Suspensões bem calibradas para curvas. (Foto: Divulgação) 

Saiba como é a nova, pequena e estilosa BMW G 310R 

Antes de entrar no produto vamos dar uma olhada no cenário atual com relação a veículos motorizados. Não é novidade que os motores a combustão estão destinados a objetos de coleção. Todos os fabricantes estão cientes disso a ponto de investirem bilhões nos motores elétricos. Só que não trata apenas de eleger a queima de combustível fóssil como vilã, o futuro aponta para uma nova visão sobre a necessidade de veículos individuais. O que a BMW G 310R tem a ver com isso? 

Vamos ver outra cena. No ano passado levei minha filha mais velha (30 anos) para um evento de motociclistas. Comentário dela: “pai, mas só tem velho!”. Eu incluso, claro. Ela só externou outra coisa que a indústria de moto, especialmente as marcas BMW e Harley-Davidson já perceberam: essas marcas seculares atraem pessoas igualmente seculares. Por isso a HD correu para lançar uma 500cc e a BMW investiu um caminhão de Euros para criar e lançar esta 310: estão de olho no público jovem, porque além de fidelizar a marca desde cedo os jovens vivem mais.

Motor de 34 CV inclinado para trás. 

Só lamento que eu não tenha 18 anos hoje, porque essa BMW G 310R seria meu pesadelo de consumo. Tem um estilo muito bonito, tecnologia derivada das pistas de motocross, acabamento alemão, desempenho esportivo e o charme irresistível das três letras: B, M e W. Só achei estranho a ausência de algum modelo na cor azul, só tinha as opções branco e preto. 

Motor inovador

Vou começar pelo motor que é inédito no Brasil, pelo menos oferecido em série. Trata-se de um monocilindro de exatos 313 cm3, com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas. Segue o cardápio dos modelos desta categoria: arrefecimento líquido, injeção eletrônica e potência de 34 CV a 9.500 RPM. Destaque para a potência específica de mais de 100 CV/litro para uma moto de apenas 158 kg (seco com 90% de gasolina). 

A versão azul também está disponível. 

Ué, onde está o ineditismo? Na posição! Pena que o (fraco) material de divulgação da BMW Brasil não traz nenhuma imagem da moto desmontada nem do raio-x do motor, mas ele é invertido, ou seja, o cilindro é inclinado para trás, com a admissão colocada na frente e o escapamento atrás do cilindro, onde nas outras motos seria a injeção. 

Os benefícios desta configuração são:

- O sistema de alimentação fica mais linear, sem ângulos nem curvas, acelera o fluxo de admissão.

- Com o escapamento saindo direto para trás reduz o peso e o tamanho do tubo, além de tirar de perto do radiador. A curva do escapamento (ponto mais quente) não transfere calor para o radiador.

- Menor distância entre eixos. Com o cilindro inclinado para trás pode-se trabalhar com ângulo de esterço mais fechado (64,9º) e menor entre eixos (1.374mm) para a moto ficar mais maneável.

- Por outro lado ela poderia perder estabilidade em reta, mas isso foi compensado com uma balança traseira mais longa só possível graças ao motor invertido. Ah, a engenharia...

Estilo inspirado na S 1000RR. 

Essa configuração não é novidade, já existe no motocross desde o final dos anos 90, mas é a primeira vez que aparece em uma moto de série aqui no Brasil e pode ser uma nova tendência por todas as vantagens apresentadas acima. 

Como é?

Outra boa notícia é que os alemães não são bestas. Eles sabem que este será um produto destinado a um público jovem, incluindo as mulheres, com todo tipo de biótipo. Por isso já oferecem três opções de banco com alturas diferentes (760mm, 785mm e 815mm). Para esta avaliação, as motos estavam com a opção intermediária, onde me encaixei perfeitamente com meus 1,70m. Este banco é uma peça única e a posição do garupa é um pouco mais alta. 

As pedaleiras são bem recuadas e assim que segurei as manoplas tive a certeza de estar em uma BMW: guidão largo, mas esterça pouco (como toda moto com radiador). Típica posição de guidão das motos BMW que lembra até a S 1000RR, modelo que serviu de base para o estilo dessa 310.

Painel completo. 

Destaque para o painel digital de cristal líquido completo, com indicador de marchas (muito útil), luzes de advertência, conta-giros por barra, dois trips, luz de rotação máxima, nível de gasolina, média horária, autonomia etc. Os comandos seguem o padrão tradicional com um curioso botão da buzina. 

Ainda observando a posição de pilotagem, como toda roadster, não tem proteção aerodinâmica e apenas uma pequena carenagem acima do farol, só pra fazer graça mesmo. 

Comandos tradicionais. 

Motor acionado e de cara percebe-se que é nervoso. A rotação de potência máxima está em 9.500 RPM e o motor cresce (e desce) rápido de giro, semelhante às motos de cross quatro tempos. Com a G 310R parada pode-se sentir a vibração encostando no tanque, nas alças do garupa ou mesmo nas pedaleiras, mas muito pouca vibração no guidão. E a explicação está nos coxins colocados nas castanhas de sustentação do guidão que realmente funcionam e eliminam boa parte dessa vibração. Não tem muito como fazer milagres em motores de um cilindro, mas até que se saíram muito bem. 

Embreagem macia acionada, primeira (de seis marchas) engatada de um câmbio muito macio e vamos ao teste de fato.

Freios com ABS de duas vias. 

Curvas, curvas e mais curvas

O problema de testar motos em autódromos é que só conseguimos avaliar alguns dados. Felizmente é mais divertidos e deixamos a parte chata para o teste na rua e na estrada. A pista do Haras Tuiuti é bem travada e ainda colocaram duas chicanes para reduzir ainda mais a velocidade nas retas. Em compensação tem curva pra todo gosto de piloto. E se tem uma coisa que gosto muito é de curva! 

Até 5.500 RPM o nível de vibração é bem aceitável, sentido muito mais nos pés do que nas mãos e muito pouco na bunda. Com o banco intermediário (765 mm) me encaixei tão bem que poderia rodar muito mais do que permitidos 30 minutos. É tão gostosa e estável que gastei muito slider do macacão e também a ponta das pedaleiras. Só me preocupou um pouco os pneus calibrados para uso na rua, que ficaram muito “duros” para pilotar na pista, em várias ocasiões a traseira quis se separar de mim, mas consegui trazê-la de volta na marra.

O enorme escapamento com catalisador de 3 vias. 

Pode-se pilotá-la na estilo tradicional, com joelho no asfalto, ou no estilo supermotard, com o pé fora da pedaleira. Seja como for as duas formas garantem puro prazer em baixa cilindrada. Os pneus escolhidos são o Pirelli Diablo Rosso II, que conheço de outros carnavais e confio cegamente. Muito boa a escolha da medida 150 na traseira, sem exageros e muito desfrutável. Consegui chegar no limite graças justamente à sensação de confiança que esses pneus transmitem. 

Outro bom susto foi com os freios! Rapaz (ou moça), pense num freio que para até pensamento! A BMW G 310R vem equipada com ABS de duas vias perene, não comutável. Acho que poderia ter a opção de pelo menos desligar o traseiro porque faz falta uma derrapadinha de leve na entrada de curva para se adaptar ao estilo supermotard. Fiz várias simulações de frenagem desesperadoras e foi surpreendente porque as rodas não travam e a moto não torce. O imenso disco de freio (300 mm) são mordidos por pinças radiais, como se espera de uma esportiva com pedigree. Na traseira o freio também é a disco. 

Boa parte do equilíbrio vem do quadro tubular de treliça de aço (com balança de alumínio), mas as bengalas invertidas de 41 mm de diâmetro também contam muito. Na traseira a suspensão é monoamortecida com regulagem da carga da mola. Não mexi, mas para andar em pista poderia estar mais “dura”. A frente não afunda tanto na frenagem o que dá segurança para “alicatar” o freio com vontade.

Muito fácil de levar o skate. 

Fiz dois testes de praxe. No primeiro engatei a sexta marcha e deixei a rotação cair até 2.000 RPM (a marcha lenta é a 1.700 RPM) e abri o acelerador até o talo. O motor falhou, pipocou e morreu. Foi um exagero, claro, mas a partir de 2.500 RPM o motor retoma com bastante energia. O câmbio de seis marchas tem a vantagem de manter uma rotação mais baixa em velocidade de cruzeiro na estrada, mas tem esse detalhe de precisar rotação para retomar a velocidade. Imagino que no uso urbano o câmbio deva ser bem solicitado. O lado bom é que o curso é pequeno e o acionamento bem macio e silencioso. 

Com seis marchas, a sexta é praticamente uma overdrive, com relação de 0,955:1, o que indica um baixo consumo. Não foi possível fazer o teste na pista, mas imagino que fique entre 25 e 30 km/litro dependendo da mão direita de quem pilota. 

O segundo teste foi o contrário, deixei a velocidade e rotação caírem em última marcha para ver até onde ela vai sem morrer: os mesmos 2.000 RPM, abaixo disso o motor apaga. 

Faltou apenas um pouco mais de reta para levantar o dado de rotação em velocidade de cruzeiro, vai ter de ficar para o próximo teste.

Aprovada no teste de skatabilidade.  

E agora?

O mercado está bem ativo. Nesta categoria de 300cc tem boas opções como Kawasaki Z300 , Yamaha MT-03, KTM Duke 390 e agora a BMW G 310R. Colocada à venda por R$ 21.900 poderia incluir na lista a Honda CB 500F, que teve o preço revisto para R$ 23.900. Mas por ser dois cilindros e ter um comportamento mais civilizado, a Honda entra em outra categoria. Nem sempre o preço é o principal indicador de decisão. 

Difícil escolher entre elas porque são todas muito divertidas de pilotar. A BMW tem a mágica das três letras e um padrão de qualidade elevado e promete manutenção acessível. O modelo obedece o padrão globalizado de produção, montado em Manaus, com peças fabricadas pela indiana TVS, tudo com supervisão da matriz alemã. Como resultado temos um produto bem acabado mas com facilidade de reposição de peça. 

Acredito que o público alvo vá se dividir entre os admiradores da marca que tem a chance de alcançar o sonho de ter uma BMW, os atuais donos de motos na faixa de 250 e 300cc e até mesmo de não-motociclistas que estão chegando no mercado. Não tanto os jovens pós-adolescentes, mas sobretudo na faixa acima de 25 anos, já estabilizado que tem segurança para assumir um carnê. 

Balança traseira de alumínio. 

É uma moto que atende bem o uso urbano (apesar do pouco esterço do guidão), tanto que um dos opcionais é o bagageiro para bauleto. Mas também permite viagens tranquilamente. A média declarada de consumo é na faixa de 28 km/litro, para um tanque de 11 litros, o que projeta uma autonomia média de 300 quilômetros. 

Como não poderia deixar, dois importantes itens nas minhas avaliações. O já consagrado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) e a skatabilidade. Sem dúvida o IPM dela é alto, daria nota 9,0 para o público mais jovem, mas saiba escolher bem quem vai na garupa porque o PBT (peso máximo de carga, incluindo o veículo) é de 345 kg, ou seja, as pessoas + carga não podem passar de 187 kg. Portanto nada de levar secador de cabelo na viagem. 

Mais skatabilidade do que isso só duas. (Foto: Bruno Guerrero/ALI) 

Já a skatabilidade é muito boa, porque mesmo na versão sem bagageiro consegui colocar meu skate apoiado nas alças, que tem pequenos cortes para ficar as aranhas (elásticos). Falando em skate, a campanha de lançamento da G 310R no Brasil foi criada usando skate como argumento. Eu já aprovei!

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – monocilindro, arrefecido a líquido, DOHC, 4 válvulas

Cilindrada - 313 cc

Diâmetro/curso - 80/62 mm

Potência - 25/34 kW/CV a 9500 RPM

Torque - 28 Nm a 7500 RPM

Taxa de Compressão - 10,6:1

Alimentação – injeção eletrônica, borboletas mm 42, catalisador de 3 vias

Sistema elétrico

Alternador – 330W

Bateria -12/8 V/Ah

Farol - W H4 12 V 60/55 W

Câmbio – seis marchas, embreagem de discos múltiplos com banho de óleo

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão; relação final: 3,083:1

Relação das marchas - I 3,000 II 2,063 III 1,588 IV 1,286 V 1,095 VI 0,955

Quadro - tubular de aço com sub-quadro traseiro aparafusado, balança traseira de alumínio

Suspensão dianteira – garfo telescópica invertida, Ø 41mm

Curso – 140 mm

Suspensão traseira – monoamortecedor sem link

Curso – 131 mm

Trail - 102,3mm

Distância entre eixos - 1374 mm

Ângulo da coluna da direção - 64,9º

Freio dianteiro - monodisco Ø 300 mm ABS

Freio traseiro - monodisco Ø 240 mm ABS

Roda dianteira - 3,0 x 17"

Roda traseira - 4,0 x 17"

Pneu dianteiro - 110/70 R 17

Pneu traseiro - 150/60 R 17

Comprimento total mm 1988

Largura total com retrovisores mm 896

Altura do assento – 760, 785 ou 815 mm

Peso seco - 158,5 kg

Peso bruto total – 345 kg

Tanque – 11 litros

Consumo de combustível (norma européia) – 30 km/litro

Velocidade máxima (declarada) – 145 km/h

Deserto de Bonneville e a Indian Scout atual. 

Quem me conhece e segue sabe que não sou um publicador de press-releases. Mas esse é inevitável por vários motivos: trata-se de um dos filmes mais icônicos sobre o amor pela moto já produzido; tem uma história que transcende o motociclismo e é uma lição de vida, tem fotos de qualidade e já veio bem escrito, tanto que não mexi uma vírgula. Obrigado Indian, por me presentear com esse material. 

A memória de Burt Munro ganhou mais uma notável referência no deserto de sal de Bonneville. O incansável piloto, imortalizado por Anthony Hopkins no filme “Desafiando os Limites” (The world’s fastest Indian), foi relembrado pelo seu sobrinho neto Lee Munro, que acelerou uma Indian Scout 2017 modificada exatamente 50 anos após o histórico recorde mundial em 1920.

O objetivo da primeira fábrica americana de motocicletas era abrir o 69ª. Bonneville Speed Week com um tributo a Burt. Reproduzir a cena principal do filme sob o céu do deserto de sal mais famoso do mundo e quebrar o recorde de Burt de 296 km/h. Lee impressionou a equipe alcançando os 299,99km/h.

Lee Munro alcançou 299,99 km/h. 

Para tornar o tributo ainda mais inesquecível, a Indian Motorclycle exibiu o filme no mesmo lugar em que ele foi feito. O diretor do filme Roger Donaldson, o filho de Burt e seu sobrinho neto Lee se emocionaram conversando sobre o “making of”, sobre Munro e o impacto que suas conquistas tiveram sobre a Indian e sobre o motociclismo em geral.

"Eu vi o filme inúmeras vezes, mas assisti-lo com os participantes do Speed Week, a família Munro e o diretor do filme em Bonneville , foi uma experiência surreal", disse Reid Wilson, Diretor de Marketing da Indian Motorcycle. "Foi uma maneira especial de honrar Burt e cumprimentar os esforços de Lee Munro e nosso racing team “Spirit of Munro” nesse fim de semana". 

Momento de emoção: ver o filme onde ele foi produzido. 

Desafiando os Limites

Apaixonado por velocidade, o neozelandês Burt Munro levou 40 anos para deixar sua Indian Scout 1920 Streamliner imbatível. Sem recursos, ele mesmo fabricava muitas peças e até as ferramentas de trabalho. Em 1967, ele conquistou o recorde mundial de velocidade em Bonneville na categoria de motos até 1.000 cm³, alcançando os 296km/h. 

Meio século depois, a moto chamada de “Spirit of Munro Scout” teve ajuda de uma equipe afiada de engenheiros e muita determinação de Lee.

Ele fez suas duas primeiras corridas num trecho curto de oito quilômetros, resultando em seu melhor desempenho no fim de semana com 307,83 Km/h (191,28 mph) e uma corrida não computada devido a um erro técnico do marcador de tempo. 

No dia seguinte, Lee e a equipe fizeram mudanças na motocicleta, resultando em 299,99 Km/h (186,41 mph) em sua única corrida no dia.

"Pilotar uma Indian Scout modificada no mesmo deserto de sal que o meu tio avô Burt pilotou será para sempre uma das minhas experiências mais queridas. Estou ansioso para futuras corridas com meus colegas de equipe e amigos da Indian Motorcycle", conta Lee. 

Deserto de sal de Bonneville. 

Bonneville 

O cenário bucólico do grande lago de sal no Estado De Utah (EUA) é quebrado, durante o verão, quando suas águas rasas se evaporam e formam um imenso deserto. O branco, quase infinito, dá lugar a multidões e veículos de todos os tipos em busca das maiores velocidades em terra. 

Com uma pista principal de 12,874 km, anualmente é procurado por uma legião de aficionados por velocidade vindos do mundo todo. O evento principal é a Bonneville Speed Week, que acontece desde 1948, sempre no mês de agosto. Basta pagar uma pequena taxa e partir para a quebra de recordes e superação dos limites das máquinas. 

Johnny Cecotto em primeiro plano, em 1980, em Interlagos na Copa Brasil. (Foto: Tite)

Como escolher e manter o capacete de motociclista

Comprei um capacete! Grande coisa, você poderia dizer, afinal são vendidos quase dois milhões de capacetes por ano no Brasil. O surpreendente dessa notícia é que desde 1977 eu não entrava numa loja para comprar capacete! O último tinha sido um SS Induma, com entrada de ar, imitação de um Simpson australiano. Com esse capacete eu corria de kart e andava de moto. Logo depois virei jornalista e piloto de teste e passei a ganhar tanto capacete que nunca mais comprei… até uns meses atrás.

Dizem que homens compram as coisas porque precisam. E as mulheres compram porque está barato. Eu tive meu dia de mulher. Dificilmente eu entraria numa loja para comprar um capacete, uma vez que eles é que vem até mim. Mas em uma viagem a passeio por Morungaba, interior de SP, entrei na loja Euromoto de um grande e velho amigo Vincenzo Michele.

Este tinha sido meu último capacete comprado em loja, Note o ano...  

Ao entrar na loja dei de cara com uma coleção nova de capacetes italianos X-Lite, réplicas de pilotos dos anos 70/80 como Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Kenny Roberts e Johnny Cecotto. Todos os capacetes eram lindos e icônicos, mas quando peguei na mão senti que também eram muito leves e bem acabados. Aí fiz aquilo que jamais deveria: vesti o capacete. Ai, ai, o tecido era muito suave e ele envolveu minha cabeça como se fosse feito por encomenda.

Mesmo com todas essas qualidades ainda estava em dúvida, porque realmente não preciso comprar um capacete, assim como um tenista profissional não precisa comprar uma raquete. Só por curiosidade perguntei o preço e veio a supressa: era muito mais barato do que imaginava e, para piorar, o Vincenzo ainda ofereceu um mega desconto, quase 1/3 do valor da etiqueta. Não teve jeito… comprei o réplica do Johnny Cecotto, piloto que conheci pessoalmente e foi campeão mundial de motovelocidade de 350cc em 1975 . E fiquei super feliz porque realmente é ótimo!

O X-Lite réplica do Johnny Cecotto: uma beleza e confortável. (Foto: Mario Villaescusa) 

Importante explicar que nestes mais de 35 anos tive patrocínio de várias marcas de capacete e agradeço todos os fabricantes e importadores pelo incentivo e confiança. Gostaria de citar todas as marcas, mas tenho medo de esquecer alguma e cometer uma injustiça. Mas desde que saí das competições e também reduzi minha participação na mídia não achei justo ligar para uma fábrica e dar aquele velho xaveco do "me dá um capacete que eu divulgo a sua marca". Por isso a surpresa de comprar um capacete após tanto tempo e descobrir que fiz uma ótima escolha.

Como escolher

O que para qualquer pessoa é uma atividade normal, comprar capacete foi algo quase inédito pra mim. Fiquei imaginando a dificuldade que as pessoas devem ter na hora da escolha, porque são centenas de opções, com preços que variam de R$ 150,00 a R$ 5.000. Por isso decidi ajudar criando uma espécie de guia de como escolher o capacete.

É muita opção de capacete no mercado! (Foto: Luna Bartlewski) 

Em primeiro lembre que é a TUA vida que está em jogo. Fico verdadeiramente enraivecido quando vejo pessoas até esclarecidas comprando o que existe de mais barato, com a única intenção de cumprir a lei. O cérebro é um órgão vital (sim o bolso também é) e uma lesão pode gerar graves seqüelas permanentes. Por isso a minha primeira dica é: não economize na sua vida!

Se existe uma variedade de preços tão grande não precisa apelar para as extremidades. Nem precisa comprar o de R$ 5.000 e muito menos um de R$ 150. No meio do caminho tem uma infinidade de modelos que conseguem reunir custo decente com alto nível de proteção. Mas tente interpretar o valor como um investimento, no qual o maior rendimento é a segurança. Lembre que capacetes duram muito. Se não ocorrer nada de grave, pode calcular cinco anos para um uso normal. Já os motofretistas consomem mais rápido porque ficam expostos mais tempo ao sol e o ato de tirar e colocar o capacete comprime a camada de estireno (isopor). No caso deles o capacete deve ser trocado anualmente. Mas você não fica na rua oito horas por dia, portanto, pode gastar mais porque na ponta do lápis, um capacete de R$ 5.000 significa um investimento de R$ 83 por mês, que é bem pouco pelo enorme benefício que oferece.

Mesmo para andar de scooter deve-se usar um bom capacete: o asfalto é o mesmo! (Foto: Mario Villaescusa) 

A segunda pergunta que se deve fazer é "para que eu quero um capacete?". Sim, porque existe desde o capacete de fora-de-estrada, até os "jets" que são os abertos. Antes de mais nada saiba que a dureza do asfalto não muda quando se roda de moto pequena ou scooter. Uma das maiores bobagens que vejo nas ruas são pessoas que usam capacete aberto porque rodam de scooters. Saiba que a dureza do asfalto é a mesma e 35% dos traumas crânio-encefálico acontecem por compressão do maxilar. As velocidades mais comuns de acontecer acidentes são abaixo de 50 km/h, por isso não importa o tamanho da moto, mas sim o tamanho da pancada!

Um modelo bem versátil são os de fora de estrada, que permitem boa ventilação, mas devem ser usados com óculos próprios e não são recomendados para alta velocidade porque a pala (pára-sol) empurra o capacete para cima. Alguns tem viseira mas aí já é melhor comprar logo um capacete integral esportivo mesmo.

Capacete off-road funciona bem se não atingir altas velocidades. (Foto:Caio Mattos) 

Já o modelo articulado (chamado de Robocop) é um dilema porque é muito versátil para quem trabalha nas ruas todos os dias, mas o pessoal acaba usando ele aberto o tempo todo, reduzindo a eficiência. Além disso existe uma lei federal que exige a retirada do capacete para entrar em locais públicos (inclusive - pasme - posto de gasolina!). Também são mais frágeis na região do maxilar por causa do mecanismo de abertura. Esse capacete foi criado pela polícia alemã e deveria ser restrito ao uso militar.

Às vezes ficamos horas com o capacete enfiado na cabeça, portanto ele precisa ser confortável. Deve ficar justo, sem pressionar demais, mas jamais folgado. Alguns capacetes entram na cabeça tão folgados que parecem um sino de Igreja. O capacete deve "abraçar" com suavidade o rosto do motociclista.

Capacete articulado é bom, mas tem de mantê-lo fechado. (Foto: Bruno Guerreiro) 

Pequeno, médio ou grande

Apesar de o Brasil ter um mercado de motos bem estabelecido, as marcas de capacete ainda trabalham com uma grade reduzida de tamanhos. Para saber qual o número do seu capacete é simples: pegue uma fita métrica dessas de costureiro e meça o perímetro da cabeça na altura da testa. O número que aparecer na fita é o mesmo do capacete. Normalmente entre os homens é de 57 a 60. O problema é que só as marcas mais sofisticadas tem numeração com escala de um e um centímetro. Os capacetes mais simples só oferecem números pares: 56, 58, 60 etc. Entre o maior e o menor escolha o menor porque ele lasceia  rapidamente. Se o motociclista usa óculos de grau não esqueça de provar o capacete com óculos!

Existem dois tipos de fivela dos capacetes: a de duas argolas, usada principalmente em modelos de competição, e as fivelas de engate rápido, tipo de cinto de segurança. As duas oferecem um alto grau de segurança, mas no caso do engate rápido devemos lembrar que todo engate de plástico apresenta desgaste, enquanto no caso das argolas de metal a durabilidade é quase infinita.

O capacete já salvou minha vida também na escalada. (Foto: Leandro Montoya) 

Com relação ao material do casco, também encontramos dois tipos no mercado: o plástico injetado e as fibras compostas. Assim como no caso das fivelas, os dois oferecem segurança e são aprovados pelas normas técnicas de vários países. No caso do casco de plástico, por ser injetado, a produção é em larga escala, fazendo com que o custo unitário seja menor. Enquanto no caso da laminarão o processo de fabricação é mais lento, por isso a escala é menor elevando o preço unitário.

