespero. 

Fiz o roteiro que usava nos tempos de testador de pneus, que dá cerca de 250 km, passando por uma estrada cheia de curvas, cidadezinhas com asfalto demolidor e auto-estrada de primeiro mundo. Logo de cara já percebi que é preciso negociar bem essa divisão do banco, porque é um cocuruto que joga a pessoa para a frente, obrigando o piloto a espremer as partes no tanque, ou escorrega o traseiro para trás, correndo risco de sentar na lanterna traseira. Mesmo assim, para percurso curto dá até para dar carona a alguém, mas se passar de 100 km pode preparar a paciência.

Nova com cara de antiga. 

No trecho sinuoso, sem acompanhante na garupa, pude deitar até onde o juizômetro permitiu. E foi bastante! Com pneus feitos exclusivamente para essa família de Triumph o comportamento é melhor do que de muita naked com pretensões esportivas. Em relação à Street Twin, essa Street Cup tem o ângulo de cáster mais fechado, o que ajuda bem nas curvas de baixa e é um pouco mais alta justamente para deitar bastante sem raspar as pedaleiras muito cedo. 

Não senti nenhuma necessidade de freios mais fortes e acho mesmo que muitas motos que usam duplo disco na frente mostram um apelo mais de marketing. Com apenas um disco na frente e um atrás essa Triumph segura muito bem sem sustos. Ela vem com ABS de série.

Se precisar carregar o celular ou GPS tem uma tomada sob o banco 

Já na parte da estrada mais reta, a posição de pilotagem é o grande destaque, porque faz o ar desviar por cima do capacete, sem dar a sensação de que a cabeça será arrancada do pescoço. Em velocidade de cruzeiro de 120 km/h o motor revela 4.100 RPM em quinta e última marcha. Alguns jornalistas gringos “reclamaram” da falta da sexta-marcha. Honestamente eu não senti nenhuma necessidade, porque nessa rotação o motor é silencioso e vibra pouco. Ao contrário da maioria dos motores japoneses, essa Triumph não “pede” marcha e o indicador digital de marcha no painel se torna muito útil. Assim como o computador de bordo que informa, entre outras coisas, o consumo instantâneo e a autonomia com o tanque na reserva. Senti falta apenas do indicador do nível de gasolina. Pelo painel também se pode verificar a atuação do controle de tração (comutável) e se o ABS está ativo. 

Um dos grandes baratos de pilotar essa inglesa é a impressionante retomada de velocidade. Deixei o motor cair a 1.800 RPM, em quinta e acelerei só para sentir o vigoroso motos de 55 CV crescer de giro sem nem pestanejar. O acelerador eletrônico ajuda bastante, porque não tem a folga do cabo.

Combina com cidades históricas. 

Para encerrar, o já famoso e internacionalmente respeitado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Mais pelo desenho charmoso, do que pelo (des) conforto do banco de garupa, daria 8,7, porque mulheres (e homens) interessantes gostam de pessoas que se diferenciam. E rodar de Street Cup é um baita diferencial. Só não prometa uma viagem confortável na garupa porque o amor é cego, mas o conforto pode ser medido pelo método Braile. 

Motor

Tipo: Arrefecido a líquido, 8 válvulas, SOHC, motor duplo paralelo com virabrequim de 270°

Cilindrada: 900 cc

Diâmetro x Curso: 84.6 mm x 80 mm

Potência máxima: 55 cv @ 5900 rpm

Torque máximo: 8,2 Kgf.m@ 3230 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial

Marchas: 5 marchas

Transmissão Final: Corrente

Embreagem: Discos múltiplos, banhada a óleo

Quadro: Berço de aço tubular

Braço oscilante: Bilateral, aço tubular

Roda dianteira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 18 x 2.75 polegadas

Roda traseira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 17 x 4.25 polegadas

Pneu dianteiro: 100/90-18

Pneu traseiro: 150/70 R17

Suspensão dianteira: Garfo Kayaba 41 mm, curso de 120 mm

Suspensão traseira: “Twin shock” Kayaba com ajuste de pré-carga, curso de 120 mm

Freio dianteiro: Disco único de 310 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Freio traseiro: Disco único de 255 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Pacote de instrumentos multifuncional com velocímetro analógico, tacômetro analógico, indicador de posição de marcha, medidor de combustível, autonomia, indicador de serviço, relógio, computador de bordo, preparação para manoplas aquecidas, consumo de combustível e mostrador de status do controle de tração.

Tanque de combustível: 12 L

Comprimento: 2.090 mm

Largura: 740 mm

Altura (sem espelhos retrovisores) 1.105 mm

Altura do assento: 780 mm

Distância entre eixos: 1.435 mm

Peso Seco: 200 Kg

Cáster/Trail: 24,3°/97,3 mm

Outras funções e benefícios Freios ABS, Controle de Tração, Ride-by-wire, Imobilizador, entrada USB e luz traseira em LED como itens de série.

Esse jegue sou eu!

Ainda na moda de publicar listas de “tantas coisas que sei lá o quê” chegou a hora de numerar e classificar as atitudes que revelam o real grau de estupidez de uma pessoa em cima de uma moto. 

Vamos as Masterpieces of Jumento Rider 2017. 

• Rodar devagar na faixa da esquerda. Olhe, se ficar moscando de carro no limite de velocidade na faixa da esquerda já é uma prova de jumentice crônica, de moto é um atestado de microcefalia aguda. Entenda de uma vez: em uma via expressa ou estrada, com duas ou mais faixas no sentido único de direção a faixa mais à esquerda é para ULTRAPASSAGEM. E dane-se se alguém vier mais rápido querendo passar acima do limite de velocidade porque radar não é míope nem zarolho, ele vai multar o cara que estava acima do limite. O que não pode fazer é ficar paspalhando na esquerda, o que obriga os outros a passarem pela direita e aí sim, correr o risco de causar um acidente. Se não está com pressa, saia da frente. Não dar passagem para veículo mais rápido também é infração de trânsito e pode gerar uma multa. Agora, o cara que faz isso de moto merece o troféu “Sinapse Zero”, porque além de infringir uma lei, pode levar uma traulitada na traseira e acabar de vez com os já poucos neurônios.
• Arrancar o silenciador do escapamento como forma de “avisar” os outros que o jumento está se aproximando. De uma vez por todas: o escapamento é um equipamento que emite ruído para TRÁS, a buzina é um equipamento que emite ruído para a FRENTE. Se quer avisar alguém à frente que está se aproximando qual dos equipamentos é o mais indicado? O que emite som pra frente ou pra trás? Dããã... Isso mesmo! A buzina já foi inventada pra isso e – acredite – ela é perfeitamente audível por todos à volta. Mas, como o maior sintoma de burrice é achar que está certo, sempre tem o cara que jura de pés juntos que o escapamento barulhento funciona como uma sirene. Só esquece que essa porcaria além de também ser ilegal inferniza a vida de quem não tem nada a ver com isso, inclusive às três da manhã quando não tem um puto dum carro na rua! Escapamento barulhento é coisa de gente ignorante e atrasada, mas que adora posar de fofinho e reclamar quando soltam fogos de artifício e assustam o cachorrinho! Cresça e cidadanize-se, jegue!

Oba! vamos lá zuar um monte! 

• Pilotar chapadão! Ae, maó barato trabalhar de motoboy, sem patrão, na liberdade total, fazendo seu horário e fumando um baseado quando quiser, inclusive pilotando em total liberdade, entre carros, caminhões, ônibus, aquela fumaça, fumacê, fumaçá... Impressionante a cegueira das autoridades fiscalizadoras com relação às drogas, enquanto o pau come em cima de quem bebe uma taça de vinho. Quem roda diariamente pelo trânsito de SP sente a maresia o tempo todo, parece um luau em Camburi. A maconha (e todas as drogas – inclusive alguns remédios) altera a sensação de realidade, causa torpor e atrasa os reflexos. Só o jegue, que tem três neurônios ativos (pra acelerar, falar no celular e enrolar um baseado... ao mesmo tempo) acha que é maó barato pilotar doidão.
• Fazer borrachão ou burn-out. É uma das maiores provas de jumentice humana, além de mostrar ao mundo que odeia moto. Queimar pneu com a moto parada e o motor esguelando não prova absolutamente nenhuma perícia, porque qualquer jegue consegue fazer. Mas mostra para todo mundo que a pessoa odeia moto, porque quem ama trata bem! É como espancar a mulher (ou o ômi) e alegar que foi “por amor”... Mas tem um efeito colateral: ao submeter o pneu a um estresse não previsto na fabricação ele fica com a estrutura comprometida. Aí o jegue pega a moto e se enfia na estrada a 200 km/h (outra prova de jumentice) até que o pneu POW! E depois posta foto no Facebook alegando defeito de fabricação. Ah, e pra quem gosta de assistir essa jumentice um aviso: aquela fumaça de pneu queimado é tóxica!
• Só existe uma prova maior de jumentice do que o borrachão de cima: cortar giro! É outra prova de ódio à moto, porque acaba com o motor. Trata-se daquela exposição de egocentrismo na qual o jumento acelera a moto em ponto morto até a rotação máxima, chegando no limitador de giro. Esse limitador foi criado – e instalado na moto – justamente para PROTEGER o motor de um sobregiro. Aí o jegue (ou a mula) vai lá e deixa o motor cortando giro por 5, 10 até 20 segundos!!! Com a moto parada o sistema de arrefecimento não dá conta de reduzir a temperatura, o óleo fica superaquecido, não consegue mais lubrificar tudo e o resultado são pequenas trincas em peças como os anéis de pistão. Depois de um tempo a moto começa a “fumar”, soltar aquela fumacinha azul pelo escapamento e o jegue decide vender a moto, anunciando que é único dono, só usava para passeios, nunca caiu etc. 

Quem gosta de moto não a destrói. Mostre que você é um apaixonado por motos e cuide bem dela. Quem ama não arrebenta o motor!

Tudo pode ser pendurado! 

Dia desses estava trocando os trucks de um skate e tentando equilibrar com uma mão, segurar com a barriga e desparafusar com a outra. Tudo bamboleando e escapando do controle. Até que olhei pela porta da oficina e vi uns galhos do imenso pau-brasil do meu quintal. Quando vi as forquilhas nasceu a ideia de fazer suportes para a bancada Skill. 

Depois olhei para um shape que não uso, olhei para as forquilas de pau-brasil e tive outra ideia: fazer suporte de skate usando shape aposentado e forquilhas de galhos. Na verdade usei de pau-brasil porque tenho aqui em casa, mas também fiz com eucalipto e dá na mesma. A vantagem do pau-brasil (e outras cesalpinas) é a alta densidade da madeira. Mesmo galhos finos são resistentes e cupim só consegue penetrar com broca de aço cromo vanádio. 

