Coisa mais linda essa Yamaha R1 cafeinada.

Vai um café? 

O que está por trás da moda café-racer? 

Ela surgiu na Inglaterra nos anos 60. Os ingleses tiravam rachas de motos entre um bar e outro, a pretexto de tomar café, mas como conhecemos bem os ingleses duvido que era só uma simples infusão da cafeína arábica. Tinha mais combustível naquelas xícaras do que no tanque das motos! 

Para conseguir competir, os motociclistas preparavam as motos, especialmente as Norton, BSA e Triumph com o que tinham à disposição: guidão baixo e só! Além disso retiravam tudo que era desnecessário e representava massa extra, como pára-lamas, suporte de placa, espelhos e ainda trocavam o banco espaçoso e pesado por uma espuma um pouco maior que um mouse pad. Pronto, nascia o conceito café-racer (ou café-race, ou café-racing, como preferir, ou simplesmente CR) que fez sucesso naquela década de 60 e agora voltou com tudo.

CR feita a partir da Honda CB 450, com freio dianteiro a tambor. 

As motos de linha atuais perderam o charme. Sim, o que temos hoje circulando pelas ruas são veículos tão cheios de plástico e sem personalidade que parecem Transformers de duas rodas. Tem a época das linhas arredondadas, depois vem a fase das linhas retas, depois nenhum cromado, aí colocam apliques cromados, mas no fundo todas tem a mesma cara. 

Só que as pessoas são diferentes e precisam ser diferentes. Senão o mundo seria uma chatice sem fronteiras. Há cerca de uma década alguns motociclistas inconformados com a mesmice que assola os departamentos de projetos, começaram a resgatar modas do passado. É a tal onda vintage. 

Clássica das clássicas: Honda CB 750Four K1 no estilo CR da época. 

Parece que o excesso de brinquedos eletrônicos e plástico injetado pode ter agradado à geração Playstation, mas não pegou todo mundo. Percebe-se claramente uma volta ao que era legal do passado, tanto na moda, como na indústria e, certamente, chegou em carros e motos. Foi o relançamento do Fiat 500, o New Bettle, o Chrysler PT Cruiser (feio que dói) etc. Nas motos a Triumph tratou de renascer a Bonneville com o mesmo desenho e até cores da versão antiga e a Ducati foi na onda com o lançamento da Scrambler, também inspirada no modelo dos anos 60. Sem falar na Harley-Davidson que sempre teve cara de vintage desde que nasceu.

Triumph Bonneville feita pelo Tarso Marques 

Além disso, algumas pessoas queriam muito comprar uma moto, mas sem ficar com “cara de motoqueiro”. Não precisa ser muito especialista para perceber que a imagem da moto e dos motociclistas está seriamente arranhada. Moto virou sinônimo de problema para os engenheiros de tráfego e de segurança para a secretaria de Segurança. Motociclistas se acidentam e bandidos usam motos para cometer crimes. Pronto, está feita a desgraça. Por isso muitos motociclistas estão buscando forma de se diferenciar dessa categoria de “cachorros loucos”. 

Faça você mesmo

As fábricas apenas vieram na cola da tendência mundial. Ficou cada vez maior a quantidade de pessoas que simplesmente não se contentavam com a mesmice dos produtos e foram buscar inspiração para se destacar na multidão. Começaram a surgir as café-racer caseiras, acompanhadas de outros estilos como Bratt ou Bobber e mais meia dúzia de tendências.

Papai Noel eu quero uma Triumph Thruxton de presente!  

Na falta de uma moto estilo café-racer pronta de fábrica – apenas a Triumph oferece a Thruxton – alguns mecânicos, com ou sem experiência, estão fazendo suas próprias café-race, ou simplesmente CR. Algumas vezes a partir de motos novas, outras a partir de motos com até 30 anos de uso. E, segundo esses aficionados, nem sempre a moto de origem está em bom estado, pelo contrário, quanto pior estiver, melhor. O plano é “levantar” uma moto que estava encostada e transformá-la em uma nova CR. 

A receita é exatamente a mesma dos originais ingleses: aliviar tudo que é desnecessário e deixar mais rústica possível. Os itens que toda CR deve ter são: semi guidões baixos, tipo Tomaselli. Surgida em 1930 a Tomaselli é uma das primeiras marcas de acessórios para motos esportivas do mundo. E seu nome virou sinônimo de guidão fixado na suspensão. Também é permitido o guidão “morceguinho”, que dá praticamente o mesmo efeito dos Tomaselli mas é fixado na mesa superior. 

Uma CR legítima também precisa ter um banco monoposto com rabeta. Nada de garupa! De preferência essa rabeta deve ser revestida com o mesmo couro do banco. Também não pode ter pára-lama dianteiro, mas por obra e obrigatoriedade da legislação se for necessário que seja de lata ou alumínio, jamais de plástico.

Honda CB 500Four em Interlagos: saiu da pista mas não estragou nada!

Pára-lama traseiro nem pensar! Só o suficiente para instalar o suporte da placa da moto e mais nada. Alguns também retiram as laterais e no seu lugar colocam number plates, aquelas placas com numeração das motos de corrida.

E não pense que precisa ser moto grande! Hoje uma das grandes curtições é criar uma CR a partir de motos 125 a 250cc. Até o famoso artista Tarso Marques chegou a criar uma linha usando a Honda CG 125 como base. E já vi até as saudadosas Mobylette ganhando forma de café-race. 

A Guzzi lançou uma série já CR; essa eu fotografei em Paris. 

Na falta de produtos

Só que não pára por aí. Como a ideia é deixar a moto mais parecida possível com as inglesas dos anos 60, alguns café-racers trocam os pneus atuais por algum de desenho mais antigo. E aí começam os problemas... 

Como moto é um veículo que depende de apenas dois pontos de apoio, o equilíbrio e a estabilidade são diretamente ligados a esses dois pontos. Se um deles falhar, babaus. Por isso não me agrada ver que alguns transformadores usam pneus traseiros na roda dianteira para deixar com aspecto mais parecido com as originais inglesas. E vão mais longe: tiram o freio a disco dianteiro e substituem por um freio a tambor retirado de alguma moto antiga.

Essa Kawasaki também cafeinada de fábrica, na calçada de Paris. 

Claro que a ideia não é tirar racha, nem daria, mas é uma moda que tem mais a finalidade de desfilar. Hoje em dia uma moto simples de 250cc ou 300 cc tem pneus e freios muito melhores do que as motos 500cc inglesas dos anos 60, não é por isso que é preciso “piorar” uma moto para ela ficar mais parecida com as originais. Isso é muito discutível. 

Recentemente em um dia de treinos em Interlagos vi um piloto com uma Honda CB 500Four dos anos 70, transformada em CR andando na pista junto com foguetes que passam de 290 km/h. Justamente quando estava atrás dele vi-o seguindo reto na curva da Junção, quase destruindo a moto de coleção. Não chegou a cair, mas encheu a moto de grama e brita. Quando paramos nos boxes fui conversar com o piloto que confessou: “deitei na curva como se estivesse com uma moto atual, mas raspou até a carcaça do motor e segui reto!”.

Essa é um enigma: uma 250 cafeinada de fábrica, chinesa, com motor igual ao da Suzuki, mas com nome de Masi, quem desvendar me avisa. 

É óbvio que isso acontece porque motos dos anos 70 eram pilotadas por pilotos dos anos 70. Não tem como transportar uma moto de 40 anos para os dias de hoje a querer pilotá-la como se fosse uma esportiva atual. Lembre que os pilotos de 1970 não usavam raspadores de joelho em seus macacões de couro! 

Essa é uma importante questão que a geração de customizadores precisa lembrar. Se vai mexer em itens como pneus e freios em uma moto mais moderna para ficar com cara de antiga, lembre de usá-la como se fosse uma moto antiga! 

Arte em rodas

Quando se fala em customização de moto tem de tudo. Desde mecânicos bissextos que compram uma moto em ferro-velho para devolvê-la à vida, até verdadeiros artistas que compram motos atuais para deixá-la com visual clássico. 

Entre esses artistas hoje já temos no Brasil alguns com padrão internacional. Hoje já podemos fazer em São Paulo um tanque de gasolina, pára-lamas, rabeta e até carenagem de alumínio laminado. Outros preferem manter a moto original e apenas incluir os itens estilo café-racer, preservando o estilo da época. 

Só tem mais uma coisa que gosto de chamar atenção, além dos pneus, que é o escapamento! Nos anos 60 a preocupação com saúde e meio ambiente eram bem diferente do que hoje. A legislação também. Por isso só acho um pouco fora de moda e até condenável o uso de escapamento direto sem silenciador. OK, sabemos que o estilo pede um ronco mais “nervoso”, mas é perfeitamente possível “engrossar” a voz de uma moto sem ficar fora da lei, basta acrescentar um silenciador. 

Porque não faz o menor sentido gastar uma grana para se diferenciar dos “cachorros loucos” na aparência se na atitude agir da mesma forma. Tudo bem resgatar o passado, criar uma obra de arte em forma de moto, mas nunca se esqueça que a sociedade evoluiu muito nesses quase 60 anos e não tem mais espaço para veículos barulhentos. Curta seu Café em silêncio! 

Montanha russa em Interlagos, o velhinho quase enfarta! (Foto: Johanes Duarte)

A Kawasaki Ninja ZX-10R é a moto pronta pra correr 

Sem exagero. Se pegar uma Kawasaki ZX-10R 2016 comprada na loja, retirar o kit ótico, espelhos, setas, pára-lama traseiro e alinhar para o grid de largada de uma etapa do campeonato de Superbike a chance de fazer bonito é grande. Porque, a exemplo da Ducati Panigale 1299, é uma moto esportiva que vem pronta para correr. 

Antes de mais nada saiba que não se trata de uma maquiagem em relação ao modelo 2015. Elas são muito parecidas a ponto de confundir que olha rapidamente, mas são dois produtos totalmente diferentes. A versão atual da ZX-10R não tem um parafuso aproveitado da versão anterior, é tudo novo. A lista de componentes novos é tão grande que nem me atrevo a torrar-lhe a paciência descrevendo item por item. Vai lá no fim desse artigo que eu coloquei o material oficial da Kawasaki em português pra você se deliciar. 

É só deitar e acelerar, a eletrônica faz tudo. (Foto: Johanes Duarte) 

O que interessa para nós é que a Kawasaki do Brasil me convidou para testar essa moto em Interlagos! Sem limite de voltas!! E sem ninguém controlando a velocidade!!! Pode isso, Arnaldo? Pode, tanto que suei o macacão até escorrer suco de Tite pelas mangas só para descrever para você, leitor, cada detalhe dessa superbike campeã da última temporada do Mundial. 

Mentira, eu não fiz tanto esforço assim, suei porque estava um calor totalmente pornográfico para o outono. 

Num raro lampejo de inteligência decidi primeiro sair com a Kawasaki ZX-10R anterior para ter uma referência de comparação. Sábia decisão, porque é normal um piloto de teste ficar deslumbrado com uma moto de 197 CV, dificultando muito os parâmetros. Como saí primeiro com a versão anterior foi uma rara oportunidade de comparar na prática tudo que o gigantesco material de imprensa informou. 

Quadro mais resistente e leve. 

Interlagos é um velho conhecido meu, por isso nem preciso olhar pra pista, senti tudo que foi possível com a primeira versão para fazer a comparação com a atual. E é difícil de acreditar, mas são motos completamente diferentes. 

Só de ligar a nova ZX-10R já percebi algo bem diferente. O motor sobe de giro mais rápido e o nível de vibração é menor. Essa característica do motor subir de giro é resultado de duas novidades. Bom, na verdade é um motor totalmente novo, mas entre outras coisas o virabrequim ficou 20% mais leve e os quatro pistões emagreceram 5 gramas cada um. Uma titica, mas também mudou a inclinação das paredes dos cilindros (agora levemente desalinhadas) para fazer o pistão subir e descer mais livremente sem forçar as paredes. Com isso os pistões ganharam em diâmetro e ficaram mais curtos (veja detalhes lá embaixo). Todo esse blábláblá quer dizer que os pistões correm mais livres, por isso o motor cresce de giro mais rápido.

Motor é tudo novo 

Deita comigo

Ajustei o módulo de potência no “full” porque eu não estava lá para brincadeira, se quisesse brincar tinha levado livro de colorir e lápis de cor e não macacão e capacete! Comigo é assim mesmo, na potência livre, depois eu passo no cardiologista e tomo um remédio pra pressão voltar ao normal. 

Nem precisei fazer mais de duas curvas para perceber uma diferença na forma como essa esportiva deita fácil. Aqueles 20% a menos de massa no virabrequim tem outra missão: reduzir a ação do efeito giroscópico e facilitar a entrada da curva. De fato, a versão 2016 deita muito mais rápido e controlável. 

Com piloto de verdade ela deita muito mais... 

Depois de aquecidos os pneus reuni coragem para fazer a primeira volta lançada, mandando o devido sabugo na assustadora Subida do Café (sem airfence...) para chegar na frenagem do S do Senna a 271 km/h e o coração saindo pela boca. Nas retas foi possível perceber outra importante novidade. A carenagem está um pouco mais larga, a bolha um tiquinho mais alta e aqueles dois buracos ao lado da bolha não são estéticos, não, tem a função de permitir a passagem de ar e ajudar a manter a cabeça do piloto no lugar. Quer dizer, quieta, porque piloto já tem a cabeça naturalmente fora do lugar. 

Na frenagem para o S do Senna tudo que descreveram sobre a suspensão é verdade. Nota-se que o afundamento é bem suave e a frente se mantém facilmente na trajetória. Uma das reclamações com relação à ZX-10 anterior era justamente uma certa imprecisão no trem dianteiro. Foi criado um novo quadro, com uma geometria diferente e novo ângulo de cáster. Aliás, na versão top de linha esse cáster pode ser regulado. 

Balança traseira mais longa para não empinar muito fácil. 

Hoje as motos estão 100% monitoradas eletronicamente por uma ECU que analisa tudo. Com base nos dados coletados e usando processadores muito mais rápidos a cada nova geração, posso dizer que as motos esportivas atuais “pensam” e em alguns casos até melhor que a gente. Um desses sistemas (é uma sopa de letrinha que só mesmo lendo lá no final você vai entender) ajuda a colocar, manter e sair da curva. É tipo um auxiliar de curva. Como se dentro de uma caixinha mágica morassem um monte de gnomos que ficam levantando e inclinando a moto conforme o grip dos pneus. 

Ajuda eletrônica

São três opções de atuação dos controles eletrônicos: o full, que libera 100% da potência para o piloto enfartar de vez; o middle, que libera “só” 80% da cavalaria rusticana e o low para os coxinhas que querem apenas 60% de potência numa moto de quase R$ 80.000!!! Se eu pagasse isso iria usar 100% de cada cavalo que comprei! Além disso, por meio de um menu no painel digital o piloto pode também alterar alguns dos controles eletrônicos para deixar mais ou menos permissivo. Provavelmente acompanha um manual que ninguém nunca lê e acaba aprendendo na prática mesmo.

Veja alguns dos controles eletrônicos disponíveis: 

            - Controle de frenagem, sim você pode alicatar o freio no meio da curva que nem um débil mental que só vai ser transferido para o freio a força ideal para não levantar a moto nem fazer a moto sumir debaixo da sua barriga. São seis parâmetros de medição (dois a mais do que o tradicional) nos sentidos vertical, horizontal e diagonal que percebem o tempo todo qual o grau de inclinação da moto seja em curva ou na reta, e distribui a carga de frenagem de forma a não travar as rodas nem te jogar por cima da bolha. 

            - Controle de tração, como o nome diz, impede que a roda motriz fique patinando quando o piloto soca a mão na saída de curva. 

            - Controle do efeito redutor do motor (popular “freio-motor”), sim, para o piloto aumentar ou diminuir a atuação do motor na desaceleração. Esse sistema atua na embreagem. 

            - Gerenciamento de curva, é uma espécie de corretor de trajetória, que ajuda a manter a moto na curva, mesmo com uma certa liberdade para o piloto inclinar mais ou menos. Esse sistema é monitorado pelo IMU (Inertia Measurement Unit) que sabe o tempo todo a condição de aderência, inclinação, abertura de acelerador e ajuda o piloto e não se esborrachar por excesso de inclinação. Eu fui testar na prática. 

Dentro dessa caixinha tem uns gnomos que cuidam de tudo. 