Independentemente disso, os capacetes de fibra podem resistir a mais de uma batida no mesmo local porque a fibra tem a capacidade de se regenerar em segundos, enquanto no caso do plástico a área impactada fica comprometida. De toda forma, quando cair e bater o capacete no chão ele deve ser substituído, seja de plástico ou de fibra.

Também já bati o cucuruto andando de skate! (Foto: Douglas Gonçalves) 

Tão importante quando o material do casco é a espessura da calota interna de estireno (chamado comercialmente de Isopor). Esse é um material que não tem efeito memória, como uma espuma. Quando o estireno é amassado ele não volta ao tamanho original e é isso que deixa o capacete folgado depois de alguns anos. O simples ato de colocar o capacete já causa esse "afrouxamento" e quando um capacete fica folgado a ponto de girar na cabeça é hora de aposentar.

Sei que dói aposentar um capacete, principalmente quanto está novo, mas um capacete folgado pode até sair da cabeça durante uma queda. Lembra do primeiro conselho lá em cima: é sua vida que está em jogo, não economize porque um dia de UTI custa muito mais caro do que qualquer capacete!

Existe um mito quando se trata de capacetes. Tem gente que acha que ele deve ser duro, quando na verdade ele deve ser flexível! Se fosse para ser duro seria feito de ferro fundido e não de fibras e plástico. O casco não é o responsável pela absorção do choque, ele recebe a pancada mas quem distribui e absorve a maior parte da energia é o estireno. Por isso o capacete deve ser trocado quando essa calota interna de isopor fica amassada, a capacidade de amortecer o impacto fica menor.

Na estrada o modelo fechado (integral) é o mais confortável. (Foto: Vespaparazzi) 

Já sabemos que é o estireno o grande responsável por dissipar e absorver a energia, portanto quanto mais grossa for essa camada melhor. Sim, daí vem outro acessório que tem se tornado um calcanhar de Aquiles: a viseira escura interna. Para abrigar essa viseira escura a camada de estireno precisa ser reduzida pela metade na altura da testa. Se por um lado é legal ter uma viseira escura, por outro saiba que sua cabeça está mais exposta! Ah, e se rodar com a viseira externa aberta e a viseira interna abaixada ainda pode ser multado porque o Denatran não reconhece essa viseira interna como peça homologada.

Belo e durável

Até aqui não comentei nada sobre a parte estética. O que para muitos - como no meu caso - é o primeiro item na hora da escolha, para outros nem passa perto. Pode olhar em volta e perceber que tem gente que escolhe capacete como se fosse um mal necessário. Usa com raiva!

Motociclistas que amam moto (como eu) faz do capacete uma extensão da personalidade. Por isso precisa ser bonito (como eu!) e refletir a paixão pelo veículo. Capacete velho ou sujo, com a viseira riscada só pode indicar uma pessoa relaxada e descuidada. Manter um capacete é bem mais fácil do que parece.

A limpeza da calota externa é feita apenas com esponja, água e sabão. Nada de solventes, álcool etc. Tem produtos específicos para limpar plástico, mas água e sabão são mais do que suficientes. A viseira merece atenção especial porque um pequeno risco pode ser um eterno aborrecimento. E viseiras são caras! Limpe com algodão, seque bem e depois passe alguma cera líquida polidora para que as gotas de água não grudem na viseira quando chove.

A parte interna merece muita atenção porque o suor gera fungos e bactérias que causam odor e aspecto viscoso. Quando pegar chuva o ideal é secar com secador de cabelo (na temperatura média) e periodicamente deixar exposto com a abertura para o sol. Pelo menos uma vez por mês pode aspergir spray de desinfetante tipo Lisoform. Capacetes precisam de luz, mas não gostam de ficar muito tempo no sol, por isso deixe somente o necessário para secar a espuma interna.

Em pista o capacete deve ser bem apertado, senão compromete a visão. (Foto: Caio Mattos) 

Uma pergunta freqüente entre os motociclistas é se pode ajustar o capacete quando ele fica folgado. Existem especialistas de confiança que conseguem trocar a forração interna para ajustar ao tamanho da cabeça. Se for só um ajuste fino, quando não conseguiu encontrar o tamanho correto, OK, pode mandar ajustar. Mas se for porque ele ficou velho é melhor trocar, porque é sinal que a camada de estireno já está muito compactada.

Bom, sou um usuário de capacete desde os 12 anos de idade, quando ganhei minha primeira moto e ainda não era obrigatório. Bati muito a cabeça ao longo de todos esses anos competindo nas mais diferentes modalidades de motociclismo esportivo e aparentemente estou normal. Além disso uso capacete na bicicleta, nas escaladas e agora no skate. Em todas essas atividades já sofri acidentes nos quais o capacete salvou minha cabeça, por isso conheço bem de perto a importância desse equipamento. É como se você tivesse duas cabeças: uma para bater à vontade e outra para preservar seus miolos.

Uma das principais funções do capacete é reduzir a desaceleração causada por uma queda, que pode ser muito devagar (até mesmo caminhando a pé) ou em velocidade. O trauma crânio-encefálico (TCE) começa pela desaceleração causada pelo impacto, que pode iniciar uma concussão cerebral, evoluir para um edema e até a morte cerebral. E se engana quem acha que os capacetes de bicicleta são apenas enfeites. Quem acha capacete uma frescura pode fazer o seguinte: vem correndo a pé e bate a cabeça na parede com tudo! Depois me conta como foi lá no hospital!

Leia também Papo Cabeça neste LINK. 

Versys X 300  40 CV de assanhamento!

Saiba como é a Kawasaki Versys-X 300 com o mesmo motor da Ninjinha que chega a partir de R$ 20.990

Seria um exagero afirmar que é uma big trail. No máximo seria uma mid trail, mas acho mais correto definir a Kawasaki Versys-X 300 como crossover, palavra esquisita que serve para definir aqueles jipes de Barbie, com estilo off-road mas que nunca saíram do asfalto dos Jardins.

Mas é divertida! E como!!! Tem um estilo pra lá de charmoso, banco largo e confortável e tem uma versão aventureira com alto índice de skatabilidade, com capacidade para levar todo equipamento. O tanque é grande (17 litros) e encaixa em uma bela carenagem de linhas retas, que recebe um grande farol. Um detalhe bacana desse tanque é que os parafusos não são aparentes, dando um aspecto mais clean. Seguindo a tendência do mercado, o pára-lama dianteiro é preto fosco e um charme especial: as belas e acentuadas curvas do escapamento em tom cromado dourado. A exemplo de outras crossovers,  o escapamento sai para baixo, com uma grande ponteira. Detalhes como o plástico cinza nas laterais e preto fosco nas entradas de ar causam um efeito visual bem interessante que fazem a moto crescer, dando a sensação de ser uma 500 ou mesmo 600cc, o que ajuda bastante no IPM, como vamos ver no final.

Na cor laranja, pra provocar a KTM! 

O motor é herança direta do bicilíndrico (296cc) de 40 CV da Ninja 300, uma pequena usina que trabalha em regimes elevados de rotação. Durante a apresentação técnica ficou claro que o motor e câmbio são os mesmos, mas muda apenas a relação final de transmissão e escapamento. Talvez aí esteja um dos grandes desafios para oferecer esse modelo. Na Ninjinha o motor é uma delícia, com aquele comportamento típico de moto esportiva, mas ao se mudar para o quadro de uma trail ficou esquisito.

Vamos abrir um espaço para um papo técnico. É óbvio que no uso off-road o motor precisa ter uma configuração que favoreça o torque em baixa rotação, enquanto no uso esportivo pode-se jogar essa força para regimes mais altos. Muito difícil projetar um motor que seja capaz de se dar bem nos dois mundos. Geralmente as fábricas alteram diagrama de válvulas, mapa de injeção, relação de câmbio e relação de transmissão para que a versão off seja mais maneável no uso fora-de-estrada. Não é o caso dessa Versys. Foi mexido apenas na transmissão final.

Painel bonito, moderno e completo. 

O resultado é a sensação de motor "estrangulado" o tempo todo, trabalhando com regimes de rotação bem elevados. Por exemplo, a 100 km/h o motor se mantém a 7.500 RPM e a 120 km/h sobe para 9.500 RPM, que é a faixa de rotação máxima de muitas motos da mesma categoria. A rotação de corte se dá lá em cima, a 13.500 RPM, lembrando as motos de motor dois tempos. Pelo menos a vibração é bem reduzida, só sensível entre 2.500 e 4.000 RPM, antes e depois disso é bem "lisa".

A conseqüência de um motor que trabalha nessa faixa de rotação é a impressão de que está sempre pedindo uma próxima marcha mesmo estando em sexta e, certamente, o aumento do consumo, afinal mais rotação significa mais combustível sendo injetado. Uma boa medida é o indicador de marchas no painel, muito útil para não ficar cutucando a alavanca de câmbio o tempo todo.

Na versão tourer, com faróis auxiliares e bolsas laterais. 

Como já expliquei dezenas de vezes, não existe milagres em engenharia: para conseguir ser ótimo em algum quesito é preciso ser mais ou menos em outro. A Kawasaki fez a opção pelo desempenho em alta, conferindo um aspecto de esportividade. Ótimo para quem curte essa reação. A mudança em relação à Ninja 300 foi na relação final de transmissão, com uma coroa com quatro dentes a mais (46 contra 42 da Ninjinha). Com isso a relação final de transmissão ficou em 3,286:1 na Versys contra 3,000:1 na Ninjinha. Na prática a Versys fica com uma arrancada mais vigorosa e respostas mais ágeis do acelerador (eletrônico), porém ficou "curta" para rodar na estrada. Mas se eu não fosse andar em trilhas já trocaria a coroa pela da Ninjinha logo de cara!

Não tivemos a chance de acelerar com vontade porque a estrada estava cheio de radar e policiais, mas posso projetar uma velocidade máxima aí na faixa de 170 km/h efetivos. Depois, com aparelhos poderei comprovar, ou não! Mas sempre afirmo e reafirmo: as únicas pessoas que se preocupam com a velocidade máxima são aquelas quem nem sequer comprarão essa moto. É só pra aperrear mesmo.

Na versão mais simples: típica trail urbana. 

Postura de viagem

Durante a avaliação tive acesso apenas à versão Tourer, que vem com as bolsas laterais, faróis auxiliares, cavalete, tomada de força 12V, protetores de mão e de carenagem. Uma das perguntas feitas pelos meus colegas jornalistas foi "por que bolsa lateral e não um bauleto?". Não sou advogado da Kawasaki, mas imagino que as bolsas laterais precisam ter medidas e formato determinados pelo fabricante, enquanto o bauleto é uma peça que pode ter a medida mais de acordo com a necessidade de cada um. Não vejo a hora de pegar essa moto para uma aventura fora de estrada com escalada + skate.

Assim que montei percebi que a espuma do banco é mais rígida do que o normal. É uma tendência tanto em moto quanto em carro, mas confesso que levaria o banco a um especialista para aplicar uma camada de gel, porque é realmente bem duro e meu velho traseiro tem pouco amortecimento natural! Por outro lado a embreagem é tão macia que deu a impressão de estar com o cabo quebrado! Não lembro de ter pilotado uma moto com uma embreagem tão macia assim. Além de macia essa embreagem é deslizante, ou seja, pode tirar a mão do acelerador com tudo que a roda traseira não corre risco de travar com a desaceleração. 

Magrinha, fácil de pilotar em pé. 

A posição de pilotagem é a clássica das motos on-off: guidão largo com exagerados pesos nas extremidades (também arrancaria na primeira oportunidade) e corpo avançado. O banco tem a concavidade justa para manter a pélvis encaixada no tanque. A junção do banco com o tanque é mais fina como se fosse uma cintura e isso ajuda a manter as pernas fechadas, tanto na hora de parar quanto na hora de pilotar em pé. Aliás, muita gente critica a altura da moto quando na verdade o problema é a largura do banco. Quanto mais abertas ficam as pernas maior é a dificuldade para colocar os pés no chão. Para meus  quase 1,70m não tive dificuldade alguma.

Conforme fui pegando a mão da Versys consegui perceber mais detalhes como a suspensão dianteira com bom curso e a traseira bem progressiva. Tem regulagem apenas na tensão da mola traseira, mas nem precisa se preocupar porque é bem calibrada para uma ou duas pessoas. Aliás, o garupa tem vida boa nessa moto porque além da maior camada de espuma é largo e fica mais alto. Mais um ponto a favor do IPM.

Outra curiosidade dessa moto são os pneus Pirelli MT60 que estavam meio esquecidos no mercado. Modelo clássico das motos trail dos anos 1990 ele voltou com tudo graças ao desenho que remete às motos scrambler, conceito super na moda atualmente. O dado curioso é que são pneus tubeless, ou seja, para ser montado sem câmera em rodas de liga leve. Como as rodas (aro 19 na frente e 17 atrás) são raiadas foi preciso montar com câmera. Eu gostaria de ver uma versão da Versys com rodas de liga, já que ela é assumidamente muito mais estradeira. A roda raiada é mais confortável, sem dúvida, mas a roda de liga tem a enorme vantagem de poder usar pneus sem câmera, mais seguros e confiáveis.

Produzida para se divertir. 

Vale a pena comentar mais sobre esses pneus. Uma das preocupações quando rodei com a Versys foi conferir o nível de ruído. Mesmo sendo um produto 60% voltado para on (daí o nome MT60), os pneus se comportam muito bem na estrada de terra. Para conseguir esses 40% de eficiência na terra os gomos precisam ser espaçados e esse é o fator que normalmente causa ruído na rodagem dos pneus. No entanto temos de lembrar que nosso controle de níveis de emissões (PROMOT4) é o mais rigoroso do mundo, inclusive de ruído e isso faz nossas motos serem muito silenciosas. Sem o ronco do escapamento todos os outros sobressaem, inclusive dos pneus. Na época das XL 250 só se ouvia o escapamento!

Com pesados 184 kg na versão Touring (173 na versão básica, sem ABS) pode parecer pesada para alguns, mas em compensação o guidão esterça bastante, apesar do radiador estar ali bem perto. E como motores arrefecidos a líquido costumam jogar ar quente nas penas quando aciona a ventoinha, nessa Versys tem um sistema que desvia o ar quente para baixo, aliviando a temperatura do piloto. Pilotando a sensação de peso desaparece completamente, mesmo em baixa velocidade.

Não tivemos chance de medir o consumo, mas pelas características desse motor podemos calcular fácil na faixa de 25 km/litro, o que dá uma autonomia gigantesca de mais de 400 km! É possível controlar o consumo pelo painel - completíssimo por sinal.

Vem pronta para pegar estrada. 

Em breve essa Kawasaki vai enfrentar a concorrência direta da BMW GS 310R que está na porta de entrada. O motor de um cilindro é sempre mais eficiente no fora-de-estrada severo, mas prefiro não comparar com as motos de um cilindro, por enquanto. Vamos reforçar que a proposta da Versys X-300 não é o endro casca grossa, mas estradas de terra com topografia normal. Estamos falando de um país que tem menos de 10% de suas rodovias asfaltadas. E as asfaltadas são quase tão ruins quanto as de terra batida.

Discutir preço é outra coisa que me aborrece bastante, por isso eu divulgo mas saio de perto. Para o período de lançamento (as primeiras 200 unidades) os preços sugeridos estão abaixo da tabela. As primeiras 50 unidades da versão Tourer com ABS ficará em R$ 25.990*. A versão básica com ABS sairá por R$ 23.990 para as primeiras 80 unidades e a versão básica sem ABS será oferecida por R$ 20.990, um batia preço para uma moto dessa qualidade. Imagino que está passando pela  cabeça da rapaziada: e como fica em comparação com a BMW G 310R e a Yamaha MT-03? Não fica! Porque são propostas totalmente opostas, só um lesado para fazer essa comparação. Também não elevaria a comparação com a Honda CB 500X (oferecida a R$ 25.900 - se encontrar!) porque nem sempre cilindrada é tudo na vida. Essa Versys vai atrair mais pelo estilo do que qualquer outro atributo.

Não podia deixar de citar o já consagrado IPM - Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Quando vejo essas motos nervosas de 300cc fico feliz de saber que eu não tenho mais 18 anos, senão seria uma loucura. Imagine o fervor que a chegada dessa moto causa no público jovem. Só não se dá bem quem é muito ruim de xaveco. Diria que pelo visual, conforto de garupa e semelhança com moto maior, o IPM dessa Versys é de 8,5. Como dizia um amigo dono de Kasinski Comet, "as minas nunca sabem se a moto é uma 250, 500 ou 600cc". Ou seja, melhorou muito o custoxbenefício do xaveco.

* Preço sugerido sem frente.

CGzinha Titan 160: uma moto verdaderiamente titânica. (Foto: Caio Mattos)

Destaque para os freios combinados

Imagine se as faculdades de medicina ensinassem a operar primeiro abrindo o paciente no meio e depois ministrando a anestesia. Parece um tremendo absurdo, mas é assim que os instrutores de moto-escola* agem ao "ensinar" seus alunos. Entre as barbaridades cometidas está a ordem expressa de jamais usar o freio dianteiro porque a moto pode capotar! Como o Estado não consegue (e não quer) corrigir isso, o jeito foi consertar essa deficiência usando a engenharia. E foi assim que a Honda criou e lançou a linha 2018 das motos pequenas, todas com sistema CBS, de freios combinados. Pelo menos resolve parte do problema.

A apresentação das novas CG e Bros 160 foi toda em cima da eficiência dos freios combinados. Em síntese funciona assim: quando o motociclista aciona apenas o freio traseiro (como "ensinou" o instrutor de moto-escola) o sistema envia cerca de 30% de força também para o freio dianteiro, reduzindo o espaço de frenagem e ainda atuando como uma espécie de ABS, porque evita o travamento das rodas. Esse sistema não é novo, mas agora chegou até na CG 160 Start com freios a tambor.

Bros na terra: freio CBS foi melhor que ABS. (Foto: Caio Mattos) 

Vou começar pela Bros 160 que é a primeira moto de uso misto a adotar esse sistema de freios combinados e que se revelou eficiente até mesmo na terra. Antes uma história curiosa. Em 2012 fui fazer um trabalho no interior da Bahia, em uma cidade 250 km ao norte de Feira de Santana. Era uma região rural, quase sem vias asfaltadas e o que mais se via nas ruas era Honda CG de anos diferentes, quase todas vermelhas. Quando perguntei porque não usavam a Bros, já que tudo em volta era terra ou asfalto ruim a resposta foi surpreendente: por causa do preço dos pneus!

Por isso, para entender o mercado brasileiro é preciso, antes de mais nada, entender o consumidor brasileiro e o que eles valorizam. No Sul/Sudeste a Bros é tão bem aceita que ocupa o segundo lugar na lista das mais vendidas da Honda, perdendo só para a eterna queridinha linha CG. Mas nas outras regiões as prioridades são outras e custo de manutenção adquire uma importância muito maior.

No asfalto da cidade também manda muito bem graças ao conforto. (Foto: Caio Mattos) 

Desde o lançamento sempre achei a Bros uma opção mais confortável, elegante e estilosa do que a linha CG. É a combinação da praticidade de uma moto pequena com a versatilidade e conforto de um modelo on/off-road. Suas principais características são: as suspensões de curso longo, as rodas raiadas de maior diâmetro (19 polegadas na dianteira), os pneus de uso misto (Pirelli MT 60), a maior altura do banco, o guidão largo e o banco super espaçoso.

Poderia comparar com os carros chamados de SUV (sport utility), só que numa versão bem mais econômica capaz de fazer mais de 40 km/litro sem qualquer preocupação. O sucesso dos SUVs no Brasil vem da necessidade de um carro que se adapte às nossas ruas esburacadas, cheias de lombadas e valetas. Com uma Bros é muito mais fácil percorrer terrenos acidentados. Hoje em dia algumas empresas de motofrete já descobriram a eficiência desse modelo em cidades, mas tenho de admitir que as pedalarias recuadas e o maior custo de manutenção limitam o uso por motofretistas.

Bagageiro de série é muito prático. As alças do garupa foram pintadas de branco. (Foto: Caio Mattos) 

Ainda mais versátil

Tivemos a oportunidade de avaliar a nova Bros (e a linha 2018 da CG) no autódromo Haras Tuiuti, interior de SP. A posição de pilotagem é bem diferente se comparada com a CG, porque o quadro tubular exige uma postura mais parecida com uma moto de enduro. Os braços ficam mais abertos e o corpo posicionado mais para a frente, quase subindo no tanque. Um dos sucessos dessa moto é a altura: ela passa a sensação de moto maior graças à altura do banco ao solo de 836 mm. Por incrível que pareça o público feminino se identifica com as motos altas de baixa cilindrada por causa disso: são leves como uma 160cc, mas altas como uma 500cc. E mulher gosta de ver o mundo de cima para baixo.

No uso urbano essa maior altura ajuda a passar entre os carros e até poderia atender os motofretistas, especialmente pelo banco, mas a pedaleira muito recuada causa cansaço depois de muitas horas de pilotagem. Na CG as pernas ficam menos dobradas e isso é bom para quem passa de oito a dez horas rodando todo dia.

Painel modernoso e guidão pintado de cinza. (Foto: Caio Mattos) 

Para 2018 a grande novidade é o freio combinado. E foi esse o teste mais esperado e realizado pela imprensa. Já conheço esse sistema e sei da eficiência. A curiosidade era com relação ao uso na terra, já que é um terreno onde o ABS se mostra menos eficiente. A maioria das motos de uso misto com ABS conta com um comutador para desligar o sistema, porque realmente ele fica "maluco" com tanta variação de aderência.

Por isso a minha expectativa em frear a Bros na terra era enorme. Fiz a experiência primeiro a 40 km/h porque não nasci ontem e ainda gosto da minha epiderme no lugar. Usei só o freio traseiro e efetivamente a moto parou, sem travar a roda. Depois aumentei para 60 km/h e repeti o teste. Bem no limite a roda traseira trava, mas o interessante é que trava em linha reta, enquanto no freio convencional a roda traseira trava e sai desgarrando pra todo lado.

Essa estabilidade se dá porque ao acionar o freio traseiro os 30% da força que vai para o freio dianteiro funciona como um balanceador, mantendo a trajetória. No asfalto o freio combinado consegue reduzir significativamente a distância de frenagem quando se aciona apenas o freio traseiro. Um dado importante: o sistema é ajustado para acionar primeiro a roda traseira e fração de segundo depois o freio dianteiro. Sequência que eu mesmo ensino há mais de uma década nos cursos de pilotagem. Lembro que o modelo avaliado é o ESDD, com freio a disco nas duas rodas.

Neste teste percebe-se que a Bros 2016 (azul) trava a roda traseira na terra. (Foto:Tite) 

Fiz várias simulações de frenagem usando só o pedal, usando pedal e manete, com e sem a embreagem acionada**. Depois de alguns ensaios consegui reduzir ainda mais o espaço de frenagem sem comandar a embreagem. Não tem como duvidar do sistema CBS e pode-se dizer sem qualquer dúvida que nos modelos de baixa potência ele atua até mesmo melhor que o ABS. Só quem tentou parar uma moto com ABS usando só o freio traseiro sabe o quanto é difícil.

Bom, o motor é o já conhecidíssimo monocilindro quatro tempos de exatos 162,7 cc, duas válvulas, comando no cabeçote totalmente roletado, que aceita tanto etanol quanto gasolina. A potência varia de 14,5 a 14,7 CV conforme o que estiver no tanque e o torque varia de 1,46 a 1,60 Kgf.m. O bom é que a faixa útil vai de 5.500 a 8.500 RPM que faz desse motor uma delícia de usar na cidade, sem recorrer ao câmbio o tempo todo.   

Os peneus Pirelli MT60 mandam muito bem na terra. (Foto: Tite) 

Em suma, a Bros 160 2018 chegou com um estilo mais moderno na cor laranja e branco e a segurança dos freios combinados. Trata-se efetivamente de uma opção para motociclistas altos que não querem uma moto pesada e gastona. O preço sugerido de lançamento (sem frete, blablablá) é de R$ 11.990 e já está nas concessionárias.

Linha CG com novidades

A principal novidade é a chegada do freio combinado na versão Start, que usa freio dianteiro a tambor. Pense no tremendo trabalho de engenharia que foi projetar esse sistema de freio sem contar com o auxílio do sistema hidráulico. E conseguiram!

Alguém poderia perguntar: mas por que a Honda insiste em manter uma moto ainda com freio a tambor em pleno século 21? Porque o motociclista brasileiro tem medo de freio a disco! Parece loucura pra você, mas eu vi com meus próprios olhos várias motos sem a manete do freio dianteiro, retirada para que o motociclista não acionasse o freio sem querer! Esse é o retrato do aprendizado de trânsito no Brasil.

Família CG: agora tudo com freios CBS. (Foto: Caio Mattos) 

Mas esqueça isso, afinal se você está lendo esse teste é porque não faz parte desse esquisito Brasil paralelo.

Além do freio combinado, a linha CG (composta pela CG 160 Titan, CG 160 Fan e CG 160 Start) recebeu uma baita novidade antes restrita apenas às motos fora de estrada: as bengalas assimétricas. Batizada de SFF (Separated Function Fork) é uma técnica já relativamente conhecida do pessoal do motocross. Já que as bengalas trabalham sempre juntas, ligadas pelo eixo da roda e pelas mesas superior e inferior não faz sentido que ambas tenham o mesmo trabalho. Assim, fizeram uma divisão: uma bengala faz o trabalho hidráulico de amortecimento e a outra abriga apenas a mola. Elas são diferentes por dentro mas iguais por fora e ninguém nota. As vantagens desse sistema são reduzir peso e custo.