Tudo que precisa é uma serra de arco, furadeira, buchas e parafusos. Cada shape pode sustentar até dois skates, portanto já faça tudo dobrado. Vamos lá! 

1) Encontre um galho que tenha forquilhas na espessura de mais ou menos 2 cm de diâmetro. É só um chute, pode ser da grossura do seu dedo indicador. Lembre que o truck precisa encaixar no ângulo formado pela forquilha. 

2) Corte a base a mais ou menos 5 cm da forquilha.

3) Corte os outros galhos deixando uns 10 cm de comprimento em cada haste.

4) Lixe para dar acabamento

5) Faça uma pausa pra brincar com o cachorro.

Para de fazer isso e vem brincar comigo! 

6) Com a furadeira faça um pequeno furo bem no meio da base.

7) Pegue um shape que não usa mais e aparafuse a forquilha no shape. Cada shape pode receber até dois suportes sem estragar a prancha. Se não for usar o shape nunca mais pode colocar mais suportes.

8) Use os furos originais do shape para marcar na parede onde fará os furos de sustentação.

9) Depois de aparafusar os suportes na prancha. Aparafuse o shape na parede. Pronto! Se um dia quiser usar esse shape novamente, basta tirar da parede.

Faça forquilhas extras para usar como apoio de skate para trabalhar nele, se a sua bancada for da Skill, claro. Normalmente as bancadas de carpintaria tem os furos para colocar suportes e apoios.

Aliás, shape velho tem zilhões de utilidades, desde banqueta, prateleiras e até banco para moto estilo café-racer! Essa eu ensino outro dia. 

* Obs: se for menor de 14 anos peça ajuda de adulto para manusear ferramentas elétricas. Use óculos de proteção para mexer com madeira. Não se machuque. 

** Nenhum animal ou planta foram maltratados para a produção deste tutorial.

E desde quando sai água quente da cachoeira?

Os riscos de defender uma marca de forma religiosa 

Desde a adolescência tem um jingle não sai da minha cabeça: “Duchas Corona, um banho de alegria num mundo de água quente”. Esse anúncio criado em 1972 permaneceu no ar por 12 anos e ficou gravado como tatuagem no meu cérebro, principalmente porque logo depois seria eu a criar comerciais e jingles publicitários. O mais incrível é que o filme foi gravado em uma cachoeira, aquele acidente da natureza que o mundo todo sabe só faz jorrar água gelada! 

Foi um sucesso tão grande que a marca Corona pra mim virou sinônimo de chuveiro e ponto final. Sabia que existiam outras marcas como Lorenzetti ou Fame, mas por mais de 40 anos só comprei chuveiro da marca Corona, independentemente de preço, KW, facilidade de troca de resistência, durabilidade etc. Era Corona sempre.

 Esse era meu modelo insubstituível até ser substituído. 

Até que neste começo de outono me dei conta que já tinha trocado muitas resistências. Além disso, sempre escolhi um modelo que tivesse quatro temperaturas, mas nunca conseguia usar a quarta regulagem porque ou queimava a resistência ou caía o disjuntor (pense num nome estranho: se ele disjunta é um separador!). 

Para cada uma dessas “características” eu mesmo inventava uma desculpa. Para o excesso de resistência queimada era porque a peça, assim como a lâmpada tem uma durabilidade média de quatro a seis meses. Para a queda do disjuntor na temperatura mais elevada eu justificava a mim mesmo como sendo problema da minha casa – construída em 1969 – que está com o sistema elétrico já capenga. Em suma, eu me mantive sempre fiel à Corona e achava uma forma de justificar esses “problemas”, como sendo naturais. 

Até que... 

Kit de resistência, fita isolante e teflon sempre à mão 

Um banho de água fria

Como estava explicando, neste ano os primeiros dias de outono derrubaram a temperatura e coincidiu com a quebra do regulador de temperatura do chuveiro. Já tinha trocado uma resistência dias antes, mas dessa vez era morte súbita. O cabo que faz a conexão com o chuveiro rompeu e babaus. 

Lá fui eu comprar mais uma ducha Corona. Como sou ariano legítimo tenho pouquíssima – na verdade, nenhuma – paciência para fazer escolhas. Detesto comprar roupas e fico veramente incazzato quando alguém me diz “escolhe você”, para qualquer coisa. Sou o melhor cliente das vendedoras, porque entro na loja, pego a primeira coisa que me agrada, pago e caio fora o mais rápido possível. Se a vendedora aparecer com mais de uma opção saio correndo!

Esse super cano de 30 cm faz diferença... 

Para quem tem essa alergia à escolhas, uma enorme loja de material de construção é o inferno de Dante. Duas gôndolas cheinhas de chuveiros! Ohhh Diós, qual escolher? Sabia de uma coisa: não queria mais aquele Corona com a regulagem remota porque o cabo quebra. Naquele comichão de sair correndo da loja vi uma palavra que me atrai muito: OFERTA! Era um chuveiro desses maiores, com quatro temperaturas, reguláveis no próprio corpo e a um preço bem honesto. Nem vi a marca, coloquei na cesta e fugi da loja. 

Só quando cheguei em casa vi que era Fame. Uma marca que nunca me disse nada, nem fez jingle chiclete que viraliza por 40 anos. Instalei, liguei e... surpresa: um verdadeiro banho de alegria num mundo de água quente! E mais, deixei ligado na quarta regulagem por 20 minutos e o disjuntor não caiu, mesmo com a água numa temperatura bem próxima da lava vulcânica. 

Que beleza, passei 40 anos fiel a uma marca que não me atendia. Parabéns ao autor do jingle! 

Simples e eficiente, como deve ser. 

Fidelidade relativa

Agora esqueça os chuveiros e pense nas motos. O mercado brasileiro de moto atingiu um patamar respeitável. Já estivemos por muito tempo na quinta posição em venda de motos no mundo, com chances reais de chegar a terceiro, não fosse a crise que nos aflige há uma década. 

Um mercado que desenvolveu a indústria local, com produtos competitivos em qualquer mercado do mundo, mas também recebeu uma boa leva de aproveitadores que tentearam pegar carona no crescimento exponencial, trazendo produtos de baixa qualidade e largando o consumidor falando sozinho.

Você procura marca ou produto? 

Tirando esses aproveitadores – que já caíram fora com o afunilamento do mercado – podemos nos orgulhar do padrão de qualidade das motos produzidas e comercializadas no Brasil. Seria até uma ousadia e desrespeito chamar uma marca de “ruim”, porque não existe marca ruim em um mercado com consumidores esclarecidos. 

Por isso ainda me assusto quando recebo mensagens pelas mídias sociais (e elas chegam todo dia) perguntando se determinada marca é boa. Como assim? Uma marca que está presente nos mercados mais competitivos do mundo pode ser ruim? O que normalmente acontece é um ou outro modelo não atender às expectativas do cliente (como no exemplo da Corona), mas daí a manter-se fiel a uma marca só pela marca me parece algo bem próximo do fanatismo religioso. 

Nunca tive preferência por marca de moto ou de carro. E aconselho todo mundo a seguir o seguinte raciocínio: pense no modelo que possa te atender, depois se preocupe com a marca. Tem gente que demoniza determinada marca, quando o problema estava na escolha errada do modelo. A moto era muito alta, por exemplo, ou consumia demais porque tinha uma verdadeira usina de força. 

Também não se fie em “títulos” como líder de mercado ou do segmento. Mais uma vez lembre do chuveiro. A marca Corona é líder de mercado há quatro décadas, mas eu deixei de ser fiel à marca. Estou muito feliz com o chuveiro Fame e sempre vou lembrar da minha ingenuidade cada vez que ligar a água na maior temperatura sem ter de sair correndo, pingando pela casa, para religar o disjuntor. 

Para saber a história desse jingle, clique AQUI.

Clássica, simples e funcional. (Foto: Tite)

Conheça a Royal Enfield Bullet 500 que acaba de chegar no Brasil 

Antes de comentar sobre a Royal Enfield Bullet 500 deixa eu contar uma história verdadeira. Lá nos idos do final dos anos 80 eu era editor da revista Quatro Rodas e um amigo maluco por carros decidiu construir uma réplica fiel do Porsche 555, carro que ficou famoso por ser o que James Dean deu a panca fatal. Pois lá fomos para Interlagos pré-reforma saber como seria. 

Externamente ele era igualzinho ao 555 original, com rodas de ferro de 15 polegadas, sem capota, acabamento rudimentar, mas com motor VW boxer de 1.600cc todo trabalhado. Saí dos boxes, dei umas três voltas, voltei pros boxes e descasquei o latim: “Pow, João, esse carro é ruim pacas! Sai de frente, sai de traseira, freia todo torto, esses pneus são ridículos, é um horror!”. O meu amigo abriu um sorriso e respondeu: “Legal, era isso mesmo que eu queria, igualzinho ao Porsche original!”.

Simples e elegante 

Para entender a RE Bullet 500 é preciso se imaginar dentro das roupas do seu avô e pilotando uma moto dos anos 40, nas estradas e no estilo dos anos 40. Não adianta querer julgá-la baseado nos critérios das motos modernas, porque ela é uma moto inglesa dos anos 40, com a enorme vantagem de não se tratar de uma réplica, como o Porsche do meu amigo, mas de uma autêntica, zero quilômetro, original de fábrica! 

Ladies and gentlemen

Devo confessar que sempre tive curiosidade de saber como era a moto do meu avô, um imigrante italiano que adorava motos. Teve várias marcas e ensinou o filho e as filhas a pilotar. As únicas motos antigas que pilotei foram uma BMW 250 raríssima e uma Ducati 250 com os comandos dos pés invertidos. Depois disso nunca mais. Mas eu sabia que as motos vibravam muito, eram instáveis e quebravam só de olhar torto.

Parece que voltamos no tempo. (Foto:Tite) 

Por isso foi com muita reverência que dei partida (elétrica) na Bullet, depois de acionar o afogador (mesmo com injeção eletrônica) e o motor fez muito barulho. Comentei com meu colega jornalista que estava ao lado, Thiago Moreno: “entrei no túnel do tempo e voltei 70 anos”. O motor de partida só é acionado com o cavalete lateral recolhido. Se estiver abaixado ela não libera a partida nem com a embreagem acionada. É preciso colocar no neutro. 

Primeira sensação é que tem alguma coisa solta, porque o motor produz um ruído bem diferente, típico dos motores com comando no bloco e acionado por haste (a velha vareta como das CGs de outrora). Na verdade o tic-tic-tic que ouvimos vem também do descompressor para acionar o pedal de partida. Sim, ela tem o pedal e eu fiz questão de tentar – e conseguir de cara – fazê-la funcionar pelo kick-starter. Em homenagem às minhas antigas motos “a pedal”.

Pedal de partida. Fácil de ligar com motor quente. 