Bom, controle eletrônico não é mais novidade para ninguém. Como eu também faço teste com carros já acompanho essa evolução há décadas e no mundo das quatro rodas já até virou meio carne de vaca. Nas motos eles começaram a aparecer com mais evidência nos últimos cinco anos e hoje atingiu um patamar que sempre deixa no ar aquela dúvida: onde esses caras querem chegar? 

A diferença no caso das motos é confiar sua epiderme e estrutura óssea a esses chipizinhos todos. Por isso existem os testadores de motos que vestem o macacão e vão lá na pista conferir tudo, mas mantendo a ambulância por perto. 

O freio já adquiri total confiança desde o teste com a Ducati Panigale 1299 na Itália, por isso posso afirmar sem exagero que hoje só erra a frenagem o cabra que perde a referência. E digo mais: em breve as motos terão um comando só de freio como nos carros.

Painel totalmente digital fácil de ler. 

Portanto quis avaliar mesmo o controle de tração e o tal IMU. Para isso reservei a curva da Junção porque tem uma área de escape gigantesca (Kimi Haikkonen que o diga) e ficava longe dos olhos dos meus colegas jornalistas (e equipe Kawasaki). Se algo de errado não desse certo pelo menos ninguém veria... 

Antes é preciso entender que por mais eletrônica que seja colocada a bordo o piloto ainda faz alguma diferença. Até para atrapalhar... Quando tentei nas primeiras voltas demorou para o punho direito obedecer o comando do cérebro. Minha cabeça dizia “vai, acelera até o fim do curso”, mas meu punho direito se recusava a aceitar esse comando. Só depois de fazer um exercício de relaxamento de esfíncter é que consegui realmente abrir o gás com a moto totalmente inclinada e minha cabeça a uns 30 cm do asfalto. 

Suspensão traseira Showa com múltiplas regulagens 

Lembre que eu estava no programa “full”, com toda ignorância à minha disposição. A moto chega a desgarrar um pouco de traseira (mais uma cueca pro incinerador...) mas recupera a tração e eu saí da curva me sentindo o Tom Sykes. Um equipamento que faz toda diferença e depois de acostumar nunca mais ninguém vai querer ficar sem é o sistema de engate rápido de marchas sem embreagem. Uma delícia: basta girar o acelerador até o talo e toda vez que o conta-giros começar a piscar indicando a rotação de potência máxima (13.000RPM) basta acionar a alavanca de câmbio sem mexer na embreagem nem no acelerador que a moto dá um POW e troca de marcha. Mas não funciona para a redução, tá? Nessa moto, porque na BMW 1000 e Panigale também atua na redução. 

Depois de acostumar com essas maravilhas da eletrônica só fui curtindo as velhas curvas do velho Interlagos, cada vez acelerando mais cedo e freando mais tarde, até ver o amortecedor de direção atuar em algumas situações e considerar a possibilidade de parar com a farra do knee slider. 

Amortecedor dianteiro com reservatório separado. 

Algumas considerações sobre essa Kawa: sim, ela é tão prontinha para o track-day que até os piscas são encaixados de forma a saírem facilmente. Uma moto dessa original, apenas com pneus Racing é capaz de virar tempos muito próximos ao pelotão intermediário das categorias 1.000cc. Claro que se bem pilotada. Um dos itens que confirma essa vocação é o assistente de largada. Isso mesmo, o piloto pode escolher qual faixa de rotação quer estilingar na frente dos outros em um eventual grid de largada. 

Não tivemos a chance de pilotar na estrada, nem na rua (e nem quero), mas fiz aquela velha simulação de engatar a última marcha e deixar a rotação cair até quase a marcha lenta para sentir a resposta. E essa é a maior supresa hoje em dia das modernas superbikes. Se fizesse isso com uma esportiva de 10 anos atrás ela demoraria para subir de giro e o piloto seria capaz de sentir os momentos de torque e potência máximos. Nas motos atuais ela cresce de giro de forma vigorosa e sem “calos”, como se fosse um câmbio automático. 

Talvez essa seja uma das maiores conquistas da eletrônica: a capacidade de fornecer potência em alta, mas num motor desfrutável em baixo regime, mesmo na configuração de quatro cilindros em linha e 16 válvulas, que sempre se sentiu mais à vontade em alta rotação. 

Essa superbike pode ser sua por apenas R$ 78.990. 

Falando em mercado, o preço é R$ 78.990 e nem pense em me escrever esbravejando que é cara porque se quiser pagar menos vá morar em Miami. Aqui é aquele estranho mundo no qual um carro popular pé de boi custa R$ 34.500, então esquece isso e vai revirar a poupança. 

Para encerrar, nosso velho e interplanetariamente famoso IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). Na boa, até se o Nestor Cerveró sair com essa moto ele vai se dar bem, porque não tem como passar despercebido por ela. Nota 9,5 nesse importante e decisivo argumento de compra. Mas lembre que a mina (ou mano) que sentar nessa garupa terá vida bem difícil porque moto esportiva, você sabe, não foi feita pra levar garupa! 

Abaixo a descrição técnica dos principais itens e a ficha técnica.

Unidade de medição inercial Bosch (IMU-Inertia Measurement Unit)

A IMU de 5 graus de liberdade da Bosch, complementa o programa de modelagem dinâmica proprietária da Kawasaki de modo a determinar orientações precisas para o chassis, sendo o componente chave para levar a eletrônica da Kawasaki para o próximo nível.

S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control) A evolução do altamente sofisticado controle de tração do tipo híbrido entre feedback e preditivo ajuda os pilotos a forçarem mais maximizando a aceleração. Os 5 modos permitem aos pilotos mais experiente a conseguirem ainda mais prazer na pilotagem em circuitos.

KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) Sistema desenhado com 3 modos para ajudar o piloto a otimizar a aceleração na largada, gerenciando a potência do motor para evitar escorregamento das rodas traseiras e minimizar o empinamento.

KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) O sistema de gerenciamento da Kawasaki da frenagem com múltiplos sensores de alta precisão e do tipo superesportivo utiliza um controle de alta precisão para modular a pressão da frenagem durante a condução esportiva.

Função de gerenciamento de curvas  O sinal de entrada da nova IMU com seus 5 graus de liberdade permitem a utilização de uma nova função: o gerenciamento de curvas, o qual auxilia os pilotos a manterem o traçado pretendido durante a curva.

Controle do freio motor Kawasaki Este sistema permite aos pilotos ajustar o frio motor de acordo com as suas preferências.

KQS (Kawasaki Quick Shifter) Facilita a aceleração permitindo ao piloto trocar marchas para cima com o acelerador totalmente aberto sem usar a embreagem.

Amortecedor de direção eletrônico

O amortecedor de direção eletrônico especialmente desenvolvido pela Öhlins fornece apenas a quantidade certa de amortecimento baseado na velocidade do veículo e grau de aceleração ou desaceleração .

Modos de potência: Full, Middle e Low Os pilotos podem escolher qual nível de potência eles desejam conforme as condições ou

preferências: Full, Middle (80%) ou Low (60%).

O S-KTRC confirma as condições a cada 5 milissegundos. O controle é através da ignição (que permite uma reação extremamente rápida) e das válvulas de aceleração eletrônicas.

Existem 5 modos disponíveis (antes eram 3), para os pilotos ajustarem de acordo com a sua preferência (e nível de habilidade). Cada modo é capaz de acomodar uma grande variedade de condições de pilotagem. Os dois novos modos são ainda menos intrusivos do que no modelo anterior, permitindo que pilotos experientes consigam ainda mais prazer nos circuitos. Claro que, o gerenciamento do motor é de tal forma que os pilotos podem optar por desligar o sistema (OFF).

O sistema também é capaz de distinguir entre empinamentos causados pelo torque, os quais são suaves, e os empinamentos repentinos, que podem ser perigosos.

Empinamentos causados pelo torque são aceitos enquanto uma aceleração normal for mantida. Empinamentos repentinos disparam a intervenção do sistema.

Sim, ela deita muito!

Família Yamaha MT fica completa com a MT-03 

Alguém deve lembrar que já houve uma MT-03 no passado, mas com o motor da XT 660, um modelo versátil, bem resolvido e que tive o imenso azar de ser assaltado com uma! Coisas de quem vive em São Paulo... Agora a nova MT-03 tem motor de dois cilindros arrefecido a líquido, de 320cc, baseada na R3 e se apresenta como uma opção bem viável para quem busca uma moto pequena, de caráter esportivo. 

Tive a chance de avaliar a MT-03 apenas no autódromo de Velo Cittá, no interior de SP. Como sempre, avaliações em autódromos servem apenas para facilitar a vida de quem convida, mas limita muito o alcance da análise porque o piso é perfeito, só se anda em regime de alta rotação e o tempo dedicado à moto é curto.

Olhos de pantera! 

Portanto, primeiro vou descrever como ela é, pra contar depois como se comporta na pista... mas não tente fazer isso em casa! 

A Yamaha fez um belo plano de marketing ao lançar primeiro a versão R3 com a presença do piloto espanhol campeão do mundo Jorge Lorenzo. O barulho na imprensa foi grande, repercutiu nas mídias sociais e gerou um bom retorno. Tanto que em pouco tempo superou a Kawasaki Ninja 300 que reinava sozinha nesse segmento. Mas vamos lembrar que a Yamaha tem um número muito maior de concessionários! 

Desde que o executivo de marketing da empresa retirou a capa e revelou a MT-03 na apresentação à imprensa fiquei besta com o estilo. Como uma solução tão aparentemente simples pode ter ficado tão bonita? É basicamente uma R3 sem carenagem, inclusive com o mesmo painel, mas com o guidão colocado na mesa superior, apoiado em duas castanhas. A moto é de arrancar suspiros apaixonados, especialmente na combinação prata e azul.

Nem liguei pra calça jeans! 

Durante a exposição dos detalhes uma ilustração mostrou a diferença da posição de pilotagem das duas versões, MT e R3 e de fato muda pouca coisa. O guidão ficou 1,9 cm mais alto, 3,9 cm mais próximo do piloto e 4 cm mais largo. Para minha nanicoestatura (1,69m) a posição pareceu sob medida. Claro que pilotos mais altos sofrerão um pouco, mas bem menos do que na versão com semi guidões.

Diferença entre a posição da R3 e da MT-03 

Chiquitita, pero...

Valente! Ainda observando a MT-03 parada percebe-se o requinte de acabamento bem acima das motos populares de 250/300cc. Aliás, aqui vai uma bronca do tio. Cara (ou mina), pare com essa patuscada de julgar motos apenas pela capacidade volumétrica (popular “cilindrada”). A cilindrada é apenas um dado numérico que interfere pouco na potência e desempenho, já tem Zé Mané escrevendo verdadeiros tratados de como sua MT-03 despachou a CB 300 dozamigos! Acorda, fio(a), larga o Facebook e volta pro mundo real. 

Um dos charmes desse desenho é ser quase 100% herdado da esportiva R3, com poucas exceções. A balança assimétrica tem um desenho totalmente inspirado nas versões maiores, mas apesar da aparência é de aço. 

Pense numa moto bonita! 

Deixando essa descrição estática de lado (tem as fotos pra olhar melhor) vamos ao que interesse e que faz o sangue ferver e a cabeça sair de giro: como anda? 

Avaliar motos em autódromos pode ser muito divertido, mas em termos de apuração técnica fica muito a desejar. O ideal é sempre misturar pista com estrada e cidade. Mas... era o que tínhamos para o momento. 

A posição de pilotagem é realmente menos cansativa que a irmã esportiva. O tronco fica mais ereto, os braços menos esticados, mas as pernas ficam iguais. O banco do garupa é exatamente o mesmo e tem um ressalto carinhosamente apelidado pelos jornalistas machistas e ogrocéfalos de “pussy grip”, que impede de a pessoa (com ou sem pussy) de escorregar para a frente nas frenagens. E precisa, porque essa moto freia muito!

Painel completo com indicador de marcha e de consumo. 

Cavalete lateral recolhido (não tem o central), botão de partida acionado, primeira engata e lá fui eu. O funcionamento de motores de dois cilindros em linha sempre me incomodaram um pouco, porque é difícil encontrar um compromisso entre a defasagem do virabrequim e os níveis de vibração. É um papo técnico chato pacas, mas o motor da 03 é defasado em 180º o que exige um belo trabalho de balanceiros para eliminar parte das vibrações. Mesmo assim alguma coisa passa ao piloto, especialmente sentidas nas pedaleiras e extremidade do guidão quando o motor passa de 4.500 RPM. 

Já cansei de escrever que não existe milagre em mecânica. Para eliminar a vibração o custo pode ser a perda de desempenho. Em uma moto touring isso não faz a menor diferença, mas em uma moto com esse caráter o desempenho é bem mais importante.

Não dá vontade de parar de andar. 

E nisso o motor de 320,6 cm3 arrefecido a líquido nada de braçada. No teste em autódromo algumas medições ficam comprometidas. Por exemplo, na reta só consegui chegar a 146 km/h de velocímetro porque senão eu sairia da pista e cairia num matagal. Mas fui buscar informação com colegas italianos que fizeram medição com aparelhagem e a velocidade máxima chegou a 164 km/h, aferidos. Ou seja, a moto corre bem mais do que as 250/300 de um cilindro “a ar”. 

A velocidade realmente não é o dado definitivo, apesar de todo moleque perebento fazer essa pergunta assim que coloca os olhos na moto, o que me deixou mais intrigado foi a retomada de velocidade. Essa sim é uma informação relevante para uma moto que se propões ser de uso urbano. E qual foi minha surpresa ao perceber que não era bem o que esperava. 

Pode deitar mais e mais

Antes de mais nada vamos por partes. Essas categorias de motos esportivas na faixa de 300 a 400cc são uma criação pensada em alguns importantes mercados europeus e asiáticos. Pela legislação de alguns desses países a habilitação para motos é dividida por categorias e até 400cc os valores são mais baixos e a idade mínima é menor. Daí a criação de motos de 300 a 390cc com alto desempenho que mais se aproximam de uma 500cc. 

Portanto nem pense em comparar com a Yamaha Fazer 250, por exemplo, que é um motor de um cilindro, arrefecido a ar e duas válvulas por cilindro. Se quiser uma moto urbana simples, barata, econômica e com baixo custo de manutenção é a Fazer, que tem um motor de ótima retomada de velocidade. Mas se optar por uma MT-03 ou uma R3 pense que vai ter de acelerar muito!

Em curva para a esquerda raspa o cavalete lateral. 

Mesmo em uma pista “travada eu fiz o teste de dar a volta completa em sexta e última marcha. O motor começa a retomar aos 2.000 RPM, mas só vai acordar de fato depois dos 4.500, fica mais legal aos 6.000 RPM, mas emoção mesmo só aos 9.000 RPM porque o torque máximo de 3,0 kgf.m só aparece na plenitude nessa rotação. O motor corta a 11.000 RPM. Parece um motor dois tempos. 

Outro ponto a se destacar é o equilíbrio em curvas. Foram nos soltar justamente em uma pista com um asfalto deliciosamente aderente e livres para voar. Só lamento que a Yamaha do Brasil tenha feito tanto segredo sobre o modelo e acabei levando um equipamento mais “civil” com uma calça jeans (com joelheiras internas) e um casaco de poliéster. 

Juro que sempre prometo a mim mesmo manter a calma e racionalidade durante estes testes em autódromo, mas como soltar uma criança em loja de doce, não em jeito. Depois da volta de aquecimento já estava sabugando a pobre 03 nos costumes SpeedMaster. Chamou atenção o grande grau de inclinação, especialmente para a direita, porque para a esquerda raspava o cavalete lateral mais cedo. 

O conjunto de suspensões tem um trato bem esportivo mesmo, com bengala Kayaba de 41 mm, rodas de liga leve com 10 raios e pneu traseiro 140. Receita na medida para proporcionar diversão com segurança na pista. Não sei como se comporta com garupa, porque ninguém quis passear na pista comigo, fica para uma próxima avaliação. Os freios também são muito bem balanceados com um tato ideal para os 168 kg (em ordem de marcha). Só usei a versão com ABS e soquei os comandos como um débil mental sem nem sombra de travamento. 

É claro que os gênios do Facebook já estão loucos pra meter um pneu traseiro 160 ou até 180, porque o que não falta no mundo é gente lesa. Aliás, como diz aquele carioca: gente lesa gera gente lesa. E onde tem mais lesado no mundo é nas comunidades de Facebook. Fica minha dica: pneu mais largo só melhora em carro, nas motos piora. Se num autódromo, fazendo curva a 140 km/h os pneus “sobraram” pra que usar um mais largo? 