CG Titan 160: linda, pena que não vai vender porque o povo só quer vermelha! (Foto: Caio Mattos) 

Pilotando não se percebe nenhuma diferença porque elas atuam como se fossem uma peça só.

Outras novidades estão no painel. Agora a Fan ganhou conta-giros digital. Só pra lembrar, a primeira CG 125 de 1976 tinha conta-giros. Na Titan o painel agora é tipo blackout, que fica legível de dia e à noite, mas quando desliga ele "some".

Painel da Titan agora é tudim digital e tem blackout, seja lá o que isso quer dizer. (Foto: Caio Mattos) 

E um detalhe realmente chique herdado da XRE 190 são as rodas de aço em cromo preto. Sei que parece exagero, mas a CG feita quase totalmente no Brasil é uma moto que poderia ser vendida em qualquer mercado do mundo sem passar a menor vergonha e cada geração fica ainda mais elegante.

A bordo

Um dos maiores desafios de qualquer jornalista especializado é avaliar uma moto que existe há tanto tempo e virou sinônimo de primeiro veículo motorizado para uma enorme geração. Poderia dedicar linhas e mais linhas a esta linha CG, mas prefiro focar naquilo que realmente mudou, que são os freios.

A pinça tem três pistões, quando aciona o freio traseiro movimenta apenas o pistão do meio. (Foto: Caio Mattos) 

A CG Titan foi a primeira da família a receber esse sistema e eu mesmo já comprovei a eficiência para uma variada platéia. O que me impressionou mesmo foi ver o CBS em uma moto com freio a tambor!

O desafio técnico foi criar um sistema totalmente mecânico sem hidráulica, nem eletrônica. Para isso foi criado um acionamento duplo do braço da sapata do freio dianteiro, com uma defasagem entre os eixos. Assim, quando o motociclista aciona apenas o freio dianteiro é um cabo apenas que atua. Se acionar o freio traseiro cerca de 35% do freio dianteiro é acionado pelo segundo cabo. E, claro, se usar o pedal e a manete do freio ao mesmo tempo tudo funciona em conjunto.

O freio combinado a tambor com dois cabos e excêntricos defasados. (Foto: Caio Mattos) 

Por incrível que pareça tem gente que ainda prefere o freio a tambor. Sim, tem gente que ainda ama carburador, vai entender! Pelo menos esse sistema funcionou não só na teoria mas também na prática e pode ajudar a resolver parte dos problemas de pilotagem dos brasileiros.

Com relação ao motor, basta ver lá em cima o que escrevi sobre a Bros. É o mesmo monocilindro flexível de exatos 162,7 cc, só que com a potência um tiquinho maior: 14,9 a 15,1 CV a 8.000 RPM e torque de 1,40 a 1,54 Kgf.m a 6.000 RPM. Tem os mesmos 3.000 RPM de faixa útil, só que em uma faixa 500 RPM a menos para privilegiar a economia. Como se sabe a CG é um dos veículos mais econômicos em produção no mundo passando fácil dos 40 km/litro. A versão Start tem motor movido apenas a gasolina, outra exigência de alguns mercados estranhos...

Painel da Fan agora tem conta-giros. (Foto: Caio Mattos) 

A melhor informação desse pacote 2018 da linha CG é realmente a atuação dos freios combinados. Sempre que se fala em segurança de trânsito é preciso colocar em três pilares: educação, engenharia e fiscalização. Quando falha a educação (péssima qualidade das moto-escolas) e quando a fiscalização se limita apenas a multar o que resta é confiar na engenharia. É isso que a Honda está investindo com essa tecnologia. Pelo menos alguém pensa na gente!

Bengalas assimétricas na CG: de um lado amortecimento, do outro a mola. 

Bom, não posso deixar de falar do IPM, nosso já homologado e respeitado Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Quando eu passava por você, na minha CG, você nem ligava! Oras, esquece esse salame rancoroso, porque para muita gente CG chama sim atenção e as minas olham. Ter uma CG é sinônimo de motorização em várias cidades e, como diz meu avô italiano: "montado, nem que seja numa leitoa". Já a Bros é a versão SUV da CG e tem um charme extra da postura fora de estrada e o conforto do banco largo. Acho que a CG merece 7,0 pela eficiência xavequeira e a Bros 7.5 pelo conforto. As mina pira num banco espaçoso.

Os preços das versões são: Start - R$ 7.990; Fan - R$ 8.990 e Titan - R$ 10.190

*Antes que você perca seu tempo e me chateie com a acusação de generalização a respeito das moto-escolas, deixa eu esclarecer: generalização é prima próxima do preconceito e usa uma pequena parte para avaliar o todo. No caso das moto-escolas eu fiz pessoalmente um teste com 10 instrutores e os 10 foram reprovados. Tudo bem é uma amostragem pequena, mas 100% não tem como ser generalização. Além disso eu convivo diariamente com pessoas "formadas" em moto-escolas e posso afirmar sem qualquer resquício de preconceito: são inúteis!

** A forma correta de frear uma moto é aplicar apenas os freios, sem reduzir nem puxar a embreagem.

Ficha Técnica Bros 160

Tipo: OHC, Monocilíndrico 4 tempos, arrefecido a ar.

Cilindrada: 162,7 cc

Potência máxima: 14,5 cv a 8.500 rpm (Gasolina) / 14,7 cv a 8.500 rpm (Etanol)

Torque máximo: 1,46 kgf.m a 5.500 rpm (Gasolina) / 1,60 kgf.m a 5.500 rpm (Etanol)

Transmissão: 5 velocidades

Sistema de partida: Elétrica

Diâmetro x Curso: 57,3 x 63,0 mm

Relação de Compressão: 9.5 : 1

Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica, PGM FI

Combustível: Gasolina e/ou Etanol

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 4 Ah

Farol: 35/35W

Tanque de combustível/Reserva: 12,0 litros

Óleo do motor: 1,2 litro

Comprimento x Largura x Altura: 2067 x 810 x 1158 mm

Distância entre eixos: 1356 mm

Distância mínima do solo: 247 mm

Altura do assento: 836 mm

Peso seco: 121 kg

Tipo: Berço Semi duplo

Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 180

Suspensão traseira/Curso: Mono Shock / 150 mm

Freio dianteiro/Diâmetro: A disco / 240 mm

Freio traseiro/Diâmetro: A disco / 220 mm

Pneu dianteiro: 90/90 -19M/C

Pneu traseiro: 110/90 -17M/C

Fichas Técnicas / Linha CG 160 modelo 2018

Motor

Tipo: OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar

Cilindrada: 162,7 cc

Diâmetro x curso: 57,3 x 63,0 mm

Potência máxima: Gas: 14,9 cv a 8.000 rpm. Etanol: 15,1 CV a 8.000 rpm (Start apenas a gasolina)

Torque máximo: Gas: 1,40 kgf.m a 6.000 rpm. Gas: 1,40 kgf.m a 6.000 rpm (Start apenas a gasolina)

Sistema de alimentação: Injeção Eletrônica PGM FI

Taxa de compressão: 9.5 : 1

Sistema de lubrificação: Forçada/ Bomba Trocoidal

Transmissão: 5 velocidades

Embreagem: Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida: Elétrica

Combustível: Gasolina (Start). Gasolina e Etanol
Sistema elétrico

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 4 Ah

Farol: 35/35W

Chassi

Tipo: Diamond Frame.

Suspens. diant/curso: Garfo telescópico – 135 mm

Suspens. tras/curso: Dois Amortec. - 106 mm

Freio diant/diâmetro: Tambor /130 mm (Start). Disco/ 240 mm

Freio tras / diâmetro: Tambor /  130 mm

Pneu dianteiro: 80/100 18M/C 47P

Pneu traseiro: 90/90- 18M/C REINF 57P
Dimensões

Comp x larg x alt: 1996 x 739 x 1087 mm (Start); 1996 x 739 x 1085 mm (Fan) e 2032 x 739 x 1087 mm (Titan)

Dist. entre eixos: 1314 mm (Start); 1315 mm

Dist. mínima do solo: 196 mm

Altura do assento: 790 mm

Capacidade do tanque: 14,6 L (Start); 16,1 L (3,1 res)

Peso seco: 115 kg (Start); 116 kg (Fan); 117 kg (Titan)

 Esportiva num corpinho de big trail! (Foto: Mario Villaescusa)

A nova Ducati Multistrada 950 prova que não precisa ter mais de 1.000cc pra ser feliz

Antes de falar da deliciosa Ducati Multistrada 950 preciso fazer um alerta: moto com mais de 1.000cc é muito legal pra poser, mas para o uso no dia a dia, viagens e ainda pegar estradinhas de terra não precisa chegar a um litro de capacidade volumétrica. Aliás, acho mesmo que as fábricas só produzem motores maiores porque sabem que ainda tem muito homem que quer mostrar que tem mais cilindrada do que o outro. 

Durante o teste desta nova big trail italiana tive a chance primeiro de relembrar como é a Multistrada 1200, que estava ali, paradinha esperando alguém montar e sair babando. Já havia pilotado esta moto em Interlagos e fiquei impressionado com tanta potência e estabilidade. Foi a primeira big trail que gastei os sliders do macacão no asfalto. Neste novo teste no Haras Tuiuti, uma pista mais travada, não cheguei a deitar tanto nas curvas porque estava de calça jeans HLX e se raspasse o joelho no asfalto perderia a calça e um amigo. Mas foi bom começar pela 1200 porque reforçou minha teoria sobre motores acima de 1.000cc. Acredite: em motos ninguém precisa de mais de 1.000cm3 para ser feliz.

Pode deitar que ela não reclama. (Foto: Mario Villaescusa) 

Logo nos primeiros metros já a bordo da Multistrada 950 percebi de cara que a moto é muito mais maneável, fácil de administrar a potência e verdadeiramente divertida. Por um vacilo dos instrutores deixaram o programa do freio ABS na posição 1, que desliga o ABS da roda traseira. Foi lindo pilotar uma moto de mais de 200 kg derrapando na entrada das curvas como se fosse supermotard. Ela permite essa e outras diversões como você vai ver na sequência.

Motorzinhoão

O motor de exatos 937cm3, de dois cilindros em L, não é um downsizing da 1200, mas uma atualização do motor 937cm3, chamado de Testastretta (algo como "cabeça chata" em italiano!) pra deixar mais modulável em baixa rotação como pude comprovar na prática. A potência é de 113 CV a 9.000 RPM e o torque é bem plano, com 9,6 Kgf.m a 7.750 RPM. Mas esquece esse papo chato e vamos direto ao que interessa: pilotar!

Painel cheio de informações. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para sorte dos brasileiros prejudicados verticalmente a Ducati oferece três opções de banco, com alturas variando de 820 a 860mm, mas não é ajustável; é preciso pedir na hora da compra. Eu fui na intermediária, com 840mm e já fiquei meio no ar, sem alcançar os pés no chão. Por isso mesmo acabei deixando ela desabar bem na frente do fotógrafo que, felizmente, estava de costas e não registrou esse momento patético. Mas tem de dar um desconto porque tinha um desnível enorme entre o piso e a pedaleira por causa de uma canaleta na pista. Cose che succedono!  A posição de pilotagem é claramente voltada para pilotos com mais de 1,75m e senti que meus braços ficaram muito esticados. No meu caso (1,68m) teria de instalar um prolongador (riser) para manter os braços flexionados.

O painel é aquele show de informações que deixa a geração smartphoners deslumbrada, mas os velhos ficam meio perdidos com tanta coisa pra olhar. Está tudo ali: velocidade, rotações, marcha engatada (muito útil), consumo, temperatura de tudo que é canto, quanto falta pra ficar sem gasolina, consumo instantâneo, médias de todo tipo etc etc e mais etc. Lembrou minha experiência no DRE em 2015, quando tive de viajar de Nápoles a Florença lendo o manual da Panigale 1299 só pra entender o tanto de coisa eletrônica. Só o controle de tração dessa Multistrada tem 8 níveis personalizáveis, dentro dos 4 módulos de opções de pilotagem. Tudo isso elevado à segunda potência, noves fora deixa qualquer um maluco.

Você vai apertando esses botões que a mágica acontece. (Foto: Mario Villaescusa) 

No punho esquerdo estão os botões pra controlar tudo isso e é outra área que exige paciência e aprendizado. Fico imaginando o desespero do vendedor fazendo a entrega técnica dessa moto. "O sr. dispõe de duas horas para eu estar mostrando todas as funções?".

Esquece isso tudo também porque só interessa pra quem investir os 60.000 reais (OK, tem R$ 100,00 de troco) nessa motoca. Se não vai comprar saiba apenas que dá pra controlar freios, tração, acelerador tudo para deixar a moto adaptada a qualquer condição de piso ou de piloto.

Skate no bagageiro: 100% skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Como comecei a descrever lá em cima, saí para a primeira seção de testes com os freios ABS (Bosch de última geração) no nível 1, o que deixava a moto derrapar de traseira. Assim como o controle de tração no módulo mais permissivo. Entrei na pista e soquei a mão no acelerador. Eu confio 100% na eletrônica, deito a moto na curva e no auge da inclinação abro o acelerador com tudo. Da mesma forma testo o ABS e meto e mão no freio dianteiro no meio da curva para ver como o ABS reage. Esse sistema da Bosch percebe que a moto está inclinada e desvia a ação do freio dianteiro para a roda traseira. No dia que o ABS ou o controle de tração dessas motos moderna falharem terão de me buscar lá na constelação de Órion!

O mais incrível foi poder comparar na mesma situação, pista e piloto as Multistrada 1200 e 950. Fiz o mesmo teste com as duas: engatei a sexta (e última) marcha e deixei a rotação cair ao máximo antes de o motor começar a falhar. Com a 1200 ele começa a pipocar a 2.000 RPM, já a 950 desce até 1.800 RPM que é quase a rotação de marcha lenta. Esse parece um teste meio besta, mas permite avaliar uma característica de distribuição de potência e torque que na Itália chamam de erogabilidade, mas nunca achei uma tradução em português. É tipo a "acelerabilidade" de um motor em todos os regimes de rotação. É como a minha sketabilidade, que aliás nesta moto é de 100%.

Suspensão invertida, freios Brembo e pneus Pirelli Scorpion: trio competente. (Foto: Mario Villaescusa) 

Outra mania besta que tenho nos testes é fuçar nos botões todos. Primeiro, com o módulo mais liberal, depois vou aumentando o grau de interferência eletrônica. Ou seja, saio do "Valha-me Deus Nossa Senhora", até o "tiozinho domingueiro" para avaliar todas as possibilidades. São quatro níveis pré-determinados:

- Turismo: fornece toda a cavalaria, mas com o controle de tração (DTC) no nível mais alto, assim como o ABS

- Esportivo: Todos os 113 CV à disposição, mas com DTC no nível 4 e ABS no nível 2.

- Urbano: limita a potência a 75 CV, o DTC fica ainda mais regulado no nível 6 e o ABS no máximo nível 3.

- Enduro: também limita a potência a 75 CV; o DTC vai pro nível 2 e o ABS fica no nível 1, que deixa a roda traseira livre para derrapar.

Dentro desses níveis ainda é possível personalizar, por isso a quantidade de variáveis é de pirar o cabeção de quem não gosta de ler manuais!

Na prática é o seguinte: se for viajar com tempo seco deixa no modo Turismo e curta a paisagem. Se for fazer track-day (sim é possível entrar na pista com essa coisinha fofa) coloca no nível esportivo e prepare a adrenalina porque o controle de tração permite uma leve escorregadela. Você não vai cair nem sair voando, mas pode perder uma cueca!

Entradas de ar para alimentação. (Foto: Mario Villaescusa) 

Se estiver rodando na cidade deixa no Urbano porque é bem mais fácil de gerenciar os 75 burricos do que soltar os 113 cavalos na ruazinha do seu bairro. E finalmente se quiser pegar terra, mantenha no enduro, mas pode até deixar o ABS no nível 2, principalmente se estiver molhado. E em qualquer lugar e cair um toró pré-diluviano deixe no modo urbano porque os freios e a tração ficam 100% atuantes e isso salva muitas cuecas.

Do pó vieste…

… Ao pó retornarás! Sim, porque podem dar o nome que quiser neste estilo de moto: big trail, crossover, multiuso, multibike etc, nada disso importa, o que interessa é saber se pode ou não rodar na terra de verdade ou é tipo os jipes de Barbie que só pisam no asfalto da Oscar Freire.

Uma dica: um dos conceitos mais difíceis da engenharia é o tal COMPROMISSO! Significa o seguinte: quanto um veículo de uso misto pode atender bem todas as situações de uso? Graças à eletrônica é possível fazer uma moto como essa Multistrada 950 se dar muito bem na estrada de terra e não passar vexame numa estrada sinuosa ao lado das esportivas. Só que tudo tem limites. Nunca será tão eficiente quanto uma superesportiva, nem vai encarar a lama como uma verdadeira enduro.

Dá pra brincar na terra sem destruir nada. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para conseguir esse compromisso foi fundamental colocar o pessoal da engenharia junto com a fábrica de pneus para encontrar um sapato que funcionasse bem em todo arco de utilização. Foi assim que nasceu esse novo Pirelli Scorpion Trail II, único pneu destinado a uma moto de uso misto com bicomposto na traseira. No asfalto eu comprovei que pode levar ao limite da insanidade, sem levar sustos. E na terra, sem lama, consegui me sentir seguro a ponto de abusar algumas derrapadas. Claro que se pegar uma lama vai ser um sufoco, mas é muito melhor do que pegar o mesmo piso com um pneu puramente esportivo ou numa moto de guidão baixo.

Outro detalhe desse pneu é a curvatura acentuada da banda de rodagem. Normalmente um pneu de uso misto precisa dar mais área de contato com o solo em linha reta para aumentar a aderência, sobretudo nas frenagens. Só que na hora de fazer curva no asfalto esse banda menos curva deixa a moto lenta para deitar e voltar. O desafio foi fazer um par de pneus que pudesse ser eficiente no asfalto e manter a aderência em linha reta sem deixar a banda muito larga. Pois foi o que esse novo Scorpion conseguiu. Ajuda bastante a roda dianteira de 19 polegadas.

Banco largo pra garupa e bagageiro: alto IPM. (Foto: Mario Villaescusa) 

Confesso que sou meio xiita com relação às motos de uso misto. Sempre tive esse tipo de moto e gosto de entrar e sair da terra sem fazer absolutamente nada na moto, nem altero a calibragem dos pneus pra ver se é efetivamente dual porpouse mesmo ou é só marquetchim! Fiz isso com a Honda NC 750X, com a BMW GS 1200 etc e agora com essa italiana de cabeça chata. E funcionou!

Só aconselho quem for pegar longo trecho de terra a retirar a borracha de proteção das pedaleiras para dar mais aderência à sola da bota. É muito fácil de tirar.

Nestes testes de autódromo não conseguimos avaliar consumo, mas o tanque de 20 litros pode garantir aí uma autonomia média de 400 kms. Outra avaliação fácil de prever, mesmo sem fazer na prática, é o conforto para garupa. As suspensões são ajustáveis para se adaptar à carga com uma ou duas pessoas. Pode encarar muitos kms de estrada com alguém na garupa sem a menor preocupação, inclusive conta com bagageiro de série já com os encaixes para as bolsas laterais e top case. Por isso, no rigoroso critério de avaliação, que inclui a skatabilidade, foi aprovada 100%. Da mesma forma, nosso já mundialmente conhecido IPM (Índice de Pegação de Mina ou Mano) é louvável, quase nota 10, diria que 9,5 porque 10 só quando tem aparelho de som. A cor vermelha (mulherada se amarra num rouge), o banco espaçoso da garupa, as suspensões progressivas e capacidade para levar três malas é tudo que uma boa garupa deseja!

Alto nível de skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Em suma, é efetivamente uma uso misto, com desempenho de esportiva quando precisa e pode encarar uma estrada de terra suave. Ah, entre os acessórios disponíveis estão um pára-brisa maior e o escapamento esportivo. Se fosse na "minha" Multistrada colocaria esses dois porque o ronco desse motor com escape fica simplesmente musical, sem estourar os tímpanos de ninguém!

Ficha Técnica

Motor Testastretta, L-cilindro duplo, 4 válvulas por cilindro, Desmodrômico, refrigerado por líquido

Cilindrada 937 cc

Diâmetro x curso 94 mm x 67.5 mm

Potência 113 cv @ 9.000 rpm

Torque 96.2 Nm @ 7.750 rpm

Injeção de combustível Sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch, corpos de aceleração cilíndricos com Ride-by-Wire, diâmetro de 53 mm

Caixa de câmbio 6 velocidades

Relação final Corrente; Pinhão frontal 15; Pinhão traseiro 43

Embreagem Embreagem úmida multidisco operada mecanicamente, ação auto-servo, ação deslizante em redução para evitar travamento

Chassi Quadro de treliça de aço tubular

Suspensão dianteira Garfo KYB 48 mm invertido totalmente ajustável

Roda dianteira Roda de liga fundida 3” X 19”

Pneu dianteiro Pirelli Scorpion Trail II 120/70 R19

Suspensão traseira Unidade monoshock Sachs totalmente ajustável. Ajuste remoto de pré-carga de mola. Braço oscilante duplo de alumínio

Roda traseira Roda de liga fundida 4,50” X 17”

Pneu traseiro Pirelli Scorpion Trail II 170/60 R17

Curso da suspensão dianteira 170 mm

Curso da suspensão traseira 170 mm

Freio dianteiro 2 discos semi-flutuantes de 320 mm, pinça Brembo Monobloc Brembo montada radial- mente, 4 pistões, 2 pastilhas, com ABS como equipamento padrão

Freio traseiro Disco de 265 mm, pinça flutuante de 2 pistões, com ABS como equipamento padrão

Peso seco 204 kg

Peso em ordem de marcha 227 kg

Altura do banco  de 840 mm (820mm - 860 mm com assentos acessórios)

Distância entre eixos 1.594 mm

Capacidade do tanque de combustível 20 litros

Curvas sensuais do escapamento lembram a minha saudosa Honda CB 400Four. (Fotos: Divulgação)

Nova linha CB 500 e 650 na estrada e autódromo

Dizem que a curiosidade matou o gato. Não sou exatamente um gato, mas quase morri de ansiedade quando fiquei sabendo que pilotaria as novas Honda CB 650 2018 no novo autódromo dos Cristais, em Curvelo, MG. A Honda que me perdoe, mas estava muito mais interessado em pilotar naquele traçado, novo pra mim, do que saber como eram as novas motos. Até porque hoje em dia não existe um ser humano sensato capaz de achar ruim uma 650cc de quatro cilindros. De quebra ainda pilotei na estrada as novas CB 500 F, R e X que só tinha visto estacionadas.

Vinde a mim asfalto! Minha jornada começou na agradável cidade de Lagoa Santa na região metropolitana de Belo Horizonte. Teríamos cerca de 200 kms de estrada até Curvelo, pilotando as três versões da CB 500. Saí do hotel montado na CB 500X, a minha favorita das três. Para entender esse modelo é preciso realmente montar e pegartodo tipo de terreno. Os primeiros quilômetros foram dentro da área urbana, com trânsito intenso e como é gostoso pegar uma moto com guidão alto, banco largo e suspensão de longo curso quando o prefeito não é muito chegado a tapar buracos.

CB 500F: versátil para uso na cidade e na estrada, mas só no asfalto. 

A CB 500X é daquelas motos muito versáteis. Do tipo que a pessoa pode desfrutar na cidade, na estrada e até encarar uma terra. Esse modelo foi o que teve mais mudanças em relação à 2017, porque ganhou um escapamento bem mais bonito, que privilegia a força em baixa rotação.

A rigor, os três modelos CBR 500R, CB 500F e CB 500X partem da mesma base ciclística e mecânica. A versão mais diferente é a X para permitir uma ousadia no fora de estrada suave, por isso os pneus são diferentes, enquanto nas versões F e R usam os mesmos pneus. As três tem a mesma relação de transmissão, o que explica o mesmo comportamento em estrada. Claro que a X oferece mais conforto para piloto e garupa, mas em termos de vibração, consumo e desempenho é tudo muito igual.

CBR 500F: a mais esportiva das médias. 

Diria que o público da X busca uma moto mais versátil, feita para longas retas e alguma aventura off-road. Na versão naked, a CB 500Fo público busca uma opção para uso urbano, com conforto e desempenho, mas sem proteção aerodinâmica e finalmente na CBR 500R o desejo é por uma moto esportiva, com carenagem e guidão baixo, para pegar estradas com muitas curvas. Foram essas três condições que enfrentei.

No meu trecho com a versão esportiva percebi que o motor trabalha em regime de rotação intermediário, indicando 4.900 RPM a 100 km/h (isso se repete nas três) e o nível de vibração é sentido entre 5.500 e 6.000 RPM especialmente nas desacelerações, quando a vibração sempre é maior. Mas nada que preocupe porque o motor de dois cilindros é bem balanceado. Pode-se viajar entre 100 e 110 km/h com tranquilidade. Em uma hipotética “minha” CB 500X apenas colocaria uma bolha maior para desviar o vento por cima da cabeça. Não gosto de barulho de vento no capacete.