O projeto dessa moto data de 1932, quando surgiu na Inglaterra pré-Guerra e foi produzida em solo inglês até 1956, ano que a linha de montagem foi transferida para a Índia e permanece até hoje. Para entendê-la vou contar uma outra história:

No final dos anos 80 fui buscar uma equipe italiana que participaria de um rally de moto. Na época eu tinha um muito bem conservado Opala Coupé 1981, presente do meu pai. Quando eles entraram no carro um dos italianos comentou “que legal, você é colecionador de carros antigos!”. Com vergonha de explicar que aquele era meu querido carro de uso, até moderno para os padrões, simplesmente concordei e ainda emendei “precisa ver o Passat!”.

Painel sem conta-giros.  

A Royal Enfiled moderna está para os indianos assim como o meu querido Opala estava para mim em 1989. O que para nós pode parecer algo antigo e anacrônico, para eles é a oportunidade de alcançar o sonho de consumo de toda uma família. E é assim que esta linha de moto deve ser tratada: com respeito! 

Como anda

Vale a pena passar um tempo olhando os detalhes. Tudo nela (ou quase tudo) é feito do mais puro, pesado e duro ferro! Não tem peças plásticas (exceto os punhos). Por isso o peso seco chega a quase 190 kg. O primeiro detalhe que me chamou atenção foi o par de luzes ao lado do farol, chamadas de olhos de tigre. Elas permanecem acesas quando se aciona a ignição e além de muito charmosas me lembrou a legislação de alguns países que obriga a manter os piscas dianteiros acesos junto com o farol, para que à noite os motoristas possam identificar que é uma moto e não um carro “caolho”. Aliás deveria ser adotado no Brasil também. Para completar, como a cereja do bolo, o farol tem uma pestana de metal, exatamente como antigamente.

Punhos de plástico e detalhe do afogador. 

Olhando mais um pouco podemos ver que não existe absolutamente nenhuma frescura. Tudo é funcional e necessário. As rodas são raiadas de aço que calçam pneus com câmera Metzeler de 19” na frente e 18” atrás, na discreta medida 90/90 e 110/80, respectivamente. 

O desenho do motor é totalmente clássico com o único cilindro bem na vertical e até pode-se observar as borrachas entre as aletas de arrefecimento na tentativa de reduzir a vibração. Aliás, quem não gosta de sentir a vibração de um monocilindro de 499 cm3 arrefecido a ar, com comando por vareta nem chegue perto dessa moto. Porque ela vibra... e muito! Nada que me assuste, afinal eu já tive Yamaha DT 180 e Agrale 27.5, com seus motores estridentes dois tempos. Viajei e fui muito feliz com elas, por isso nem dei tanta importância a essa vibração, mas saiba que faz da Harley-Davidson 883 um primor de lisura.

Posição de pilotagem totalmente clássica. (Foto: Miriam Gleice) 

Como é uma moto que deve atender todas as necessidades – lembra que é feita para rodar na Índia – fiz questão de passar uma semana submetendo a pobrezinha a todo tipo de maus tratos, inclusive um severo off-road cheio de lama e foi positivamente surpreendente. 

Logo de cara a posição de pilotagem é a mais clássica possível: as pernas ficam em ângulo quase reto, com os pés bem repousados para a frente, como em uma moto utilitária. O guidão é largo e, para meu gosto, poderia ter uns 4 cm a mais de altura. Numa eventual “minha” Bullet eu começaria trocando o guidão, mas é perfeitamente confortável para qualquer medida de pessoa. 

O banco é assimétrico, com uma grossa e dura camada de espuma. Esta seria a segunda alteração que faria na minha hipotética Bullet. Acho que poderia tirar alguns cm de espuma e inserir uma camada de gel. Ou mesmo trocar por um banco mais confortável. Mesmo assim rodei 120 km direto sem parar e sem destruir minha coluna. O espaço para garupa também é honesto e permite rodar na cidade e na estrada. 

Na estrada

O primeiro trecho de teste foi no trânsito caótico de São Paulo. Nos corredores entre os carros deu um pouco de trabalho por causa da largura do guidão. Na verdade o guidão nem é tão largo, mas ele tem os pesos na ponta que servem para reduzir a vibração nas manoplas e, acredite, são necessários. 

Não gosto de tratar a incidência de roubo e furto como uma qualidade ou fator de compra, mas admito que rodei muito tranquilo, mesmo nos bairros mais críticos e deixei a moto estacionada (com uma singela corrente dessas de bicicleta). É realmente um alívio poder rodar de moto sem ficar olhando para os lados a cada parada de semáforo. O que rolou foi o inverso: as pessoas paravam e faziam as perguntas mais diferentes e curiosas, como “você mesmo que restaurou?”, ou “que ano é essa Harley?”, “ela vem assim?”, “meu avô tinha uma Jawa igualzinha”...

Até parece a moto do vovô. (Foto: Tite) 

Sabe o que é o mais gostoso dessa moto? O câmbio! A caixa de cinco marchas tem um acionamento tão suave e silencioso que me deixou com raiva da minha BMW G 650GS. E quando se engata a quinta, acima de 40 km/h, o funcionamento do motor se torna suave, silencioso e sem vibrações. Parece mágica. Mas basta elevar a rotação para sentir mãos e pés formigarem. 

Depois do trânsito foi a vez de pegar estrada e aí o bicho pegou, porque escolhi um trecho com limite de 120 km/h. Até 100~110 km/h o motor se mantém no limite aceitável de vibrações, mas acima disso a vibração é tão intensa que não dá para ver o que está se passando pelos espelhos. Uma saída para essa vibração seria adotar um sistema de castanhas e coxins na fixação do guidão e das pedaleiras, mas tem de ser uma alteração no projeto original, não dá para adaptar. 

Já no trecho de curvas, nada a declarar. Nem pense em pilotá-la como se fosse uma esportiva, porque o chassi é pesado, torce e as pedaleiras raspam no asfalto com facilidade. É preciso enfrentar as curvas como se realmente estivesse nos anos 50. Tente se imaginar com uma jaqueta de couro, capacete aberto e curta a estrada sem a menor pressa. Até porque não adianta. 

Neste percurso sinuoso devo elogiar também o freio dianteiro a disco, muito eficiente, mas que perecia manete regulável, porque depois de algumas frenagens seguidas minha mão direita cansou. É fácil de resolver com uma manete regulável vendida no mercado de acessórios. Já o freio traseiro a tambor é suficiente para controlar a velocidade no uso urbano, mas percebi que o modelo avaliado estava com o tambor ovalizado. 

E como a Royal Enfield venceu o Six Days Scottish Trial, em 1957, com Johnny Brittain não resisti a tentação de pegar uma terra, justamente depois de dois dias de chuvas torrenciais. Olha, sou um motociclista bem eclético, porque nos anos 70 viajava de Honda CB 400Four por estradas de terra normalmente. E lembro do Amyr Klink viajando de Honda CB 750Four com pneus de enduro pela Rio-Santos antes do asfalto! Portanto somos de um tempo que moto era para enfrentar de tudo. Essa Bullet me surpreendeu positivamente porque o motor tem uma entrega de potência tão suave que mesmo abrindo o acelerador ela não sai chicoteando pra todo lado. Parece até um controle de tração. Peguei uma subida toda enlameada e fomos de boa até chegar o asfalto. Arrisco afirmar que é possível enfrentar longos trechos de terra até porque na Índia as estradas de asfalto são um luxo das cidades industrializadas. 

As suspensões aceitaram bem o piso irregular. Trata-se de um conjunto simples, com garfo telescópico na frente e dois amortecedores reguláveis atrás. Mantive na posição intermediária o tempo todo. 

Outro destaque é o jogo de ferramentas, como antigamente, com chaves de bom tamanho, resistentes e funcionais. Não estão ali só para cumprir exigências burocráticas.

 Charme iresistível. (Foto: Tite)

Charme e classe

Uma pergunta difícil de responder é: vale a pena investir R$ 18.000 nesta moto? Do ponto de vista essencialmente mercadológico é claro que tem opções mais modernas de 250cc zero km, com a mesma faixa de potência (a RE tem 27,2 CV a 5.250 RPM), mas e o charme? Posso responder por mim: sim compraria uma Bullet sem qualquer receio. Porque moro em uma cidade violenta, já tive quatro motos roubadas a mão armada e a moto é muito charmosa. É a única chance de ter uma moto antiga zero km! Além de ser o modelo mais longevo da história. 

Na minha hipotética Bullet colocaria um pára-brisa, trocaria o guidão, mudaria o banco e até instalaria um escape não muito barulhento, mas que também remeta ao ronco das inglesas dos anos 50. E mais: qual moto vendida no Brasil é fabricada praticamente à mão, uma por uma? Faz muito sucesso o vídeo do artista que faz os filetes dos tanques à mão. Se não viu, veja, clicando AQUI. 

Talvez o único item que não combinou são os piscas cromados, muito modernos para o estilo. Dá a sensação que foram instalados apenas para cumprir exigência legal. Na minha hipotética Bullet eu trocaria essas setas por alguma com ar mais clássico, mesmo que seja necessário fabricar. 

Ao final do teste, fiz um cálculo de consumo bem pouco científico porque não disponho de um medidor de vazão, mas acho fácil fazer entre 22 e 25 km/litro em ritmo normal. Algo totalmente dentro do padrão de motor. O que projeta uma enorme autonomia média de 320 quilômetros. 

Se a ideia for uma moto urbana, que se destaca, imune a roubo, charmosa e com uma extensa lista de acessórios customizáveis, pode separar a grana. Principalmente para quem não se adapta aos scooters, mas quer uma moto simples, para deslocamentos curtos. Já imagino uma série de acessórios como mata-cachorro, luzes de neblina, bolsas laterais de couro, sem falar na linha de roupas da marca Royal Enfield, 100% de inspiração vintage. 

Claro que não poderia deixar o já internacionalmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). Num mundo cada vez mais fashionista e cool aparecer com uma Bullet pode fazer muito sucesso. Posso imaginar corpos tatuados, em roupas e cortes de cabelo estilo pin-up ocupando o espaço da garupa. Daria nota 7,0 neste quesito, acima de uma 250cc japonesa, mas ainda abaixo das Triumph Bonneville. 

Mas, por favor, nem pense em comparar essa Royal com qualquer outra moto do mercado brasileiro, porque simplesmente ela é única. Não tem comparação com mais nada! 

Para mais detalhes, cores, versões e ficha técnica clicar AQUI.

Deita muito! É uma naked com espírito esportivo. (Foto:Ducati)

O autódromo de Interlagos tem um trecho que é icônico. Trata-se da curva do Café, que é bem aberta e dá acesso à reta dos Boxes. Com motos de baixa potência pode-se fazer com acelerador todo aberto, sem dificuldade. Mas quando passa de 100 cavalos é melhor pensar duas vezes antes de manter a mão do acelerador no talo. Porque na saída tem um muro do mais duro concreto que o mundo conhece e respeita. 