O painel completíssimo tem o dedo-duro do consumo, que registra a medida instantânea. Na tocada mega esportiva claro que nem levamos em conta, mas pelos testes europeus a média ficou entre 25 e 27 km/litro. Pode parecer alto para uma 320cc, mas lembra que esse motor gosta de viver em alta rotação e é preciso usar muito o câmbio de seis marchas. Aliás, se alguma crítica é possível a essa moto, fica por conta do curso muito longo do pedal de câmbio. A embreagem é muito suave, mas o câmbio exige um esforço acima da média. É bom evitar andar de Crocs! 

Uma das perguntas mais perguntadas desde que essa moto foi lançada é: vale a pena ou é melhor uma Honda CB 500F? Bom, eu nunca fui adepto de comparativos, porque o livre arbítrio é um direito universal e está até na Bíblia. Cada um que decida o que comprar! Também não acho justo comparar o preço de uma moto zero km com uma usada maior, afinal por R$ 20.900 (com ABS) pode-se comprar até uma moto 1.000 cc dos anos 80! Mas como é uma pergunta que surge até no concílio papal, acho sinceramente que a única explicação para escolher uma 300 em vez de uma 500 com quase o mesmo preço é aquele sistema de habilitação que citei lá no começo. Aqui no Brasil não existe (ainda), portanto o que vai definir a preferência pela 300 é o tesão mesmo ou a paixão pela marca. Se eu fosse jovem hoje em dia escolheria a MT-03 ou a R3 porque elas são absurdamente lindas. E jovem não pensa com a cabeça mesmo... 

Para encerrar o já mundialmente esperado e cultuado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como bem disse um cabra miserável, a vantagem de andar de 300 é que todo mundo acha que é uma 600! Mas sem gastar tanto dinheiro. Pelo porte e beleza natural merece um 8,5. Só não ganha nota mais alta porque o banco do garupa é pequeno e duro pra caramba. Haja amor! 

Ficha Técnica

Dimensões

Comprimento Total 2.090 mm

Largura Total 745 mm

Altura Total 1.035mm

Altura do assento 780 mm

Distância entre-eixos 1.390 mm

Altura Mínima do solo 160 mm

Peso seco* 150 kg

Peso líquido* 166 kg / 169 (com ABS)

Raio mínimo de giro 2.700 mm

Motor

Refrigeração líquida, 4 Tempos, DOHC, 8 válvulas

Cilindros 2

Cilindrada real 320,6 cm3

Diâmetro X Curso 68 × 44.1 mm

Taxa de Compressão 11,2 ： 1

Potência Máxima 42,01 cv (10.750 rpm)

Torque Máximo 3,02 kgf.m / 9.000 rpm

Sistema de partida Elétrica

Sistema de Lubrificação Cárter Úmido

Capacidade do Óleo do Motor 2,4 L

Tipo de Combustível Gasolina

Capacidade do Tanque (reserva) 14 L (3 L)

Tipo de alimentação Injeção Eletrônica

Transmissão

Transmissão Primária Engrenagens

Transmissão Secundária Corrente

Tipo de Embreagem Úmida, Multi-Disco

Relação

6 velocidades

1ª Marcha 2,500(35/14)

2ª Marcha 1,824(31/17)

3ª Marcha 1,348(31/23)

4ª Marcha 1,087(25/23)

5ª Marcha 0,920(23/25)

6ª Marcha 0,800(24/30)

Chassis

Tipo Diamante

Ângulo do Cáster 25 ° 0′

Trail 95 mm

Pneu Dianteiro 17M/C × MT2.75

Pneu Traseiro 17M/C × MT4.00

Freios

Dianteiro

Disco hidráulico (Sem ABS)

Disco hidráulico com sistema antibloqueio (ABS)

Diâmetro dos discos Dianteiros (externo) 298 mm

Traseiro

Disco hidráulico (Sem ABS)

Disco hidráulico com sistema antibloqueio (ABS)

Diâmetro do disco Traseiro 220 mm

Suspensão

Dianteira Garfo telescópico

Curso da Roda 130 mm

Traseira Balança Traseira

Curso da Roda Traseira 125mm

Elétrica

Sistema de Ignição TCI (Transistor controlled ignition)

Bateria 12v 6 Ah

Velocímetro

Hodômetro Total

Hodômetros Parciais (1 e 2)

Hodômetro de Reserva de Combustível

Hodômetro de Óleo

Indicador de Combustível

Consumo Instantâneo de Combustível

Consumo Médio de Combustível

Indicador de Marcha

Indicador de Temperatura

Relógio

Luz Indicadora de marcha

Visor do Controle de Luminosidade

Sobre a Yamaha do Brasil

A marca dos três diapasões – menção ao conhecido escudo com

 Pode comprar que desvaloriza pouco

O scooter da Honda foi a campeã geral da 1ª edição do Prêmio Maior Valor de Revenda – Motos, da Autoinforme. 

Sabe aquele seu medo de comprar uma moto e perder valor de revenda? Sim ele existe. Mas existe também uma agência que pesquisa isso pra gente e nos avisa quais depreciam mais ou menos. É a Autoinforme, do jornalista Joel Leite, grande amigo, que já fazia essa pesquisa com carros e agora passou a fazer também com motos. Veja o resultado e a reportagem completa abaixo com texto do Koichiro Mtsuo, ou amigo velho, ops...

Com apenas 8,9% de depreciação em um ano, a Honda PCX 150 foi a moto melhor avaliada na 1ª edição do Prêmio Maior Valor de Revenda – Motos, da Agência AutoInforme, em parceria com a Textofinal de Comunicação. A montadora japonesa também venceu nas categorias Crossover com a CB 500 X, Custom até 800 cc (Shadow), Motoneta (Biz), Naked até 800 cc (CB 500 F), Sport até 800 cc (CB 300 R), Street (CG 150), Trail (NXR 160 BROS) e Scooter até 200 cc, com a própria PCX 150. 

Outras nove motocicletas foram contempladas pelo Prêmio Maior Valor de Revenda – Motos 2016, respectivamente em suas categorias: Dafra ZIG (50 cc), Yamaha XT 660 R (Big Trail até 800 cc), Triumph Tiger Explorer 1200 (Big Trail acima de 800 cc), Harley-Davidson Dyna Low Rider (Custom acima de 800 cc), BMW S 1000 R (Naked acima de 800 cc), BMW S 1000 R (Sport acima de 800 cc), Suzuki GSX-R 1300 (Sport Touring), Harley-Davidson Touring Road King Classic (Touring) e Dafra Citycom 300 i (Scooter acima de 200 cc).

João Paulo Borgonovi, diretor geral da Philips, entrega troféus a Sergio Bessa, diretor de Relações Pública da Honda, e a Alexandre Cury, diretor de Vendas, respectivamente das categorias Scooter até 200 cc e Campeão Geral da Honda PCX 150. Ao lado esquerdo, Joel Leite, idealizador do prêmio. 

A pesquisa, parceria da Agência Autoinforme com a Molicar, considerou 157 motos zero km mais vendidas, de 14 marcas, com base nas cotações de preços praticados no mercado, em março de 2015 ante igual período deste ano. 

Segundo Joel Leite, idealizador do prêmio e diretor da Agência AutoInforme, “esta versão de motocicletas completa o tripé do Prêmio Maior Valor de Revenda – Autos, em sua 3ª edição, e o de Veículos Comerciais, em sua 2ª edição. O segmento de motocicletas não podia ficar de fora de nosso estudo de depreciação. No Brasil, a moto proporcionou o verdadeiro direito de ir e vir para grande parte da população. Em 2000, pouco mais de 3,5 milhões de brasileiros utilizaram a moto para o seu transporte. Hoje são mais de 20 milhões. Daí a importância deste prêmio que procura incentivar a indústria e os importadores a oferecerem melhores produtos e melhores serviços de pós-vendas, de modo que o consumidor possa obter o máximo de seu investimento”. 

Com apoios institucionais da ABAC, Abeifa, AEA, Fenabrave, Fenauto e Sindipeças, e patrocínio máster da Philips Automotive, o Prêmio Maior Valor de Revenda – Motos retrata, constata, baliza, os preços praticados no mercado brasileiros, sem subjetividades. “Com isso, reconhece o trabalho das montadoras e das importadoras no processo de aperfeiçoamento de seus produtos e serviços e, na outra ponta, auxilia o consumidor na hora da compra”, argumenta Joel Leite. 

Hondalidera– Dona de quase 80% do mercado brasileiro de motocicletas, a Honda foi a grande vencedora da 1ª edição do Prêmio Maior Valor de Revenda – Motos 2016, ao faturar em oito categorias, além de levar o título de Campeã Geral. Segundo Alexandre Cury, diretor de vendas da montadoras/importadora, “obviamente a Honda sempre procurou manter seus volumes no topo do ranking, mas também sempre priorizou a fidelização de seus clientes por meio do pós-vendas eficaz, além de sustentar o mercado secundário, o que – por sua vez – alavanca a venda de novos”. 

Na avaliação de Cury, “esse relacionamento de confiança entre a Honda, que conta com rede de 1.300 concessionárias autorizadas, e seus clientes garante à marca posição de liderança consolidada por tanto tempo. Além de assegurar garantia de 3 anos a todos os produtos até 750 cc”. 

www.autoinforme.com.br

Gente feia também pode dirigir!

Detran.SP alerta sobre mitos e verdades envolvendo a carteira de motorista 

Departamento Estadual de Trânsito esclarece informações falsas propagadas nas redes sociais 

A internet dissemina informações de forma instantânea e alcança milhares de pessoas. Porém, muito do conteúdo espalhado nas redes é falso, inclusive quando o assunto é a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Por isso, o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran.SP) esclarece mitos e verdades que envolvem a carteira de motorista.  

O documento permite conduzir veículo em todo o território nacional e em alguns países que mantêm acordo com o Brasil. Só no Estado de São Paulo existem quase 22,6 milhões de CNHs registradas, sendo que 6,3 milhões (27,8%) são da capital. 

Confira abaixo o que é mito e o que é verdade quando o assunto é habilitação: 

O condutor pode dirigir com a CNH vencida por até 30 dias.

VERDADE. A legislação federal de trânsito permite que o motorista conduza normalmente por até 30 dias corridos após o seu vencimento, sem o risco de ser multado por portar documento fora da validade. 

A renovação da Carteira Nacional de Habilitação é obrigatória mesmo que o cidadão não dirija.

MITO. Só quem faz uso da habilitação para conduzir veículo precisa renová-la. 

Se a habilitação não for renovada logo após o vencimento o documento será cancelado e o motorista terá de refazer o processo do zero, como aulas e provas, além de receber multa.

MITO. Não existe prazo-limite para renovar a habilitação. Depois de vencida, a carteira de motorista pode ser renovada a qualquer tempo. Mesmo que fique anos sem renová-la, o cidadão não perde o direito a uma nova habilitação. Só é multado quem conduz com o documento vencido há mais de 30 dias. Nesse caso, a multa é de R$ 191,54, pois é infração gravíssima.  

A partir dos 65 anos de idade o motorista fica impedido de dirigir.

MITO. Não há limite máximo de idade para que uma pessoa dirija. O médico especialista em trânsito, devidamente credenciado ao Detran.SP, é quem avalia se o condutor ainda tem condições de continuar dirigindo e por qual período. A diferença é que, a partir dos 65 anos, a validade da CNH passa a ser de três anos e não mais de cinco anos. 

A CNH pode ser renovada 30 dias antes de vencer.

VERDADE. Não precisa esperar vencer para regularizar a situação. É possível antecipar a renovação em até 30 dias. Caso o condutor vá viajar, por exemplo, pode solicitar a antecipação da renovação em mais de um mês. Basta apresentar documentação (passagem, contrato de curso, reserva de hotel, etc) comprovando que estará ausente. 

Se o motorista for parado em blitz da Lei Seca e se recusar a fazer o teste do “bafômetro” será liberado sem receber qualquer penalidade.

MITO.  Quem se recusa a fazer o teste é penalizado com multa de R$ 1.915,40 e suspensão do direito de dirigir por um ano. Se forem constatados sinais de embriaguez ou alteração da capacidade psicomotora, o condutor também responderá criminalmente. O argumento de que ninguém é obrigado a produzir provas contra si não se aplica nessa situação porque o Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº 9.503/97), no artigo 277, prevê essas penalidades pelo simples fato da recusa. 

Não é permitido dirigir apenas com o boletim de ocorrência enquanto aguarda a emissão de uma nova CNH, mesmo em casos de furto ou roubo.

VERDADE. Nenhum documento substitui a habilitação, nem mesmo o protocolo do pedido de 2ª via emitido pelo Detran.SP ou o Boletim de Ocorrência emitido pela Polícia Civil. Conduzir sem portar a CNH é infração leve e o motorista é penalizado com multa de R$ 53,20 e três pontos no prontuário. 

É permitido dirigir com a cópia autenticada da habilitação.

MITO. A CNH é documento de porte obrigatório e só a via original tem validade para a condução do veículo, como determina o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). 

Se o adolescente for emancipado poderá tirar a CNH antes dos 18 anos.

MITO. O Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº 9.503/97) exige que o cidadão seja penalmente imputável. Isso significa ter maioridade penal, que se atinge apenas aos 18 anos de idade. Tanto a Constituição Federal quanto o Código Penal estabelecem que menores de 18 anos são penalmente inimputáveis. 

O motorista que é flagrado dirigindo ou recebe multas e pontos enquanto cumpre suspensão do direito de dirigir é cassado e fica impedido de dirigir por dois anos.

VERDADE. O condutor que recebe a suspensão como penalidade, seja por exceder 20 pontos dentro de 12 meses ou cometer infração gravíssima que por si só elimina o direito de dirigir por um período, só pode voltar ao volante depois de cumprir a penalidade, fazer o curso de reciclagem e ter a habilitação restituída pelo Detran.SP. Se tiver a CNH cassada, o motorista terá de refazer os exames médico e psicotécnico, teórico e prático, além do curso de reciclagem. 

Condutores recém-habilitados, durante o 1º ano do porte da Permissão para Dirigir, não podem dirigir em rodovias.

MITO. Não existe qualquer restrição para condutores com carteira provisória. Os permissionários podem dirigir em qualquer tipo de via pública aberta à circulação, incluindo as rodovias e vias de trânsito rápido, por exemplo. 

Para qualquer dúvida envolvendo o processo, o porte ou o uso da habilitação, o motorista pode acionar os canais do Detran.SP para atendimento ao cidadão: 

Portal – www.detran.sp.gov.br 

Disque Detran.SP – Capital e municípios com DDD 11: 3322–3333. Demais localidades: 0300–101–3333. Atendimento: de segunda a sexta-feira, das 7h às 19h, e aos sábados, das 7h às 13h. 

Fale com o Detran.SP e Ouvidoria (críticas, elogios e sugestões) – Acesso pelo portal, na área de "Atendimento". 

Fonte: Assessoria de Comunicação Detran.SP

Limite de inclinação nas curvas é determinado pelas pedaleiras (Foto: Caio Mattos)

Honda lança linha CB 500 2016 com visual todo novo 

Época de crise mexe com toda cadeira produtiva. Dos fabricante que precisa justificar os investimentos feitos em anos de desenvolvimento do parque industrial, passando pelo comerciante que tem de trabalhar com margens mais apertadas e até chegar ao consumidor que precisa reavaliar as prioridades de compra. Mas tem um dado inegável: consumidor gosta de novidade, seja lá o que for, por isso estamos presenciando tantos lançamentos nos últimos meses, por causa da velha e insofismável regra de mercado: novidade vende! 

Nesse clima a Honda do Brasil mal acabou de chamar a imprensa para mostrar a XRE 190 e reuniu novamente os jornalistas para apresentar a linha 2016 das CB 500, família composta pela CB 500F, CBR 500 e CB 500X.   

CB 500F: mesma estabilidade que a CBR 500, mas com posição de pilotagem mais confortável. (Foto: Caio Mattos) 

Não houve mudanças importantes nos motores, que continuam os mesmos eficientes bicilíndricos, duplo comando, alimentado por injeção eletrônica, com 471 cm3 e 50,4 CV a 8.500 RPM. Mas a linha CB 500 para 2016 mudou muito no visual, suspensão, freios e preço, que por ser um tema polêmico vamos deixar pro final. 