CB 500X: a mais versátil de todas e minha preferida. 

Com a versão F tive a chance de pegar uma estrada livre de trânsito e com asfalto novinho. Foi a oportunidade de avaliar a velocidade máxima que chegou a 178 km/h, mesmo com muito vento lateral. E o modelo R pilotei num trecho de asfalto bom e muitas curvas. Como toda moto de guidão baixo é boa apenas para o piloto, porque a garupa sofre!

Para o meu perfil de usuário optaria pela X e colocaria um bagageiro para aumentar o nível de skatabilidade.

Vem pra pista

Honda CBR 650F azul: roupa nova e motor mais potente. 

A hora chegou! Depois de cruzar por estradas com diferentes tipos de asfalto finalmente chegamos em Curvelo, sob um sol de mais de 35°C. Só de vestir o macacão já fiquei suado! Nosso “puxador” seria ninguém menos que Alexandre Barros, recém promovido a avô e com a missão de nos apresentar o traçado de Curvelo.

Antes porém, um pouco sobre as motos. O motor de quatro cilindros em linha passou por pequenas mudanças nos dutos de entrada da caixa de filtro de ar e no escapamento, gerando 1,5 CV a mais. Agora a potência declarada é de 88,5 CV a 11.000 RPM e o torque se manteve em 6,22 Kgf.m a 8.000 RPM. Por esta descrição percebe-se que é um motor feito para oferecer uma grande faixa útil. É uma delícia deixar o motor cair de giro e recuperar só no acelerador, sem mudar de marcha. A caixa de marchas também passou por uma reforma: a segunda, terceira, quarta e quinta marchas estão mais curtas, mas manteve a relação da primeira e sexta. A ideia foi dar ao motor de quatro cilindros uma dinâmica mais esportiva, com as trocas de marchas mais próximas.

CB 650F: naked e sexy. 

Na versão CB650F, naked, mudou levemente a posição do guidão para deixar o piloto um pouco mais inclinado para a frente. Mas a mudança mais sensível foi na suspensão dianteira (das duas) que agora conta com um sistema de válvulas que ajusta automaticamente o nível de mergulho. Não tem mais regulagem externa nas bengalas. Para entender esse sistema, leia o teste da Honda NC 750X.

E uma mudança importante para pessoas chatas como eu que vive calibrando os pneus: agora a válvula sai pela lateral, um alívio!

Para encerrar o pacote de mudanças para 2018, o escapamento é totalmente novo e emite um ronco um pouco mais grave impossível de descrever por escrito, mas saiba o seguinte: qualquer motor de moto com quatro cilindros em linha é música para ouvidos sensíveis. Um dos motivos dessa paixão pelo ronco do 4x1 é porque essa configuração representa metade de um motor V-8 dos velhos e saudosos carros de Fórmula 1, quem se lembra daquele som imediatamente associa ao da moto. Ah, mas se você já nasceu na geração V-6 turbo esquece...

Motor 650 de quatro cilindros: mais potente e com nova pintura. 

Uma vez descrita a parte chata, cheias de prolegômenos técnicos vamos ao que interessa: pau na máquina!

Entrar numa pista desconhecida é um dos grandes prazeres de qualquer piloto com sangue nas veias. A primeira volta é que nem começo de namoro: a gente nunca sabe quais os limites e vai tentando, vai tentando... Fiz questão de sair colado no Alex Barros porque não sou bobo e queria já pegar o traçado de cara. Saí primeiro com a CBR 650F 2017 para lembrar como ela era para depois partir para a nova e ter mais ferramentas de comparação.

Novo escape na 650: ronco mais grave e menos emissões. 

Dizem que o Circuito dos Cristais foi projetado pelo mesmo engenheiro que fez o assassinado circuito de Jacarepaguá (que eu amava) e o do Estoril, em Portugal. Aliás, ele lembra bem o traçado de Estoril. Ele gira no sentido anti-horário (que eu adoro) com mais curvas para a esquerda. Tem uma reta generosa, duas curvas cegas, curvas em descida, em subida, de alta, média e baixa velocidade. Foi uma tarde pra gastar sliders, pedaleiras e calorias.

Não sou muito fã dos pneus Dunlop que equipam as 650. Felizmente calibraram os pneus já pensando numa tocada esportiva o que ajudou a dar mais confiança. O que me incomoda nesses pneus é a demora para mudar de trajetória. Em duas sequências em “S” eu percebia que a moto parecia um pouco lenta para sair da esquerda para a direita, mesmo usando as pedaleiras, contra-esterço etc. Mas depois de inserida na curva os pneus passam um feeling bem seguro sem sustos.

Novo guidão mais baixo na CB 650F: posição mais inclinada à frente. 

Não contar com controle de tração pode ser preocupante, mas uma das vantagens desse motor quatro cilindros é uma entrega suave de potência. O controle de tração tem de ser praticado pelo cérebro e pela mão direita do piloto. Como a ideia não era baixar tempo, nem precisei manter o motor em rotação elevada e pude entrar nas curvas com uma marcha acima do que o indicado. Forcei bastante as frenagens para avaliar como a suspensão dianteira respondia ao mergulho. E na reta troquei as marchas todas a 11.000 RPM para comparar a nova relação de marchas. A maior velocidade alcançada foi 198 km/h, em sexta, mas ainda tinha acelerador, só que faltava pista!

Hora da verdade

Depois de 10 voltas com a versão 2017 parei nos boxes, bebi uns litros de água e voltei para a pista com a CBR 650F 2018. Depois de duas voltas para me aclimatar parti para o espancamento. Na primeira frenagem forte no final da reta cheguei aos mesmos 198 km/h (a velocidade máxima declarada é de 232 km/h), só que a moto freou de forma mais equilibrada, sem afundar tanto. Não gosto muito de andar em pista com moto com ABS, mas não tem como desligar, paciência!

Painel da CBR 650F: conta-giros por barra é bom pra jovens! 

O que mais me chamou atenção foram as trocas de marcha muito mais rápidas, dando um caráter mais esportivo mesmo. Achei que o novo escalonamento deixou realmente a moto com um temperamento mais “apimentado”, fugindo do chavão de “moto de tiozinho”. A bem da verdade, essa linha CB 650 é uma sport-touring, porque existe (ou melhor, existia) a versão CBR 600RR que essa sim é feita para quem curte adrenalina saindo pelos ouvidos.

A maior prova do comportamento mais certinho é que as pedaleiras raspam muito cedo nas curvas. Antes mesmo de os pneus passarem algum sinal de limite de aderência as pedaleiras já avisam. Foi um festival de faíscas!

Após mais uma bateria foi a vez de pegar a CB 650F, com uma nova posição de pilotagem. O guidão ficou um pouco mais baixo e avançado, deixando o tronco do piloto deslocado um pouco mais para a frente. E o banco ficou mais estreito na junção com o tanque, permitindo deixar as pernas mais fechadas. Só percebe quem desce da versão antiga e monta na nova. Gostei, porque ficou mais fácil de abaixar no tanque e enfrentar as curvas no estilo supermotard, com os cotovelos lá no alto.

A versão vermelha agora é cor sólida, de moto esportiva mesmo, nada de vinho! 

A velocidade máxima alcançada na pista foi exatamente a mesma. Se a reta fosse mais longa poderia dar alguma diferença, mas não consegui chegar na rotação máxima em última marcha. No tema “rotações” mais uma vez vou ser o chato da vez porque esse conta-giros com sistema de display de barra correndo em uma curva é difícil de visualizar em detalhes. Nas motos de competição ele é bem maior e tem luzes indicando o momento da troca (shift light). Mas vamos dar um desconto por ser uma moto touring.

Estranhamente me senti tão mais à vontade na versão “naked” que simplesmente tive um surto e só parei no box quando começou a piscar o indicador de gasolina na reserva (não medimos, mas o consumo foi lá para as alturas). Praticamente sequei um tanque. Mas não parei por aí!

Depois de secar dois tanques de gasolina eu ainda não queria largar a moto. (Foto: Dinno Benzatti) 

Como o assessor de imprensa da Honda cometeu a ingenuidade de afirmar que “podia andar quanto quiser”, voltei para a CBR 650F carenada com a missão de secar mais um tanque, aproveitando que a temperatura tinha caído uns três graus. Baixou de muito quente para quentíssimo.

Nessa última bateria fiz questão de olhar no velocímetro em todas as voltas e, caprichando muito na curva de entrada da reta, a maior velocidade alcançada foi 202 km/h atrasando ao máximo a frenagem.

Resumindo, em termos de evento foi mágico mesmo. Pilotar em uma pista dessa qualidade é sempre uma delícia, ainda mais com asfalto fervendo e os pneus grudando. Com relação às motos, a família 500cc é aquela faixa intermediária que atende quem está saindo da categoria 150/250cc. Hoje leio muitas bobagens comparando as novas 300cc com as 500cc. Tem algumas coisas nas quais os argumentos são meramente subjetivos, mas outras que são baseados em Física e mecânica. Um motor de 500cm3 de dois cilindros sempre vai trabalhar com uma faixa de rotação mais mansa para manter uma mesma velocidade. Por exemplo, os já citados 4.900 RPM para manter 100 km/h. Enquanto uma 300cc de dois cilindros, na mesma velocidade, está se esguelando a mais de 7.000 RPM. Não se trata apenas de desempenho, mas de conforto, racionalidade e economia. Por isso não entendo gente comprando motos de 300cc apostando que são mais eficientes que uma 500cc!

CB 500F na cor azul com detalhes laranja: super na moda. 

Para meu perfil de usuário a CB 500X atende totalmente minhas necessidades, embora considere a carenada uma bela opção de esportividade e baixo custo.

Já a família 650 tem esse apelo dos motores quatro cilindros que dispensa qualquer vestígio de racionalidade, especialmente quando o som entra na corrente sanguínea. É uma opção de moto que atende tanto o uso urbano quanto de turismo, embora não conte com bagageiro. É na mochila mesmo! Os preços sugeridos são R$ 33.900 para a versão F e R$ 35.500 para a R.

Quanto ao já tradicional e esperado IPM, podemos dividir em três categorias: as carenadas tem o apelo da esportividade, mas na hora de viajar na garupa é um desespero. As nakeds ainda contam com a vantagem de o piloto ficar um pouco mais ereto e servir como escudo contra vento e chuva para quem vai na garupa. Agora o maior IPM é mesmo da CB 500X, pelo banco espaçoso e porte ereto. Diria que ela merece nota 8,0, enquanto as outras ficariam com 7,5

Vermelha ou azul: você decide! 

MOTOR

Tipo: DOHC, Quatro cilindros 4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada: 649cc

Potência máxima: 88,5 cv a 11.000 rpm

Torque máximo: 6,22 kgf.m a 8.000 rpm

Transmissão: 6 velocidades

Sistema de partida: Elétrico

Diâmetro x Curso: 67,0 x 46,0 mm

Relação de Compressão: 11,4 : 1

Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica PGM-FI

Combustível: Gasolina

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 8,6 Ah

Farol: LED

Tanque de combustível/Reserva: 17,3 litros

Óleo do motor: 3,5 litros

DIMENSÕES

Comprimento x Largura x Altura: 2107 x 753 x 1149 mm

Distância entre eixos: 1449 mm

Distância mínima do solo: 133 mm

Altura do assento: 810 mm

Peso seco: 200 kg

CHASSI

Tipo: Diamond Frame

Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 120 mm

Suspensão traseira/Curso: Monoamortecida / 128 mm

Freio dianteiro/Diâmetro: A disco / 320 mm (ABS)

Freio traseiro/Diâmetro: A disco / 240 mm (ABS)

Pneu dianteiro: 120/70 - 17M/C

Pneu traseiro: 180/55 - 17M/C

Vambora pegar estrada, porque moto na garagem só junta poeira. (Foto: Caio Mattos)

Algumas dicas para quem quiser viajar de moto

Por 10 anos trabalhei em uma revista especializada que trazia todos os meses alguma viagem de moto relatada por um leitor. Como eu era o responsável por editar tais viagens e transformá-las em um artigo publicável, percebi que nem todo mundo encara uma viagem da mesma forma. O que para alguns pode ser uma aventura arriscada cheia de emoções, para outro é um passeio no parque.

O tamanho da viagem não tem a menor importância, o que vale é a iniciativa de partir.

Viajar de moto é um dos grandes prazeres que o veículo oferece. Costumo dizer que o uso da moto no dia a dia é a parte chata, bom mesmo é estrada! Pode ser reta, ou cheia de curvas, de pista dupla, simples, de asfalto ou de terra. O legal é estrada. E tudo que um motociclista precisa é a vontade.

Náo importa o tipo de moto, mas a vontade de pegar estrada (Foto: Vespaparazzi) 

Hoje em dia tudo se tornou bem mais fácil graças à internet e aos aparelhos de navegação por satélites. Antes era preciso comprar e estudar os mapas, sem saber se a estrada mudou, se fizeram uma outra melhor, se a ponte caiu etc. Os mapas era atualizados anualmente, mas ninguém conseguia ter certeza absoluta se encontraria aquelas mesmas condições. Confesso que a parte que eu mais gostava era justamente a pesquisa. Pegava o mapa e ficava estudando o roteiro, me imaginando naqueles lugares. Manusear os mapas era um romantismo à parte.

A partir do GPS eu simplesmente monto o equipamento no guidão, digito a cidade e coloco a moto na rota que o aparelho indica.

A TomTom tem um GPS próprio para moto, à prova de chuva e de fácil leitura. (Foto: Tite) 

Algumas pessoas defendem que motos pequenas não deveriam pegar estradas. Naqueles dez anos conheci todo tipo de viajante e os que mais me chamaram a atenção estavam com motos de menos de menos de 125cc. O primeiro foi um casal de japoneses que estava dando a volta ao mundo em duas pequenas motonetas de 100cc. Como eles eram bem de vida a opção não foi por economia, mas, segundo eles “com motos pequenas podemos ver a paisagem; nas motos grandes vemos apenas o asfalto”.

O outro viajante foi um rapaz muito simples que saiu do interior do Rio Grande do Norte e foi até Aparecida pagar uma promessa. E fez com uma Honda CT 70 dos anos 1970 caindo aos pedaços literalmente. Ele viajava com pouca bagagem, de sandália, dormia onde dava e comia o que lhe ofereciam. Graças a ajuda de muitos amigos consegui equipamento, uma reforma na moto e ainda uma verba de apoio.

Náo importa o tamanho da moto, mas a vontade de viajar. (Foto: Caio Mattos) 

Tudo isso pra dizer que não existe essa coisa de que é preciso uma moto grande para viajar. Como já descrevi o que precisa é a vontade de partir.

Preparação

Atualmente as motos são muito confiáveis. No meu tempo tinha de levar um kit de ferramentas profissionais, alguns metros de arame e até peças sobressalentes. Além de profundo conhecimento de mecânica. Nunca fiquei na estrada nem tive de rebocar a moto, sempre dava um jeito de chegar pilotando.

Felizmente isso ficou no passado. Hoje as motos são super confiáveis e só recomendo uma revisão básica (óleo, filtro, lâmpadas e pneus) e pé na estrada. Só se for encarar uma viagem mais longa, por regiões sem assistência técnica, é preciso preparar alguns itens mais comuns de reposição como manetes, lâmpadas de farol e lanterna e, se for o caso, uma câmara de reserva.

Motos com bolsas laterais facilitam bastante a distribuição de peso. (Foto: Kawasaki) 

Diria que o mais importante hoje em dia é a preparação da bagagem. Entre os itens que não podem faltar estão a capa de chuva e as malhas tipo segunda pele, que são peças coringas em qualquer viagem. A capa de chuva serve não apenas para proteger da chuva, mas caso a temperatura caia além do previsto, ela ajuda a manter o corpo aquecido. A mesma função tem a segunda pele, que ajuda a manter a temperatura do corpo (tanto no frio quanto no calor) e é muito prática, porque pode ser lavada numa pia e seca muito rápido.

Na fase de preparação da viagem é legal pesquisar o clima da região e a probabilidade de chuvas fortes. A chuva sempre atrapalha, mas em alguns casos pode encerrar uma viagem. Já aconteceu comigo de um rio transbordar e levar a ponte embora. Tive de dormir em uma igreja e voltar um pedação da estrada. E todo mundo – menos eu – sabia que as inundações eram freqüentes naquela época do ano.

Dois itens importantes que não podem faltar para qualquer viajante, seja lá em qual veículo: canivete e lanterna de cabeça (headlamp). Impressionante como essa dupla salva de várias roubadas.

Não importa o tamanho do baú, saiba que você só terá direito a 1/4 de espaço. O resto é dela. (Foto: Tite) 

Para quem ainda não formou calo na bunda, recomendo começar por uma viagem pequena, tipo bate-volta, que fique entre 250 e 300 km no total. É preciso ver como o corpo vai reagir, se a moto provoca cansaço ou dor em alguma região do corpo, se sacrifica a coluna etc. Nas primeiras viagens é bom parar a cada 100 km para alongar as pernas e pescoço. A maior probabilidade de câimbra é nas panturrilhas, também conhecidas como “batatas da perna”. Se não der câimbra durante a viagem, pode esperar para o meio da noite, quando estiver dormindo.

E não se deixe levar pela aparência da moto. Às vezes o que parece muito confortável é um sofrimento e aquela que parecia uma carroça é uma delícia. Durante um ano viajei a cada 15 dias na rota São Paulo-Florianópolis-São Paulo sempre com uma moto diferente. E posso afirmar que esse casamento entre moto e piloto tem muito a ver com as dimensões dos dois e até do gosto pessoal. Recentemente viajei com uma Honda NC 750X que achei sob medida para meu tipo físico e para o estilo de viagem que gosto de fazer e que pode incluir trechos de terra – ou asfalto péssimo – no caminho.

Mochila é um pé no saco, mas às vezes necessária. (Foto: Vespaparazzi) 

Bagagem

Não tem nada mais chato do que levar mochila nas costas. Eu me sinto como se tivesse um pára-quedas! Por isso gosto de amarrar tudo na moto, mesmo que não tenha bagageiro. O conselho que costumo dar é: leve realmente só o necessário! Seja racional com a carga porque peso e volume não combinam com moto. Nas minhas viagens eu usava o seguinte ritual: colocava tudo em cima da cama, dava uma boa olhada e tirava uns 30% de coisa. Nunca fizeram falta!

Outra dica esperta é embalar tudo em sacos plástico, em vários volumes, assim no caso de chuva não molha toda a bagagem.

O ideal são bolsas laterais ou topcase, aquele baú instalado no bagageiro. Só respeite o limite de carga, porque por estar fixado atrás do eixo traseiro o excesso de peso no baú pode gerar instabilidade na frente da moto. Isso mesmo, é que nem uma gangorra: abaixa de um lado e levanta do outro.  Por isso prefiro as malas laterais, que ficam perto do eixo traseiro e o peso mais perto do chão.

Se tiver de carregar mochila deixe as alças bem ajustadas para não ficarem chicoteando o corpo. Elas chegam a bater no capacete e fica aquele tuc-tuc-tuc a viagem toda!

Ah, mas às vezes tem uma pessoa que vai na garupa! E essa pessoa pode requerer mais espaço para bagagem. Aí nem perca tempo tentando negociar, deixe pelo menos ¾ do espaço para ela e se contente com o que sobrou, só convença a deixar o secador de cabelo em casa. Assim como o ferro de passar!

Nem todo mundo tem a mesma paixão pela moto nem o mesmo preparo físico, portanto respeite os limites também de quem vai na garupa. Se perceber que a pessoa estiver “pescando” é sinal de sono e pode até cair da moto. Pare e faça uma pausa para café. O desconforto pode atingir também quem viaja na garupa, por isso combine paradas de comum acordo e esteja disposto a fazer concessões.

Faça paradas regulares para descanso. 

Planejamento

No Brasil temos a facilidade de encontrar postos de gasolina em abundância. Mesmo assim, se for atravessar longos trechos programe as paradas de abastecimento de acordo com a autonomia da moto. Calcule o consumo médio multiplique pela capacidade do tanque e terá uma média da distância percorrida com um tanque cheio. Por exemplo, se a moto fez uma média de 25 km/litro e o tanque te capacidade para 15 litros, a autonomia média é de 375 quilômetros. Dê um desconto de segurança e quando chegar a 300 km é hora de achar um posto de abastecimento.

Como eu gosto de rodar muito e parar pouco, geralmente só paro para descanso ou um lanche a cada tanque de gasolina. Menos quando viajo com garupa, aí prevalece as necessidades do(a) passageiro(a).

Documento e burocracia

É um saco, mas já passei pela situação de ter a moto apreendida porque esqueci de fazer o licenciamento. Foi a única vez em 40 anos como habilitado, mas deu um trabalho danado. Sem falar nas multas e a sensação horrível de ver sua moto sendo levada na caçamba de um guincho!

Por isso perca um tempo olhando toda a documentação da moto e do piloto. Se for atravessar fronteiras, lembre que alguns países exigem que os veículos estejam com documento no nome do motorista. Ou tenha uma autorização do proprietário com firma reconhecida e toda burocracia possível. Antes de sair viajando consulte a representação diplomática dos países que planejar visitar para se informar se precisa mais algum documento especial. Da mesma forma certifique-se sobre legislação e equipamentos obrigatórios.

Se for viajar com garupa respeite os limites dela (ou dele). Foto: Caio Mattos. 

Segurança

Tem gente que jura de pés juntos que gosta de viajar à noite. Eu posso afirmar de peito aberto que não me incomoda. Mas como a moto é justamente um veículo que permite interação total com a paisagem não faz muito sentido viajar enxergando apenas um pedaço de asfalto. Viajar com luz do dia é sempre muito mais agradável e seguro.

Também evite rodar na chuva, a menos que seja impossível parar com segurança. Por vezes é melhor gastar uma diária em hotel ou motel do que encarar quilômetros de estrada sob o desconforto da chuva, sem falar na falta de visibilidade. Em hipótese alguma pare sob pontes ou viadutos para esperar a chuva passar. NUNCA! É comum acidentes com veículos parados no acostamento. Só pare em local seguro, afastado da estrada.

Não existe remédio para combater o sono. Nada! O único remédio para o sono é dormir, mesmo que seja por 15 minutos. E não acredite nas pessoas que dizem ser impossível dormir pilotando uma moto porque eu mesmo já cochilei várias vezes. Hoje eu levo uma pequena rede de náilon na bagagem. Se o sono apertar basta encontrar um posto de gasolina que tenha ganchos de rede (ou duas árvores no jeito) e cochilar à vontade.

E para quem não consegue viajar sozinho, outra dica: existe um provérbio que diz que as aves só voam com outras da mesma plumagem. Ou seja, saiba que são os outros que irão na viagem para criar um grupo homogêneo. Existem motociclistas e motos de todo tipo e algumas misturas podem dar errado. Se perceber que o ritmo da viagem está fora do padrão seja sincero e apenas sugira um ponto de encontro. Aí cada um segue no ritmo que sentir mais confortável e depois todos se unem. Só não tente acompanhar se sentir alguma dificuldade. É melhor chegar um pouco depois do que não chegar.

A única coisa que combate o sono é dormir! zzzzzzzzz (Foto: Tite) 

Sou do tipo mais solitário mesmo e raramente viajo em grupo. Grupo pra mim são três motos, no máximo. Além disso, ao contrário do que imaginam, gosto de viajar muito devagar. Quem conhece meu passado como piloto de motovelocidade acha que gosto de correr na estrada. Mas correr é muito bom na pista, não na estrada. Minha velocidade máxima raramente passa de 100 km/h justamente porque sempre defendi que o melhor da viagem de moto não é o destino, mas a jornada.

Prepare-se: motos com câmbio automático como a Honda GL 1800 Tourer serão o futuro.

Vale a pena visitar o Salão Duas Rodas

São Paulo recebe o 14º Salão Duas Rodas, com uma boa notícia: uma leve recuperação do mercado, que poderia ser chamada de estabilidade, já que reverteu a tendência de queda. Segundo dados da Abraciclo – entidade que reúne os fabricantes do setor – o mês de outubro de 2017 teve uma alta de 7,8% em relação ao mesmo mês de 2016. Parece pouco, mas já sinaliza uma desejada reação.

O salão mudou de endereço e agora está no São Paulo Expo, espaço mais moderno e confortável do que o anterior Anhembi. Entre as boas notícias está o ambiente 100% climatizado e uma imensa área de estacionamento, grande mas caro pra caramba!

As principais montadoras mostraram novidades, mas quem roubou a cena foi a Honda, com um estande de 2.380 m2, onde expôs modelos recém apresentados em salões internacionais. Uma delas é a icônica Gold Wing GL 1800, agora com opção de câmbio automático de sete velocidades com dupla embreagem. Aliás, desde a primeira vez que pilotei uma Gold Wing, em 1977, sempre imaginei que esta moto seria perfeita se tivesse câmbio automático. Nada menos que 40 anos depois minhas preces foram ouvidas!

É um scooter? É uma moto? Não é o X-ADV 750 da Honda. 