Foi nesse cenário que fiz o teste da nova Ducati Monster 1200S que chega ao Brasil por R$ 59.900, mas também aproveitei para avaliar a Panigale 959 que só vai pegar carona nessa conversa lá no fim do texto.

Precisa ter uma versão vermelha, senão dá briga. 

Com a Monster eu tenho um longo histórico de amizade. Quando chegou a primeira no Brasil, em 1993, eu estava lá, em Caxias do Sul, RS, (na época que a Agrale representava a marca no Brasil) esperando sair da caixa de madeira e ajudei a ativar. Por isso fiquei bem contente de ser convidado para participar deste teste e logo de cara perceber que visualmente a Monster lembra muito aquela de quase 25 anos atrás. 

Isso é uma coisa interessante nesta famiglia de moto. Ela se moderniza, mas respeita o visual original. A começar pelo tanque de gasolina, que lembra muito o das primeiras, com um formato arredondado e curvas suaves quase sensuais. Além da característica original de ser basculante e fixado por uma presilha semelhante à dos carros de corridas dos anos 60. Esse detalhe vintage dá um charme especial à italiana.

Motor é uma obra de arte, assim como as curvas do escape. 

As Monster tem outra característica marcante, presente em toda linha Ducati: o quadro de treliça tubular, também charmoso, que recebe o motorzão Testastretta 11º de dois cilindros em L, de exatos 1.198 cm3, capaz de desenvolver 152 CV a 9.250 RPM e o torque monstruoso de 12,8 Kgfm a 7.750 RPM. A parte interessante desse quadro é que o motor faz parte da estrutura que recebe também a suspensão traseira e a balança monobraço. Isso mantém a distância entre-eixos reduzida, que dá mais maneabilidade ao conjunto.

Painel digital com dezenas de funções. 

O que mudou?

Além da distância entre-eixos menor, toda a moto passou por um regime aqui e ali que a deixou com magérrimos 185 kg. Começando pelo tanque de gasolina que ficou mais fino e perdeu um litro em relação ao modelo anterior, agora cabem 16,5 litros. Não fizemos medição de consumo, mas pode ficar tranquilo porque a autonomia é grande. O quadro foi todo redesenhado para deixar mais fina o que ajudou na pilotagem esportiva. 

Uma das melhores notícias veio da eletrônica. Primeiro os freios, que agora contam com uma tecnologia (Bosch) que interpreta a posição da moto e distribui a frenagem entre as rodas dianteira e traseira em qualquer condição. Se a Monster estiver inclinada a ação do freio dianteiro é reduzida e parte da frenagem vai para a roda traseira. Isso evita o “stand-up” que nada mais é do que levantar a moto no meio da frenagem quando o piloto aplica o freio dianteiro com voglia. 

Freios Brembo, com eletrônica Bosch e suspensão Öhlins: uma torre de Babel. 

Outra benção da eletrônica é o controle de tração. Trata-se de uma espécie de ABS só que na função nova. O sistema compara a velocidade da roda, com a rotação do motor e sabe que precisa atuar para evitar uma derrapagem. Graças ao sistema pode-se acelerar em piso de baixa aderência ou no meio da curva com a moto inclinada que a roda traseira não escorrega. Por último e igualmente bem vindo é o controle de empinada. Como tem gente que gosta de ver a roda dianteira no ar, esse controle tem oito opções, desde não empinar, até quase jogar o piloto pra fora do banco. 

Tudo isso pode ser selecionado pelo piloto por meio de botões e o display digital do painel e gerenciado por uma central eletrônica. São três módulos básicos de pilotagem: Esportivo, que deixa toda a cavalaria à solta, mantém o sistema de freios no nível 2 (a traseira pode derrapar de leve), o controle de tração e o de empinada no nível 3, o que passa a sensação que a moto está soltinha, mas tem ainda muito controle à prova de erros de pilotagem.

Banco de garupa com pussy-locker. 

Já no modo Turismo, a potência se mantém a pleno, porém a entrega é mais progressiva. A atuação dos sistemas de tração e de freio ficam mais restritivos e o controle de empinada sobe para o nível 5. Já no modo urbano o motor fica limitado a pouco mais de 100 CV e os controles de freio, empinada e tração ficam quase 100% atuantes. É indicado especialmente para rodar na chuva. 

Como anda

Bom, tudo isso é muito legal de ver e de ler, mas precisa confirmar se funciona. Foi isso que me foi proporcionado e justamente no palco sagrado da velocidade no Brasil, pista que conheço praticamente desde que nasci: Interlagos. 

Nossa programação permitia três voltas na pista a cada turno e fiz questão de fazer dois turnos para extrair o máximo de informação. A primeira providência foi colocar no módulo Esportivo. O painel é uma peça linda, com tantas funções e informações que é preciso ler o manual até entender tudo. Para resumir eu me fixei nas duas informações mais importantes: velocímetro e contagiros. 

Pó deitar mais um bocadinho. 

Logo ao me posicionar lembrei imediatamente da primeira Monster que andei lá nos anos 90. Guidão largo, não se vê o farol, pés bem recuados, corpo para a frente e braços abertos. Só não gostei da posição das pedaleiras, porque do lado direito o calcanhar fica pegando na curva do escapamento. Por outro lado o sistema quick-shift do câmbio é uma delícia. Outro pênalti: o guidão esterça pouco, por isso calcule bem a curva, principalmente no meio do trânsito senão vai ser um festival de espelhos arrancados. 

Não tive a chance de rodar com garupa (ainda bem), nem no uso urbano (idem), foi só na pista mesmo e aproveitei para avaliar também os pneus Pirelli Super Corsa III que ainda não conhecia pessoalmente. Primeira engatada, viseira abaixada... fui!

Não tente fazer isso em casa. 

Quem não conhece moto e música não consegue entender o alcance do ronco desses escapamentos. Os tubos são obras de arte no formato 2-1-2, com um som de arrepiar. E olha que é original e já na norma Euro 4 de emissões. Mínima vibração, menos do que na versão anterior, o que é louvável para um motor de dois cilindros. O comportamento do motor lembrou as esportivas Panigale: o motor sobe e desce de giro muito rápido. Coisa de ferver o sangue do testador. 

Como já peguei a moto com pneus quentes nem esperei meia volta para sentar o sabugo. Que coisa linda é o câmbio que dispensa embreagem tanto para passar quanto para reduzir. É só levantar e abaixar a alavanca e tudo se resolve. A potência é um soco no estômago, mas a entrega é bem linear, típico dos motores na configuração em L. Distribuição de potência e torque de forma muito suave, sem os sustos dos motores quatro-em-linha. 

A bella balança monobraço: marca registrada. 

Quando senti que os pneus estavam mordendo com fome, comecei a deitar e deitar como se estivesse de moto esportiva e mesmo assim não cheguei no limite dos pneus. Pode confiar cegamente nesses Diablitos que não tem susto. O pneu traseiro passa o feeling do limite com bastante antecedência e precisão e o dianteiro só manda avisar que pode deitar à vontade. 

Delícia também saber que pode-se acelerar tudo no meio da curva que o controle de tração se encarrega de manter o piloto em cima da moto. O mesmo nas frenagens. Fiz o teste do sistema de freio na curva e de fato o efeito “stand-up” é menor, mas ainda dá pra sentir que a moto quer levantar devido à deformação do pneu dianteiro. 

O mais impressionante foi no final da reta dos Boxes, na freada para o S do Senna. Nesse ponto a moto chegou a 242 km/h em sexta e a precisei frear para 90 km/h em primeira marcha. Em uma moto normal a frente afunda e a traseira chicoteia pra todo lado. Mas o sistema eletrônico controla o mergulho da suspensão e ainda mantém a traseira alinhada. Aliás, o freio é simplesmente um ignorante de pai e mãe! Usei apenas um dedo na manete e ainda assim precisei controlar pra não frear demais. 

Pode chamar de magra gostosa. 

Que a Monster era boa de curva e rápida isso eu já imaginava, porque não tem como ser ruim. O que precisava avaliar era o que os italianos chamam de “erogabile” ou seja, se a distribuição do motor é fluida. Para isso esperei chegar na parte de subida, logo depois da curva da Junção, coloquei em sexta e última marcha e deixei o motor cair a 2.000 RPM, então abri todo acelerador e fui assim até a torre de cronometragem. Impressionante, porque o motor respondeu com vigor até chegar a 235 km/h, sem qualquer engasgo. 

Depois de completar a volta percebi que os motores modernos não precisam trabalhar com o giro lá nas alturas para uma tocada esportiva. É possível entrar com uma marcha acima do normal e sair da curva que nem um míssil, porque essa tecnologia toda empurra a moto sem precisar de rotações tão elevadas.

O nome dessa cor é cinza concreto líquido! 

Só recomendo a instalação de uma pequena carenagem de farol (oferecida como acessório) porque o vento no capacete acima de 200 km/h dá a impressão que vai arrancar a nossa cabeça do pescoço. Na minha eventual Monster eu instalaria essa carenagem e ainda manteria pra sempre a capa do banco monoposto. Aliás, outra coisa que não entendi: se tem a opção de transformar em monoposto, porque as pedaleiras do garupa não são removíveis? 

Mais alguns itens destacáveis nessa Ducati: as suspensões Öhlins totalmente reguláveis. Na traseira o monoamortecedor é fixado diretamente no cilindro vertical, usando o motor como estrutura portante. As rodas são novas e lindas com raios em Y. 

Por fim o já esperado e mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como o banco do garupa tem aquela saliência que chamo de “pussy-brake”, feita para evitar que a garupa esmague o piloto no tanque, até dá para viajar em dois sem crise, mas o piloto precisa dosar o acelerador senão arremessa a pussy longe. Por isso, e pelo estilo muito peculiar, daria nota 9,5 no IPM.

Tá tudo aí! 

Panis et circensis 

Uma pequena carona na Panigale 959. 

Durante o teste da Monster tive a chance de conhecer também a Panigale 959. É uma esportiva com motor de dois cilindros em L, com 157 cv a 10.500 RPM, equiparável às motos de 750cc com motor quatro cilindros em linha. Eu já tive a chance de passar um dia inteiro com a Panigale 1299 em Mugello, por isso sabia que tinha um abismo de diferença entre elas. Mesmo assim assumi o comando dessa “Panigalinha” sem esperar um empurrão nas costas.

Não pode ver uma curva que deita! 

A primeira impressão é de uma esportiva compacta, tão pequena que demorei um tempo para me ajeitar, mesmo com reduzidos 1,69m de altura. Para meu corpinho ela vestiu como uma luva e isso ajuda a passar confiança. 

Aqui no Brasil ela vem equipada com Pirelli Diablo Rosso Corsa, um velho conhecido meu, mas na Europa e EUA ela vem com Supercorsa CS2, o que me daria um prazer bem maior, mas tudo bem. 