Apenas como curiosidade, o mercado brasileiro acima de 400cc não vinha sentindo tanto os efeitos da crise até o começo de 2016. Pelo contrário, até apresentava crescimento discreto, mas contínuo. Mas nem esse segmento voltado a um comprador mais abonado passou imune à tempestade da Economia. Continua com a mesma divisão de 4% do total, mas o problema é que esse total despencou quase 50%. Antes 4% correspondia a 70.000 motos/ano. Hoje corresponde a 40.000 unidades/ano. Mesmo assim marcas Premium como Triumph, Ducati, Harley-Davidson e BMW continuam nadando de braçada por aqui.

Novo pára-brisa na versão CB 500X 

Outro dado curioso do mercado é que no segmento acima de 400 cc a categoria que domina é de big trail, confirmando a cultura brasileira de motos para uso misto cidade-campo, afinal temos apenas 15% de vias pavimentadas e muito mal, por sinal. Por isso a Honda fez dois lançamentos nessa categoria: primeiro a NC 750X e agora a CB 500X, mas que na garupa vieram a CB 500F e a CBR 500. 

São três versões que usam o mesmo motor e quadro. Além disso compartilham componentes como rodas, freios, suspensões, tanque de gasolina e banco (estes dois últimos só nas versões F e R). No total mais de 50% de peças são compartilhadas. Só mesmo a versão X é a mais diferente por ser um modelo mais voltado ao uso misto cidade-campo.

A CB 500X por dentro e a CB 500F por fora. 

O que é novo?

Pode parecer pouco mas tem muita coisa nova. Para começar todas agora tem suspensão dianteira regulável na pré-carga da mola por meio de “clicks”. Também a suspensão traseira Pro-Link tem agora nove posições de regulagem da mola por meio de porca castelo. A dianteira é fácil ajustar até com uma moeda, mas a traseira exige ferramenta que vem no kit original e muita paciência porque a mão não entra facilmente no espaço e faz a maior lambança. Melhor deixar na intermediária. Se for viajar, com garupa, mais mala, aí coloca na posição mais “dura” (na verdade, comprimida). 

Os pneus que eram Pirelli, agora são Dunlop, certamente uma decisão que tem mais a ver com negócio de mercado. Já é o segundo modelo que vem com pneus Dunlop de série, marca que nem sequer tem fábrica no Brasil. Parece que está rolando uma queda de braço com a Pirelli por preço, porque a marca italiana tem produtos mais adequados ao piso brasileiro do que a inglesa. Agora poderemos comparar também em termos de durabilidade. Além disso, na hora da reposição os pneus Dunlop serão encontrados apenas nas concessionárias, que é o pior lugar que alguém pode escolher para comprar pneus. A tendência será migrar para o Pirelli.

Foram mantidas as mesmas medidas 120/70-ZR17 na dianteira e 160/60-17ZR17 na traseira, mas de caráter menos esportivos que os Pirelli por causa do desenho. Só tive a chance de avaliar no asfalto e nas versões F e R eles se mostraram totalmente eficientes nas curvas e frenagens. Já na versão X o desenho é mais “plano” para dar mais aderência no piso de terra e, por isso, apresenta maior resistência ao inclinar.

Nova pinça de freio e pneus Dunlop. 

Nas três versões o tanque de gasolina ficou maior. No caso das F e R a capacidade saltou de 15,7 para 16,7 litros e na X passou de 17,3 para 17, 7 litros. Esse aumento tem mais a ver com a nova tampa basculante do que com necessidade de autonomia já que as três são bem “pão-duras” fazendo médias acima de 22 km/litro sem dificuldade. O curioso desse bocal (que atende as novas normas de emissões do Promot 4) é que nos anos 1970 as motos usavam esse sistema basculante, depois saíram de moda e agora voltaram. Coisas do mercado... 

Importante também nas versões F e R foi a mudança do escapamento, agora com desenho bem mais atual, não só para atender emissões, mas para ganhar um ronco um pouco mais vigoroso. Na X manteve-se o mesmo da linha anterior, não nos pergunte o porquê? 

Novo escapamento mais moderno e com ronco mais grave. 

Outra alteração que atingiu só os modelos F e R é o novo banco, em dois níveis, com uma rabeta totalmente redesenhada, com duas entradas de ar (para fins apenas estéticos). Essa é uma decisão um tato discutível porque lembra muito a Honda CBR 600RR de 2006, já bem cansada em termos de estilo. A bem da verdade essa nova rabeta ficou meio démodé, não combina com o resto da moto. Em compensação, o novo suporte de placa ficou bem mais atual. 

Nos modelos R e F o banco de garupa tem um relevo conhecido mundialmente como “pussy lock”, que serve para impedir que a pessoa na garupa (no caso de ser feminina) não escorregue para cima do piloto nas frenagens. Se o garupa for homem o dispositivo poder-se-ia chamar de “ass lock”. É muito eficiente porque estas duas versões não tem a barra do PQP para o garupa se segurar. Já na versão X as hastes laterais foram mantidas expostas e dispensa o banco com trava anatômica. 

Banco com "pussy lock" para a garupa não escorregar. 

Assim como a nova carenagem na versão R fica claro que a proposta da Honda é deixar as CB 500F e CBR 500 com visual mais esportivo e “pinta” de maior, mantendo a CB 500X mais contida e “família”. O objetivo foi crescer no visual para fugir da concorrência com as novas esportivas de 340cc que estão aí por preços mais baixos e boa relação pesoxpotência. 

Demais mudanças: 

- Chave de ignição tipo “wave”, mais segura e difícil de copiar.

- Alça de garupa embutida nas versões R e F.

- Alavanca do freio dianteiro regulável nas três versões.

- Luzes de led nas três.

- Novo desenho da pinça de freio nas três versões.

- Motor 100% pintado de preto fosco nas três.

- Novo pára-brisa 5 cm mais alto e regulável na versão X. 

Como andam

Já expliquei várias vezes que avaliações em autódromos são limitadas, apesar de muito divertidas! Aspectos importantes como maneabilidade, conforto, consumo e ajuste de suspensões ficam comprometidos porque o piso é perfeito, o tempo de pilotagem é pouco e a pressão pela impossibilidade de uma queda é enorme. Mas é divertido pra caramba e eu adoro! Pena que tivemos apenas três voltas com cada modelo, com a promessa de rodar mais depois do intervalo, só que o tempo fechou (literalmente) acabando com a brincadeira. 

Comecei pela versão R, depois a F e finalmente a X. Obviamente que o comportamento das F e R é muito parecido, uma vez que muda apenas o guidão (na verdade dois semi-guidões na versão R) e a carenagem. Em termos de postura, a CB 500F oferece um pouco mais de conforto ao piloto pela posição do tronco um pouco mais ereta e menor força no guidão para esterçar. Por outro lado na CBR 500 o piloto conta com uma postura mais esportiva e a pequena, mas influente proteção da carenagem. A decisão deve ser estritamente pessoal. Para uso na cidade/estrada a F é mais versátil, enquanto a R vai atrair quem gosta de ralar os joelhos nas curvas de estrada e track-days.

Grupo ótico de leds. 

No que diz respeito ao desempenho, elas são iguais em retomada de velocidade e aceleração. Nada de surpreendente para um motor já conhecido, o destaque positivo é o baixo nível de ruído e vibração, mesmo se tratando de dois cilindros. O que surpreende é que os pistões tem defasagem de 180º o que normalmente faz um motor vibrar mais, porém com dois grandes balanceiros (contra-rotores) essas vibrações se anulam, mas o custo é uma maior inércia para subir de giro e claro, perda de rendimento. 

Aliás a maior crítica que se faz às CB 500 é a falta de potência, principalmente quando se tem hoje no mercado motos de 340 cc com uma relação peso/potência bem próxima. Em termos comparativos, a Yamaha MT-03, de 320,6cc tem uma relação de 3,571 kg para cada CV. Enquanto a CB 500F (com 471 cc) revela uma relação de 3,492 kg para cada CV (ambas modelos sem ABS). Elas estão muito próximas nesse quesito, o que gera a sensação de rendimentos iguais. Mas em números absolutos é claro que a diferença de 8,4 CV a mais conta a favor da CB 500.

Entradas de ar para arrefecer o furico. 

Outra vantagem dos motores maiores em relação às 320/340 é o torque, que além de maior se dá cerca de 2.000 RPM antes. Para conseguir uma retomada de velocidade decente num motor 320/340 é preciso recorrer ao câmbio o tempo todo, enquanto no motor 500 basta girar o acelerador. 

Como já descrevemos, em autódromo – ironicamente – não é possível avaliar o desempenho porque a maior reta ainda é curta para o câmbio de seis marchas. Na melhor passagem conseguimos chegar a 165 km/h no velocímetro, mas ainda tinha acelerador para girar. Podemos projetar uma velocidade máxima real perto de 180 km/h que já está de bom tamanho para um motor de 471cc.

Painel digital com indicador de consumo instantâneo. 

Falando em velocímetro, outro destaque é o painel com hodômetros parciais, total, conta-giros e computador de bordo que dá o consumo instantâneo. Hoje esse é um importante aliado para salvaguardar o bolso! 

Durante as curvas é natural que as versões F e R se assemelhem: deitam com facilidade e o limite é imposto pelas pedaleiras, que raspam no asfalto antes mesmo de os pneus chegarem ao limite. Essa é uma medida de precaução que algumas fábricas adotam para dar uma margem de segurança ao usuário, especialmente na faixa de 500-650cc. Tem pilotos ogros que não tem sensibilidade para perceber o limite dos pneus e o único jeito de protejer o cliente (e mantê-lo vivo) é usar a pedaleira como limitador.

Farol da CB 500F ficou mais agressivo e por leds. 

Para os knee-sliders de fim de semana, ou os campeões mundiais de Morungaba, essas CB 500F e R garantem boa diversão e alguns cm a menos nos raspadores dos macacões. 

É muito fácil mudar de trajetória, nas seqüência em “S”. Já a CB 500X usa um pneu de diferente desenho para uso misto e isso a deixa mais “pesada” para inclinar, embora também seja possível deitar até tocar as pedaleiras no asfalto. Não tive a chance de avaliar na terra, mas foiça frio que essa moto ainda vai cair na minha mão novamente, hehehe.

CB 500F boa para uso na cidade e estrada. 

Uma pequena mudança apenas visual nas novas pinças de freio deixaram com um visual mais moderno (igual da irmã maior NC 750X), mas manteve o bom tato e agora com as manetes reguláveis pode-se ajustar a posição conforme o tamanho da mão. Mesmo com apenas um disco na dianteira a frenagem é segura e tranqüila. Nos modelos R e X só existe a opção com freio ABS. Apenas na versão F é oferecida a opção sem ABS. 

A categoria 500cc tradicionalmente sempre serviu de escada para quem sai das pequenas e quer chegar nas motos grandes. É uma faixa muito versátil porque pode ser usada diariamente como veículo de transporte pessoal e nos fins de semana para lazer e turismo, com a vantagem de ter o conforto de uma moto maior com a economia de uma moto menor. Por isso a Honda investiu em três versões para expandir o leque de consumidores. 

Bengalas dianteiras reguláveis. 

O alvo é quem está saindo da categoria 250/300 ou mesmo quem já estava na faixa de 500/650 e quer atualizar o modelo. As principais concorrentes são a Kawasaki ER-6N (de 650cc) e as Yamaha MT-07 (700cc) e XJ-6, que se enquadram na mesma faixa de preço. Segundo dados do marketing da Honda/Brasil, o público dessas 500 são predominantemente masculino, na faixa de 38 anos, que usa para transporte e viagens. Ou seja, exatamente o que já sabíamos há décadas! 

Com preços partindo de R$ 26.000 até R$ 29.990 eu já li vários comentários sobre esse valor. Sempre tem aquele esperto-man que escreve “pow, véi, por esse preço eu pego uma Hornet 2012, muito mais top!”. Olha, por essa grana você pode comprar uma moto BMW K 1200S de 2008, ou um carro BMW 328i, executive, de 1998. Por esse preço você pode comprar uma casa de três quartos no sertão do Cariri, pode viajar, pode comprar um monte de coisa, mas aprenda: em jornalismo preço se compara só de veículos novos, pela tabela. Pode até queimar os R$ 30.000 que estou pouco me lixando, mas não cometa a salamice de comparar preço de zero com usado porque isso se faz entre amigos, não no jornalismo, entendeu ou precisa desenhar?

Versão HRC da CB 500F, alto IPM. 

Ainda falando em preço, entenda também que não é a marca X ou Y de moto que ficou maluca, porque a Ford acabou de lançar um New Fiesta um-ponto-zero EcoBoost por SETENTA E DOIS MIL REAIS!!! Esquece preço e pense naqueles que só podem comprar no carnêzinho. 

Só fique sabendo que uma moto BMW K 1200S de 2008 pode precisar de embreagem nova, pneus, anéis de pistão, rolamento de virabrequim etc e nessa hora o esperto-man esquece de fazer contas. 

Além disso, o grande apelo de venda poderá ser a garantia de 3 anos e o serviço de assistência 24 horas no Brasil e países do MERCOSUL. Com mais de 1.000 pontos de venda e uma reconhecida liquidez esses modelos de CB 500 podem atrair também aqueles que dão valor ao pós-venda, acima de outros atributos.

Evento no famoso circuito Velo Cittá. 

Sim, sei o que você está esperando: o já mundialmente consagrado IPM (Índice de Pegação de Mina – ou Mano). A vantagem de uma 500cc vitaminada é que ela se parece com uma moto maior, mas é mais barata e consome menos. Mas o IPM é equiparável ao de uma 600/650. Que fica na faixa de 8,0, sem dúvidas. 

E inaugurando meu canal de Youtube, assista o vídeo com uma volta em cada modelo no ciruito de Velo Cittá clicando AQUI. 

Lá no alto da Pedra Bela Vista: passou pela estrada de terra e tudo.

Enfim uma moto sem estilo 

Em nome da versatilidade a Honda NC 750X é uma mistura de vários estilos 

Qual a moto ideal para os brasileiros? Precisa ter desempenho de uma esportiva 1000cc, o peso de uma naked 500cc, o preço de 250cc e a economia de uma 125cc. Isso é possível? Nem nos sonhos mais delirantes algum projetista conseguiria esse resultado, mas nada como a crise para tornar o mundo mais criativo. Foi graças à crise econômica que atingiu a Europa em 2013 que nasceu a Honda NC 700, uma moto concebida para ser simples, versátil e econômica. Deu tão certo que rapidamente se tornou a mais vendida da categoria na Espanha.

Como o Brasil também vive seu momento de crise, nada mais natural do que essa moto chegar aqui, inicialmente 700 e agora como 750, na versão “X”, que no idioma Hondês significa “cross”, ou seja, qualquer coisa que possa rodar em piso fora de estrada.

Já avaliei essa moto em duas ocasiões diferentes. Portanto pra saber mais leia AQUI e AQUI, mas não se distraia e volte pra cá. Para essa versão 2016/17 o motor manteve-se exatamente o mesmo, mas mudaram o painel, luzes, pneus e todos os plásticos da carenagem. Vou começar a destrinchar isso.

- Painel: mudou tudo, mas continua com o importante indicador de marcha, que vou explicar depois em detalhe, computador de bordo com indicador de consumo instantâneo e um útil recurso que avisa quanto dá pra rodar ainda com a gasolina do tanque. Mas o que mais me chamou atenção foi um sistema de cores do conta-giros que “avisa” qual a rotação mais econômica. Antigamente chamávamos isso de vacuômetro, como hoje não existe mais carburador dá-se o nome de econômetro mesmo. Quando o conta-giros fica verde é sinal que está economizando. Quando fica vermelho é sinal que está gastando tudo. (Imagine isso pra um daltônico...). Durante o dia não dá pra ver muito bem (ainda mais pra mim...). Mas à noite é fácil perceber a mudança de cor.

Painel colorida: desafio para daltônicos! 

- Pára-brisa: está 5 cm maior, o que no meu caso (1.68m) ajuda a desviar o vento, mas poderia ser regulável. 

- Porta objeto cresceu e ficou com 22 litros. Coloquei uma corda de 60 metros lá dentro! 

- As pinças de freio mudaram, mas não alterou os aspectos de frenagem. A NC 750X é oferecida apenas na versão com ABS. 

- Toda a estética (os plásticos) estão novos. Para o mercado brasileiro serão fornecidas apenas nas cores preto fosco e prata metálico, mas na Europa tem ainda a belíssima versão azul e a vinho. 

- Pneus Dunlop no lugar de Pirelli, mas mantendo as mesmas medidas. 

- Novo escapamento mais moderno e com ronco mais grave.