A Gold Wing vem em duas versões, ambas fabricadas no Japão. Uma delas mais despojada, sem o top case traseiro (bem ao estilo americano) e a Tour, com os três compartimentos de carga. Elas ficaram mais finas e leves e se aproximaram ainda mais de um automóvel de duas rodas, com um display digital e conectividades. Contam com assistência de subida, air-bag e até marcha a ré.

Outra novidade que chamou atenção foi um produto tão inovador que nem sequer se encaixa em nenhuma categoria existente. O motor é o mesmo da NC 750X, mas montado em uma estrutura de scooter e câmbio automático.  Trata-se da X-Adv, um produto criado na Itália para ser uma mistura de crossover com scooter. Pode ser usado na cidade, na estrada e até mesmo na terra. Um dado interessante são as rodas raiadas que recebem pneus sem câmaras. A exemplo dos scooters ela tem um útil porta objetos sob o banco.

As novas Fireblade em primeiro plano e ao fundo a primeira, 900cc, de 1992. 

Ainda no estande da Honda, foi apresentada a esportiva CBR 1000RR nas versões standard e SP, com equipamentos de alta performance. Esta última será uma série limitada, com uma condição especial para os primeiros 25 compradores.

Além destas vedetes, o estande da Honda também expôs a nova Biz 125 com praticidades como entrada USB e painel digital, além de novas combinações de cores. Um modelo que vai fazer a cabeça dos saudosistas é a CB 1100RS, uma naked inspirada nas clássicas Four dos anos 70. 

Ao todo a marca expõe 77 modelos, entre lançamentos, line-up e conceito. Realmente tem tanto modelo que o estande já é quase um salão à parte.

Harley-Davidson

A lendária Harley-Davidson como sempre montou um estande bem ao estilo country americano, banda de rock, barbearia e até tatuador. O destaque fica por conta da chegada dos motores de 1.923 cm3, a maior capacidade volumétrica da marca. Esse motor vai equipar, entre outras, a nova CVO Road Glide, estradeira que tem como elemento mais marcante uma carenagem em formato de nariz de tubarão. Além de sistema de som sofisticado que tem até fones de ouvido sem fio.

Nariz de tubarão pra morder todo mundo! 

Toda a linha 2018 foi exibida no salão e também conta com tantos modelos que seria necessário um artigo extra para descrever todos. Uma coisa é certa: as grandes novidades estão no campo do conforto, como banco aquecido, sistema de navegação e até comunicação sem fio com garupa e mais 10 motociclistas sintonizados. Sem dúvida merece uma visita demorada porque cada modelo tem uma história à parte.

Triumph

A marca inglesa reservou para este salão duas grandes novidades: uma linha totalmente nova da Trail 800 cc em três versões e a clássica Bonneville T100 Black. A já famosa e desejada linha 800 foi totalmente atualizada e apresentada pela primeira vez no Brasil pouco mais de uma semana depois de ter sido apresentada no salão de Milão. Entre as novidades estão o controle de tração, módulos de pilotagem, aquecedor de manopla, painel totalmente digital, faróis auxiliares e uma versão batizada de “low seat” para atender especialmente ao público feminino.

Já a Bonneville T100 Black com motor de 900 cc é inspirada no modelo de mesmo nome de 1959.

No estande da Triumph tem vários modelos customizados, uma mais legal que outra. 

BMW

Simplesmente a moto mais cara do salão estava exposta no amplo estande da marca alemã. Trata-se do modelo de competição HP4 Race, produzida em pequena escala (750 unidades), com peças sofisticadas como o quadro de fibra de carbono. O motor é quatro cilindros em linha, capaz de chegar a 215 CV e o preço é de outro planeta: R$ 490.000. Ah, e não pode rodar nas ruas, só nas pistas!

Mas o lançamento mais importante da marca, pelo menos para os mortais, foi da GS 310, a trail que recebe o mesmo motor da G310. Com motor de um cilindro, 313 cc e 34 CV pode ser uma interessante opção de transporte para uso urbano, pequenas viagens e estradas de terra. 

Motoquinha bem da hora: GS 310! 

Ducati

A Ferrari das motos também marcou presença com a linha completa e quatro lançamentos: a  SuperSport S, uma sport-touring com kit completo de eletrônica, motor de dois cilindros em L de 937cc, capaz de desenvolver até 113 CV a 9.000 RPM e quadro de treliça tubular.

Um dos produtos de maior sucesso no Brasil, a Monster chega na versão 797, com motor de dois cilindros em L, potência de 75 CV. Essa família existe desde 1992 e a cada geração ganha mais potência e tecnologia.

A família Scrambler também recebeu mais um integrante. Com estilo café-racer foi apresentada a Scrambler Custom. E para encerrar o pacote de novidades da marca, exibe a Multistrada Enduro Especial Brazil, com alguns pacotes de acessórios para deixá-la mais estradeira.

Muito sensual essa Ducati SuperSport S 

Royal Enfield

Ainda não foi dessa vez que a clássica Royal Enfield trouxe a recém lançada 650cc de dois cilindros. As motos são os mesmos três modelos que a marca começou no Brasil: Bullet, Classic 500 e Continental GT. Porém o modelo Classic 500 recebeu uma série especial denominada Redditich, com três novas opções de cores e grafismo.

A atração do estande é uma exposição de três modelos customizados por grandes artistas que justificam uma passada pelo estande. E a linha de acessórios para motocilistas como jaquetas, dezenas de camisetas etc.

Novas cores da série Redditich. 

Indian

A grande marca americana voltou à ativa depois de adquirida pela canadense Polaris e já se tornou um ícone mundial, presente em 130 países. Para este salão a marca trouxe três novidades, todas com predominância do preto fosco e ausência de peças cromadas. A Scout Bobber tem forte inspiração nas customizações. As mudanças mais visíveis estão no guidão mais plano e peças foscas em larga escala, mantendo o mesmo motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido.

Já a Indian Chief recebeu a versão Dark Horse com predominância de peças foscas e inclusão do controle de velocidade (Cruise control). Outra que ganhou versão Dark Horse é a Chieftrain, que conta com o mesmo motor V2 de 1.811 cc, só que num grafismo bem mais dark.

Tudo fosco na série Dark Horse da Indian. 

KTM

Representada no Brasil pela Dafra, a marca austríaca mostrou os modelo profissionais de off-road que fazem muito sucesso nas trilhas e  pistas de MotoCross. Mas a grande estrela foi a nova Duke 390, modelo com motor nervoso de um cilindro e desenho muito atraente. O modelo ganhou uma roupagem totalmente nova, painel digital, farol e lanternas de Leds e mantém o estilo meio supermotard que agrada muito ao público jovem.

KTM 390 Duke nova ficou ainda mais esportiva! 

Kawasaki

Um dos modelos mais esperados foi a Ninja 400, que vai substituir a 300cc, mas só em 2019. Trata-se de uma esportiva com motor de dois cilindros paralelos capaz de fazer frente às motos de 500cc. Outra beleza exposta é a clássica renascida Z 900RS, inspirada na lendária Z1 de 1972. A semelhança entre as duas é impressionante, principalmente o tanque de gasolina, mas claro que tem toda tecnologia do século 21. O estande da Kawasaki tem ainda o line-up completo, inclusive a dream-bike Ninja H2R a mais veloz moto produzida em série.

Papai Noel eu quero essa Z900, tá? 

Mas pode ser a Ninja 400 também! Eu fui muito bonzinho! 

Outras atrações

Nem só de novidades vive esse salão Duas Rodas. Na área externa estão programados vários test-rides de novos modelos com destaque para a Honda que vai ter uma gama enorme de modelos em uma área muito maior do que nos salões anteriores.

O piloto Jorge Negretti está com sua equipe de manobras radicais para vários shows ao ar livre e uma grande novidade é o Wall of Death, ou Parede da Morte, que é uma espécie de globo da morte, só que apenas com a parte horizontal. Um belo espetáculo!

Claro que salão é uma oportunidade para quem quer adquirir algum item, seja de acessórios para motos ou equipamentos pessoais. Em termos de preço nem sempre é uma pechincha, mas é uma rara oportunidade de ver tudo num mesmo lugar com uma variedade incrível e muitos lançamentos que ainda não estão nas lojas. Outra dica é usar transporte coletivo, taxi ou Uber; não pelo trânsito, que é sossegado, mas pelo preço absurdo do estacionamento e não locais próximos para estacionar fora do pavilhão.

O salão funciona de 14 a 19 de novembro, confira valores de ingresso e horários pelo site oficial www.salaoduasrodas.com.br

Na medida para cidades pequenas. (Foto: Caio Mattos)

Nova geração da Honda Biz 110 e 125 chega mais segura, moderna e bonita

Algum tempo atrás, escrevi uma avaliação da Honda Biz 125 com o sugestivo título de “A melhor moto do mundo”. Claro que deu uma baita polêmica, mas o recado era muito simples: a melhor moto do mundo é aquela que está na sua garagem e pronto! Mas o que mais me impressionou ao reler o teste da Honda Biz 125+ de junho de 2008 é dos quatro itens que eu sugeri mudanças a Honda realizou os quatro! Só para começar bem essa avaliação, veja quais foram os itens que anotei nove anos atrás e que a Honda mudou na nova Biz.

- Gancho porta sacola no escudo frontal: agora a Biz conta com esse gancho escamoteável, ainda melhor e mais seguro do que o que eu sugeri à época.

- Abertura do banco pela chave: cheguei a mencionar que a trava do banco na lateral arranhava a pintura.

- Eliminação do pedal de partida: naquela época a Honda justificou a manutenção do pedal porque a Biz era uma moto ainda muito usada nas casas de veraneio e que algumas passavam muito tempo desligadas, descarregando a bateria. Agora o perfil do dono de Biz mudou e o sistema elétrico está mais confiável. Eliminaram o pedal de partida!

- Pedaleira de garupa colocada no quadro fixo: agora a nova Biz não causa tanto desconforto para quem roda na garupa.

Pode parecer muita pretensão, mas acredito que meus pitacos foram na mosca!

Freio CBS (na preta): mais segurança. (Foto: Renato Durães)

Como é?

Diz a lenda que ao criar o conceito CUB, Soichiro Honda teve como premissa primordial que deixasse uma das mãos livres. Por isso optou pelo câmbio sequencial, porém com embreagem automática. E o motivo era para poder pilotar e transportar alguma sacola, coisa que os japoneses faziam com naturalidade lá em 1958.

A quantidade de Honda CUB que saiu das linhas de montagem é inacreditável: ela alcançou a cifra de 100 milhões de unidades vendidas em 160 países nestes 60 anos. Aqui no Brasil elas chegaram importadas no começo dos anos 1960 – aprendi a pilotar motos em uma CT 90cc – e finalmente em 1992 a Honda do Brasil começou a trazer do Japão e nacionalizar a C 100 Dream, nossa primeira CUB feita em Manaus.

Mas a grande revolução viria em 1998 quando os engenheiros brasileiros perceberam que poderiam reunir o melhor das CUB com o melhor dos scooters e o Brazil´s Project virou a Biz (pela sonoridade da sigla B's), com porta-capacete sob o banco como um scooter e câmbio seqüencial como nas CUB. Para conseguir esse resultado foi preciso usar uma roda traseira de 14 polegadas, grande sacada e marca registrada da Biz até hoje, que já largamente copiado por fabricantes  chineses, indianos etc.

Eu avisei: coloca a pedaleira de garupa no quadro fixo. (Foto: Caio Mattos)

A nova Biz

De todo esse processo, chegou-se à nova geração da Biz inicialmente com motor 100cc, depois 125 (2005), injeção eletrônica (2007) e tecnologia flexível (2011). Agora é a vez do sistema de freios combinados CBS, solução relativamente simples que dá muito mais segurança para quem pilota.

O primeiro impacto positivo é no novo conjunto ótico, com lanternas de LED e farol com formato bem mais moderno (lembra um gatinho). Ficou com aparência mais de scooter e menos de utilitária. Os painéis também são totalmente novos e na 125 tem o acabamento Blackout todo cheio de informações coloridas. Nas duas o painel tem um indicador de economia batizado de E-Lamp. Quando a luz está acesa indica o melhor consumo naquela condição. Para um pão duro como eu isso faz muita diferença. Não chegamos a fazer teste de consumo, mas pode-se calcular facilmente algo perto de 45 km/litro com gasolina. Em ambas o tanque é pequeno, com apenas 5,1 litros, mas que em termos de autonomia passa de 270 km.

Para conhecer melhor essa motoquinha que já faz parte do cenário brasileiro, fiz um teste em duas fases: primeiro dentro da área do CETH da Honda em Indaiatuba (SP) e depois nas ruas da cidade. Pude rodar nas duas versões: 110 e 125cc, ambas com freios CBS, mas a Biz 110i é oferecida apenas com freio dianteiro a tambor. Sim, você poderia se perguntar “mas por que ainda se faz motos com freio a tambor em pleno século 21?”. E a resposta é a mais prosaica possível: porque em pleno século 21 ainda tem gente que morre de medo de usar moto com freio a disco na dianteira!

Honda Biz 110i: rodas raiadas e freio a tambor. (Foto: Caio Mattos) 

A mudança mais importante na nova Biz é o sistema de freios CBS. Este sistema já está presente nas novas CG 160 e agora foi a vez das Biz. Funciona da seguinte forma: se o motociclista acionar apenas o freio traseiro cerca de 20% do freio dianteiro também é acionado ao mesmo tempo. Isso veio para corrigir uma falha de postura da maioria dos motociclistas brasileiros que costumam usar apenas o freio traseiro com medo de a moto capotar de frente (o que não acontece!).

Só para ter uma ideia da eficiência. A 60 km/h, usando apenas o freio traseiro, a Biz 110i com freio comum a tambor precisa de 35,6 metros para imobilizar, enquanto na Biz com CBS ela freia em 30,6 metros. Já Biz 125i com freio a disco essa distância cai de 36,1 para 29,4 metros. O CBS acaba atuando como um tipo de ABS porque impede o travamento das rodas.

A diferença de potência entre as duas é pequena. Na 110 ela desenvolve 8,3 CV, enquanto na 125 a potência é de 9,2 CV. As velocidades máximas também se equivalem, com 97,6 km/h para a 110cc e 99,5 km/h na 125cc (com etanol). O modelo 110 é fornecido apenas na opção a gasolina.

Porta objetos está maior. (Foto: Caio Mattos) 

Em termos de dimensões e pesos ambas são praticamente iguais (veja as fichas técnicas), então o que justifica ter duas opções tão próximas? O preço! A 110cc custa R$ 7.590 (sem frete) e a 125 é R$ 9.390. Essa diferença aparentemente pequena fica enorme na hora de aprovar o crédito para financiamento.   

Para quem pilota a maior diferença entre ambas está no freio dianteiro. O sistema a tambor é realmente coisa do passado, mas tem que prefira e sua majestade o consumidor é quem manda. Os espaços de frenagem com disco são menores, claro, mas nem é isso o fator determinante a favor desse sistema, porém o freio a tambor tem uma manutenção mais complicada e a sensação mais “borrachuda” da manete.

Sempre que tiver de escolher entre freio a tambor e a disco prefira o disco. Punto e basta!

Conjunto ótico lembra algo como Pokemon, Pikatchu, sei lá. (Foto: Caio Mattos) 

Outra diferença entre a 110 e a 125 está nas rodas raiadas da 110 e de liga leve na 125. É estranho ver uma roda de liga leve montar pneu com câmera, afinal uma das vantagens da liga leve é justamente usar um pneu tubeless. Mas a Pirelli, fornecedora de pneus, não desenvolveu produtos específicos para esse tipo de roda. Decerto que a demanda não justifica, apesar de a Biz ser a moto mais vendida em cerca de 500 cidades do Brasil! Fica aí a dica para os fabricantes de pneus concorrentes...

Já a roda raiada, apesar de aparentemente mais arcaica, tem uma vantagem de transmitir menos os impactos dos buracos para o piloto, uma vez que os raios atuam como amortecedores. Mas neste tipo de roda convencional não há como montar pneu sem câmera. Quer dizer, até dá, mas custa uma fortuna!

Painel da 125 ficou chique e tem dedo duro de economia. (Foto: Caio Mattos) 

Bora dar um rolê

Chega de descrições técnicas que só dão sono ao leitor. Importante é saber por que, afinal, a Biz é uma moto tão querida, sobretudo pelas mulheres que representam uma enorme fatia das vendas. Primeiro porque é simpática. Sim, tem aquela carinha de moto simples e fácil de pilotar, com um pingo de ar retrô, como um Fiat 500. Segundo porque é uma forma de ter um veículo pequeno e prático sem recorrer ao scooters, que ainda sofrem resistência de quem mora nas cidades mais afastadas e zona rural. Terceiro porque é muito econômica. Fiz uma experiência uns cinco anos atrás e para uma viagem de São Paulo a Santos (cerca de 120 km ida e volta) gastei apenas R$ 7,50 que na época era 1/3 do valor do pedágio para carros! Quarto: liquidez imediata! Sair de Biz nova e bem conservada é receber proposta de compra quase todo dia e a baixa desvalorização é um dos pontos favoráveis na hora de optar entre ela e um scooter. Enfim, tem motivo de sobra!

Se você nunca pilotou uma CUB vai estranhar a falta de uma manete de embreagem. Tem gente que afirma não ter embreagem, como o câmbio CVT dos scooters, mas na verdade tem sim, só que o acionamento é automático quando se aciona a alavanca do câmbio. E a posição das marchas também é diferente, com todas as quatro marchas para baixo. E tem um sistema rotativo que ao parar em quarta basta um toque pra baixo e volta ao neutro. A alavanca de câmbio é acionada pela ponta do pé e pelo calcanhar, assim só precisa lembrar e cutucar pra baixo!

O curso de suspensão é pequeno, como nos scooters, só que as rodas maiores a deixa mais estável e confortável. Na verdade nem dá para comparar os dois veículos, porque são bem diferentes na forma e função, mas é sempre uma pergunta que acabo recebendo: qual escolher entre uma Biz e um scooter? Eu mesmo rodo em SP de scooter, mas sou fã de carteirinha das CUB.

Tomada 12V para carregar gadgets: moderna e prática. (Foto: Caio Mattos) 

Mais sofisticada

As novas Biz ficaram um pouco mais sofisticadas, especialmente a 125 que até ganhou uma versão bicromática. Um dos itens que vai ajudar muito é uma tomada 12V sob o assento, que serve tanto para carregar um celular quanto para alimentar um GPS. O porta objeto ficou maior e agora comporta uma pasta formato A4 (ah, nos meus tempos de motoboy isso fazia muita falta!). O desenho do escudo frontal está mais suave e ficou ligeiramente maior para proteger mais as pernas e os piscas traseiros continuam integrados à lanterna, mas distanciados para atender a legislação. Por fim, as alças de alumínio do garupa estão mais ergonômicas. Aliás, como sou um pitaqueiro profissional, aqui vai uma sugestão para a próxima geração: um babageiro como o do scooter SH 150, já com encaixe para bauleto.

Já ouvi todo tipo de histórias sobre as Cub. Eu mesmo conto uma que me surpreendeu na época que editava revistas. Um casal de japoneses deu a volta ao mundo em duas CUB de 100cc. Quando perguntei o motivo de um veículo tão pequeno para uma viagem tão longa eles justificaram que era para ter mais tempo de olhar a paisagem. Aprendi que cada um tem um motivo para ter uma CUB na garagem!

Só falta o já mundialmente e esperado IPM - Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Acho que a Biz até pode ser um bom argumento de convencimento na hora do "vamos dar uma voltinha?". Mas a realidade mostra na maioria das vezes cada um tem a sua. Mesmo assim, para defender aqueles que a usam como meio de transporte xavequeiro, daria nota 6,5 para a 110 e 7,0 para a 125, especialmente a cor de laranja metálica que ficou até com leve ar esportivo. Sinceramente, já estou de olho nessa laranja mecânica e pensando o que eu mudaria… Mas dessa vez só escrevo se a Honda me contratar!!!

Ficha Técnica da Biz 110i

Ficha Técnica da Biz 125i 

Teste de skatabilidade: aprovada! (Foto: Renato Durães) 

* Equipamentos do teste:

Capacete Shoei

Jaqueta Tutto

Calça HLX

Bonita, bem acabada e estilosa: não tem como não gostar.

O que povo quer saber sobre a BMW G 310GS

Um jeito diferente de avaliar uma moto...

Sim, eu decidi mudar! Cansei daquele texto chato e modorrento sobre avaliação de produto. Hoje em dia ninguém tem mais saco de ler mais do que 140 caracteres, imagina 8.500! Além disso, o mundo atual quer VER e poucos ainda gostam de LER. Eu mesmo procuro por vídeos no YouTube quando preciso informação porque esse papo de ler letrinhas só consigo mesmo quando é livro… e bem escrito!

Portanto, fiz uma enquete no Facebook e, com ajuda dos leitores, reuni as perguntas mais significativas sobre essa BMW que usa o mesmo motor da G 310R (Leia AQUI) só que o resultado é uma moto mais envolvente, confortável e agradável de pilotar do que a irmãzinha naked. Antes devo esclarecer que rodei bem mais com essa moto do que com a 310R, inclusive no trânsito cagado de São Paulo, por estradinhas cheias de curvas e até um discreto off-road. No futuro espero pegar essa moto de novo e descascar o sabugo na pobrezinha. Vamos às perguntas:

Pilotei mais no asfalto, mas enfrentou bem o terreno de terra. (Foto: Celso Miranda)

- Qual o preço?

Foi a primeira pergunta de todas (ê povo duro!). Este modelo na versão única custa R$ 24.900 (posto SP)

- Conforto e nível de vibração?

Esta é uma resposta mais complicada e longa, porque é quase todo o teste. Essa moto é muito confortável; tem banco largo e envolvente, com três opções de altura do solo: na verdade o banco original fica a 835 mm do solo, mas tem a opção de pedir bancos com 820 ou 850 mm. Do jeito que sai da fábrica eu consegui me posicionar muito bem com meus 1,68m de puro músculo.

Graças à suspensão de curso longo e à posição de pilotagem, é uma moto que pode-se rodar por muitos kms sem sofrimento. As pedaleiras não são tão recuadas como nas motos japonesas e isso permite que pessoas altas possam pilotar por horas seguidas e até rodar tranqüilamente nas cidades. Resumindo, sim é muito confortável!

Nível de vibração? Não existem milagres na mecânica, por isso todo motor de um cilindro sempre terá alto nível de vibração. Porém, no caso de GSzinha até me surpreendi positivamente. Enquanto a Versys apresenta 7.500 RPM a 100 km/h e 9.500 RPM a 120 km/h, na G 310GS as rotações são  6.000 para 100 km/h e 8.000 RPM para 120 km/h. A diferença é que a Kawasaki fica "pedindo" marcha o tempo todo e a BMW é mais tranqüila.

- Pode ser comparada com a Honda XRE 300?

Não, nem a pau! a única semelhança entre elas é a capacidade volumétrica (cilindrada) parecida. De resto não tem nada a ser comparado.

- A manutenção é cara?

Olha, precisa entender uma regra universal do comércio & indústria: escala grande = preços baixos; escala pequena = preços altos. Não existe milagre nesse aspecto. Uma marca produz 120.000 unidades/ano de uma moto e outra produz 6.000/ano. Não dá para elas terem o mesmo preço de peça de reposição, seja lá qual for o produto. Serve pra moto, computador, aspirador de pó, raquetes de tênis, qualquer coisa fabricada em larga escala obedece esse critério. Então se liga porque as peças são mais caras, se comparadas com as motos fabricadas ali em Manaus. Agora, se comparar com as outras 300 premium (Kawasaki e Yamaha) aí fica tudo equilibrado. Mas fui pesquisar o custo das revisões junto à própria BMW que respondeu da seguinte forma, abre aspas: O custo de manutenção da BMW G 310 GS é um dos menores do segmento de motocicletas equipadas com motores na faixa de 300 cm³ (n.d.r. da categoria premium), levando em consideração todas as revisões previstas até 40.000 quilômetros rodados. A GS urbana da BMW Motorrad também é o modelo que requer menos visitas ao concessionário pois adota intervalos de manutenção de 10.000 km como padrão. A primeira, a segunda e a quarta revisões têm preço fixo sugerido de R$ 375, enquanto a terceira e a quinta custam R$ 665. Somando-se todas as manutenções, elas totalizam R$ 2.455. Ou seja, o gasto do proprietário com serviços de manutenção é de impressionantes R$ 0,061 por quilômetro rodado; fecha aspas.

Painel super completo!  

- Qualidade da suspensão na trilha, a sensação de peso e esterça bem?

Rodei só um pequeno trecho na terra, mas a suspensão é muito bem calibrada para a missão on-off. Cá pra nós: no fora de estrada o que conta e representa 90% do sucesso, é a qualidade do(a) PILOTO(A). Pode ser a melhor off-road do mundo, se o cabra for um pereba não adianta nada. Agora um bom piloto em uma moto mahomenos deita e rola. Cansei de ver os cabras de Hondinha POP passando em areião e os off-roaders Nutella se escorneando todo. Sim, esterça muito bem e isso me chamou a atenção de cara, porque a versão peladona não esterça nada e isso me irrita profundamente. Na cidade isso é ótimo, porque dá pra costurar mais que motoboy. O que ajuda muito nessa versão GS é o guidão bem dimensionado. Eu aumentaria uns 2 cm de altura apenas, mas por pura frescura. Essa GSzinha pesa 169 kg em ordem de marcha. Mas quando começa a rodar parece bem mais leve. É bem fácil de pilotar e de se apaixonar.