Saí mais uma vez já com os pneus pré-aquecidos e coloquei o programa no modo “esportivo”, em vez do “race” que seria delicioso, mas poderia mandar a moto e eu para o espaço. Com o modo esportivo ela oferece toda a potência, mas mantém uma certa atividade do freio ABS, o que achei mais seguro porque dividi a pista com várias outros pilotos menos experientes com motos “normais”. E a ideia era sentir a moto e não bater recordes. 

Ah, quem resiste a uma voltinha em Interlagos? 

Na 959 o câmbio quick-shift só vale para passar marchas, não para redução. Demorei algum tempo para me acertar com o câmbio na posição original, porque em Interlagos é imprescindível usar o câmbio invertido por causa das curvas para a esquerda. 

Depois de ficar mais à vontade consegui dar algumas voltas limpas, sem tráfego. Diria que os romanos estavam certos quando afirmavam “In medium est virtus”, ou seja, a virtude está no meio. Uma moto acima de 1.100 cm3 é um exagero. Abaixo de 750cc fica faltando um pouco de punch, então o ideal está entre as duas, como é o caso da 959. 

Com ela pode-se acelerar tranquilamente que o motor responde de forma dócil. É melhor ter menos potência e poder aproveitar do que ter 200 CV e não poder abrir o acelerador. Ainda mais com ajuda da eletrônica, que torna a pilotagem mais “perdoável”. Em uma volta lançada cheguei muito forte do S do Senna e alicatei o freio como se não houvesse amanhã. A moto manteve a trajetória lisa e totalmente na mão. 

Diria que é uma esportiva que se pode desfrutar plenamente, com um motor tão trabalhado na eletrônica que dá para perceber as diferentes divisões de potência. Até 3.000 RPM é comportada como uma gatinha manhosa. Aos 7.500 começa a ficar mais com cara de gata no cio. E acima de 9.000 RPM é uma leoa sanguinária maníaca pervertida. Mas a todo momento é muito fácil e segura de pilotar. Tão segura que naquele trecho que abre esse teste eu fiz de mão colada lá no fundo. Não me pergunte a qual velocidade porque dentro da pista eu evito olhar pro velocímetro justamente pra não influenciar a minha válvula de alívio. 

Nem vou julgar o IPM dessa moto porque quando se trata de esportiva o(a) desgraçado(a) que quiser levar garupa que chame o Uber e não cometa o crime de sair por aí numa moto dessa com um peso morto atrás da bunda. 

Detalhes da Panigale 959 pode acessar AQUI.

Minha BMW G 650GS: fora de linha, sem graça, mas ótima para viajar, barata e econômica. (Foto: Tite) 

Veja 11 dicas de como negociar motos usadas sem dor de cabeça 

O mercado está ótimo para compra de veículos usados e semi-novos. Tudo bem que é consequência de uma crise que ninguém gostaria de passar, mas a vida é que nem pilha: sempre tem o lado negativo e positivo. Cabe a nós olhar mais para o positivo. 

Desde sempre sou procurado por amigos e internautas com dúvidas sobre qual moto comprar (viu, assessores de imprensa?). Mas recentemente sumiu aquele discurso “não importa o preço, quero saber qual a melhor”. Ah, como era bom ter dinheiro sobrando. Agora a pergunta mudou radicalmente e começa sempre com um valor, tipo “o que você recomenda comprar com R$ 20.000?”. E neste cardápio entram as usadas semi-novas que surgem como excelentes oportunidades.

De longe parece novinha, mas está cheia de marcas de pequenos tombos. (Foto: Tite) 

Primeiro vamos olhar para o mercado. A oferta de veículos usados cresceu exponencialmente, mais ainda quando se trata de motos acima de 400cc, porque é costumeiramente um veículo de lazer, quase um luxo, enquanto as motos abaixo dessa categoria são bens de uso ou de trabalho, praticamente um gênero de primeira necessidade.

Não falei? Olha o tanque de gasolina amassado! (Foto: Tite) 

Na hora do sufoco a primeira coisa que uma família corta é o luxo. Eu mesmo tive de vender uma moto que amava, já que o prometido meteoro não veio e o fim do mundo foi adiado mais uma vez. Como o meu mundo estava quase acabando, tive de vender a moto e planejei ficar só de scooter. Até que surgiu uma galinha morta. Não, não é a penosa falecida, mas é o nome que se dá a uma oportunidade muito rara de fazer um ótimo negócio. E fiz! 

No meu caso foi uma BMW G 650GS, que considero uma moto tão emocionante quanto dançar com a irmã. Mas achei uma 2014, com apenas 10.000 km que estava à venda há dois anos por ser amarela! Aqui faço um adendo: o brasileiro é que nem gado no pasto (já dizia Zé Ramalho), se a cor da moda é cinza ela se torna a mais valorizada do que as outras cores. No Nordeste a Honda CG vermelha usada é mais cara do que de outras cores e um dia vou escrever sobre isso.

Manetes e manoplas raladas. Um dono cuidadoso troca as peças antes de anunciar. (Foto: Tite) 

Bom, como pra mim a cor não faz a menor diferença, fiz uma proposta R$ 3.000 abaixo do valor pedido acreditando que fosse recusada. Menos de 30 segundos depois o dono me ligou. Negócio fechado. Pergunto: qual moto desse porte se pode comprar por R$ 18.000? E ainda por cima novinha! Com aquecedor de manoplas! E amarela, única cor que eu conheço de longe! Comprei! 

Dessa minha experiência surgiram outros amigos que estão na mesma situação, por isso decidi escrever um rápido manualzinho com 10 dicas de como comprar moto usada sem rolos, tretas nem perder a amizade.

Pneu "craquelado": vai ter de trocar, coloque na conta do vendedor. (Foto: Tite) 

• Tamanho é documento. Um erro muito comum, especialmente com os novatos, é se deixar atrair por tentadoras ofertas de motos grandes e potentes. Que depois vão dar muito trabalho para pilotar, ter um valor de seguro impagável e dificuldade de manutenção. Por isso a primeira dica esperta é focar menos no valor e mais na “usabilidade” de uma moto. Pense: para quê eu quero uma moto? Se for a primeira moto pense que o tamanho pode acabar com seus sonhos. Não precisa começar com uma 125/150cc, a menos que for entregar pizza. Mas pode partir para a faixa 250/300cc e aumentar gradativamente. É comum se deixar levar pela aparência de uma moto grande e potente e depois gastar uma fortuna em pequenas peças quebradas nas inúmeras quedas.
• Não se fixe apenas no preço. Faça uma pesquisa principalmente do seguro. Às vezes um modelo mais caro na aquisição torna-se menos oneroso pelo menor valor de seguro. Só pra exemplificar: uma moto de 35.000 reais com um seguro de R$ 1.200/ano é menos dispendiosa do que uma moto de 30.000 que tem uma cotação de seguro de 4.000/ano. Antes de fechar negócio faça a cotação com pelo menos três companhias de seguro. Alguns sites de classificados (moto.com.br) já trazem a simulação de seguro. Da mesma forma escolha itens como pneus, relação (coroa, corrente e pinhão), pedaleiras e manetes e veja quanto custa e se tem disponível em concessionária. Hoje podem-se encontrar muitas ótimas ofertas de motos importadas, mas que correm o risco de ficarem vários dias paradas na oficina por falta de peça. Hoje em dia com a internet é possível comprar (e receber em casa) a maioria das peças de reposição, mas é bom saber também se o modelo escolhido tem uma rede de assistência em todo o Brasil.
• Verifique detalhadamente a documentação. Hoje a vistoria para a transferência de documentos foi terceirizada pelos Detrans. Mas verifique muito bem cada detalhe do documento de vistoria e se perceber o menor erro não feche negócio, porque depois isso vira uma burocracia infinita para regularizar. Confira número por número, principalmente da quilometragem, que jamais pode ser menor do que a registrada no laudo. Se a moto estiver com alguma dívida, espere primeiro o dono regularizar, não compre dívidas que não reconhece, porque também pode trazer problemas para quitar.
• Pesquise se o modelo passou por recall e se o dono tem isto documentado no manual do proprietário. Aliás, aproveite para checar se foram feitas pelo menos as primeiras revisões obrigatórias. Uma boa forma de saber se o dono é cuidadoso é receber o Manual do Proprietário com o carimbo das revisões e as eventuais chaves-reserva.
• Motos com até um ano de uso ou cerca de 15.000 km rodados geralmente estão em bom estado. A desvalorização média em 12 meses varia de 12 a 15%, mas pode ter casos extremos, quando o produto sai de linha, ou o contrário, quando é o começo da comercialização.
• Comece pelo aspecto geral. Os sinais de maus tratos estão na folga excessiva das corrente ou desgaste dos pneus, pedaleiras raladas e até peças quebradas. O maior dedo duro são os pneus. Algumas motos rodam pouco por longos anos e os pneus ficam velhos, com pequenas fissuras como uma porcelana craquelada. Isso pode ser um bom sinal, que a moto rodou pouco, mas assim que fechar negócio terá de trocar os pneus, porque essa borracha já não segura mais nada. Outros itens que denunciam maus tratos são as pedaleiras e manetes. Se estiverem raladas é sinal de queda. Pode não significar nada sério, mas um dono cuidadoso troca as peças antes de anunciar a venda.
• Não se assuste com as marcas naturais de uso. Uma coisa que me deixava irritado ao vender uma moto era o comprador ficar apontando aquelas marcas naturais de uso no bagageiro, ponta de manetes, de manoplas etc. Normalmente eu digo: “se quiser uma moto sem marca de uso compre uma zero km”. Tem pessoas que vêem a moto apenas como um meio de transporte, acredite, e não como uma peça de decoração delicada.
• Ligue o motor frio e fique de olho no escapamento. O momento mais denunciador de um motor fadigado é quando está frio. Se perceber fumaça azul saindo pelo escape esqueça e parta pra outra.
• Também fique esperto(a) com motos que foram “reformadas” ou repintadas. Prefiro comprar uma moto com arranhões visíveis do que com rachaduras estruturais escondidas. E moto reformada só se for para coleção. Motos com mais de 10 anos de uso tem cotação muito particular e é preciso dar atenção especial ao motor e câmbio que são os componentes mais difíceis de consertar. O resto é moleza.

• Motos clássicas tem cotação diferenciada, mas veja se foi conservada ou restaurada, porque faz diferença. 

• Tecnologia é tudo! Se tiver de escolher entre moto com ou sem ABS, sempre dê preferência para a segurança. Em motos usadas a diferença de preço é pouca ou nem existe. Tecnologias como controle de tração, monitor de pressão dos pneus, manopla aquecida, computador de bordo são muito úteis e bem vindas. Da mesma forma, dê preferência às motos que tenham acessórios úteis como bauleto, bagageiros, faróis auxiliares e protetores, porque se for instalar depois o custo é maior, além da mão de obra da instalação.
• Se for vender uma moto não tente cobrar pelos acessórios instalados. Em termos de negócio isso só tem valor para quem vende, porque o comprador pode simplesmente não dar valor. Pense bem antes, porque às vezes é melhor oferecer os acessórios separadamente.