- Suspensão dianteira nova, com ajuste automático. Batizada de SDBV (Showa Bending Dual Valve) é um sistema hidráulico que obedece a mecânica dos fluidos. Quando a suspensão recebe uma carga em alta velocidade o óleo é desviado para um canal com válvulas de venturis (furos) menores, assim o líquido passa mais devagar, suaviza a pancada e evita o fim de curso. Quando está em piso regular o óleo em velocidade menor é direcionado para um canal com venturis mais largos, assim a moto fica mais “suave”. Segundo a Showa, esse sistema oferece o mesmo desempenho de uma suspensão invertida, porém mais barata e 250 gramas mais leve. 

Bengalas SDBV, mais leve e mais barata que a invertida. 

Vamos viajar?

Eu precisava elaborar um roteiro que confirmasse, ou não, a versatilidade dessa moto, já que esse é seu maior atributo. Então decidi visitar um grande amigo que tem um restaurante em Socorro, na Pedra Bela Vista, com um visual inacreditável, construído em cima de um paredão de granito com 100 metros de rocha. Nesse paredão tem seis vias de escalada com uma característica rara: como é acessível pelo cume é possível montar a segurança no topo, descer de rapel e escalar sozinho fazendo a própria segurança (chamada na escalada de “self belay”). 

Lá fui eu de mochilão, tralha toda e a corda colocada dentro do porta-objetos (veja no filme, lá no final do texto). 

Nesse porta-treco eu levei 60 metros de corda! 

Logo na saída de São Paulo peguei um pequeno inferninho em pleno domingo de manhã. Por causa de uma maratona sei lá do quê, fecharam uma parte do corredor norte-sul. Pude testar a maneabilidade e achei que o guidão poderia ser um pouco mais estreito. Claro que a proposta não é usar como motoboy, mas como o uso urbano faz parte da versatilidade, o guidão além de ser largo esterça pouco por causa do radiador. Mas rodei no corredor entre os carros numa boa sem bancar o rolha de motoboy. 

Já na estrada vem a melhor parte. A posição de pilotar é muito confortável, tanto para o piloto quanto garupa. Só aconselho não prender muita bagagem no banco do garupa porque na hora de abastecer é preciso retirar tudo! Se for uma pessoa na garupa não faz diferença porque é expressamente desaconselhável abastecer a moto com pessoas montadas.Tem de descer todo mundo!

Conforto para piloto e garupa, mas o IPM não é muito alto. 

A vantagem de viajar pela Fernão Dias no trecho de SP até Bragança Paulista é que tem muita curva e os radares já são velhos conhecidos meus. Com apenas eu, o Tite e mim mesmo em cima da moto até que me diverti bem nos dois trechos de serra. Se inclinar demais para a esquerda pode raspar o descanso lateral. Honestamente não gostei desses novos pneus Dunlop. Pelo menos no asfalto. Tudo bem que não é uma moto esportiva, mas eu gosto de deitar muito nas curvas e o desenho da banda do Dunlop é mais “plano”, melhor para rodar na terra e na cidade, enquanto o Pirelli tem um formato mais “pontudo” que permite inclinar mais facilmente. As duas marcas são homologadas para este modelo. Vai do gosto de cada um. 

Depois de 125 kms de asfalto cheguei na estradinha de terra. Pouca coisa, cerca de 10 kms, mas muito agradável, que corta um belo vale. Instalei a câmera de vídeo no capacete para filmar essa transição asfalto-terra-asfalto, mas ao pegar um buraco a câmera cedeu e filmou a maior parte só de chão! Felizmente salvou um pequeno trecho que também está no filme. Aliás, essa minha estréia como videomaker foi um retumbante fracasso: tampei o microfone sem querer, filmei com uma baita ventania fazendo um pusta barulho e ainda perdi ¾ de tudo porque não regulei direito a câmera no capacete. Pra completar na parte da escalada simplesmente esqueci de apertar o “play”... Mas eu chego lá! 

Novos pneus Dunlop aceitam bem uma investida na terra. 

Vamos a la rocha!

Esse trecho de terra estava levemente úmido porque na véspera choveu muito e fora de época. O que melhorou ainda mais porque reduziu a poeira e deixou o piso al denti, como eu gosto, na consistência perfeita para dar aderência sem ficar muito duro e pisoteado. Sinceramente, pedi perdão ao pessoal da manutenção da frota da Honda e soquei o sabugo no melhor estilo Itaquera-Dakar. Cheguei mesmo a saltar sem cerimônia (foi aí que a câmera afundou), derrapar e atingir 90 km/h num trecho mezzo seco mezzo molhado confiando plenamente no Sir Dunlop. 

Também foi possível testar o funcionamento da suspensão dianteira nova. De fato, quando percebi – tarde demais – que acertaria em cheio um degrau na entrada de uma ponte contraí os músculos (inclusive aqueles) e esperei a pancada. Saímos todos bem e inteiros, porque a suspa dianteira de nome chique funcionou mesmo. A traseira é o velho é conhecido Pro-Link que já educou muita gente no mundo off-road, com regulagem da mola pelo sistema de porca castelo. Sem querer passei um trecho de lama a uns 60 km/h também esperando escorregar, mas foi numa boa.

Suspensão traseira Pro-Link regulável. 

Só alerto que durante 90% do trecho fora-de-estrada fiquei apoiado apenas nas pedaleiras e aí sim justifica o guidão mais largo. Como usei a câmera no capacete é possível perceber a diferença de ângulo quando piloto em pé e sentado. 

Por amor à vida, não confunda rapel com escalada. O rapel é uma parte da escalada, mas que acabou virando mania entre alguns “radicais”. Rappel, em francês, significa “retorno” e nada mais é do que a forma de os escaladores retornarem do cume. Trata-se de uma técnica de descida pela corda, que usa freios, também chamados de descensores. 

No caso da escalada nessa rocha é preciso começar descendo de rapel e depois usando apenas as mãos e pés (com sapatilhas que grudam tanto quanto um pneu slick) e os pequenos buracos ou saliências na rocha. Quem nunca experimentou deveria, porque é 100% seguro e despeja alguns litros de adrenalina na corrente sanguínea da pessoa. Se quiser começar procura esse pessoal AQUI ou esse AQUI.  

Não sou muito chegado a ficar medindo consumo, mas como tinha o computador de bordo voilá: no percurso de SP-Socorro, fez 28,7 km/litro em média. No percurso de volta fez 31,1 km/litro. A diferença se deve não apenas por ter retornado à noite (mais frio e atmosfera mais densa), mas também porque dava pra ver a cor diferente no painel. Eu tentava manter dentro de um tom parecido com verde (ou sei lá qual cor) que coincidia com o menor consumo. Também aprovei para avaliar o novo farol com luzes de LED. Tão mais claro e eficiente que raramente usei o farol alto. 

Um dos fatores que contribui muito para o baixo consumo é o tipo de motor com faixa de rotação baixa, além do câmbio de seis marchas. A quinta marcha já é quase 1:1 e a sexta é mais do que uma overdrive! A 120 km/h o conta-giros revela apenas 3.500 RPM. Porém é um tanto pesada: 210 kg a seco. 

Escapamento com novo desenho e ronco mais encorpado. 

Esta NC 750X versão 2016 é oferecida em versão única por R$ 36.500, com o atrativo da garantia de três anos e serviço de assistência 24 horas pelo mesmo período (válida nos países do Mercosul). E vamos ao tradicional e mundialmente conhecido e esperado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como na avaliação da versão anterior essa não é aquela moto que tem sex appeal de uma esportiva, ou naked cheia de cavalos. Mas é o tipo de moto que pode ser usada tanto na cidade, quanto na estrada e até umas escapadinhas fora-de-estrada. Pelo conjunto da obra, o IPM fica na casa de 7,5, 0,5 ponto a mais do que o modelo anterior pelo visual mais moderno. 

Agora sim, já que você chegou até aqui veja o filme do passeio na terra no canal TiTeV e perceba principalmente como o funcionamento do motor é silencioso. 

Ficha Técnica Honda NC 750X 2016

MOTOR

Tipo OHC, Dois cilindros, 4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada 745 cc

Diâmetro x Curso 77,0 x 80,0 mm

Potência Máxima 54,5, CV a 6.250 rpm

Torque Máximo 6,94 kgf.m a 4.750 rpm

Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica PGM FI

Sistema de Lubrificação Forçada/bomba trocoidal

Relação de Compressão 10.7 : 1

Tanque de Combustível 14,1 litros (res. 2,9 litros)

Transmissão 6 velocidades

Embreagem Multidisco em banho de óleo

Óleo do Motor 3,7 litros (3,1 litros para troca)

Sistema de Partida Elétrica

Combustível Gasolina

SISTEMA ELÉTRICO

Ignição Eletrônica

Bateria 12V – 11,2 Ah

Farol LED

CHASSI

Tipo Diamond Frame

Suspensão Dianteira Garfo telescópico / 153,5 mm

Suspensão Traseira Pró-Link / 150 mm

Freio Diant. / Diâmetro Disco / 320 mm

Freio Tras. / Diâmetro’ Disco / 240 mm

Pneu Dianteiro 120/70-ZR17M/C (58W)

Pneu Traseiro 160/60 – ZR17M/C (69W)

CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura 2.228 x 844 x 1.353 mm

Distância entre Eixos 1.534 mm

Distância Mínima do Solo 164 mm

Altura do Assento 832 mm

Peso Seco: 210 kg

Capacete pintado: sem selo do Inmetro, mas com etiqueta interna. Pode isso, Arnaldo? (Foto: João Lisboa) 

Exigência de certificação brasileira é uma forma de protecionismo.

Na condição de jornalista (sim, ainda sou e parece que é vitalício), recebo diariamente vários comunicados, chamados de press-releases. Entre eles os do DETRAN-SP que trazem várias ótimas informações, inclusive sobre onde serão as operações Lei-Seca e que nem sob tortura eu revelo. 

Mas quando enviaram essa nota sobre capacetes eu rapidamente mandei um email de volta com alguns questionamentos: 

• A nota é clara e cristalina quando diz que “Os equipamentos certificados pelo Inmetro podem ser consultados no site do órgão (inmetro.gov.br), na área de “produtos certificados”".
• “desde 2007, o capacete deve ter a certificação do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), faixas refletivas de segurança nas partes laterais e traseira, além de apresentar bom estado de conservação, sem danos que comprometam a proteção”.

Portanto está mais do que óbvio que não faz qualquer referência à exposição de um SELO DE CERTIFICAÇÃO. Quem deve certificar marca/modelo do capacete é o Inmetro e não o usuário. Se por qualquer motivo o capacete perder o selo, ainda sim existe a etiqueta interna que traz as mesmas informações. A título de fiscalização e multa, o correto seria os agentes fiscalizadores portarem um documento com a relação de capacetes vendidos no Brasil com marca/modelo claramente especificada. O que não estiver na lista, aí sim pode ser autuado.   

Se um capacete é fabricado na mesma linha de montagem, sob as mesmas normas técnicas e obedecendo os mesmos critérios de certificação, como justificar que uma unidade comercializada em Miami não pode ser usada em São Paulo? 

Está mais do que evidente que esse necessidade de expor um selo é uma tremenda reserva de mercado disfarçada, com aval das polícias. Só espero que apareça logo alguma entidade isenta capaz de brigar contra esse tipo de arbitrariedade. Porque hoje, mais do que nunca, os brasileiros têm 100% de certeza que essas medidas são criadas e geridas apenas para defender interesses privados. Toda medida protecionista tem caráter corporativo e tem alguém (ou “alguéns”) ganhando um trocado em cima disso. 

Segue a íntegra do press-release do DETRAN-SP, feito pela assessoria de imprensa do órgão. O que se salva são as informações úteis e reais sobre conservação e uso. Principalmente a parte do estireno (Isopor) que comprime e deixa o capacete largo. 

Motociclistas devem ficar atentos ao uso correto do capacete 

Equipamento é obrigatório para o condutor e o passageiro e deve ser utilizado com a viseira abaixada durante todo o deslocamento 

O Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran.SP) alerta para o uso correto do capacete, equipamento obrigatório que aumenta a segurança dos condutores e passageiros de motocicletas, ciclomotores, triciclos e quadriciclos. 

Antes de iniciar o trajeto, é importante checar se o capacete está devidamente fixado à cabeça, preso ao queixo por meio da cinta e com a viseira abaixada. 

A viseira, cujo uso ainda encontra grande resistência por parte dos motociclistas, evita a entrada de insetos ou pequenos objetos, como pedras e faíscas, que podem provocar acidentes. Ela só pode ser levantada quando a motocicleta estiver parada. Na ausência da viseira, é obrigatório o uso de óculos de proteção específico para moto, que não pode ser substituído por óculos de sol, óculos com lentes corretivas ou de segurança do trabalho. 

Também para a segurança dos motociclistas, desde 2007, o capacete deve ter a certificação do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), faixas refletivas de segurança nas partes laterais e traseira, além de apresentar bom estado de conservação, sem danos que comprometam a proteção. 

"O uso do capacete minimiza as chances de ferimentos graves em caso de acidentes. Por isso, é fundamental que os motociclistas usem o equipamento e os demais itens de segurança não apenas para cumprirem o que determina a legislação, mas principalmente para protegerem a própria vida", ressalta Neiva Aparecida Doretto, diretora-vice-presidente do Detran.SP. 

Tipos de capacete e viseira – Existem quatro modelos de capacetes de motocicletas regulamentados pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran): o integral (fechado), o misto (com queixeira removível), o modular (de frente móvel) e o aberto (sem a proteção para o queixo). 

Os capacetes popularmente conhecidos como “coquinho” –similares aos utilizados para a prática de ciclismo e skate– não são permitidos, pois não oferecem proteção completa à cabeça, rosto e olhos. 

Nos capacetes modulares, além da viseira, a queixeira deverá estar totalmente abaixada e travada durante todo o deslocamento do condutor.

As viseiras permitidas são aquelas nos padrões cristal, fumê light, fumê e metalizado. No período noturno, deve-se usar apenas a viseira cristal. Os demais modelos podem ser utilizados somente durante o dia.

Os equipamentos certificados pelo Inmetro podem ser consultados no site do órgão (www.inmetro.gov.br), na área de “produtos certificados”.

Conservação – A legislação federal de trânsito não estabelece prazo de validade para o capacete. O período para a substituição pode variar de acordo com a frequência de uso e a conservação. Por isso, o motociclista deve ficar atento ao estado do equipamento. 

É indicado trocá-lo sempre que ele sofra algum impacto forte, seja em acidentes ou por queda em qualquer situação, ainda que não apresente rachaduras ou outros danos visíveis. 

Outro indicador para a aquisição de um novo capacete é a espessura da espuma do forro interno. A diminuição da altura da espuma deixará o capacete folgado, comprometendo a fixação na cabeça e a proteção da área auditiva do motociclista. 

A viseira também deve estar em perfeitas condições, sem rachaduras ou arranhões que atrapalhem a visão do condutor. Se o capacete estiver em bom estado, é possível trocar apenas esse item. 

Manter o capacete limpo também pode contribuir para a conservação do equipamento. Para isso, é importante seguir as instruções do fabricante. 

Infrações – Os motociclistas recebem as penalidades de acordo com o tipo de infração cometida, conforme prevê o Código de Trânsito Brasileiro (CTB):

• Leve – Pilotar com o capacete mal afixado à cabeça, utilizando viseira ou queixeira levantadas, sem óculos de proteção ou com viseira fumê no período noturno, por exemplo, é infração leve. O motociclista receberá três pontos na habilitação, além de multa no valor de R$ 53,20. 

• Grave – Conduzir com capacete sem a certificação do Inmetro, sem as faixas refletivas ou com a estrutura danificada é infração grave, com cinco pontos na habilitação e multa de R$ 127,69. 

• Gravíssima – Não usar o capacete ou colocá-lo apenas sobreposto à cabeça, sem estar devidamente encaixado, é infração gravíssima. Além de pagar multa no valor de R$ 191,54, o motociclista também responderá a um processo administrativo para a suspensão do direito de dirigir, que pode variar de um até 12 meses, dependendo do histórico do motorista. 

Tem de expor o selo OU a etiqueta interna.

A POSTAGEM, sobre capacete gerou uma reação da assessoria de imprensa do Detran-SP. De fato eu não estipulei prazo para as minhas dúvidas, e tomei a decisão de publicar o texto para não perder o momento, já que estamos entrando em período de férias. Segue abaixo a íntegra da mensagem e depois, lá no finalzinho a minha resposta da respostas. Ah, sim, eu já tinha corrigido a informação sobre apreensão do veículo, embora alguns policiais rodoviários ameaçarem apreender o veículo até se o sobrenome do motociclista estiver em letra minúscula!!!