Mesmo com pneus mais ON do que OFF, ela se saiu bem na terra. 

- O aro dianteiro de 19 polegadas a torna realmente mais versátil? Ela tem o DNA das GS maiores, ou é só marketing para permitir a entrada de novos consumidores da marca?

Começando pelo aro. Confesso que assim que bati os zóios nas rodas deu uma broxada de leve. Mas as rodas são bonitas, parecem duas estrelas. Elas são pintadas de preto fosco, mas certamente vão aparecer algumas laranjas, vermelhas etc. Eu peguei a moto branca, mas admito que a vermelha é mais bonita e a preta é um horror! Já faz tempo que considero a opção de roda menor com pneu sem câmera muito mais eficiente do que roda maior com pneu tube type. Pneu sem câmera é sempre mais seguro, porque esvazia devagar e é bem mais fácil de consertar. Minhas duas últimas motos tinham aro dianteiro de 19" com pneu tubeless. Acho sim bem mais versátil do que o aro 21 polegadas que é muito bom na terra, mas não passa muita segurança no asfalto em alta velocidade. Os pneus são Metzeler concebidos para 80% ON e acredite: pode deitar à vontade nas curvas que eles grudam!

Quanto ao DNA tem sim. Aliás, preciso admitir que achei esse motor muito mais bem casado com a GS do que com a naked. Outra coisa que gostei bastante é o porte de moto aventureira de fato. Já estou até planejando o teste exclusivo off, se a minha coluna permitir. É o tipo de moto muito versátil: roda bem na cidade, é confortável na estrada e encara um off na boa.

Freios com ABS, pode desligar na roda traseira. 

- Qual a velocidade final dela?

Não entendo muito essa fissura com a velocidade máxima de moto e carro. Ninguém roda o tempo todo na velocidade máxima, porque a vibração arrancaria todas as obturações dos dentes. É o tipo de informação que só serve pra gente à toa discutir nas redes sociais. Mas vá lá: eu não faço teste de vel.max. porque não me sinto seguro em local público, por isso entrei em vários sites gringos que deram entre 140 e 145 km/h de máxima. Eu acho ótimo, porque hoje o desempenho é muito sacrificado em nome das emissões de poluentes e ruídos. Para um motor de 34 CV está de bom tamanho. Na estrada ela mantém 120 km/h de boas, mas a 110 km/h e bem mais confortável.

- Qual o índice de roubo?

Bom, essa pergunta deveria ser feita ao secretário de Segurança de SP. Mas tendo as três letras mágicas: BMW, a chance de mudar de mãos sem consentimento do dono é muito grande. Sugiro fazer seguro ou contratar rastreador.

Pode deitar na boa no asfalto que os pneus agarram bem. (Foto: Celso Miranda) 

- E o nível skatabilidade?

É alta! principalmente por causa do grande bagageiro. Assim que pegar para um teste maior vou avaliar o quesito skatabilidade com mais critério.

- O motor esquenta muito como nas outras BMW?

Não, um dos destaques dessa moto é o motor invertido. O escapamento sai para trás do cilindro e a alimentação vem da frente. Essa tecnologia permite manter o calor do escapamento longe do radiador (que é enorme) e evita o desconforto causado pelo calor do motor na perna do piloto e garupa.

- Como ela fica diante da Honda CB 500X?

Um bom questionamento, porque em termos de preço estão bem próximas, apenas R$ 1.000 a mais na CB. Porém um motor de 500, dois cilindros, é mais confortável especialmente para estrada. Em termos de dimensões a Honda é um pouco maior e mais pesada (11 kg a mais). Sinceramente, quem escolher a BMW será pelo apelo das três letras, ou pelas dimensões menores, porque em termos de produto a CB 500X é mais interessante. Quanto ao desempenho no fora de estrada volto a insistir: o piloto representa a maior parte do sucesso no off road.

Comandos "normais" com a buzina embaixo do acionamento dos piscas. 

- Qual consumo e autonomia?

O consumo médio na estrada é de 25 km/litro e o tanque comporta 12 litros. Uma conta simples revela uma autonomia de 300 km, suficiente para viagens longas.

- Grau de confiabilidade?

Hoje em dia não existe essa coisa de "moto que quebra", só se o dono for muito relaxado ou azarado. Todo processo construtivo é moderno e a tecnologia BMW serve como cartão de visitas. Mas… como já revelei várias vezes coisas mecânicas são passíveis de quebras ou defeitos. É da natureza mecânica! Não vejo problema de contabilidade, muito menos deve ser desprezada por ser fabricada na Índia e montada no Brasil. Hoje até iPhone é fabricado na China e ninguém reclama! Eu viajaria com ela tranqüilamente para o Alaska. Aliás, não dá idéia!

- Como ficou seu (meu) traseiro depois de uma viagem de 500 km?

Não rodei tanto assim, mas pretendo! Acho que rodei quase 150 km e meu traseiro continuou igual: achatado, peludo e cheio de pereba. O banco é bem confortável tanto para quem pilota quanto para quem vai na garupa.

Sim, tem DNA das grandes BMW GS aventureiras. (Foto: Celso Miranda) 

- É fabricada no Brasil?

Aqui é uma questão complexa. No meu ponto de vista, fábrica é aquele lugar que entra matéria prima de um lado e sai produto acabado de outro. Mas pelas regras da Zona Franca de Manaus, se as peças vierem isoladas e a moto for montada em Manaus, então ela foi fabricada em Manaus. Pelo material que vi da imprensa estrangeira, todos citam textualmente que a G 310GS é fabricada na Índia e destinada ao mercado asiático e brasileiro. Cada um pode interpretar como quiser. Pra mim será sempre "montada em Manaus", jamais fabricada em Manaus.

- Qual valor do seguro

Boa pergunta. Tão boa que pode fazer lá pro seu corretor de seguros.

- Já está à venda?
Sim, nas 41 concessionárias espalhadas pelo Brasil.
- O motor é Rotax?
Não, a BMW não usa mais nenhuma moto com motor Rotax. Mesmo a G 650GS já estava saindo com motor BMW. O motor foi projetado e desenvolvido pela BMW e é fabricado pela TVS na Índia.
- Se rodar a 130 km/h por mais de 30 minutos as mãos ficam adormecidas?
Essa pergunta já foi respondida na parte da vibração e conforto, mas a título de curiosidade, se rodar a 130 km/h com qualquer moto 300cc por mais de 30 minutos o seu corpo todo ficará tão adormecido que poderá fazer uma cirurgia sem anestesia.

- Qual o IPM?

Olha, o charme das três letras já garante um IPM alto. Mas além disso é uma moto confortável, muito bonita e moderna. Diria que o IPM está na faixa de 9,0 naquela escala de 0 a 10.

O Detran-SP esquece, mas meu trabalho é lembrar e educar!

Entre os vários press releases que recebo diariamente tem alguns que servem como utilidade pública, mas a maioria só serve pra lotar minha caixa de entrada. Entre os de utilidade pública está o bom trabalho realizado pela assessoria de imprensa do Detran-SP. Textos simples sobre fiscalização, operação Lei Seca (sim eu sei antes, mas não conto!) e dicas de segurança. Hoje chegou esse bem legal porque toca no tema crucial de qualquer campanha de trânsito: COMPORTAMENTO. Único pecado: em momento algum foi citado a moto e o motociclista. Aliás, já virou default esquecer as motos nas ações preventivas de trânsito. Eles esquecem, mas a gente lembra!

Segue abaixo a íntegra - sem edição - do presse release do Detran-SP.

Respeito e atitudes gentis podem transformar o trânsito

Agir com gentileza e generosidade no trânsito, além de demonstrar educação, pode evitar brigas, multas e acidentes graves.

Muitas vezes o cidadão se depara com situações adversas em sua rotina diária: sair de casa atrasado para o trabalho, encontrar congestionamentos inesperados, estar em cima do horário para aquela prova na faculdade que você não pode perder, ou para aquela consulta médica agendada há meses... Quem nunca?

Mas não adianta buzinar, nem ultrapassar pela direita, furar o farol, parar em cima da faixa de pedestre e, muito menos, fechar o cruzamento. Todas essas atitudes, além de tremenda falta de educação, geram multas com pontos na CNH.

Que tal então respirar fundo e adotar atitudes simples para tornar o trânsito menos violento e mais humanizado? Nada fora do nosso alcance, não inventamos a roda. Basta seguir a lei e respeitar o próximo!

Veja alguns exemplos:

1)   Dar preferência ao pedestre, não invadir a faixa e aguardar a travessia com calma, sem acelerar;

2)   Dar passagem ao outro motorista que está sinalizando a intenção de mudar de faixa;

3)   Não gritar com os demais usuários do trânsito, nem reagir a xingamentos ou provocações;

4)   Pedir desculpas quando errar e relevar os erros dos outros motoristas, afinal, quem nunca comete erros?

5)   Ter paciência com idosos e condutores sem experiência;

6)   Não estacionar em fila dupla, nem em frente a garagens;

7)   Não usar a buzina insistentemente ou sem necessidade;

8)   Sempre usar a seta para mudar de faixa, para fazer conversões ou para indicar a intenção de estacionar;

9)   Manter distância segura e respeitar o ciclista;

10) Não trafegar pelo acostamento;

11) Respeitar as vagas especiais (deficientes, idosos e gestantes);

12) Ser educado ao pedir passagem para outro veículo;

13) Respeitar a sinalização e os limites de velocidade;

14) Não ultrapassar pela direita;

15) Não usar farol alto sem necessidade;

16) Dar espaço e aguardar, sem pressionar, o motorista que precisa estacionar.

“Precisamos nos conscientizar com o fato de que fazemos parte do tráfego e que com pequenos gestos de educação e respeito é possível melhorar a qualidade do trânsito nas cidades.”, ressalta Maxwell Vieira, diretor-presidente do Detran.SP.

DETRAN.SP:

O Detran.SP é uma autarquia do Governo do Estado de São Paulo, vinculada à Secretaria de Planejamento e Gestão. Para obter mais informações sobre o papel do Detran.SP, clique neste link: http://bit.ly/2ptdw0r.

INFORMAÇÕES AO CIDADÃO:

Portal – www.detran.sp.gov.br

Disque Detran.SP – Capital e municípios com DDD 11: 3322–3333. Demais localidades: 0300–101–3333. Atendimento: de segunda a sexta-feira, das 7h às 19h, e aos sábados, das 7h às 13h.

Esse cara sou eu! Pilotando na Santos-Rio, rio muito!!!

As novas Triumph Tiger ficaram ainda melhor do que antes, veja como é possível!

Sim, e a Triumph mostrou isso à imprensa quando apresentou as novas Tiger 800 e 1200. Vou confessar: sempre fui fã dos motores de três cilindros da Triumph, especialmente dos 800. Além do desempenho, esse motor tem a resposta de um bicilíndrico, com a suavidade de um quatro cilindros.

Minha história com a Triumph começou junto com a chegada da marca ao Brasil, em meados dos anos 1990. Foi um dia histórico, porque a primeira moto chegaria diretamente do porto de Santos para a oficina do saudoso  Edgard Soares, bem no centro de SP.  Eram duas na verdade: uma Daytona 1200 e uma Trident 900. Assim que o Edgard acionou o motor da 1200 (quatro cilindros) ele exclamou com sotaque típico paulistano: “ma tem som de Kawasaki!!!”.

O escape está menor e mais leve na 800. (Foto:Tite) 

De fato as novas gerações de Triumph tinham muito da indústria japonesa, afinal a marca teve de ressurgir praticamente do zero e nada mais inteligente do que buscar tecnologia nos maiores vendedores de motos do mundo. O que chega ser irônico, porque as marcas inglesas faliram justamente por terem sido copiadas (e melhoradas) pelos japoneses.

Pra mim isso não teve a menor importância, queria mesmo era acelerar as motos e fomos (eu e o fotógrafo Mário Bock) para a estradinha sinuosa do Pico do Jaraguá, deitar essas motos nas curvas. Foi assim que me apaixonei pelo motor três cilindros da Trident e nunca mais curei!

Por isso nesse meu último teste como jornalista especializado dei preferência às 800 e deixei a 1200 só pro final.

Moto alta e piloto baixo não combinam? Combinam sim... (Foto: João Tadeu) 

Rainha

Outra preferência pessoal é pelas motos de uso misto. Desde que me conheço por gente motorizada sempre gostei desses tipos de motos (apesar de minha história como piloto de motovelocidade). Já tive várias, desde DT 180 até BMW F800, mas essa Tiger nunca saiu dos meus pensamentos porque reúne tudo que uma moto precisa: desempenho, conforto, versatilidade, facilidade de pilotagem e estabilidade. Até rodei bastante de Explorer 1200, mas sinceramente, acho que motos acima de 1.000cc desnecessárias, ainda mais para meus 1,68m.

Só pra resumir bem resumido e não encher o seu saco com detalhes técnicos, essa nova Tiger 800 é MUITO melhor do que a versão anterior. E engana-se quem acha que se trata de um facelift, pois é uma moto totalmente nova, mais leve, mais “torcuda” e cheia de eletrônica embarcada. No total foram 200 mudanças e 10 Kg a menos.

Painel da 800 lindo, cheio de frescurites legais demais!   

Tive acesso apenas à versão 800 XCx (R$ 51.300) que não seria a minha opção pessoal, já que tenho alergia à rodas raiadas em motos acima de 150cc. Assim que montei nela foi como vestir um sapato feito sob medida: ficou perfeita, mesmo me equilibrando com as pontinhas dos pés como um bailarino flamenco. Sou um baixinho metido mesmo, gosto de motos (e mulheres) altas...

O painel é totalmente novo, com um display de cristal líquido que pode ser configurado. Pode-se escolher que tipo de conta-giros prefere, mas já adianto que todos eles são de difícil leitura, prefiro o velho e bom ponteiro analógico, mas existe uma pressão muito grande para que tudo seja “customizável” ao gosto do freguês.

Um detalhe que gostei de cara é a regulagem do para-brisa, que pode ficar baixo para rodar na cidade ou alto para enfrentar as estradas. Na 800 é feita manualmente, enquanto na 1200 é feita pelo botão. Depois de velho tem duas coisas que um homem não gosta: vento pela frente e sogra pelas costas.

Novo grupo ótico da 800, com leds. (Foto:Tite) 

Assim que entramos na estrada rumo ao litoral de SP percebi que o novo acelerador eletrônico deu uma sensação bem agradável de pilotar, com respostas muito vigorosas desse motor de 95 CV a 9.500RPM. O nível de vibração é bem baixo, mas claro que mais acentuado do que nas motos de quatro cilindros, isso é questão de simples matemática: quanto mais cilindros, mais suave é um motor. Pode-se manter a velocidade de cruzeiro entre 120 e 140 km/h sem sentir vibração excessiva nos pés ou nas mãos. E mesmo que deixe o motor cair a 1.800 RPM em sexta e última marcha basta girar o acelerador (eletrônico) que ela retoma a velocidade rapidamente. Uma delícia!

Quando chegamos no trecho sinuoso pude comprovar o que sempre digo a respeito de motos modernas estilo big trail: pode deitar nas curvas sem medo porque o limite é muito maior do que se imagina. Além de ser uma espécie de moto que aceita alguém na garupa com muita naturalidade.

Pneus Bridgestone mais on do que off segura bem na terra também. (Foto: Tite) 

Modular os módulos

Adoro eletrônica e seus benefícios. Quem se diz favorável aos componentes essencialmente mecânicos como carburadores, não chegou no século 21 e vive de passado. Uma das vantagens da eletrônica é a possibilidade de adequar uma moto ao seu gosto pessoal. Nas novas Tiger 800 o piloto tem a sua disposição seis modos de configuração de motor, incluindo o “off-road Pro”, que significa tudo desligado, mãe na zona total. Os módulos mudam o mapeamento de injeção e ignição de forma a controlar a potência e torque conforme as condições de piso e experiência do cabra.

Tive a chance de testar o modo “off-road cabra da peste” sem auxílio de frenagem nem tração e é verdadeiramente inacreditável o que faz essa moto numa estrada de terra, mesmo com pneus essencialmente de asfalto (Bridgestone 21"na frente e 17"atrás). Passa uma sensação de segurança muito grande e até mais maneável do que minha ex-BMW. Fiquei imaginando a Tiger 800 XRx com rodas de liga leve e pneus ainda mais “on” rodando naquela condição. Antes de mais nada eu reforço que eficiência no fora de estrada é 90% piloto, por isso sempre optei pelas big trail com rodas de liga leve, pela segurança dos pneus sem câmeras e seguro a barra de mantê-la em pé. Uma CGzinha 150 bem pilotada é capaz de passar por locais onde uma KTM desgraçadamente mal pilotada nem chega perto.

Novas suspensões Showa: melhorou muito am todo terreno. (Foto: Tite) 

Outro dado que nunca me preocupou em motos é consumo. Isso eu deixo para motoboys e mototaxistas. Mas sempre tem aquele leitor mala (você?) que quer saber coisas desse tipo. Aí entra em cena o computador de bordo, que eu adoro! Tem várias informações bacaninhas como o consumo instantâneo e o consumo médio. Meu passatempo favorito é tentar bater recordes de consumo – pra cima e pra baixo. E foi surpreendente ver que esse motor de precisos 800 cm3 faz medias de consumo bem mesquinhas, chegando em alguns momentos a passar de 25 km/litro fácil.

Tem algum pepino? Claro que tem, nenhuma moto é perfeita. O primeiro deles é o calor que sobe do motor e faz bolas assadas. Não chega a ser um baita problema, mas tem de saber que isso desagrada peles mais sensíveis. O outro é o ronco característico da embreagem que faz a gente perceber a chegada de uma Tiger a milhas de distância. No caso de uma hipotética minha Tiger resolveria isso instalando uma ponteira esportiva e pronto!

Também sempre sou assolado pelo mesmo tipo de pergunta: você compraria? SIM, mil vezes sim! Enquanto a BMW não apresentar sua nova F800GS (ou 900) esta Triumph é disparada a moto que eu teria na garagem de casa. Quer dizer, se eu morasse na Suíça, porque morando em SP eu não colocaria o nariz pra fora de casa com uma moto dessas...

Como toda big trail o IPM é alto, porque as minas gostam é de conforto, banco espaçoso, macio e possibilidade de levar muita bagagem (dela, claro). Eu daria 9,0 nesse quesito e só não leva 10 porque motos altas são difíceis de subir e descer.

Tiger 1200: mais leve, melhor e mais tecnológica. (Foto: Tite) 

Miliduque

Pense numa moto cheia de frescura! Para-brisa regulável por comando elétrico; farol que vira nas curvas, controles de tração, freio, mapas de desempenho, câmbio com embreagem automática, chave sensor e... aquecedor de manoplas (presente também na 800). Só quem já viajou no inverno numa moto com aquecedor de manoplas sabe do que estou me referindo. É que nem usar assento de privada aquecido: nunca mais vai querer ficar sem.

A Tiger 1200 não chama mais Explorer e tem versão única, topo de linha. Para minha baixura ela é imensa, tanto que fui um dos que deixou cair parada. Adotando a mesma analogia do calçado, é como calçar 38 e usar um sapato 42.  Mas para quem tem mais de 1,75m é uma moto até agradável, que emagreceu nada menos que 20 Kg.

Painel da 1200 é muito cheio de informações. (Foto: Divulgação) 

Pilotei bem menos a 1200, mas foi justamente num trecho de serra cheio de curvas. Um dos pontos altos é o câmbio com embreagem automática. Batizada de Triumph Shift Assist, o funcionamento é igual aos demais sistemas semelhantes: o piloto usa a embreagem só para sair e depois as trocas são feitas diretamente no pedal de câmbio, sem usar a manete. Tanto para passar quanto para reduzir.  É uma delícia pilotar qualquer moto com esse sistema!

Destaque para o imenso torque em baixa rotação, que parece um soco nas costas quando se acelera. O motor cresce com tanto vigor que quase nem é preciso recorrer ao câmbio.  Continuo achando que motos acima de 800cc é um exagero, mas tem quem adora mostrar cilindrada e potência. Esse tricilíndrico desenvolve 

Mais do painel: por ele pode-se saber tudo que se passa com a moto. (Foto: Divulgação) 

Em relação à principal concorrente, a BMW R 1200GS, tem o mesmo sistema de transmissão por cardã, mas o motor de três cilindros a deixa bem mais esguia. Faz mais a minha cabeça do que a gigantesca alemã.

Se eu compraria? Não, definitivamente, não. Muito grande, pesada e custosa para meu gosto. Além disso tem frescuras em excesso como a chave presencial, que basta colocar no bolso e sair andando. O problema é que demora alguns segundos para o motor entrar em acionamento e eu gosto de montar, ligar e sair rodando! Mas se você gostou da comparação com o assento de privada aquecido, saiba que essa moto também tem assento aquecido e algum jornalista engraçadinho ligou o meu aquecedor de traseiro. Cheguei em Ilhabela suando mais que tampa de marmita e com cheiro de próstata queimada.

Já o IPM é alto, porque além de conforto, essa moto é do tipo que agrega valor ao motociclista: todo mundo fica mais bonito numa moto acima de R$ 60.000. Só fica esperto porque mina que se interessa demais por agregar valor costuma agregar uns enfeites na cabeça do motociclista!

Para saber mais detalhes, cores, versões, ficha técnica e mais fotos, favor acessar este LINK.

Se quiser curtir o filme de lançamento das Tiger clique aqui do lado: https://www.youtube.com/watch?v=56wyFMEPLWA

FICHA TÉCNICA TIGER 800

FICHA TÉCNICA TIGER 1200

ÚLTIMO TESTE

Caros leitores
Este foi meu último teste como jornalista especializado. Sim, sei que jornalismo é uma profissão vitalícia, mas não pretendo mais publicar testes de moto. Vou seguir escrevendo porque escrever é um vício que comecei ainda na infância e não tem cura. Os motivos não vêm ao caso que se tornem públicos, mas posso garantir que continuo amando as motos, amando o jornalismo e isso nunca sairá de mim.

Agradeço a companhia e fidelidade nestes 37 anos de atividade. Neste período realizei mais de 1.000 testes, ajudei a construir as marcas que hoje estão no mercado e até ouso afirmar sem modéstia que inaugurei um novo estilo de fazer testes no Brasil. Mas a vida me levou a outros rumos e hoje estou me dedicando 100% do tempo a ajudar ainda mais o mercado com ações que visam melhorar a vida dos motociclistas. Vou me dedicar integralmente aos cursos SpeedMaster e ABTRANS, que representam um imenso impulso à indústria nacional. Espero vocês nas mídias sociais e curtam os mais de 500 artigos publicados neste blog. 

Obrigado por todos os anos de amizade!
Geraldo Simões

Meu primeiro teste, publicado em 1981.  

Fiquei até mais charmoso nessa Triumph!

Conheça a Triumph Bonneville Street Cup 900 

Os ingleses são peculiares. Inventaram o futebol, o chá das cinco e o conceito café-racer. Se os dois primeiros não existissem não fariam a menor diferença na minha vida, mas café-racer, só por essa invenção já posso apoiar a decisão de a Inglaterra se colocar como “uma ilha fora da Europa”. Porque merece o status de mundo à parte. 

Melhor do que criar um conceito é tomá-lo para si como embaixador e foi isso que a inglesa Triumph fez ao lançar a Bonneville Street Cup, a partir das já clássicas Boneville. Confesso que torci o nariz quando vi o guidão baixo, que no meu tempo chamávamos de “morceguinho” (mas os bacanas chamam de “ace”). E o banco monoposto, com uma rabeta de plástico. Mas se tem uma coisa que jamais alguém pode cometer é julgar uma moto parada. Precisa andar nela! Foi o que fiz.

Amarela é muito mais bonita! 

Gosto é uma questão 100% pessoal. Mas ninguém passa batido pilotando uma Street Cup porque ela é muito charmosa, classuda e isso a deixa super adequada para aquelas pessoas que querem usar moto, mas não querem ficar com cara de “qualquer motoqueiro”. A versão amarela é muito bonita – mas infelizmente fui sorteado com a preta – e manda um recado sutil para uma das concorrentes, a Ducati Scrambler, tipo: cheguei! 

Com um acabamento impecável, chama atenção o painel com conta-giros analógico (como devem ser todas as neo-clássicas), a pequena carenagem de farol, os comandos muito bonitos e o guidão, que merece um comentário à parte. Destaque para o motor de dois cilindros paralelos, que manteve as aletas de arrefecimento, mesmo sendo arrefecida a líquido, só para manter o visual dos anos 60. Assim como os corpo de injeçãos que se assemelham muito a carburadores.

Serra cheia de curva: palco ideal para essa café-racer 

Quando eu comecei a pilotar motos, no começo dos anos 70, “herdei” do meu irmão uma Yamaha AS3 125. Uma das primeiras coisas que fiz foi colocar o guidão “morcego”, exatamente o mesmo formato que hoje equipa essa Triumph, porém agora tem algumas regulagens que ajudam a encontrar o melhor posicionamento de acordo com a altura do piloto. Esse tipo de guidão é a assinatura mais expressiva de uma autêntica café-racer, porque não exige tanta alteração na moto, basta substituir o original e pronto! Dá pra fazer em casa mesmo. 