Comigo é assim: moto é tratada como um membro da família. (Foto: Tite) 

Por fim, pesquise muito antes de fechar negócio e pechinche, mas muito, porque todos nós sabemos que em época de crise os valores ficam abaixo da tabela. Para veículos usados não vale a pena financiar porque os juros estão lá pra cima da estratosfera, tente a estratégia de pagar “à vista no cartão”, ou seja, parcele no cartão de crédito, modalidade que já é bem aceita pelos comerciantes. 

Tite Simões – Jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos ABTRANS e SpeedMaster. Contato: tite@speedmaster.com.br

Eu sou muito pão duro, mas consigo ser mais ainda. (Foto: Caio Mattos) 

Saiba como a moto pode ser ainda mais econômica 

Sim, nós sabemos que moto é um veículo que consome bem pouco, principalmente pela menor massa em movimento. Mas também porque os motores tem pouco deslocamento volumétrico (cm3) em comparação com os motores de carro. Um motor 125/150cc por exemplo representa de 10% a 15% da capacidade volumétrica dos carros populares, a maioria com motores de 1.000 cm3. Porém a potência dos motores de carro é proporcionalmente menor. 

Só isso já seria suficiente para colocar as motos na categoria de mesquinhas, mas agora ainda conta com injeção eletrônica em larga escala, o que trouxe uma economia ainda maior, mas exige uma pilotagem um pouco diferente da praticada nas motos com carburador. 

A minha geração aprendeu a pilotar em motos carburadas, que tinham características bem específicas. Só pra exemplificar, no carburador a marcha lenta era regulada por meio de parafusos e o próprio motociclista aumentava ou diminuía conforme a temperatura ambiente ou a qualidade da gasolina. Hoje é tudo feito por uma central eletrônica e raramente se consegue mexer sem equipamentos sofisticados. 

Motos já são econômicas, mas podem ser mais ainda. (Foto: Caio Mattos) 

Outra diferença era nas desacelerações. No motor carburado, quando o piloto descia uma ladeira com o acelerador fechado, o carburador continuava mandando gasolina na rotação de marcha lenta. Hoje a injeção corta a alimentação e economiza gasolina. Por isso motores injetados não devem rodar na “banguela”, ou seja, em ponto morto. 

Veja a seguir mais algumas dicas valiosas para melhorar ainda mais a economia da moto. 

1) Mantenha os pneus calibrados. Pelo menos uma vez a cada 15 dias confira a calibragem, usando a medida recomendada pelo fabricante da moto. Pneus murchos aumentam o atrito e forçam o motor, que vai gastar mais combustível para compensar. 

2) Mantenha a relação de transmissão (coroa, corrente e pinhão) lubrificados e a corrente ajustada. Corrente seca, muito esticada ou frouxa também causa esforço e aumento do consumo. Pelo mesmo motivo verifique periodicamente os rolamentos das rodas. 

A forma de pilotar responde por boa parte do consumo. (Foto: Caio Mattos) 

3) Regule os freios. Pelo menos uma vez por mês verifique se os freios não estão "pegando". Coloque a moto no cavalete central e gire as rodas para sentir se os freios estão prendendo. Esse atrito gera superaquecimento do sistema, além de acelerar o consumo de gasolina. 

4) Não use a "banguela". Moto com injeção eletrônica não economiza quando roda em ponto-morto ou com a embreagem puxada. Para economizar é preciso desacelerar e deixar o motor reduzir com a marcha engatada. Dessa forma a injeção corta o combustível e o motor fica mais econômico. 

5) Não acelere a moto parada! Quando estiver parado deixe a moto em ponto morto. Acelerar com a moto parada só faz gastar mais gasolina e superaquecer o motor. Se a moto ou scooter contar com sistema Idling Stop, deixe sempre ligado porque funciona mesmo. 

6) Mantenha o filtro de ar limpo. Pelo menos a cada 2.000 km verifique o filtro de ar e limpe (ou troque) se for necessário. A sujeira impede a perfeita "respiração" do motor e aumenta o consumo. Também não retire o filtro de ar, porque pode acelerar o desgaste do motor, especialmente de pistão e anéis. 

7) Não “estique” as marchas. Graças a injeção não é mais preciso ficar levando os giros do motor lá nas alturas. Pode-se rodar com marcha alta, acelerar e deixar que os sensores eletrônicos mandem apenas a gasolina necessária para aquela velocidade. Em motos com contagiros pode-se usar a regra de trocar as marchas com 1/3 da rotação de potência máxima. Por exemplo, se o motor tiver potência máxima a 9.000 RPM pode trocar as marchas com 3.000 RPM. Se a moto tiver só velocímetro, calcule 10 km/h para cada troca. Assim o piloto sai de zero em primeira, coloca segunda a 20 km/h, terceira a 30 km/h, quarta a 40 km/h e assim por diante. E nem precisa manter o acelerador na “casquinha”, pode abrir o gás que não terá desperdício. 

8) Faça revisão periódica. Certos componentes precisam ser trocados ou pelo menos revisados periodicamente. As velas de ignição evoluíram muito e duram bastante, mas compensa manter o intervalo de troca sugerido pelo fabricante porque a centelha da vela pode melhorar ou piorar a queima da mistura. É relativamente barato e faz diferença na ponta do lápis. 

9) Pesquise os postos de gasolina. Se o seu roteiro for rotineiro, faça um rodízio de posto de gasolina até encontrar um que apresente o melhor custoxbenefício. A injeção eletrônica por vezes aceita até coquetéis malucos, mas é possível perceber alguma adulteração quando a marcha-lenta fica irregular ou o motor morre do nada. 

10) Por último, saiba que a forma de pilotar representa o grande vilão do consumo. Motos são veículos feitos para não perder tempo, por isso não é preciso ganhar tempo! Basta rodar no ritmo normal que já está no lucro em relação aos automóveis. Falando em lucro, se a sua motor for flexível (aceita etanol e gasolina) faça as contas de proporcionalidade entre o valor e o aumento de consumo. Com etanol o motor consome em média 30% a mais e essa deve ser a diferença de valor para a gasolina para compensar. O preço do litro do etanol deve ser até 70% do valor do litro de gasolina para compensar. Já existem aplicativos que fazem essa conta. E não acredite em postagens de fóruns: não precisa intercalar os combustíveis. 

Mais pão duro ainda

De tempos em tempos aparece alguém prometendo verdadeiros milagres quando se trata de consumo de gasolina. Já houve tempo que se injetava água no coletor de admissão para “engrossar” a mistura ar/gasolina. Na época dos carburadores, parte da mistura ar/gasolina servia apenas para dar volume na câmara de combustão e não era queimada, gerando desperdício. A injeção eletrônica acabou com isso. 

Esse pequeno aparelho faz uma grande diferença. (Foto: Divulgação) 

Com a injeção eletrônica surgiram também alguns inventores prometendo melhorar o consumo. Alguns não passaram de promessa, mas pelo menos um eu fiz o teste e comprovei a eficiência. Trata-se do Fuel X, um equipamento desenvolvido por uma empresa homônima de São Paulo e que promete economizar até 30% de gasolina. 

O princípio está na forma como a injeção envia a mistura para o coletor de admissão. Estudando as motos mais populares, os técnicos da Fuel X perceberam que a gasolina poderia chegar ainda mais pulverizada, evitando o desperdício. Depois de alguns testes o equipamento foi patenteado e já está à venda, inicialmente apenas para as motos Honda até 300cc. Não altera o desempenho, nem no funcionamento do motor.

Instalei o aparelho na minha CG 150 2013. 

Desconfiado que sou decidi instalar em uma velha Honda CG Titan ES 150 ano 2010, com apenas 7.000 km rodados, que usamos no curso ABTRANS de pilotagem. 

Antes fiz uma série de medições (sem aparelho), mas tentando respeitar o máximo de critério técnico. A média foi de 36,8 km/litro, rodando apenas na cidade, sem a menor preocupação com o acelerador. Depois instalei o aparelho e repeti as medições nas mesmas condições. O resultado pegou até este velho testador de surpresa, porque foi um choque: 53,8 km/litro, uma melhora de quase 50%. Já consegui mais de 40 km/litro em motos dessa categoria, mas como usei a mesma moto foi realmente um susto. Se fosse os prometidos 30% deveria chegar a cerca de 46 km/litro. Mas não imaginava mais de 50 km/litro nem em delírios. 

Insisto que foi uma medição sem grandes critérios técnicos, porque o ideal seria levar para a pista e usar um medidor de vazão. O que aliás está nos planos de Claudio Royo, diretor e responsável pela comercialização do aparelho. Segundo ele, “vamos iniciar o processo de homologação para poder afirmar publicamente o resultado prometido”. 

Serve para Honda CB 300 também (Foto: Tite) 

Por enquanto esse aparelho será vendido pela internet e conta com apenas uma oficina própria para instalação. Mas em breve terá oficinas credenciadas em outras capitais. Segundo Royo, já está em teste o equipamento para motos grandes de um a quatro cilindros. 

Perguntado porque só para as motos Honda, Claudio explicou que se trata de uma estratégia de mercado: “o número de motos Honda em todo o Brasil é muito grande, isso permite alcançar um resultado mais rápido e manter um preço acessível pela maior escala de produção”.  

O aparelho está sendo vendido a R$ 399 reais (em 10 vezes) pelo site www.fuelx.com.br, ou na loja física, na rua Conselheiro Nébias, 490, centro, São Paulo. A instalação é relativamente fácil e além do manual foram postados vídeos explicativos no Youtube. Outra boa notícia é que o sistema está disponível também para carros, onde promete economizar até 20%!

Meu pai recebendo o certificado de Ciências Contábeis 

Durante a mini série global “Os Dias Eram Assim”, minha mulher (12 anos mais nova) me pegou de surpresa com uma pergunta: 

- Você se lembra dessa época? 

A época que se referiu foi de 1964, com o golpe de Estado, até 1985, com o processo de abertura política. O golpe foi precisamente no dia 1º de abril, poucos dias antes de eu completar cinco anos. Foi difícil buscar alguma coisa na minha memória que tivesse marcado essa época, mas lembro de uma cena que nunca mais saiu da minha cabeça. Como nós mudávamos muito de casa eu aprendi a contar o tempo pelo endereço e em 1965 morávamos no Brooklin Paulista, um novo bairro classe média de São Paulo.

Nossa casa e nosso Gordini em 1965. 