Tite

Segue a nota: 

Geraldo, boa tarde!
Clipamos a matéria "Nota traz mais dúvidas do que respostas sobre o capacete" (http://motite.blogs.sapo.pt/nota-traz-mais-duvidas-do-que-respostas-133169), na qual você cita que enviou questionamentos ao Detran.SP e critica release que divulgamos recentemente a respeito do uso do capacete.
Pedimos desculpas por não ter respondido o e-mail a tempo da publicação. Quando for assim, não hesite em nos contatar nos telefones informados no rodapé do release e cobrar retorno.
De todo modo, envio abaixo os esclarecimentos e ressalto que o release foi produzido com base na legislação federal de trânsito, que também pauta as ações de fiscalização.
Caso continue com dúvidas sobre a fiscalização, orientamos o contato com a assessoria de comunicação da Polícia Militar, que fiscaliza a regularidade dos capacetes utilizados pelos motociclistas. Os contatos da PM são: (11) xxxxxxxxxx; imprensapm@policiamilitar.sp.gov.br.
Por favor, confirme o recebimento e nos informe seus números de telefone.
Continuamos à disposição.
Abraços,
Mylena Lira
Assessoria de Comunicação Detran.SP
(11) xxxxxxxxxxx
ESCLARECIMENTOS
O Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran.SP) ressalta que o uso do capacete é regulamentado pela resolução 453, de 2013, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), órgão máximo normativo de trânsito no país. Por isso, além das normas contidas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), vale o que o órgão federal determina.
Exigência do selo ou etiqueta com certificação do Inmetro
O artigo 2º da resolução 453 do Contran, no inciso 4º, estabelece que as autoridades de trânsito devem observar a existência do selo de identificação da conformidade do Inmetro ou etiqueta interna com a logomarca do Inmetro para fiscalização do cumprimento da resolução.
Dessa forma, o motociclista será autuado se o equipamento não tiver um ou outro, de acordo com o que estipula o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, estabelecido pelo Contran. Porém, essa infração não gera a apreensão da moto, diferentemente do que consta na matéria.
Capacete articulado
A resolução 453 do Contran especifica no artigo 3º, inciso 3º, que no caso dos capacetes modulares, além da viseira,a queixeira deverá estar totalmente abaixada e travada. Por isso, independentemente de existirem modelos de capacetes articulados com viseira interna (não previsto pela legislação), o motociclista que usa esse tipo de equipamento deverá sempre mantê-lo como determina a legislação. Do contrário, poderá ser multado, também como prevê o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito.
Óculos para motociclistas Está expressamente indicado no parágrafo 2º do artigo 3º da resolução 453 do Contran: "Fica proibido o uso de óculos de sol, óculos corretivos ou de segurança do trabalho (EPI)de forma singular, em substituição aos óculos de proteção."
Sendo assim, todas as informações constantes no release "Motociclistas devem ficar atentos ao uso correto do capacete" têm fundamento na legislação federal de trânsito e sua divulgação tem unicamente o objetivo de prestar um serviço aos motociclistas.
Portanto, não procede a afirmação de que a "nota traz mais dúvidas do que respostas sobre o capacete". Pedimos, por gentileza, que atualize o texto publicado com esse título para levar a informação correta aos leitores.

Minha resposta:

Oi Mylena

O vecchio Milton Della Latta, uma vida sobre duas rodas. 

Com tamanho e imponência a Indian Roadmaster é feita para engolir milhas e milhas 

Cheguei na concessionária Indian de São Paulo meio preocupado. Era a primeira vez que sairia em via pública com uma moto da marca e ainda por cima uma enorme Roadmaster de 408 kg (seco). Para minha mosquitulatura já fiquei apreensivo porque se ela inclinasse meio grau eu já não agüentaria mais o peso. Minha experiência nessa modalidade de motos-que-pagam-IPTU era a Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited (leia AQUI), com seus 397 kg (seco). Que tirei de letra porque uma vez em movimento moto não sofre tanta influência de mais ou menos massa.

Cromada para todo lado! 

Foi num dia especialmente frio de outono, mas esperei sair aquele sol que parece lâmpada de geladeira: ilumina, mas não esquenta. O assessor de imprensa, velho amigo meu, deu as informações gerais e saí com a motona pelas avenidas de São Paulo. Logo de cara achei meio esquisito o guidão, porque lembra um pouco o sistema de direção da Honda GL 1800 Gold Wing. É preciso um pouco de força nos braços para manobrar em baixa velocidade, mas depois que começa a ganhar velocidade tudo fica mais fácil. 

Sintonizei o som (poderoso) na Rádio Kiss FM e segui a proa rumo sul, em direção ao píer, quer dizer, garagem de casa. No meio do caminho comecei a sentir um calor lá nas profundezas do meu ser. Vinha lá de baixo, atingia as partes mais sombreadas do corpo e comecei a me perguntar se essa moto tinha aquecimento no banco, assim como tem nas manoplas. Procurei pela moto toda onde estava o botão pra desligar e só consegui aumentar ainda mais o calor das manoplas. 

Banco super confortável coberto de couro cru, com aquecedor! 

Já ouviu a expressão “fogo no rabo”? Pois eu sei exatamente como é. Mas aos 57 anos não se trata de furor sexual, mas um banco no mais belo couro cru queimando fervendo. Se fosse um filme chamar-se-ia “Estou com couro cru pegando fogo”! Quando cheguei na garagem, quase com o furico cauterizado, saí procurando o botão pra desligar e achei! Aliás, dois, do piloto e garupa. E que não combinam nem um pouco com o fino acabamento desta luxuosa moto. Parece que foi uma gambiarra feita em casa. Mas passado esse calor, o teste foi uma delícia. 

Cleptomaníaco

Depois que descobri motos com sistema de som minha vida mudou... para pior! Porque fiquei viciado nesse negócio de pilotar moto ouvindo música, mas como não gosto de nada dentro da minha orelha, além de cera, não consigo usar fone de ouvido. Por isso assim que decidi viajar com a grande Indian preparei um playlist e fomos à la ruta!

Painel, completo e cheio de detalhes. 

No trecho de estradão largo, céu azul, aquela liberdade toda (nem tanto porque a mulher estava na garupa), coloquei o velho blues do Eric Clapton e nada de “Born to be Wild” pelamordeDeus! O que combina mesmo é “Can’t find my way home”, em qualquer versão. 

A primeira preocupação em uma moto com dois cilindros de quase 900 cc cada um é com a vibração. Posso confirmar o que já escrevi antes: vibra bem menos que as grandonas Harley-Davidson, principalmente quando está parada. Rodando com a Indian a gente consegue até ver qual a marca e tipo do carro que está refletido no espelho retrovisor! 

Motorzão de responsa, vibração mesmo só nas desacelerações. 

Já na cidade percebe-se um enorme calor. Com sistema de arrefecimento a ar+óleo, esse motor gera muito calor e transmite para o piloto, especialmente para as canelas. Como esta versão tem uma “saia” que protege as pernas, essa sensação é aumentada, mas felizmente existe uma janela que pode ser aberta ou fechada conforme a temperatura para arrefecer as pernas. 

Se você acha que motos desse porte são difíceis de pilotar, esquece, porque é só impressão. Obviamente que o peso conta muito sobretudo quando está em baixa velocidade, mas depois que embala é uma delícia. O pára-brisa pode ser regulado para cima e para baixo por meio de um botão no punho esquerdo. Aliás o que tem de botão pra apertar é brincadeira! Muda estação de rádio, regula o volume, altera funções do painel e um monte de outras coisas. O legal é usar o “Cruise control”, equivocadamente chamado de “piloto automático” e deixar o asfalto passar sob os pés. 

Alto falante poderoso. O volume aumenta conforma aumenta a velocidade. 

Deita na marra.

Outra dúvida que paira na cabeça de quem nunca pilotou um trem desse é o comportamento em curvas. Logo de cara é bom saber que se trata de um veículo com distância entre-eixos de 1.688 mm. Se acha que vai fazer curva como uma naked ou big-trail pode esquecer. É preciso usar muito a técnica do contra-esterço para fazer os mais de 500 kg (com duas pessoas, bagagem etc) sair da inércia e deitar na curva. Mas até que não é um pesadelo. Parte pelo bom ajuste da suspensão e parte pelos pneus. E de pensar que tem doido varrido e encerado que usa pneu de carro em moto custom... é de internar e dar choque elétrico. 

Na velocidade de cruzeiro, a 120 km/h, em sexta marcha ela desliza suave como um grande navio de cruzeiro em mar calmo. Gosto de levantar todo o pára-brisa, aumentar o volume (que também aumenta sozinho conforme a velocidade), ajustar o controle de velocidade e literalmente viajar. Até chegar o primeiro pedágio! Nem pense em usar a baia específica para a moto, porque o risco de bater uma mala lateral e cair é grande. Se estiver com motos desse porte use a baia de carro mesmo.

No nosso destino tivemos de passar por duas serras. Na primeira, mais larga, de duas pistas e mão única foi uma delícia, porque com curvas de raio longo ela deita de boa. Pude sentir a suspensão traseira trabalhar e sacolejar como era esperado. A frente é um pouco estranha e exige algum tempo para se acostumar. Lembra mais a Gold Wing do que a Electra Glide. 

No punho direito ficam os comandos do cruise control. 

Já na segunda serra, dessa vez estreita, de pista simples e mão dupla foi um pouco mais trabalhoso, não pode deixar essa massa toda querer abrir demais a curva porque ninguém segura! Como as curvas são de raio mais fechado e exigiam mais inclinação foi aquele festival de faísca. Essas cenas estão no filme que tem o link lá embaixo. 

Estação Luís Carlos: parece uma cidade cenográfica. 

Chegamos a Estação Luís Carlos, simpática vila perto de Mogi das Cruzes, que mais parece um cenário de filme. As casinhas foram reformadas e a principal atração é o passeio de trem com uma locomotiva antiga e vagões de madeira! Por uma dessas coincidências que a vida nos reserva, encontrei meu tio Milton, um dos pioneiros da motocicleta da família. Aos 86 anos ele ainda está bem lúcido, mas caminha com dificuldade. Assim que falei que estava com uma Indian ele levantou da cadeira de rodas e foi a pé ver a moto de perto. Claro que eu e minha prima não perdemos a chance de zoar com ele: milagre ele andou! E fico feliz de ter proporcionado este pequeno momento de felicidade a um tio tão querido, que não abandona o colete do motoclube nem para andar numa cadeira de rodas.

Freios a disco com ABS. 

Outra grande diferença em relação às HD está nos freios. Essa Indian conta com dois discos dianteiros e um traseiro, com sistema ABS. Até aí nenhuma novidade, o que causou boa impressão é que o freio tem acionamento mais suave e o traseiro tem atuação muito decisiva em baixa velocidade e nas curvas. As pedaleiras são do tipo plataforma. Mas tem uma grande semelhança com as HD: o câmbio é duro, barulhento e tem o curso longo. Também nenhuma novidade, porque esse tipo de moto tem câmbio bruto mesmo. Com aquele já conhecido CLONC a cada troca de marcha. Difícil é achar o neutro...

Não deixe de fazer o passeio de trem até Guararema. 

Não consigo imaginar alguém comprando uma Indian Roadmaster para usar na cidade. Só se for masoquista de carteirinha, ou se a distância casa-trabalho for muito pequena. Mas se a ideia é viajar, long way, pode cair matando porque é mesmo uma rainha da estrada. Na verdade até demorei mais porque queria ficar mais tempo em cima dela, ouvindo rock e olhando a paisagem. 

Punho esquerdo: mais botões ainda! Inclusive de regulagem de altura do pára-brisa. 

Como sempre, não dou a mínima para questões mundanas como consumo de gasolina, performance essas bobagens que não fazem a menor diferença nessa categoria de moto. É como um barco que alguém compra apenas para curtir e vem um pentelho invejoso cortar o barato perguntando: “ah, mas isso deve consumir uma nota preta de combustível!”. Vai, mala, compra um SUP e vai ser pobre na vida! 

 Bauzão pra mala nenhuma botar defeito!

Para encerrar este textão, o já mundialmente conhecido, esperado e exigido IPM – Índice de Pegação de Mina (nesse caso é só mina mesmo). Se o seu target for mulheres over 35 as chances de agradar são muito boas, porque já cansei de dizer que quem gosta de ficar de bunda pra cima é novata, mulher gosta mesmo é de conforto. E não tem melhor juíza de garupa do que a minha, que chegou mesmo a retocar a maquiagem enquanto estava na garupa (sim, com capacete aberto). Eu daria nota 9,0 graças o conforto, sistema de som, mas principalmente – e lacrador – espaço para bagagem. São três malas enormes, das quais você poderá usar metade de uma e deixar as outras 2,5 para a mulher. Nada mais justo. Além disso tem dois porta-luvas, um deles com entrada USB para carregar os gadgets e levar mais alguma coisinha que não coube nas malas... dela!

Para ver o filme da voltinha com a Roadmaster, clique AQUI.

CBR 650F com grafismo inspirado na HRC.                                                                    

Como você sabe, não é padrão do MOTITE publicar press-releases, mas como essa moto não teve test-ride, apenas uma apresentação estática, vou manter o texto original da assessoria de imprensa e depois, quem sabe, eu pego a moto para uma avaliação. Na verdade já pilotei milhares de kms com essas duas versões e o que posso afirmar é que, ao contrário do que “oskara” dizem NÃO É a nova Hornet! Trata-se de uma moto totalmente nova, em relação à Hornet. 

Já pilotei essas motos na estrada e na pista e eu diria que é uma interessante opção para quem quer usar no dia a dia e em viagens. Por incrível que pareça o maior ponto negativo não está na moto em si, mas na absurda falta de segurança pública que a torna alvo fácil dos ladrões. Por isso o seguro se torna abusivo e extorsivo. Convém consultar o revendedor Honda sobre algum tipo de seguro da própria marca, porque essa é a moto que não dá pra ir nem até a esquina sem seguro. Segue o press release na íntegra. 

Versão naked para quem gosta de expor as partes íntimas da moto. 

Naked e Sport recebem novos grafismos, aprimoramentos no controle de emissões e três anos de garantia

A Honda lança no país a linha 2017 da street fighter naked CB 650F e da sport CBR 650F. As modernas e dinâmicas motocicletas, produzidas na fábrica da Moto Honda da Amazônia, em Manaus (AM), receberam atualizações em seus grafismos, com combinações tricolores que são exclusivas para o país e que remetem a escuderia de competições da Honda, o Team HRC.

As combinações de cores – vermelha, branca e azul, com rodas douradas e a vermelha e preta, com rodas pretos - foram inspiradas nas motocicletas de competição e também são tons que trazem semelhança com as cores adotadas em motos esportivas de maior cilindrada da marca. Todo o desenvolvimento dos novos grafismos foi realizado no Brasil pelo time de designers da Honda.

Outra novidade na linha 2017 foi o aprimoramento do sistema de controle de emissões de poluentes, deixando tanto a CB 650F como a CBR 650F em conformidade com todas as normas da segunda fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (PROMOT 4). As alterações contemplam a adição de um sistema de cânister, com filtro de carvão ativo para emissões evaporativas do tanque de combustível e aprimoramentos no sistema de catalisador.

Com as alterações, as emissões de poluente, já baixas, tiveram uma redução significativa, em gramas emitidas por quilômetro rodado: 42,7% no monóxido de carbono, 36,5% em hidrocarbonetos e 4,2% de óxido de nitrogênio. A quantidade de monóxido de carbono emitida em marcha lenta caiu pela metade.

As motocicletas trazem ainda um novo prazo de garantia, de três anos sem limite de quilometragem, com três anos de Honda Assistance, que contempla resgate e assistência ao motociclista em todo o Brasil, Argentina, Chile, Uruguai, Paraguai e Venezuela.

Painel da CBR 650F, com detalhes dos semi-guidões fixadas nas bengalas. 

Rápidas e equilibradas

Tanto a CB650F quanto a CBR650F simbolizam, desde seu lançamento, uma verdadeira evolução na categoria. São motocicletas desenvolvidas para atender aos consumidores mais jovens, que não abrem mão de desempenho e design moderno e que buscam preços mais acessíveis. Com foco na esportividade e facilidade de pilotagem, todo o conjunto tem tecnologia mecânica e ciclística mais simples e compacta, adequadas para o uso diário em grandes cidades ou estradas. 