Assim que montei na Street Cup, de cara enfrentei um baita congestionamento, me adaptei rapidamente e claro que rolou uma memória emotiva forte. Imediatamente lembrei da minha Yamahinha 125, inclusive pelo tanque fino, em forma de gota. Mas na versão inglesa as pedaleiras são ainda mais recuadas e o piloto fica inclinado para a frente, sem o exagero das esportivas puras, com semi-guidões fixados nas bengalas. Para um nano-motociclista como eu (1,69m) a posição de pilotagem parece sob medida. Mas os joelhos encostam na tampa do cabeçote. É preciso sentar mais afastado do tanque, só que o tanque fino demais dificulta se segurar com os joelhos na hora da frenagem. Exatamente como as motos dos anos 60/70. Se eu tivesse uma moto desta colaria aquelas borrachas laterais no tanque para dar mais volume e segurar melhor a moto com os joelhos. Certamente será oferecido como opcional. Aliás essa é uma moto totalmente customizável e a lista de acessórios conta com 120 itens, inclusive aquecedor de manoplas.

Guidão "morceguinho" ou ace, como preferir. 

Pelo menos o motor arrefecido a líquido não esquenta muito e preserva o conforto. Em termos comparativos, a Ducati Scrambler (my eggs) esquenta muito mais e gera certo desconforto. 

Só encheu um pouco os espelhos colocados nas extremidades do guidão. Em uma eventual minha Cup já mudaria isso antes de tirar da concessionária, ou mudaria de cidade, porque morando em SP é um pé ficar tuc-toc-tuc batendo nos zilhares de retrovisores espalhados. Isso é fácil de resolver. 

Música!

No percurso urbano o pouco esterçamento do guidão dificulta um pouco para costurar entre os carros. Lembre que moro em SP e divido as ruas com seis milhões de veículos. Não é tão difícil ziguezaguear que nem uma minhoca, mas precisa sempre lembrar que o guidão vira pouco, em comparação com uma trail ou utilitária. É perfeitamente possível usar essa Triumph na cidade, como meio de transporte sem o menor problema, porque é uma delícia de pilotar.

Mais clássico impossível: conta-giros analógico. 

O motor é um caso de amor à primeira partida. Silencioso, torcudo (8,2 Kgf.m a 3.230 RPM), sem vibrações excessivas tem um ronco que parece música. Os escapamentos são mais grossos e curtos do que na Boneville Street Twin e só conseguia pensar numa coisa: como ficaria com escapes esportivos! Oh, céus! 

Comecei o teste rodando muito na cidade, mantendo a capa do banco que a deixa ainda mais charmosa. Quem não gosta de usar mochila esquece essa moto, porque não tem nem onde prender uma capa de chuva. No meu particular julgamento da skatabilidade ela foi sumariamente reprovada, porque não tem como prender um skate sem inventar minhas famosas soluções técnicas de campo (nem ouse chamar de gambiarra!). Só se for skatista de mini e enfiar numa mochila.

Mais alta que a Street Twin para deitar nas curvas. 

Nem mesmo o guidão baixo incomoda. Os braços ficam bem dobrados e até depois de uma jornada longa não acusam cansaço. Diria que é uma moto para quem quer realmente usar no dia-a-dia e não apenas posar de modernoso. 

Ainda no percurso urbano foi possível sentir que as suspensões são bem calibradas, com dois amortecedores reguláveis atrás e bengalas na frente, todas da Kayaba, revelando que não existe frescura nacionalista quando o assunto é produzir uma boa moto. E deixe de ser Maria-vai-com-azoutras e ficar no mimimi “ah, mas não tem monoamortecedor...”, porque essa moto casou perfeitamente o estilo, além de comprovar a eficiência na prática.

Tirar a capa do banco é muito fácil: basta soltar dois parafusos allen. 

Retas que te quero curvas

Duas medições que não realizo mais há décadas são consumo e velocidade máxima. O consumo porque depois da injeção eletrônica só se consegue medir com aparelhos caros e complexos (medidor de vazão). Além do que aquelas medições feitas enchendo o tanque, rodando e depois completando para descobrir quantos kms fez com um litro de gasolina pode funcionar muito bem entre taxistas, mas tem nenhum rigor técnico. Uma simples inclinação de 2º nos planos horizontal ou vertical da moto na hora de abastecer já dá uma grande diferença. E também porque vamos combinar: moto já é econômica pra caramba, vai querer ser motoboy, compra uma 125! 

Já a velocidade máxima também não serve pra nada e coloca o pescoço do testador (no caso, eu!) em risco. Hoje em dia as fábricas divulgam (se quiserem) esses dados nas fichas técnicas. Mas como sei que todo mundo vai perguntar, então lá vai: o consumo fica na casa de 22 km/litro (segundo a revista Motociclismo brasileira) e a velocidade máxima chutaria cerca de 185 km/h (segundo depoimentos dos fóruns ingleses chegaram a 112 mph, o que dá 179 km/h).

Ah, esses espelhos enroscam, ótimos pra quem não mora em SP. 

Depois da tortura urbana foi a vez do prazer das estradas. Só que incluí um adicional: uma garupa! Primeiro convém destacar que a operação de tirar e pôr a tampa do banco é muito fácil, basta uma chave Allen! Segundo saiba que esse espaço pra garupa é meramente decorativo, porque viajar ali é uma verdadeira prova de amor – ou desespero. 

Fiz o roteiro que usava nos tempos de testador de pneus, que dá cerca de 250 km, passando por uma estrada cheia de curvas, cidadezinhas com asfalto demolidor e auto-estrada de primeiro mundo. Logo de cara já percebi que é preciso negociar bem essa divisão do banco, porque é um cocuruto que joga a pessoa para a frente, obrigando o piloto a espremer as partes no tanque, ou escorrega o traseiro para trás, correndo risco de sentar na lanterna traseira. Mesmo assim, para percurso curto dá até para dar carona a alguém, mas se passar de 100 km pode preparar a paciência.

Nova com cara de antiga. 

No trecho sinuoso, sem acompanhante na garupa, pude deitar até onde o juizômetro permitiu. E foi bastante! Com pneus feitos exclusivamente para essa família de Triumph o comportamento é melhor do que de muita naked com pretensões esportivas. Em relação à Street Twin, essa Street Cup tem o ângulo de cáster mais fechado, o que ajuda bem nas curvas de baixa e é um pouco mais alta justamente para deitar bastante sem raspar as pedaleiras muito cedo. 

Não senti nenhuma necessidade de freios mais fortes e acho mesmo que muitas motos que usam duplo disco na frente mostram um apelo mais de marketing. Com apenas um disco na frente e um atrás essa Triumph segura muito bem sem sustos. Ela vem com ABS de série.

Se precisar carregar o celular ou GPS tem uma tomada sob o banco 

Já na parte da estrada mais reta, a posição de pilotagem é o grande destaque, porque faz o ar desviar por cima do capacete, sem dar a sensação de que a cabeça será arrancada do pescoço. Em velocidade de cruzeiro de 120 km/h o motor revela 4.100 RPM em quinta e última marcha. Alguns jornalistas gringos “reclamaram” da falta da sexta-marcha. Honestamente eu não senti nenhuma necessidade, porque nessa rotação o motor é silencioso e vibra pouco. Ao contrário da maioria dos motores japoneses, essa Triumph não “pede” marcha e o indicador digital de marcha no painel se torna muito útil. Assim como o computador de bordo que informa, entre outras coisas, o consumo instantâneo e a autonomia com o tanque na reserva. Senti falta apenas do indicador do nível de gasolina. Pelo painel também se pode verificar a atuação do controle de tração (comutável) e se o ABS está ativo. 

Um dos grandes baratos de pilotar essa inglesa é a impressionante retomada de velocidade. Deixei o motor cair a 1.800 RPM, em quinta e acelerei só para sentir o vigoroso motos de 55 CV crescer de giro sem nem pestanejar. O acelerador eletrônico ajuda bastante, porque não tem a folga do cabo.

Combina com cidades históricas. 

Para encerrar, o já famoso e internacionalmente respeitado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Mais pelo desenho charmoso, do que pelo (des) conforto do banco de garupa, daria 8,7, porque mulheres (e homens) interessantes gostam de pessoas que se diferenciam. E rodar de Street Cup é um baita diferencial. Só não prometa uma viagem confortável na garupa porque o amor é cego, mas o conforto pode ser medido pelo método Braile. 

Motor

Tipo: Arrefecido a líquido, 8 válvulas, SOHC, motor duplo paralelo com virabrequim de 270°

Cilindrada: 900 cc

Diâmetro x Curso: 84.6 mm x 80 mm

Potência máxima: 55 cv @ 5900 rpm

Torque máximo: 8,2 Kgf.m@ 3230 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial

Marchas: 5 marchas

Transmissão Final: Corrente

Embreagem: Discos múltiplos, banhada a óleo

Quadro: Berço de aço tubular

Braço oscilante: Bilateral, aço tubular

Roda dianteira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 18 x 2.75 polegadas

Roda traseira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 17 x 4.25 polegadas

Pneu dianteiro: 100/90-18

Pneu traseiro: 150/70 R17

Suspensão dianteira: Garfo Kayaba 41 mm, curso de 120 mm

Suspensão traseira: “Twin shock” Kayaba com ajuste de pré-carga, curso de 120 mm

Freio dianteiro: Disco único de 310 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Freio traseiro: Disco único de 255 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Pacote de instrumentos multifuncional com velocímetro analógico, tacômetro analógico, indicador de posição de marcha, medidor de combustível, autonomia, indicador de serviço, relógio, computador de bordo, preparação para manoplas aquecidas, consumo de combustível e mostrador de status do controle de tração.

Tanque de combustível: 12 L

Comprimento: 2.090 mm

Largura: 740 mm

Altura (sem espelhos retrovisores) 1.105 mm

Altura do assento: 780 mm

Distância entre eixos: 1.435 mm

Peso Seco: 200 Kg

Cáster/Trail: 24,3°/97,3 mm

Outras funções e benefícios Freios ABS, Controle de Tração, Ride-by-wire, Imobilizador, entrada USB e luz traseira em LED como itens de série.

Esse jegue sou eu!

Ainda na moda de publicar listas de “tantas coisas que sei lá o quê” chegou a hora de numerar e classificar as atitudes que revelam o real grau de estupidez de uma pessoa em cima de uma moto. 

Vamos as Masterpieces of Jumento Rider 2017. 

• Rodar devagar na faixa da esquerda. Olhe, se ficar moscando de carro no limite de velocidade na faixa da esquerda já é uma prova de jumentice crônica, de moto é um atestado de microcefalia aguda. Entenda de uma vez: em uma via expressa ou estrada, com duas ou mais faixas no sentido único de direção a faixa mais à esquerda é para ULTRAPASSAGEM. E dane-se se alguém vier mais rápido querendo passar acima do limite de velocidade porque radar não é míope nem zarolho, ele vai multar o cara que estava acima do limite. O que não pode fazer é ficar paspalhando na esquerda, o que obriga os outros a passarem pela direita e aí sim, correr o risco de causar um acidente. Se não está com pressa, saia da frente. Não dar passagem para veículo mais rápido também é infração de trânsito e pode gerar uma multa. Agora, o cara que faz isso de moto merece o troféu “Sinapse Zero”, porque além de infringir uma lei, pode levar uma traulitada na traseira e acabar de vez com os já poucos neurônios.
• Arrancar o silenciador do escapamento como forma de “avisar” os outros que o jumento está se aproximando. De uma vez por todas: o escapamento é um equipamento que emite ruído para TRÁS, a buzina é um equipamento que emite ruído para a FRENTE. Se quer avisar alguém à frente que está se aproximando qual dos equipamentos é o mais indicado? O que emite som pra frente ou pra trás? Dããã... Isso mesmo! A buzina já foi inventada pra isso e – acredite – ela é perfeitamente audível por todos à volta. Mas, como o maior sintoma de burrice é achar que está certo, sempre tem o cara que jura de pés juntos que o escapamento barulhento funciona como uma sirene. Só esquece que essa porcaria além de também ser ilegal inferniza a vida de quem não tem nada a ver com isso, inclusive às três da manhã quando não tem um puto dum carro na rua! Escapamento barulhento é coisa de gente ignorante e atrasada, mas que adora posar de fofinho e reclamar quando soltam fogos de artifício e assustam o cachorrinho! Cresça e cidadanize-se, jegue!

Oba! vamos lá zuar um monte! 

• Pilotar chapadão! Ae, maó barato trabalhar de motoboy, sem patrão, na liberdade total, fazendo seu horário e fumando um baseado quando quiser, inclusive pilotando em total liberdade, entre carros, caminhões, ônibus, aquela fumaça, fumacê, fumaçá... Impressionante a cegueira das autoridades fiscalizadoras com relação às drogas, enquanto o pau come em cima de quem bebe uma taça de vinho. Quem roda diariamente pelo trânsito de SP sente a maresia o tempo todo, parece um luau em Camburi. A maconha (e todas as drogas – inclusive alguns remédios) altera a sensação de realidade, causa torpor e atrasa os reflexos. Só o jegue, que tem três neurônios ativos (pra acelerar, falar no celular e enrolar um baseado... ao mesmo tempo) acha que é maó barato pilotar doidão.
• Fazer borrachão ou burn-out. É uma das maiores provas de jumentice humana, além de mostrar ao mundo que odeia moto. Queimar pneu com a moto parada e o motor esguelando não prova absolutamente nenhuma perícia, porque qualquer jegue consegue fazer. Mas mostra para todo mundo que a pessoa odeia moto, porque quem ama trata bem! É como espancar a mulher (ou o ômi) e alegar que foi “por amor”... Mas tem um efeito colateral: ao submeter o pneu a um estresse não previsto na fabricação ele fica com a estrutura comprometida. Aí o jegue pega a moto e se enfia na estrada a 200 km/h (outra prova de jumentice) até que o pneu POW! E depois posta foto no Facebook alegando defeito de fabricação. Ah, e pra quem gosta de assistir essa jumentice um aviso: aquela fumaça de pneu queimado é tóxica!
• Só existe uma prova maior de jumentice do que o borrachão de cima: cortar giro! É outra prova de ódio à moto, porque acaba com o motor. Trata-se daquela exposição de egocentrismo na qual o jumento acelera a moto em ponto morto até a rotação máxima, chegando no limitador de giro. Esse limitador foi criado – e instalado na moto – justamente para PROTEGER o motor de um sobregiro. Aí o jegue (ou a mula) vai lá e deixa o motor cortando giro por 5, 10 até 20 segundos!!! Com a moto parada o sistema de arrefecimento não dá conta de reduzir a temperatura, o óleo fica superaquecido, não consegue mais lubrificar tudo e o resultado são pequenas trincas em peças como os anéis de pistão. Depois de um tempo a moto começa a “fumar”, soltar aquela fumacinha azul pelo escapamento e o jegue decide vender a moto, anunciando que é único dono, só usava para passeios, nunca caiu etc. 

Quem gosta de moto não a destrói. Mostre que você é um apaixonado por motos e cuide bem dela. Quem ama não arrebenta o motor!

Tudo pode ser pendurado! 

Dia desses estava trocando os trucks de um skate e tentando equilibrar com uma mão, segurar com a barriga e desparafusar com a outra. Tudo bamboleando e escapando do controle. Até que olhei pela porta da oficina e vi uns galhos do imenso pau-brasil do meu quintal. Quando vi as forquilhas nasceu a ideia de fazer suportes para a bancada Skill. 

Depois olhei para um shape que não uso, olhei para as forquilas de pau-brasil e tive outra ideia: fazer suporte de skate usando shape aposentado e forquilhas de galhos. Na verdade usei de pau-brasil porque tenho aqui em casa, mas também fiz com eucalipto e dá na mesma. A vantagem do pau-brasil (e outras cesalpinas) é a alta densidade da madeira. Mesmo galhos finos são resistentes e cupim só consegue penetrar com broca de aço cromo vanádio. 

Tudo que precisa é uma serra de arco, furadeira, buchas e parafusos. Cada shape pode sustentar até dois skates, portanto já faça tudo dobrado. Vamos lá! 

1) Encontre um galho que tenha forquilhas na espessura de mais ou menos 2 cm de diâmetro. É só um chute, pode ser da grossura do seu dedo indicador. Lembre que o truck precisa encaixar no ângulo formado pela forquilha. 

2) Corte a base a mais ou menos 5 cm da forquilha.

3) Corte os outros galhos deixando uns 10 cm de comprimento em cada haste.

4) Lixe para dar acabamento

5) Faça uma pausa pra brincar com o cachorro.

Para de fazer isso e vem brincar comigo! 

6) Com a furadeira faça um pequeno furo bem no meio da base.

7) Pegue um shape que não usa mais e aparafuse a forquilha no shape. Cada shape pode receber até dois suportes sem estragar a prancha. Se não for usar o shape nunca mais pode colocar mais suportes.

8) Use os furos originais do shape para marcar na parede onde fará os furos de sustentação.

9) Depois de aparafusar os suportes na prancha. Aparafuse o shape na parede. Pronto! Se um dia quiser usar esse shape novamente, basta tirar da parede.

Faça forquilhas extras para usar como apoio de skate para trabalhar nele, se a sua bancada for da Skill, claro. Normalmente as bancadas de carpintaria tem os furos para colocar suportes e apoios.

Aliás, shape velho tem zilhões de utilidades, desde banqueta, prateleiras e até banco para moto estilo café-racer! Essa eu ensino outro dia. 

* Obs: se for menor de 14 anos peça ajuda de adulto para manusear ferramentas elétricas. Use óculos de proteção para mexer com madeira. Não se machuque. 

** Nenhum animal ou planta foram maltratados para a produção deste tutorial.

E desde quando sai água quente da cachoeira?

Os riscos de defender uma marca de forma religiosa 

Desde a adolescência tem um jingle não sai da minha cabeça: “Duchas Corona, um banho de alegria num mundo de água quente”. Esse anúncio criado em 1972 permaneceu no ar por 12 anos e ficou gravado como tatuagem no meu cérebro, principalmente porque logo depois seria eu a criar comerciais e jingles publicitários. O mais incrível é que o filme foi gravado em uma cachoeira, aquele acidente da natureza que o mundo todo sabe só faz jorrar água gelada! 

Foi um sucesso tão grande que a marca Corona pra mim virou sinônimo de chuveiro e ponto final. Sabia que existiam outras marcas como Lorenzetti ou Fame, mas por mais de 40 anos só comprei chuveiro da marca Corona, independentemente de preço, KW, facilidade de troca de resistência, durabilidade etc. Era Corona sempre.

 Esse era meu modelo insubstituível até ser substituído. 

Até que neste começo de outono me dei conta que já tinha trocado muitas resistências. Além disso, sempre escolhi um modelo que tivesse quatro temperaturas, mas nunca conseguia usar a quarta regulagem porque ou queimava a resistência ou caía o disjuntor (pense num nome estranho: se ele disjunta é um separador!). 

Para cada uma dessas “características” eu mesmo inventava uma desculpa. Para o excesso de resistência queimada era porque a peça, assim como a lâmpada tem uma durabilidade média de quatro a seis meses. Para a queda do disjuntor na temperatura mais elevada eu justificava a mim mesmo como sendo problema da minha casa – construída em 1969 – que está com o sistema elétrico já capenga. Em suma, eu me mantive sempre fiel à Corona e achava uma forma de justificar esses “problemas”, como sendo naturais. 

Até que... 

Kit de resistência, fita isolante e teflon sempre à mão 

Um banho de água fria

Como estava explicando, neste ano os primeiros dias de outono derrubaram a temperatura e coincidiu com a quebra do regulador de temperatura do chuveiro. Já tinha trocado uma resistência dias antes, mas dessa vez era morte súbita. O cabo que faz a conexão com o chuveiro rompeu e babaus. 

Lá fui eu comprar mais uma ducha Corona. Como sou ariano legítimo tenho pouquíssima – na verdade, nenhuma – paciência para fazer escolhas. Detesto comprar roupas e fico veramente incazzato quando alguém me diz “escolhe você”, para qualquer coisa. Sou o melhor cliente das vendedoras, porque entro na loja, pego a primeira coisa que me agrada, pago e caio fora o mais rápido possível. Se a vendedora aparecer com mais de uma opção saio correndo!

Esse super cano de 30 cm faz diferença... 

Para quem tem essa alergia à escolhas, uma enorme loja de material de construção é o inferno de Dante. Duas gôndolas cheinhas de chuveiros! Ohhh Diós, qual escolher? Sabia de uma coisa: não queria mais aquele Corona com a regulagem remota porque o cabo quebra. Naquele comichão de sair correndo da loja vi uma palavra que me atrai muito: OFERTA! Era um chuveiro desses maiores, com quatro temperaturas, reguláveis no próprio corpo e a um preço bem honesto. Nem vi a marca, coloquei na cesta e fugi da loja. 

Só quando cheguei em casa vi que era Fame. Uma marca que nunca me disse nada, nem fez jingle chiclete que viraliza por 40 anos. Instalei, liguei e... surpresa: um verdadeiro banho de alegria num mundo de água quente! E mais, deixei ligado na quarta regulagem por 20 minutos e o disjuntor não caiu, mesmo com a água numa temperatura bem próxima da lava vulcânica. 

Que beleza, passei 40 anos fiel a uma marca que não me atendia. Parabéns ao autor do jingle! 

Simples e eficiente, como deve ser. 

Fidelidade relativa

Agora esqueça os chuveiros e pense nas motos. O mercado brasileiro de moto atingiu um patamar respeitável. Já estivemos por muito tempo na quinta posição em venda de motos no mundo, com chances reais de chegar a terceiro, não fosse a crise que nos aflige há uma década. 

Um mercado que desenvolveu a indústria local, com produtos competitivos em qualquer mercado do mundo, mas também recebeu uma boa leva de aproveitadores que tentearam pegar carona no crescimento exponencial, trazendo produtos de baixa qualidade e largando o consumidor falando sozinho.

Você procura marca ou produto? 

Tirando esses aproveitadores – que já caíram fora com o afunilamento do mercado – podemos nos orgulhar do padrão de qualidade das motos produzidas e comercializadas no Brasil. Seria até uma ousadia e desrespeito chamar uma marca de “ruim”, porque não existe marca ruim em um mercado com consumidores esclarecidos. 

Por isso ainda me assusto quando recebo mensagens pelas mídias sociais (e elas chegam todo dia) perguntando se determinada marca é boa. Como assim? Uma marca que está presente nos mercados mais competitivos do mundo pode ser ruim? O que normalmente acontece é um ou outro modelo não atender às expectativas do cliente (como no exemplo da Corona), mas daí a manter-se fiel a uma marca só pela marca me parece algo bem próximo do fanatismo religioso. 

Nunca tive preferência por marca de moto ou de carro. E aconselho todo mundo a seguir o seguinte raciocínio: pense no modelo que possa te atender, depois se preocupe com a marca. Tem gente que demoniza determinada marca, quando o problema estava na escolha errada do modelo. A moto era muito alta, por exemplo, ou consumia demais porque tinha uma verdadeira usina de força. 

Também não se fie em “títulos” como líder de mercado ou do segmento. Mais uma vez lembre do chuveiro. A marca Corona é líder de mercado há quatro décadas, mas eu deixei de ser fiel à marca. Estou muito feliz com o chuveiro Fame e sempre vou lembrar da minha ingenuidade cada vez que ligar a água na maior temperatura sem ter de sair correndo, pingando pela casa, para religar o disjuntor. 

Para saber a história desse jingle, clique AQUI.

Clássica, simples e funcional. (Foto: Tite)

Conheça a Royal Enfield Bullet 500 que acaba de chegar no Brasil 

Antes de comentar sobre a Royal Enfield Bullet 500 deixa eu contar uma história verdadeira. Lá nos idos do final dos anos 80 eu era editor da revista Quatro Rodas e um amigo maluco por carros decidiu construir uma réplica fiel do Porsche 555, carro que ficou famoso por ser o que James Dean deu a panca fatal. Pois lá fomos para Interlagos pré-reforma saber como seria. 

Externamente ele era igualzinho ao 555 original, com rodas de ferro de 15 polegadas, sem capota, acabamento rudimentar, mas com motor VW boxer de 1.600cc todo trabalhado. Saí dos boxes, dei umas três voltas, voltei pros boxes e descasquei o latim: “Pow, João, esse carro é ruim pacas! Sai de frente, sai de traseira, freia todo torto, esses pneus são ridículos, é um horror!”. O meu amigo abriu um sorriso e respondeu: “Legal, era isso mesmo que eu queria, igualzinho ao Porsche original!”.

Simples e elegante 

Para entender a RE Bullet 500 é preciso se imaginar dentro das roupas do seu avô e pilotando uma moto dos anos 40, nas estradas e no estilo dos anos 40. Não adianta querer julgá-la baseado nos critérios das motos modernas, porque ela é uma moto inglesa dos anos 40, com a enorme vantagem de não se tratar de uma réplica, como o Porsche do meu amigo, mas de uma autêntica, zero quilômetro, original de fábrica! 