Um dia qualquer daquele ano meu pai voltou para casa antes do horário normal. Entrou em casa, na rua Califórnia 612, sentou em uma poltrona de courvin e desabou a chorar. Ver meu pai chorando foi um choque, porque era o meu modelo de herói e heróis não choram. Mas naquela tarde de 1965 ele chorava e nunca mais, até a morte dele, eu o vi chorar novamente. 

Quando me aproximei dele para saber o que tinha acontecido minha mãe me pegou no colo, com muito carinho e explicou: 

- Ele está com saudades do pai dele. 

Não conheci meu avô paterno. Ele era natural de Figueira da Foz, uma adorável cidade no litoral de Portugal, que fica na foz do rio Mondego e realmente tem figueiras em várias casas. Durante o período da florada pode-se sentir de longe o cheiro de figo. Mas depois da frutescência o cheiro fica azedo por causa dos figos podres, caídos e atropelados pelas calçadas. Como foi invadida pelos mouros desconfio que herdamos alguns pigmentos do norte da África. Meu avô era praticamente mulato e quando meu pai tomava muito sol virava um negrinho, como minha mãe o chamou por toda a vida. 

Meus avós paternos saíram de Portugal depois da I Guerra, quando a Europa enfrentou uma grande crise econômica e a saída estava no “novo mundo”. Criados na tradição rural, os europeus chegaram ao Brasil para substituir a mão de obra escrava, mas com um pouco de dinheiro, conhecimento e experiência. E ainda com a condição de serem remunerados.

Futebol, a grande paixão do meu pai (à esquerda). 

Com os primeiros trocados que meus avós juntaram compraram um sítio em Suzano, cidade de tradição agrícola colada a São Paulo e deram início à tradição comerciante da família. Só que meu avô morreu muito jovem, com apenas 50 anos e meu pai e seus irmãos se viram obrigados a largar a escola para se dedicarem ao trabalho. 

Meu pai foi feirante, estampador, fez muitos bicos mas o que mais queria era estudar. Não se conformava apenas em trabalhar, queria se formar. E assim fez. Voltou a estudar na adolescência. Trabalhava de dia e estudava à noite. Dormia no trem entre Suzano, Mogi das Cruzes e Taubaté. Ele adorava contar a mesma história. Quando dormia no trem tinha um truque para não perder a estação. Em Suzano já funcionava a fábrica de papel – que existe até hoje e é uma potência no ramo – e que exalava um odor horrível, resultado dos rejeitos da celulose. Quando meu pai sentia o cheiro de enxofre acordava porque sabia que estava em Suzano. Até que uma noite alguém soltou um pum e ele desceu em Poá, uma estação antes! 

Depois de se formar técnico em contabilidade largou o trabalho nas fábricas e se dedicou aos números. Tinha uma capacidade fora do comum de fazer contas mentalmente sem uso de calculadora até pouco tempo antes de morrer aos 84 anos. Fazia os cálculos de alíquotas de impostos de aluguel sem uso de calculadora até o fim da vida. Desconfiado eu conferia na calculadora e estava tudo certo. 

Um dos grandes orgulhos do meu pai foi ter aprendido a fazer cálculos usando o soroban, o ábaco japonês. A região que compreende Suzano e Mogi das Cruzes faz parte do cinturão verde de São Paulo e produz grande parte dos hortifrutigranjeiros vendidos na capital. Os grandes responsáveis por essa produção são os imigrantes japoneses, que também vieram para o Brasil em busca de oportunidades e encontraram vastas e baratas áreas de terra. 

Com tantos japoneses e dekasseguis logo surgiu um banco América do Sul, criado pela comunidade japonesa e meu pai era um dos poucos ocidentais aceitos na equipe de contadores. Pois não é que ele vencia todas as competições de soroban! Os japoneses ficavam loucos em ver que um não-japonês era capaz de usar o ábaco com mais rapidez e eficiência. E foi essa habilidade que fez do meu pai uma máquina de calcular mental. Raramente eu o vi usando uma calculadora. 

Dono de uma ambição acima da média, depois de casado meu pai se mudou com minha mãe e meus irmãos para São Paulo, onde nasci em 17 de abril de 1959. Mas para homenagear a cidade natal, meus pais decidiram me registrar como nascido em Suzano. Sou um cidadão suzanense no papel e no coração, apesar de ter morado lá apenas três meses. 

Em São Paulo meu pai continuou trabalhando no Banco América do Sul e conseguiu realizar o grande sonho de entrar na faculdade Mackenzie, para cursar direito. Ele se formou em 1971 e eu fui na formatura. Vi meu pai receber o diploma de bacharel em Direito no mesmo palco que cinco décadas depois minha filha mais nova receberia de bacharel em Biologia. É o ciclo da vida dando voltas. 

De volta àquela tarde de 1965 lembro que fiquei triste pelo meu pai sentir saudades do pai dele. Nunca se falava do meu avô em casa, não tinha fotos dele porque naquela época não se faziam tantas fotos quanto hoje. Eu só sabia que ele era um “homem bom e generoso”. E foi com essa imagem, do meu pai chorando de saudades do pai dele que vivi, até saber o verdadeiro motivo do choro, quase 10 anos depois, contado acidentalmente por ele mesmo. 

Naqueles dias de 1965 agentes da polícia civil haviam invadido o escritório do meu pai e levado um dos colegas. E naquela tarde do choro ele fora anunciado como “desaparecido”. Esta é a única lembrança que tenho do período pós-golpe, até chegar à faculdade, em 1977 e tomar conhecimento do que realmente estava acontecendo com o Brasil. 

Durante minha infância, enquanto o Brasil fervia politicamente, meus dias eram assim: esfolados e encardidos. Minhas ocupações eram brincar na rua até escurecer, construir carrinhos de rolimã, colecionar miniaturas Matchbox, jogar bola, empinar pipa e ralar os joelhos tantas vezes que mal dava tempo de secar as casquinhas para ralar tudo de novo. Em suma, nesta época meus dias eram assados.

A Honda CBR 1000RR deve ser mostrada pela primeira vez no Salão.

Em plena crise mercado de duas rodas aposta no sucesso do Salão. 

Foi difícil resistir a tentação de usar o título “Salão da Crise”. Com tanta crise do setor esse título pode estar sendo usado por outro colega nesse momento. Mas a esperança é verdadeira, pelo menos foi essa a impressão que ficou logo após a apresentação oficial do Salão Duas Rodas 2017, que será realizado em São Paulo, de 14 a 19 de novembro, no São Paulo Expo. 

O novo espaço já passou por um teste de fogo ao sediar o Salão do Automóvel, no final de 2016. E agora espera receber cerca de 260.000 pessoas nos seis dias de evento. São 55.000 m2 de área com o conforto do ar-condicionado e facilidades como espaço gourmet e estacionamento muito perto.

Novas CB 500 já foram mostradas antes da hora... 

Quando o visionário Caio Alcântara Machado criou o Salão do Automóvel nos anos 60, as montadoras guardavam os principais lançamentos do ano para serem apresentados no Salão. E foi assim por mais de quatro décadas até que o Salão do Automóvel perdeu muito glamour e o grande chamariz passou a ser veículos especiais. Recentemente quem visitava o Salão do Automóvel iria encontrar os mesmos carros expostos no estacionamento de qualquer shopping center. 

O mesmo fenômeno se repetiu com o Salão Duas Rodas. No começo era um corre-corre danado para ver as novidades, depois passou a ser apenas uma exposição do que já existia. Mas esse de 2017 promete resgatar a vocação de vitrine de novidades.

Yamaha X Max 300 deve aparecer por aqui. 

Desta vez existe a promessa de que as coisas serão diferentes, pelo menos no mundo das motos. Espera-se que as montadoras apresentem lançamentos de fato, guardados a sete chaves e esperamos que isso se confirme. 

Para esse 14º Salão Duas Rodas já foram confirmadas as marcas: Dafra, Ducati, Haojue, Harley Davidson, Honda, Kawasaki, Kymco, Indian, Royal Enfield, Suzuki, Triumph e Yamaha. Além disso devem participar cerca de 400 marcas de produtos associados às motocicletas. 

Além das exposições, um dos atrativos será a enorme área de test-ride, na qual o público poderá se inscrever para testar motos de todos os tamanhos e potência. Por enquanto estão confirmados testes das marcas Yamaha, Kawasaki e Honda. 

Segundo Leandro Lara, diretor do evento, “este será o salão da experimentação, com atrações divididas nas categorias mobilidade urbana, lifestyle, paixão e liberdade. Entre as atividades propostas teremos estandes de customização e de tatuagem”. 

Prováveis lançamentos

Claro que ainda existe muita especulação, como sempre acontece antes de cada salão, espera-se que alguns lançamentos peguem o público de surpresa. Só para aguçar a curiosidade eu jogaria as fichas nos seguintes modelos. 

Yamaha– Fala-se muito na chegada de um scooter de 300cc para concorrer com a Honda SH 300, Kymco e Dafra Citycom. Trata-se de uma X-Max 300, com motor de um cilindro e 28 CV. O destaque é o espaço para dois capacetes sob o banco e o estilo bem moderno e esportivo. 

Outra moto esperada no estande da Yamaha é de uma possível MT-07 versão trail, com cara de Superténéré. É a forma de compensar a saída da versátil XT 660. 

Honda– Já a Honda antecipou a linha CB 500 antes do salão, porém garantiu que terá novidades para o evento. Uma delas pode ser a CBR 1000RR já lançada no Exterior, mas que ainda não pisou em solo brasileiro. Outras possibilidades são a chegada de uma 250cc trail para substituir a XRE 300, como já aconteceu com a nova Twister e uma possível volta da scooter Lead, mas com motor 125cc. Segundo Alfredo Guedes, gerente de relações Institucionais, “pode ir que vai ter muita novidade!”.

Kymco, empresa gigante de Taiwan. 

Kymco– Pode ser a chance de o público tomar contato com uma nova marca. Trata-se da Kymco (Kwang Yang Motor Co.), empresa sediada em Taiwan que começou como fornecedora de peças da Honda em 1963. A partir de 1970 passou a produzir scooters inteiros e se tornou fabricante de motos, scooters e quadriciclos. Foi lá que os motores BMW 450cc foram produzidos em 2008. Ela chega ao Brasil com uma linha de scooters que tem o Downtow 300i como carro chefe. 

Das demais marcas não consegui arrancar muitos segredos, mas posso garantir que vale a visita. Agora veja os preços dos ingressos. 

Kit fã (Ingresso e camiseta) – R$ 110,00

Easy Rider (Liberdade para escolher o dia da visita) – R$ 140,00

Passaporte (Direito a ir quantas vezes quiser ao evento) – R$ 170,00

Box Super Fã (Ingresso, estacionamento, credencial VIP e brindes das marcas participantes) – R$ 300,00

Avant Première (Ingresso para a noite de pré-estreia do Evento – inclui estacionamento) – R$ 500,00

Serviço

Salão Duas Rodas 2017:

13 de novembro – Avant Première: 18h às 23h

De 14 a 19 de novembro (terça-feira a sábado): 14h às 22h.