Desempenho e conforto

O motor, compartilhado entre os modelos, possui quatro cilindros em linha, com sistema DOHC (Double Over Head Camshaft), duplo comando de válvulas no cabeçote, 649 cm³ de capacidade, arrefecido a líquido. A potência máxima é de 87 cv a 11.000 rpm com torque de 6,4 kgf.m a 8.000 rpm. O câmbio é de seis velocidades, com a transmissão final feita por corrente. 

Painel da CB 650F com detalhe do guidão fixado na mesa superior. 

Econômico e compacto, o conjunto oferece força e torque em qualquer rotação, com respostas suaves para o piloto, especialmente até os 4.000 rpm, característica que facilita deslocamentos com tráfego intenso ou em baixas velocidades. Sua concepção também contempla um ótimo desempenho em rotações acima dos 6.000 rpm, permitindo uma pilotagem eficiente em vias mais rápidas. 

A taxa de compressão do motor é de 11.4:1, com diâmetro e curso dos pistões em 67 x 46mm. Fabricados com a tecnologia Computer Aided Engineering (CAE), trabalham agora de forma a minimizar o atrito graças à assimetria de suas saias, que reduz o contato com o interior do cilindro e garante uma melhor transferência de calor. 

Concebida sob o mesmo conceito, a câmara de combustão também recebeu tratamento especial, com componentes revestidos em vanádio (tipo especial de aço inoxidável, formado pela combinação de diferentes ligas) para melhorar a performance. Pequenas fissuras para respiração na parede interna do cárter durante o movimento dos cilindros auxiliam na melhora do desempenho, reduzindo perda de força no bombeamento em rotações mais altas. 

O motor traz ainda o sistema de indução que regula o fluxo de ar do motor. Sua função é melhorar o torque em acelerações mais bruscas. A injeção eletrônica PGMF-I (Programmed Fuel Injection) de última geração, possui quatro sensores no corpo da borboleta, responsáveis por uma leitura mais precisa.

Já pilotei na pista e mandou bem... 

Semelhanças e diferenças

Na parte ciclística, o chassi de ambos é em aço e do tipo Diamond, com ótima rigidez, que fixa o motor em um posicionamento levemente adiantado, como forma de distribuir melhor o peso e proporcionar um equilíbrio dinâmico mais eficiente. 

Nos dois modelos, a balança traseira é do tipo monochoque em alumínio fundido. Seu desenho inovador apresenta uma forma curvilínea sobre o silenciador, à direita, sem utilização de solda. Totalmente ajustável e com curso de 43,5mm, permite sete estágios de configuração na pré-carga da mola. As rodas traseiras, nos dois modelos, são de 17 polegadas e equipadas com pneus 180/55-ZR17M/C. O sistema de freio possui disco com diâmetro de 240mm e cáliper simples. 

Na dianteira, a suspensão de ambas apresenta garfo telescópico convencional de 41mm, com curso de 120mm. As rodas são de 17 polegadas e pneus 120/70-ZR17M/C. O freio tem dois discos duplos de 320mm, com cáliper duplo. Todas são equipadas com sistema ABS (Anti-lock Brake System), que garante segurança e grande eficiência em situações adversas de pilotagem. 

Conforto e comodidade

Os painéis dos dois modelos compartilham a mesma instrumentação, com indicação de velocímetro, tacômetro e relógio digitais, medidor gráfico de combustível, hodômetros parcial e total, além de avisos luminosos sobre o funcionamento elétrico dos componentes. Em ambas, o tanque de combustível é amplo e tem capacidade de 17,3 litros, que garante excelente autonomia.
O grupo óptico segue protegido por semicarenagens, com para-brisa incorporado à CBR 650F. Os faróis estão equipados com lâmpadas de 55w. 

Os bancos possuem dois níveis, revestidos em espuma macia, que garantem conforto, melhor postura e facilidade na pilotagem. A rabeta curta segue uma padronização, com design moderno e arrojado. Outro item presente nas duas motocicletas é o sistema H.I.S.S. (Honda Ignition Security System), que dificulta a possibilidade de furto ou roubo. Com essa tecnologia, somente a chave original pode acionar o motor por meio da leitura de um chip eletrônico.

As duas motos estarão disponíveis em versões únicas ABS, com as variantes de cores– vermelho e preto. Os preços públicos são: CB 650F R$ 37.000,00 e CBR 650F R$ 38.800,00 base estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. Os modelos têm garantia de três anos + Honda Assistance, sem limite de quilometragem.

Terá linhas retas, freios tipo margarida e motor de 45 CV!

Primeiro filme da Honda CBR 250RR já está circulando 

O site Asphalt & Rubber (Asfalto e Borracha) acaba de soltar um filme de 15 segundos com as primeiras imagens da versão definitiva da nova Honda CBR 250RR, a primeira superesportiva de baixa cilindrada da marca, que pretende brigar com Yamaha R3, Kawasaki Ninja 300 e KTM 390 Duke. 

Conhecido como teaser (provocante) esses filmes curtos tem a intenção de gerar uma expectativa para um lançamento futuro. Os primeiros desenhos foram mostrados já no Salão de Tokyo de 2015, mas agora parece que o filme deixa aparecer que o modelo real vai ficar bem próximo do esboço. 

Linhas retas da rabeta. 

A começas pelos faróis, que serão duas fileiras de LEDs, dando um aspecto super nervoso à carenagem. As linhas obedecem o padrão de cortes retos, angulados, como os super heróis japoneses de quadrinhos.

Do motor ainda não se sabe muita coisa, apenas que deverá ser monocilindro, arrefecido a líquido, que pode chegar a 14.000 RPM e atingir algo perto de 45 CV. Pode ser até um monocilindro. Basta lembrar que as motos que competem na categoria Moto3 do Mundial de Motovelocidade, usam motor quatro tempos de um cilindro capazes de passar dos 230 km/h fácil.

Bem fiel aos primeiros desenhos. 

Pelo pouco que aparece do vídeo podemos observar que terá freio a disco tipo margarida, com sistema ABS, garfo dianteiro invertido e linhas bem angulares. 

Ainda não há previsão concreta da chegada no mercado, mas especula-se que deva chegar nas lojas do mercado Asiático em outubro desse ano e na Europa apenas em 2017. No Brasil? Dificilmente, a atual conjuntura do mercado não permitiria que a Honda gastasse energia em mercados de nicho. Basta ver a vida curta que a CBR 250R teve em nosso mercado. 

Para ver o filme basta clicar AQUI.

Quer andar ou ficar parado?

Como fazer para conquistar o bem mais valioso da vida 

Qual o bem precioso que não pode ser dado, nem tirado, nem comprado, alugado, emprestado, oferecido ou distribuído? O tempo! Hoje as pessoas se desdobram para articular suas vidas de forma a aproveitar ao máximo as 16 horas do dia em que ficam acordados. Nesse período precisam administrar o tempo para se alimentar, trabalhar, estudar, se divertir, se exercitar, ficar com a família de forma a sobrar oito horas para dormir. Nem todo mundo consegue. 

Lilian*, 24 anos, tinha um sonho: ser enfermeira. Mas para conseguir era preciso fazer um cursinho pré-vestibular, o que a estava torturando porque para pagar o cursinho era preciso trabalhar duro. Ela mora na zona leste, trabalha na zona sul e estuda no centro de São Paulo. São 32 quilômetros de distância que ela percorre para ir de casa para trabalho. E mais 32 para voltar, com a parada no cursinho. Para fazer esse percurso de ônibus Lilian precisava de duas horas e quinze minutos em média apenas em um sentido. Ou seja, quatro horas e meia para se deslocar de casa para o trabalho, estudo e voltar. 

- Sobrava menos de quatro horas para dormir e estudar! 

Até que Lilian percebeu que a saúde estava prejudicada porque simplesmente não conseguia se alimentar direito, se exercitar e muito menos dormir. O estresse a fez engordar quase dez quilos em apenas um ano e a perspectiva era piorar esse quadro, até que viu uma saída bem debaixo dos seus olhos. 

- Quando eu estava no ônibus, vi uma moça passando com uma motoneta entre os carros e ela foi embora, enquanto eu fiquei ali, parada um tempão! 

Depois de convencer a família, Lilian decidiu comprar um scooter usado, fez a moto-escola, tirou habilitação e fez a experiência de atravessar a cidade em duas rodas. 

- Sempre tive bicicleta a vida toda, adoro a sensação de liberdade que dá, mas nunca tinha pensado numa moto. Foi uma mudança radical na minha vida. Na primeira vez que fui para o trabalho com a ‘motoquinha’ cheguei tão cedo que fiquei esperando a empresa abrir! 

Mais acostumada com a dinâmica da scooter e com o trânsito, Lilian passou a fazer aquele mesmo percurso em 45 minutos! Ela ganhou três horas por dia, todos os cinco dias da semana, usando o scooter em vez de ônibus. 

- Minha vida mudou muito! Consigo dormir mais, estudar e ainda tomo café com a minha família, que não conseguia há mais de seis anos! 

E se alguém perguntar qual foi a maior conquista que a “motoquinha” lhe deu? 

- Qualidade de vida! Entrei na faculdade e ainda consigo fazer academia!!!

Os carros param, as motos circulam, sem pressa... 

Como comercializar o tempo?

Esta personagem é real, como ela existem centenas de milhares de Lilians, Marias, Antônios, Josés que convivem com o drama da “falta de tempo”. São pessoas que deixam de estudar, de crescer profissionalmente, cuidar da saúde, ficar com os filhos porque passam muito tempo se deslocando no trânsito. Se pudessem comprariam mais tempo. Mas o tempo é uma grandeza que não é comercializada, quer dizer, em vez de comprar mais tempo, pode-se perder menos tempo. 

O deslocamento nas grandes cidades é o grande desafio para administrar o tempo. Hoje já se detectou que essa necessidade é tão importante que os jovens não se preocupam mais com automóveis ou casa própria. Descobriram que o maior benefício do aluguel é a possibilidade de morar perto do local de trabalho. E desprezam o automóvel porque as grandes cidades não estão mais comportando tanto carro nas mesmas vias. Reduzindo o percurso casa-trabalho pode-se até mesmo abrir mão de veículos motorizados e partir para meios como bicicleta ou mesmo taxi. 

Neste contexto a moto ganhou uma nova abordagem. Para alguns ela é essencial para melhorar a qualidade de vida. Passam menos tempo se deslocando e usam o tempo para atividades mais nobres. Ou enxergam a moto como um veículo de fim de semana, só pelo prazer de viajar em duas rodas. Assim como os barcos, alguns tratam a moto como um bem essencialmente voltado ao lazer. 

Mas quando olhamos para os números recentemente anunciados pela ABRACICLO– associação que reúne fabricantes de motos e bicicletas – vemos algo que não combina com essa realidade: as vendas de moto estão despencando em um ritmo assustador. Segundo dados da entidade, nos seis primeiros meses de 2016 houve uma queda de 33,4% nas vendas em relação a igual período de 2015, que já foi ruim! 

Como explicar que um veículo que pode promover a qualidade de vida está vivendo um período de queda nas vendas que é quase 50% a menos do que quatro anos atrás? Bom, parte está na conjuntura econômica que tirou não só os empregos (e dinheiro) dos brasileiros, mas também a confiança no futuro. Quem tem dinheiro guardado simplesmente não gasta porque não sabe o dia de amanhã. Mas acredito que também falta mostrar aos brasileiros o quanto a moto pode melhorar suas vidas. 

Basta ver como são feitas hoje as propagandas de motocicletas. São voltadas para a venda ao varejo, com anúncio de descontos, maior garantia, revisões grátis, troca de óleo grátis, parcelamento sem juros, troca com troco etc. A indústria e o varejo focam toda a publicidade apenas em cima de custo x benefício, mas esquecem de mostrar o real benefício.

O que a indústria precisa vender não é moto, mas tempo!

Quer mais tempo para passar com os filhos? Perca menos tempo no trânsito. 

Trauma x ensino

Nos cursos da ABTRANS– Academia Brasileira de Trânsito – tem aparecido uma quantidade muito grande de novos usuários de motos, especialmente mulheres. O perfil do novo consumidor de moto mudou e parece que só a indústria não percebeu. 

Uma dessas alunas contou uma história chocante. Marisa* é dona de um buffet que presta serviços para eventos como festas de casamento, aniversários, cerimônias de empresa etc. Apesar da crise em todo o País, os negócios prosperaram e ela precisava visitar vários endereços por dia para apresentar a empresa, acompanhar a montagem, visitar fornecedores e prospectar novos clientes. Mas numa cidade como São Paulo, esse trabalho de carro limitava sua operação, por isso também decidiu comprar um scooter e quando foi se habilitar veio o choque. 

- O instrutor me perguntou se eu sabia andar de bicicleta e dirigir carro. Depois me colocou numa moto 250cc, mostrou a embreagem, o câmbio, mandou ligar e sair. A moto empinou, foi em linha reta e bateu em mais duas. Ele me xingou de tudo que foi nome e saí chorando, constrangida. Nunca mais voltei 

Aí está outro gargalo para a indústria: como vender algo tão precioso como o tempo se não for capaz de ensinar a ferramenta do jeito certo? Um instrutor de moto-escola mal treinado pode acabar com horas de trabalho de um bom vendedor de moto. Como vencer o desafio de vender algo se não ensinar como manusear? 

Felizmente a Marisa fez um curso ABTRANS, tirou a habilitação, comprou um scooter pequeno e hoje consegue visitar o dobro de endereços no mesmo tempo e ainda sobra tempo para ficar com a família. O que a fez perder o trauma foi um paciente e didático método de aprendizado que só foi possível em uma estrutura feita 100% para atender o novo motociclista. Porque a “formação” promovida pelas moto-escolas limita-se a um adestramento para passar na prova de habilitação e algumas leis de trânsito. O resto, o novo motociclista aprenderá na rua, se der tempo.

Curso de pilotagem ajuda a entender que moto se pilota sem pressa. 

Tem um tempo aí?

Outro equívoco promovido não só pela indústria como pela mídia especializada (e eu me incluo nela) foi vender a ideia de que moto serve para ganhar tempo, por ser um veículo ágil no trânsito. 

Esta proposta, que aparentemente parece lógica e inofensiva, trouxe na garupa um componente perigoso, porque a agilidade é um conceito primo-irmão da velocidade. Além disso, o conceito de ganhar pressupõe que também pode-se perder. Colocando esses dois conceitos lado a lado temos aí sim a perigosa mensagem que moto é feita para ganhar tempo, por isso você precisa correr. Mas não é verdade. 

Ninguém ganha tempo, porque além de ser uma medida abstrata, o relógio tem um limite físico que são os 60 segundos. O máximo que podemos fazer é não perder tempo. Por isso o conceito a ser trabalhado precisa mudar de foco: a moto não é um veículo feito para ganhar tempo, porque com ela nós não perdemos tempo! 

O cérebro é uma meleca cinzenta totalmente programável. Assim como um computador, ele precisa que sejam fornecidos dados certos para administrar e gerenciar as ações. Dependendo da forma como esses dados são imputados o resultado pode ser o benefício ou a – literal – dor de cabeça. Daí a importância vital de apresentar a moto de forma que o cérebro assimile o que ela tem de bom a oferecer e não a possibilidade de visitar o pronto-socorro. 

É por isso que fico visceralmente enraivecido quando vejo “profissionais” de segurança exibindo acidentes com motociclistas, na crença ingênua de que a imagem servirá de lição. Eles se esquecem que o cérebro é programável e assimilar o acidente (o lado ruim da moto) pode não apenas servir para absolutamente nada em termos de ensino, como causar um trauma que irá tirar a naturalidade de pilotar. 

Sim, vender moto não é fácil, sobretudo em um período de recessão econômico. Talvez se fábricas e entidades ligadas a ela mostrassem o maior benefício das motos as coisas poderiam mudar. Pense na Lilian. Ela só conseguiu melhorar de vida depois que aprendeu a valorizar o tempo e isso foi obtido graças a moto. Quem, nesse mundo, tem CINCO horas para usar apenas em deslocamento? As três horas a menos que ela conquistou foram vitais para estudar e entrar na faculdade. Hoje ela é enfermeira, bem sucedida, graças apenas a uma mudança de postura. 