Ladies and gentlemen

Devo confessar que sempre tive curiosidade de saber como era a moto do meu avô, um imigrante italiano que adorava motos. Teve várias marcas e ensinou o filho e as filhas a pilotar. As únicas motos antigas que pilotei foram uma BMW 250 raríssima e uma Ducati 250 com os comandos dos pés invertidos. Depois disso nunca mais. Mas eu sabia que as motos vibravam muito, eram instáveis e quebravam só de olhar torto.

Parece que voltamos no tempo. (Foto:Tite) 

Por isso foi com muita reverência que dei partida (elétrica) na Bullet, depois de acionar o afogador (mesmo com injeção eletrônica) e o motor fez muito barulho. Comentei com meu colega jornalista que estava ao lado, Thiago Moreno: “entrei no túnel do tempo e voltei 70 anos”. O motor de partida só é acionado com o cavalete lateral recolhido. Se estiver abaixado ela não libera a partida nem com a embreagem acionada. É preciso colocar no neutro. 

Primeira sensação é que tem alguma coisa solta, porque o motor produz um ruído bem diferente, típico dos motores com comando no bloco e acionado por haste (a velha vareta como das CGs de outrora). Na verdade o tic-tic-tic que ouvimos vem também do descompressor para acionar o pedal de partida. Sim, ela tem o pedal e eu fiz questão de tentar – e conseguir de cara – fazê-la funcionar pelo kick-starter. Em homenagem às minhas antigas motos “a pedal”.

Pedal de partida. Fácil de ligar com motor quente. 

O projeto dessa moto data de 1932, quando surgiu na Inglaterra pré-Guerra e foi produzida em solo inglês até 1956, ano que a linha de montagem foi transferida para a Índia e permanece até hoje. Para entendê-la vou contar uma outra história:

No final dos anos 80 fui buscar uma equipe italiana que participaria de um rally de moto. Na época eu tinha um muito bem conservado Opala Coupé 1981, presente do meu pai. Quando eles entraram no carro um dos italianos comentou “que legal, você é colecionador de carros antigos!”. Com vergonha de explicar que aquele era meu querido carro de uso, até moderno para os padrões, simplesmente concordei e ainda emendei “precisa ver o Passat!”.

Painel sem conta-giros.  

A Royal Enfiled moderna está para os indianos assim como o meu querido Opala estava para mim em 1989. O que para nós pode parecer algo antigo e anacrônico, para eles é a oportunidade de alcançar o sonho de consumo de toda uma família. E é assim que esta linha de moto deve ser tratada: com respeito! 

Como anda

Vale a pena passar um tempo olhando os detalhes. Tudo nela (ou quase tudo) é feito do mais puro, pesado e duro ferro! Não tem peças plásticas (exceto os punhos). Por isso o peso seco chega a quase 190 kg. O primeiro detalhe que me chamou atenção foi o par de luzes ao lado do farol, chamadas de olhos de tigre. Elas permanecem acesas quando se aciona a ignição e além de muito charmosas me lembrou a legislação de alguns países que obriga a manter os piscas dianteiros acesos junto com o farol, para que à noite os motoristas possam identificar que é uma moto e não um carro “caolho”. Aliás deveria ser adotado no Brasil também. Para completar, como a cereja do bolo, o farol tem uma pestana de metal, exatamente como antigamente.

Punhos de plástico e detalhe do afogador. 

Olhando mais um pouco podemos ver que não existe absolutamente nenhuma frescura. Tudo é funcional e necessário. As rodas são raiadas de aço que calçam pneus com câmera Metzeler de 19” na frente e 18” atrás, na discreta medida 90/90 e 110/80, respectivamente. 

O desenho do motor é totalmente clássico com o único cilindro bem na vertical e até pode-se observar as borrachas entre as aletas de arrefecimento na tentativa de reduzir a vibração. Aliás, quem não gosta de sentir a vibração de um monocilindro de 499 cm3 arrefecido a ar, com comando por vareta nem chegue perto dessa moto. Porque ela vibra... e muito! Nada que me assuste, afinal eu já tive Yamaha DT 180 e Agrale 27.5, com seus motores estridentes dois tempos. Viajei e fui muito feliz com elas, por isso nem dei tanta importância a essa vibração, mas saiba que faz da Harley-Davidson 883 um primor de lisura.

Posição de pilotagem totalmente clássica. (Foto: Miriam Gleice) 

Como é uma moto que deve atender todas as necessidades – lembra que é feita para rodar na Índia – fiz questão de passar uma semana submetendo a pobrezinha a todo tipo de maus tratos, inclusive um severo off-road cheio de lama e foi positivamente surpreendente. 

Logo de cara a posição de pilotagem é a mais clássica possível: as pernas ficam em ângulo quase reto, com os pés bem repousados para a frente, como em uma moto utilitária. O guidão é largo e, para meu gosto, poderia ter uns 4 cm a mais de altura. Numa eventual “minha” Bullet eu começaria trocando o guidão, mas é perfeitamente confortável para qualquer medida de pessoa. 

O banco é assimétrico, com uma grossa e dura camada de espuma. Esta seria a segunda alteração que faria na minha hipotética Bullet. Acho que poderia tirar alguns cm de espuma e inserir uma camada de gel. Ou mesmo trocar por um banco mais confortável. Mesmo assim rodei 120 km direto sem parar e sem destruir minha coluna. O espaço para garupa também é honesto e permite rodar na cidade e na estrada. 

Na estrada

O primeiro trecho de teste foi no trânsito caótico de São Paulo. Nos corredores entre os carros deu um pouco de trabalho por causa da largura do guidão. Na verdade o guidão nem é tão largo, mas ele tem os pesos na ponta que servem para reduzir a vibração nas manoplas e, acredite, são necessários. 

Não gosto de tratar a incidência de roubo e furto como uma qualidade ou fator de compra, mas admito que rodei muito tranquilo, mesmo nos bairros mais críticos e deixei a moto estacionada (com uma singela corrente dessas de bicicleta). É realmente um alívio poder rodar de moto sem ficar olhando para os lados a cada parada de semáforo. O que rolou foi o inverso: as pessoas paravam e faziam as perguntas mais diferentes e curiosas, como “você mesmo que restaurou?”, ou “que ano é essa Harley?”, “ela vem assim?”, “meu avô tinha uma Jawa igualzinha”...

Até parece a moto do vovô. (Foto: Tite) 

Sabe o que é o mais gostoso dessa moto? O câmbio! A caixa de cinco marchas tem um acionamento tão suave e silencioso que me deixou com raiva da minha BMW G 650GS. E quando se engata a quinta, acima de 40 km/h, o funcionamento do motor se torna suave, silencioso e sem vibrações. Parece mágica. Mas basta elevar a rotação para sentir mãos e pés formigarem. 

Depois do trânsito foi a vez de pegar estrada e aí o bicho pegou, porque escolhi um trecho com limite de 120 km/h. Até 100~110 km/h o motor se mantém no limite aceitável de vibrações, mas acima disso a vibração é tão intensa que não dá para ver o que está se passando pelos espelhos. Uma saída para essa vibração seria adotar um sistema de castanhas e coxins na fixação do guidão e das pedaleiras, mas tem de ser uma alteração no projeto original, não dá para adaptar. 

Já no trecho de curvas, nada a declarar. Nem pense em pilotá-la como se fosse uma esportiva, porque o chassi é pesado, torce e as pedaleiras raspam no asfalto com facilidade. É preciso enfrentar as curvas como se realmente estivesse nos anos 50. Tente se imaginar com uma jaqueta de couro, capacete aberto e curta a estrada sem a menor pressa. Até porque não adianta. 

Neste percurso sinuoso devo elogiar também o freio dianteiro a disco, muito eficiente, mas que merecia manete regulável, porque depois de algumas frenagens seguidas minha mão direita cansou. É fácil de resolver com uma manete regulável vendida no mercado de acessórios. Já o freio traseiro a tambor é suficiente para controlar a velocidade no uso urbano, mas percebi que o modelo avaliado estava com o tambor ovalizado. 

E como a Royal Enfield venceu o Six Days Scottish Trial, em 1957, com Johnny Brittain não resisti a tentação de pegar uma terra, justamente depois de dois dias de chuvas torrenciais. Olha, sou um motociclista bem eclético, porque nos anos 70 viajava de Honda CB 400Four por estradas de terra normalmente. E lembro do Amyr Klink viajando de Honda CB 750Four com pneus de enduro pela Rio-Santos antes do asfalto! Portanto somos de um tempo que moto era para enfrentar de tudo. Essa Bullet me surpreendeu positivamente porque o motor tem uma entrega de potência tão suave que mesmo abrindo o acelerador ela não sai chicoteando pra todo lado. Parece até um controle de tração. Peguei uma subida toda enlameada e fomos de boa até chegar o asfalto. Arrisco afirmar que é possível enfrentar longos trechos de terra até porque na Índia as estradas de asfalto são um luxo das cidades industrializadas. 

As suspensões aceitaram bem o piso irregular. Trata-se de um conjunto simples, com garfo telescópico na frente e dois amortecedores reguláveis atrás. Mantive na posição intermediária o tempo todo. 

Outro destaque é o jogo de ferramentas, como antigamente, com chaves de bom tamanho, resistentes e funcionais. Não estão ali só para cumprir exigências burocráticas.

 Charme iresistível. (Foto: Tite)

Charme e classe

Uma pergunta difícil de responder é: vale a pena investir R$ 18.000 nesta moto? Do ponto de vista essencialmente mercadológico é claro que tem opções mais modernas de 250cc zero km, com a mesma faixa de potência (a RE tem 27,2 CV a 5.250 RPM), mas e o charme? Posso responder por mim: sim compraria uma Bullet sem qualquer receio. Porque moro em uma cidade violenta, já tive quatro motos roubadas a mão armada e a moto é muito charmosa. É a única chance de ter uma moto antiga zero km! Além de ser o modelo mais longevo da história. 

Na minha hipotética Bullet colocaria um pára-brisa, trocaria o guidão, mudaria o banco e até instalaria um escape não muito barulhento, mas que também remeta ao ronco das inglesas dos anos 50. E mais: qual moto vendida no Brasil é fabricada praticamente à mão, uma por uma? Faz muito sucesso o vídeo do artista que pinta os filetes dos tanques à mão. Se não viu, veja, clicando AQUI. 

Talvez o único item que não combinou são os piscas cromados, muito modernos para o estilo. Dá a sensação que foram instalados apenas para cumprir exigência legal. Na minha hipotética Bullet eu trocaria essas setas por alguma com ar mais clássico, mesmo que seja necessário fabricar. 

Ao final do teste, fiz um cálculo de consumo bem pouco científico porque não disponho de um medidor de vazão, mas acho fácil fazer entre 22 e 25 km/litro em ritmo normal. Algo totalmente dentro do padrão de motor. O que projeta uma autonomia média de 320 quilômetros. 

Se a ideia for uma moto urbana, que se destaca, imune a roubo, charmosa e com uma extensa lista de acessórios customizáveis, pode separar a grana. Principalmente para quem não se adapta aos scooters, mas quer uma moto simples, para deslocamentos curtos. Já imagino uma série de acessórios como mata-cachorro, luzes de neblina, bolsas laterais de couro, sem falar na linha de roupas da marca Royal Enfield, 100% de inspiração vintage. 

Claro que não poderia deixar o já internacionalmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). Num mundo cada vez mais fashionista e cool aparecer com uma Bullet pode fazer muito sucesso. Posso imaginar corpos tatuados, em roupas e cortes de cabelo estilo pin-up ocupando o espaço da garupa. Daria nota 7,0 neste quesito, acima de uma 250cc japonesa, mas ainda abaixo das Triumph Bonneville. 

Mas, por favor, nem pense em comparar essa Royal com qualquer outra moto do mercado brasileiro, porque simplesmente ela é única. Não tem comparação com mais nada! 

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Deita muito! É uma naked com espírito esportivo. (Foto:Ducati)

O autódromo de Interlagos tem um trecho que é icônico. Trata-se da curva do Café, que é bem aberta e dá acesso à reta dos Boxes. Com motos de baixa potência pode-se fazer com acelerador todo aberto, sem dificuldade. Mas quando passa de 100 cavalos é melhor pensar duas vezes antes de manter a mão do acelerador no talo. Porque na saída tem um muro do mais duro concreto que o mundo conhece e respeita. 

Foi nesse cenário que fiz o teste da nova Ducati Monster 1200S que chega ao Brasil por R$ 59.900, mas também aproveitei para avaliar a Panigale 959 que só vai pegar carona nessa conversa lá no fim do texto.

Precisa ter uma versão vermelha, senão dá briga. 

Com a Monster eu tenho um longo histórico de amizade. Quando chegou a primeira no Brasil, em 1993, eu estava lá, em Caxias do Sul, RS, (na época que a Agrale representava a marca no Brasil) esperando sair da caixa de madeira e ajudei a ativar. Por isso fiquei bem contente de ser convidado para participar deste teste e logo de cara perceber que visualmente a Monster lembra muito aquela de quase 25 anos atrás. 

Isso é uma coisa interessante nesta famiglia de moto. Ela se moderniza, mas respeita o visual original. A começar pelo tanque de gasolina, que lembra muito o das primeiras, com um formato arredondado e curvas suaves quase sensuais. Além da característica original de ser basculante e fixado por uma presilha semelhante à dos carros de corridas dos anos 60. Esse detalhe vintage dá um charme especial à italiana.

Motor é uma obra de arte, assim como as curvas do escape. 

As Monster tem outra característica marcante, presente em toda linha Ducati: o quadro de treliça tubular, também charmoso, que recebe o motorzão Testastretta 11º de dois cilindros em L, de exatos 1.198 cm3, capaz de desenvolver 152 CV a 9.250 RPM e o torque monstruoso de 12,8 Kgfm a 7.750 RPM. A parte interessante desse quadro é que o motor faz parte da estrutura que recebe também a suspensão traseira e a balança monobraço. Isso mantém a distância entre-eixos reduzida, que dá mais maneabilidade ao conjunto.

Painel digital com dezenas de funções. 

O que mudou?

Além da distância entre-eixos menor, toda a moto passou por um regime aqui e ali que a deixou com magérrimos 185 kg. Começando pelo tanque de gasolina que ficou mais fino e perdeu um litro em relação ao modelo anterior, agora cabem 16,5 litros. Não fizemos medição de consumo, mas pode ficar tranquilo porque a autonomia é grande. O quadro foi todo redesenhado para deixar mais fina o que ajudou na pilotagem esportiva. 

Uma das melhores notícias veio da eletrônica. Primeiro os freios, que agora contam com uma tecnologia (Bosch) que interpreta a posição da moto e distribui a frenagem entre as rodas dianteira e traseira em qualquer condição. Se a Monster estiver inclinada a ação do freio dianteiro é reduzida e parte da frenagem vai para a roda traseira. Isso evita o “stand-up” que nada mais é do que levantar a moto no meio da frenagem quando o piloto aplica o freio dianteiro com voglia. 

Freios Brembo, com eletrônica Bosch e suspensão Öhlins: uma torre de Babel. 

Outra benção da eletrônica é o controle de tração. Trata-se de uma espécie de ABS só que na função nova. O sistema compara a velocidade da roda, com a rotação do motor e sabe que precisa atuar para evitar uma derrapagem. Graças ao sistema pode-se acelerar em piso de baixa aderência ou no meio da curva com a moto inclinada que a roda traseira não escorrega. Por último e igualmente bem vindo é o controle de empinada. Como tem gente que gosta de ver a roda dianteira no ar, esse controle tem oito opções, desde não empinar, até quase jogar o piloto pra fora do banco. 

Tudo isso pode ser selecionado pelo piloto por meio de botões e o display digital do painel e gerenciado por uma central eletrônica. São três módulos básicos de pilotagem: Esportivo, que deixa toda a cavalaria à solta, mantém o sistema de freios no nível 2 (a traseira pode derrapar de leve), o controle de tração e o de empinada no nível 3, o que passa a sensação que a moto está soltinha, mas tem ainda muito controle à prova de erros de pilotagem.

Banco de garupa com pussy-locker. 

Já no modo Turismo, a potência se mantém a pleno, porém a entrega é mais progressiva. A atuação dos sistemas de tração e de freio ficam mais restritivos e o controle de empinada sobe para o nível 5. Já no modo urbano o motor fica limitado a pouco mais de 100 CV e os controles de freio, empinada e tração ficam quase 100% atuantes. É indicado especialmente para rodar na chuva. 

Como anda

Bom, tudo isso é muito legal de ver e de ler, mas precisa confirmar se funciona. Foi isso que me foi proporcionado e justamente no palco sagrado da velocidade no Brasil, pista que conheço praticamente desde que nasci: Interlagos. 

Nossa programação permitia três voltas na pista a cada turno e fiz questão de fazer dois turnos para extrair o máximo de informação. A primeira providência foi colocar no módulo Esportivo. O painel é uma peça linda, com tantas funções e informações que é preciso ler o manual até entender tudo. Para resumir eu me fixei nas duas informações mais importantes: velocímetro e contagiros. 

Pó deitar mais um bocadinho. 

Logo ao me posicionar lembrei imediatamente da primeira Monster que andei lá nos anos 90. Guidão largo, não se vê o farol, pés bem recuados, corpo para a frente e braços abertos. Só não gostei da posição das pedaleiras, porque do lado direito o calcanhar fica pegando na curva do escapamento. Por outro lado o sistema quick-shift do câmbio é uma delícia. Outro pênalti: o guidão esterça pouco, por isso calcule bem a curva, principalmente no meio do trânsito senão vai ser um festival de espelhos arrancados. 

Não tive a chance de rodar com garupa (ainda bem), nem no uso urbano (idem), foi só na pista mesmo e aproveitei para avaliar também os pneus Pirelli Super Corsa III que ainda não conhecia pessoalmente. Primeira engatada, viseira abaixada... fui!

Não tente fazer isso em casa. 

Quem não conhece moto e música não consegue entender o alcance do ronco desses escapamentos. Os tubos são obras de arte no formato 2-1-2, com um som de arrepiar. E olha que é original e já na norma Euro 4 de emissões. Mínima vibração, menos do que na versão anterior, o que é louvável para um motor de dois cilindros. O comportamento do motor lembrou as esportivas Panigale: o motor sobe e desce de giro muito rápido. Coisa de ferver o sangue do testador. 

Como já peguei a moto com pneus quentes nem esperei meia volta para sentar o sabugo. Que coisa linda é o câmbio que dispensa embreagem tanto para passar quanto para reduzir. É só levantar e abaixar a alavanca e tudo se resolve. A potência é um soco no estômago, mas a entrega é bem linear, típico dos motores na configuração em L. Distribuição de potência e torque de forma muito suave, sem os sustos dos motores quatro-em-linha. 

A bella balança monobraço: marca registrada. 

Quando senti que os pneus estavam mordendo com fome, comecei a deitar e deitar como se estivesse de moto esportiva e mesmo assim não cheguei no limite dos pneus. Pode confiar cegamente nesses Diablitos que não tem susto. O pneu traseiro passa o feeling do limite com bastante antecedência e precisão e o dianteiro só manda avisar que pode deitar à vontade. 

Delícia também saber que pode-se acelerar tudo no meio da curva que o controle de tração se encarrega de manter o piloto em cima da moto. O mesmo nas frenagens. Fiz o teste do sistema de freio na curva e de fato o efeito “stand-up” é menor, mas ainda dá pra sentir que a moto quer levantar devido à deformação do pneu dianteiro. 

O mais impressionante foi no final da reta dos Boxes, na freada para o S do Senna. Nesse ponto a moto chegou a 242 km/h em sexta e a precisei frear para 90 km/h em primeira marcha. Em uma moto normal a frente afunda e a traseira chicoteia pra todo lado. Mas o sistema eletrônico controla o mergulho da suspensão e ainda mantém a traseira alinhada. Aliás, o freio é simplesmente um ignorante de pai e mãe! Usei apenas um dedo na manete e ainda assim precisei controlar pra não frear demais. 

Pode chamar de magra gostosa. 

Que a Monster era boa de curva e rápida isso eu já imaginava, porque não tem como ser ruim. O que precisava avaliar era o que os italianos chamam de “erogabile” ou seja, se a distribuição do motor é fluida. Para isso esperei chegar na parte de subida, logo depois da curva da Junção, coloquei em sexta e última marcha e deixei o motor cair a 2.000 RPM, então abri todo acelerador e fui assim até a torre de cronometragem. Impressionante, porque o motor respondeu com vigor até chegar a 235 km/h, sem qualquer engasgo. 

Depois de completar a volta percebi que os motores modernos não precisam trabalhar com o giro lá nas alturas para uma tocada esportiva. É possível entrar com uma marcha acima do normal e sair da curva que nem um míssil, porque essa tecnologia toda empurra a moto sem precisar de rotações tão elevadas.

O nome dessa cor é cinza concreto líquido! 

Só recomendo a instalação de uma pequena carenagem de farol (oferecida como acessório) porque o vento no capacete acima de 200 km/h dá a impressão que vai arrancar a nossa cabeça do pescoço. Na minha eventual Monster eu instalaria essa carenagem e ainda manteria pra sempre a capa do banco monoposto. Aliás, outra coisa que não entendi: se tem a opção de transformar em monoposto, porque as pedaleiras do garupa não são removíveis? 

Mais alguns itens destacáveis nessa Ducati: as suspensões Öhlins totalmente reguláveis. Na traseira o monoamortecedor é fixado diretamente no cilindro vertical, usando o motor como estrutura portante. As rodas são novas e lindas com raios em Y. 

Por fim o já esperado e mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como o banco do garupa tem aquela saliência que chamo de “pussy-brake”, feita para evitar que a garupa esmague o piloto no tanque, até dá para viajar em dois sem crise, mas o piloto precisa dosar o acelerador senão arremessa a pussy longe. Por isso, e pelo estilo muito peculiar, daria nota 9,5 no IPM.

Tá tudo aí! 

Panis et circensis 

Uma pequena carona na Panigale 959. 

Durante o teste da Monster tive a chance de conhecer também a Panigale 959. É uma esportiva com motor de dois cilindros em L, com 157 cv a 10.500 RPM, equiparável às motos de 750cc com motor quatro cilindros em linha. Eu já tive a chance de passar um dia inteiro com a Panigale 1299 em Mugello, por isso sabia que tinha um abismo de diferença entre elas. Mesmo assim assumi o comando dessa “Panigalinha” sem esperar um empurrão nas costas.

Não pode ver uma curva que deita! 

A primeira impressão é de uma esportiva compacta, tão pequena que demorei um tempo para me ajeitar, mesmo com reduzidos 1,69m de altura. Para meu corpinho ela vestiu como uma luva e isso ajuda a passar confiança. 

Aqui no Brasil ela vem equipada com Pirelli Diablo Rosso Corsa, um velho conhecido meu, mas na Europa e EUA ela vem com Supercorsa CS2, o que me daria um prazer bem maior, mas tudo bem. 

Saí mais uma vez já com os pneus pré-aquecidos e coloquei o programa no modo “esportivo”, em vez do “race” que seria delicioso, mas poderia mandar a moto e eu para o espaço. Com o modo esportivo ela oferece toda a potência, mas mantém uma certa atividade do freio ABS, o que achei mais seguro porque dividi a pista com várias outros pilotos menos experientes com motos “normais”. E a ideia era sentir a moto e não bater recordes. 

Ah, quem resiste a uma voltinha em Interlagos? 

Na 959 o câmbio quick-shift só vale para passar marchas, não para redução. Demorei algum tempo para me acertar com o câmbio na posição original, porque em Interlagos é imprescindível usar o câmbio invertido por causa das curvas para a esquerda. 

Depois de ficar mais à vontade consegui dar algumas voltas limpas, sem tráfego. Diria que os romanos estavam certos quando afirmavam “In medium est virtus”, ou seja, a virtude está no meio. Uma moto acima de 1.100 cm3 é um exagero. Abaixo de 750cc fica faltando um pouco de punch, então o ideal está entre as duas, como é o caso da 959. 

Com ela pode-se acelerar tranquilamente que o motor responde de forma dócil. É melhor ter menos potência e poder aproveitar do que ter 200 CV e não poder abrir o acelerador. Ainda mais com ajuda da eletrônica, que torna a pilotagem mais “perdoável”. Em uma volta lançada cheguei muito forte do S do Senna e alicatei o freio como se não houvesse amanhã. A moto manteve a trajetória lisa e totalmente na mão. 

Diria que é uma esportiva que se pode desfrutar plenamente, com um motor tão trabalhado na eletrônica que dá para perceber as diferentes divisões de potência. Até 3.000 RPM é comportada como uma gatinha manhosa. Aos 7.500 começa a ficar mais com cara de gata no cio. E acima de 9.000 RPM é uma leoa sanguinária maníaca pervertida. Mas a todo momento é muito fácil e segura de pilotar. Tão segura que naquele trecho que abre esse teste eu fiz de mão colada lá no fundo. Não me pergunte a qual velocidade porque dentro da pista eu evito olhar pro velocímetro justamente pra não influenciar a minha válvula de alívio. 

Nem vou julgar o IPM dessa moto porque quando se trata de esportiva o(a) desgraçado(a) que quiser levar garupa que chame o Uber e não cometa o crime de sair por aí numa moto dessa com um peso morto atrás da bunda. 

Detalhes da Panigale 959 pode acessar AQUI.