Dia 19 de novembro (domingo): 11h às 19h, com entrada até às 17h.

São Paulo Expo Exhibition & Convention Center (Rodovia dos Imigrantes, KM 1,5 – São Paulo/SP).

Se aparecer essa imagem no seu retrovisor saia da frente.

Como é ter mais de 1.000 cavalos à disposição 

Muita gente acha que jornalista especializado é antes de tudo um fanático. Sim, existe uma paixão permeando a profissão, mas existem os doentes, maníacos e fanáticos, assim como aqueles que apenas fazem do objeto da especialização estudo e admiração. É neste segundo perfil que me enquadro. 

Não sei quando comecei a gostar de carro. Acho mesmo que já nasceu comigo. Eu era dessa crianças que sabia o nome, modelo e detalhes dos carros só de bater o olho. Quando meu pai comprou o primeiro carro, um Gordini II, em 1965, eu tinha apenas seis anos e fiquei tão maluco que levantei no meio da noite e fui dormir no banco de trás, para desespero da minha mãe que acordou e encontrou uma cama vazia e nenhum filho. 

Mas essa paixão aos poucos foi dando lugar a uma admiração distante e hoje posso afirmar que não sou nem perto de um fanático. Só tem uma coisa que ainda faz meu sangue ferver: pilotar em autódromo! E quanto mais potente for o veículo, mais alucinógena é a viagem. 

Por isso passei dias de angústia quando recebi o convite da BMW para pilotar os novos modelos Mini John Cooper Works Countryman (231 CV), M240i (340 CV), M140i (340 CV) e X5M (575 CV). Para aumentar ainda mais meu desespero, depois de 45 dias sem cair uma gota d’água em SP, na manhã do teste caiu uma garoa fina, típica paulistana, que molha, mas não lava o asfalto. Sabe aquela sensação de esperar pelo Natal o ano inteiro e no dia de estrear a tão sonhada bicicleta nova chove? Foi assim que me senti. 

Um pouco antes da hora saiu um sol tímido que deixou a pista al denti, escorregando em alguns pontos, mas com partes secas. Segundo um dos pilotos que me acompanharia, a pista estava “divertida”. E como!

Grudado no chão. 

Kartão

Por uma questão de estratégia, decidi começar pelo menos potente e ir subindo de cavalaria, como um bolero de Ravel. Assim, assumi o comando primeiro do Mini John Cooper Works Countryman All4. Já conhecia o Mini de outros testes, mas nunca tinha experimentado o Countryman. Aliás sempre torci o nariz para esse modelo por julgar que country não combina com o estilo urbano do pequeno. Mas temos de lembrar que no hemisfério norte a neve obriga a escolher carros com tração integral e vocação fora-de-estrada.

Banco concha: acredite que é necessário. 

Ajustei a posição do banco – tudo mecânico – selecionei o modo Sport, com trocas pelas borboletas e soquei o pé no acelerador. Felizmente a equipe de instrutores capitaneada pelo Rodrigo Hanashiro já me conhece de outros carnavais. Alguns como Maurizio Sala e Renato Russo são meus amigos de infância e eles sabem que não sou do tipo que mete o carro no guard-rail, por isso deixaram até desligar os controles eletrônicos de tração e estabilidade. Naquela condição de pista era tudo que eu queria para sair de Interlagos com aquela sensação de corpo encharcado de endorfina. 

Não tem melhor forma de definir o que é este Mini do que DIVERTIDO! A pequena distância livre do solo (165 mm), eixos quase nas extremidades do carros (2.670mm de entre eixos), pequena altura (1.557 mm de altura) e rodas com off-set positivo, fazem este Mini se comportar na pista como se fosse um grande kart. A tração integral atua deixando mais carga no eixo dianteiro (80%), por isso, mesmo no limite, ele contorna as curvas bem neutro, mas no trecho de baixa velocidade (das curvas do Pinheirinho ao Bico de Pato) ele tem leve tendência a soltar a frente.

Painel do Mini 

Usei o câmbio na posição Sport e as trocas de marcha são muito rápidas. Não é muito veloz de reta (máxima de 235 km/h) talvez pelo Cx muito alto (0,34) e o tipo de traseira que amarra um pouco em alta velocidade. Não dá para exigir muito de um motor 2.0 de quatro cilindros, turbo, mas pelo menos pude confirmar que num carro de apenas 1.555 kg motorzinho ainda proporcional diversão. 

Fiz apenas uma volta lançada porque só tinha uma unidade desse modelo e o evento ainda seguiria todo o fim de semana. Não valia a pena arriscar uma panca no meio do evento. Mas abusei do direito de fazer curvas no limite. Ainda bem que o banco é tipo concha, senão tinha parado no colo do instrutor.

Chiquitito pelo cumplidor. 

Pequeno notável

Ainda na estratégia do menor para o maior, o segundo da lista foi o M140i. Confesso do fundo do coração que nunca curti muito o desenho desse BMW, por achar que tem muita frente para pouco carro. Afinal o cofre precisa abrigar um silencioso seis cilindros em linha e a ideia é levar duas pessoas mesmo, com um eventual pentelho no banco de trás. Basta ver que o porta-malas é quase uma frasqueira com capacidade para apenas 360 litros. 

 140i: ideal para casal sem filhos.

Baixo (1.411mm), esse BMW para solteiros também é colado no asfalto, mas o que impressiona mesmo é o motor de funcionamento tão suave e silencioso que mal se percebe que está ligado. Também selecionei o modo Sport no câmbio e entrei na pista com meu velho amigo Renato Russo ao lado. Foi dele o spoiler: “nesse carro o motor é mais impressionante”. 

E é mesmo! Foi muito fácil passar nos boxes a 220 km/h (máxima limitada a 250 km/h) para depois sentir os freios para entrar no S do Senna. Só por curiosidade coloquei o câmbio (oito marchas) no moto Confort e ficou aquela coisa sem graça nenhuma. Divertido é trocar as marchas pelo paddleshift e escutar os estouros do escape nas reduções. 

O motor tem 340 cavalos. 

Por ser tração traseira e motor dianteiro também tem tendência a sair de traseira nas curvas de alta e de frente nas de baixa velocidade. Nada assustador, porque os controles eletrônicos atuam o tempo todo e ajudam a manter o carro no asfalto e longe da grama! 

Sedãããã...

Sob o capô do M240i está o mesmo motor do 140, de seis cilindros, com os mesmos 340 cavalos, só que em uma carroceria maior e mais comprida (4.454 mm contra 4.324 mm do 140). Porém a distância entre eixos é a mesma (2.690mm) e quase não se nota diferença na pilotagem. Certamente o sedã seria mais rápido, pela carroceria mais fluida em termos de penetração, mas a velocidade dos dois modelos é limitada a 250 km/h por questões de segurança.

Sedã nervosinho. 

A grande diferença nessa avaliação foi por conta do meu instrutor, Maurizio Sala, que conheço desde a adolescência e que para deixar tudo mais emocionante desligou o controle de tração, com uma advertência: “vai com calma”... 

E estava tudo calmo, apesar do piso bem traiçoeiro, até chegarmos na curva do S e a traseira desgarrar de uma vez. Controlei a derrapagem e dali em diante foi um festival de drift, principalmente nas curvas de baixa velocidade e na Subida do Café. Com meu coração quase saindo pela boca pedi para ligar tudo de volta. 

Painel do 240i. 

Se tem uma coisa que aprendi nestes 35 anos como jornalista especializado é jamais destruir um veículo de teste! Além disso sou meio adepto da mesma linha ideológica do grande Bob Sharp: “não precisa mais do que duas ou três curvas para sentir um carro”. É a mais pura verdade. A experiência conta muito nessas horas. 

A maior diferença entre o 140 e o 240 está mesmo na carroceria e no porta-malas, que aceita 30 litros a mais do que na versão “curta” e o desenho mais formal do sedã. Em termos de desempenho e comportamento os dois são muito semelhantes, ou seja: puro prazer de pilotar! 

SUV é a mãe!

Quem chamar o BMW X5M de SUV merece uma surra de gato morto até o bichano miar. OK, a carroceria lembra um SUV porque é alto, tem um porta-malas de 650 litros, parece um carro todo família, bem comportado, tem tração 4x4, mas pode parar por aí, porque o motor V-8 de 4.395 cm3 turbo despeja uma cavalaria de 575 CV. É muito motor, mesmo em um carro de 2.412 kg.

Carro da família, mas é o papai que brinca. 

Mais impressionante que o motor é o comportamento na pista. Um carro alto (1.717 mm), com quase 20 cm de vão livre do solo poderia supor um efeito de rolagem acentuado nas curvas. Ah tá! 

Como o instrutor desse modelo não me conhecia ele me fez sair dos boxes no modo Confort e assim que saí soquei o pé no fundo do acelerador e senti um empurrão daqueles de colar as costas no banco. Logo depois de três curvas convenci o instrutor a liberar o modo Sport e começou a diversão.

Joy Stick e um monte de botões. 

A segunda ótima impressão (depois do susto do motor) é o comportamento em curva como se fosse um carro pequeno. Não apresenta rolamento exagerado nas curvas, pelo contrário, o X5 quase nem inclina e fica grudado no chão, graças aos imensos pneus Pirelli (285/35 na frente e 325/30 atrás, tudo aro 21). 

Este BMW também tem velocidade limitada eletronicamente a 250 km/h que foi praticamente a velocidade que passei na frente dos boxes na volta lançada e bem antes da placa dos 100 metros meti o pé no freio para ver, desesperado, que deveria ter começado a frear bem antes. Achei que passaria reto no S do Senna, mas pra minha surpresa e tranquilidade montei com tudo no pedal do freio e consegui fazer as curvas do S sem espalhar pela grama. 

Mais uma vez o destaque vai para todos os controles eletrônicos de freio, estabilidade e tração. Se não fosse por essa eletrônica toda eu teria espatifado no muro interno da Curva do Lago. 

Posso afirmar que é o carro feito para a família, mas que deixa o papai bem feliz ao dirigir! 

Este evento tem como finalidade oferecer para convidados Vips a oportunidade de uma experiência única de pilotar em Interlagos, com segurança e emoção. Os jornalistas pegaram uma carona, mas não tiveram acesso aos mágicos M2 e M3, versões mais apimentadas. Como o mundo em quatro rodas não é meu cardápio principal, achei o evento fantástico e poderia passar horas pilotando sem me cansar. Pena que eram só duas voltas completas. Mas fiquei com a certeza de que os carros deste patamar estão tão avançados nos controles de pilotagem que precisa ser um grande palerma para se acidentar a bordo deles. 

Que venham mais BMW M Power Tour e que não deixem de me convidar!