Engana-se quem vende a moto como um veículo feito para ganhar tempo, porque com ela a gente simplesmente não perde tempo. Esse é o conceito que o cérebro precisa assimilar para traduzir em uma pilotagem segura sem necessidade de correr. As pessoas que você vê correndo e se acidentando no trânsito são pessoas que correriam e se acidentariam com qualquer veículo, ou até a pé. Porque o cérebro delas foi programado para ganhar tempo a qualquer custo, mesmo que o preço a pagar seja a vida. 

Em mais de 40 anos pilotando moto em São Paulo posso dizer que já devo acumulado tempo correspondente a alguns anos. Pena que não posso dar esse tempo para ninguém. 

* Os nomes foram alterados para preservar a identidade.

A esportiva será 250cc no Japão e 350cc nos EUA e Europa.

Acabou o mistério, um novo filme divulgado hoje no site ASPHALT AND RUBBER, mostra a versão definitiva da Honda CBR 250RR, que será lançada em breve no Japão. Para o mercado americano e europeu haverá uma versão 350cc. O motor será bicilíndrico em linha, com 8 válvulas, duplo comando no cabeçote, injeção eletrônica e deve chegar a 14.000 RPM. Não foi divulgada a potência.

O motor é de dois cilindros em linha.

Como se pode ver pelas fotos e filme, a suspensão dianteira é por garfo invertido, e o freio tem apenas um disco dianteiro e um traseiro, com ABS. O câmbio é de seis marchas e o tanque tem capacidade para 14,5 litros. Muito difícil - diria impossível - esse modelo vir para o Brasil, porque se tornaria inviável economicamente, além de brigar com a CB 500R.

Trata-se do modelo lançado em 2014 nas Philipinas com o nome Mio Soul

Preço sugerido: R$ 7.999

Estava eu testando um novo carver skate no Ibirapuera quando fui surpreendido pela chegada de vários jornalistas colegas a bordo dos novos scooters Yamaha Neo 125. O lançamento foi na capital, mas com data de embargo para dia 15. Como eu estava curtindo minha aposentadoria, não tenho compromisso nenhum com embargo proposto!

É uma tentativa bastante ousada – e tardia diga-se de passagem – de a Yamaha recuperar terreno no mercado de scooter. Na verdade nem foi tão atrasada assim, porque foi uma das primeiras a apresentar um scooter no mercado brasileiro com a Jog 50, logo depois que a Caloi começou a vender a linha Suzuki Address 50 e 100cc, lá em 1994.

Preto brilhante 

Só que o pioneirismo da Yamaha acabou perdido em uma política de marketing questionável que lança e tira de produtos do mercado como eu troco de sapatos. Isso deixa o consumidor reticente na hora de comprar porque não sabe até quando aquele modelo estará em produção.

Agora parece disposta a recuperar o terreno colocando em menos de um ano dois ótimos produtos no mercado. A NMax 160 e agora a Neo 125. Vamos tentar decifrar como é esse novo Neo de novo (!).

Farol lembra um personagem famoso de cimena 

Como é

O grande apelo visual é o conjunto ótico dianteiro que imita o olho de águia, daí o nome! Para o mercado Asiático é um tremendo chamariz, porque tem um belo acabamento e realmente impressiona pelo porte, que lembra um scooter maior. 

Aliás, do peso declarado de 96 kg pelo menos uns 10% deve estar nesse conjunto formado por farol, porque é desproporcional em relação à traseira fina e de leveza estética. Para ser sincero, essa frente lembra um pouco um personagem famoso do cinema conhecido como oitavo passageiro.

Amortecedor só do lado esquerdo e freio a tambor na traseira 

Para concorrer com os outros scooters de 125 cc a Yamaha aposta firme no estilo e a postura mais de motoneta do que propriamente scooter. Ele vai brigar diretamente com o Dafra Cityclass 200. Para saber mais sobre o Neo 125 é só pesquisar Yamaha Soul i 125 ou Mio GT 125 no Google que está tudo lá.

Porta objeto sob o banco é pequeno: 14 litros 

O motor quatro tempos, monocilindro, SOHC, arrefecido a ar, é alimentado por injeção eletrônica e capaz de desenvolver cerca de 10 CV a 8.000 RPM com torque por volta de 1,0 Kgf.m a 5.500 o que projeta um motor bastante elástico e econômico. Nada de muito sofisticado no painel, com dois instrumentos – velocímetro e marcador de combustível – mas com úteis porta-objetos. A capacidade do tanque de gasolina da versão filipina é de 4,2 litros, mas duvido que a Yamaha do Brasil manteve esse tanquinho, certamente aqui no Brasil ele deve chegar em 6,0 litros. 

Com quadro do tipo underbone, com estrutura formando um “U” permitiu o piso baixo e plano. Isso me agrada muito porque facilita o transporte de objetos no assoalho. Quem já teve de transportar uma CPU sabe o que estou explicando. 

Painel tem um sistema que controla o consumo instantâneo.

Como vai

Bom, como não andei na motoquinha, só posso avaliar pela ficha técnica mesmo, mas gostei das rodas de 14 polegadas, com pneuzinhos 80/80 na frente e 100/70 na traseira. Apesar das rodas de liga leve, os pneus são com câmera. A suspensão dianteira é por garfo hidráulico, enquanto na traseira apenas um amortecedor do lado esquerdo. Enquanto o freio dianteiro é a disco e a tambor na traseira.

Switch impede o motor de ligar com o pezinho abaixado. 

Bom, se quiser saber mais, veja a ficha técnica completa abaixo e alguns dados de desempenho que chupei de um site malaio. Mas se quiser ver um filme com trilha sonora de legítima bossa nova clique AQUI! 

Versão pretinho fosco básico

Neo vermelha flagrada nas ruas de SP. (Foto: Alexandre Silva)

Medidas

Comprimento – 1.870 mm

Largura – 685 mm

Altura – 1.070 mm

Distância entreeixos – 1.260 mm

Altura do assento – 773 mm

Vão livre do solo – 135 mm

Peso (em ordem de marcha) – 96 kg

Capacidade do tanque – 4,2 litros

Motor

Quatro tempos, monocilindro, arrefecido a ar, SOHC, duas válvulas

Deslocamento – 125 cm3

Diâmetro x curso – 57,0 x 58,7 mm

Taxa de compressão – 9,5:1

Potência Máxima – 9,4 PS a 8.000 RPM

Torque Máximo – 1,0 Kgf.m a 5.500 RPM

Partida – Elétrica/pedal

Embreagem – seca, centrífuga

Transmissão – automática por polia variável

Variação de relação – 2,478 a 0,829

Suspensão dianteira – garfo hidráulico

Suspensão traseira – monoamortecida, braço oscilante único

Cáster – 26,5º

Trail – 100 mm

Pneu dianteiro – 80/80-14, com câmera

Pneu Traseiro – 100/70-14, com câmera

Farol – bulbo e LED 12V 

Desempenho (aproximado)

Aceleração

0 a 60 km/h – 7,1 seg.

0 a 80 km/h – 13,6 seg.

0 a 100 metros – 8,8 seg

0 a 200 metros – 13,6 seg

0 a 400 metros – 22 seg

Vel. Max no velocímetro – 100 km/h

Vel. Máxima aferida – 93,9 km/h

Tite Simões, jornalista e instrutor. (Foto: Mário Bock)

ABTRANS inaugura nova área de cursos na Semana Nacional do Trânsito 

São Paulo– Dentro da programação da Semana Nacional do Trânsito (de 18 a 25 de setembro), a ABTRANS – Academia Brasileira de Trânsito – vai inaugurar o mais novo espaço para cursos de pilotagem de moto. Com uma área de 8.000 m2, a nova pista fica no estacionamento superior do Shopping D, na zona norte de São Paulo. A abertura será dia 24 de setembro, sábado, com aula teórica e prática a partir das 9:00 horas. 

A ABTRANS surgiu em 2013 a partir das experiências de dois profissionais da área de segurança de motociclista. Ronaldo Guimarães, 50 anos, é fabricante de equipamentos para motociclistas e Geraldo Tite Simões, 57 anos, é jornalista especializado e instrutor de pilotagem. Motociclistas experientes que rodam diariamente pela cidade, perceberam que não podiam mais ficar apenas olhando os erros cometidos no trânsito, principalmente pelos iniciantes e decidiram partir para a ação, criando a ABTRANS, uma empresa voltada para a qualidade de vida na mobilidade. 

Ronaldo Guimarães: fabricante de equipamento de segurança e instrutor. 

“Depois de observar as estatísticas e o comportamento dos novos motociclistas decidimos que era hora de dar à cidade um espaço para ensinar as boas práticas no trânsito”, afirma Tite Simões, que tem mais de 25 anos de experiência na formação de motociclistas. Segundo ele, “mais de 67% dos acidentes envolvendo motociclistas acontecem com quem tem menos de um ano de habilitação, o que comprova a necessidade de uma formação especializada”. 

De acordo com Ronaldo Guimarães, “hoje muitos moradores de São Paulo estão adotando a moto como meio de transporte para reduzir até pela metade o tempo de deslocamento e isso traz novos motociclistas ao cenário urbano, que merecem de um treinamento mais eficaz”. 

A ABTRANS tem motos de 110 a 300cc para os alunos. 

Para o Shopping D essa ação vem ao encontro das preocupações com a segurança no trânsito. Por se tratar de uma ação social, a administração não só apóia a realização dos cursos como ainda contribuiu com a criação de um espaço coberto para montagem da sala de aula com 80 m2, capaz de receber até 30 alunos por turma. 

As aulas serão realizadas aos fins de semana (sábado ou domingo a partir das 9:00) para pessoa física e durante a semana para empresas. A carga horária varia de quatro a oito horas e podem se inscrever até mesmo pessoas não habilitadas. A ABTRANS dispõe de motos de 110 a 300cc para quem ainda não comprou. 

Além das aulas, a ABTRANS realiza gratuitamente palestras sobre segurança no trânsito em empresas, motoclubes e universidades. O tema das palestras abordam todos os aspectos da mobilidade urbana, desde o pedestre, ciclistas, motociclistas e motoristas. 

Esta importante prestação de serviço conta com apoio da ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, bicicletas e Similares – e já formou mais de 2.000 motociclistas. 

Serviço – Inauguração novo espaço de cursos ABTRANS.

Local – Shopping D – Av. Cruzeiro do Sul, 1100, Canindé, São Paulo. Entrada pela Portaria 1.

Data – 24 de setembro, a partir de 9:00 hrs.

Informações – info@abtrans.com.br

Tel – (11) 5681-4518/ 9 9458-7351/ 9 7451-0208 

As aulas são realizadas em uma área de 8.000 m2

ABTRANS realiza cursos regulares no piso superior do Shopping D 

São Paulo– O que fazer para reduzir o número de vítimas de trânsito em uma cidade do tamanho de São Paulo? Esta é a pergunta que desafia os especialistas em trânsito e mobilidade urbana e que não vai tem apenas uma resposta. Mas há pelo menos um ponto em comum entre todos os especialistas: é preciso melhorar a qualidade da formação dos novos motoristas e motociclistas. 

Foi pensando nisso que em 2014 nasceu a ABTRANS – Academia Brasileira de Trânsito – com sede em São Paulo e que tem como objetivo formar novos motociclistas, habilitados ou não. Para 2016 a novidade é a mudança para um novo endereço, no estacionamento superior do Shopping D, no bairro do Canindé. Com uma área de 8.000m2 foi possível montar uma pista de treinamento que permite engatar todas as marchas das motos e simular situações do trânsito. 

ABTRANS é a única escola que oferece curso para scooters 

“Uma das deficiências da formação de novos motociclistas em moto-escolas tradicionais é o tamanho da pista de treinamento, tão pequena que os alunos não conseguem usar nem a segunda marcha”, explica Tite Simões, 57 anos, jornalista e instrutor de pilotagem de moto há 25 anos. Segundo ele, nos moldes atuais o novo motociclista não sai preparado para enfrentar o trânsito de uma cidade como São Paulo. 

No novo espaço para aulas, os alunos da ABTRANS aprendem a trocar de marchas, frenagem equilibrada, desvio de obstáculo, domínio em baixa velocidade e muito mais. As aulas são realizadas sempre nos fins de semana (sábado ou domingo), com duração de quatro horas cada aula, sendo uma hora de teoria e o restante de exercícios práticos.

 Podem participar motociclistas habilitados ou não, com ou sem moto. 

“O aluno pode fazer mais de uma aula e nós avaliamos se ele está apto a enfrentar o trânsito no dia a dia”, esclarece Ronaldo Guimarães, 50 anos, instrutor e sócio na ABTRANS. 

Outro benefício oferecido com exclusividade pela ABTRANS é o curso para usuários de scooters. “Nós somos os pioneiros em oferecer um curso específico para quem quer pilotar scooters, inclusive temos uma à disposição dos alunos”, adianta Tite Simões. De acordo com o instrutor, hoje a legislação obriga o cidadão a fazer aulas e exame em uma moto com embreagem e marcha, mesmo que ele queira apenas pilotar uma scooter automática, sem embreagem. 

Para se inscrever basta entrar em contato pelo e-mail: info@abtrans.com.br e solicitar a ficha de inscrição. Os valores variam a partir de R$ 190,00.

Serviço – Curso de Pilotagem de Moto e Scooter ABTRANS

Local – Estacionamento superior do Shopping D, Av. Cruzeiro do Sul, 1.100, Canindé.

Data – Aos sábados ou domingos, das 9:00 às 13:00 hrs

Valor – A partir de R$ 190,00

Tel: (11) 5681-4518 / 9 9458-7351 / 9 7451-0208

Inclina mais que bêbado na ladeira!

Triumph apresentou dois produtos com foco na versatilidade

Lembro perfeitamente da primeira vez que pilotei uma Triumph na vida. Tive de esperar o Edgard Soares ativar uma Daytona 1200, a primeira que aportou em terras brasileiras. Era maio de 1993 e a tradicional marca inglesa voltava à ativa depois de décadas de paralisação. Assim que o Edgard acionou o motor disparou “mas tem som de moto japonesa!”. 

De fato as primeiras Triumph depois da reativação da marca tinham muita semelhança com motos japonesas, o que chega a ser certa ironia, porque a marca inglesa feneceu por conta dos japoneses que copiaram – e melhoraram – os produtos ingleses. Agora era a vez de dar o troco. Inclusive diz a lenda que os engenheiros da nova Triumph tinham sido contratados de dentro da Kawasaki. 

Lendas à parte desde essa primeira avaliação feita em 1993 até hoje já se passaram 23 anos e a Triumph cresceu, melhorou muito seus produtos e se afastou cada vez mais dos produtos japoneses, inclusive reintroduziu no mercado essa maravilha de motor três cilindros em linha. 

Agora foi a vez de avaliar duas versões de uma tacada só: a Tiger Explorer XCx e Speed Triple R, nas condições mais adequadas possível: na estrada, pista de terra e autódromo. Um dia inteiro de diversão que não dá vontade de parar nunca mais. 

Frear com ABS na terra e não infartar! 

Fim do mundo é logo ali

Começamos pela Tiger Xcx, modelo big trail feito para dar a volta ao mundo e ainda achar pouco. O motor é o já conhecido três cilindros em linha, com 1.215 cm3 e capaz de chegar a 139 cv a 9.300 RPM, mais do que suficiente para se divertir muito. 

As novidades nesta nova versão estão concentradas sobretudo na eletrônica, com uma suspensão inteligente. A embreagem agora é hidráulica (felizmente) e o câmbio de seis marchas teve mudança na relação (mais “longa”). Mas também mudou um pouco as linhas, painel, escapamento, quadro, ou seja, mudou tudo, mas curiosamente quem olha a moto de repente quase não nota diferença. Essa é a mágica: mudar tudo mantendo os mesmos traços. 

 Na terra: mais a vontade do que bode na canoa.

Como toda maxi trail esta é uma moto alta (o banco pode regular entre 837 e 857 mm) e pesada (253 kg). Por isso a sensação de empoderamento masculino é imediata assim que se assume a posição de pilotagem. Tudo nela é big. Tanque enorme, com 20 litros de capacidade, guidão largo, pára-brisa regulável pelo botãozinho (he-he, levantei e abaixei umas 800 vezes só pra ver), banco largo e cheio de espuma, amplo espaço para garupa e muito, mas bota muito nisso, conforto.

Painel mostra as opções de programa.

Saímos inicialmente por uma estrada de asfalto e se tem uma coisa que o nosso guia gosta é de curvas. Por isso nos presenteou com uma dessas estradas com mais curva que um intestino delgado. E se tem uma coisa que eu gosto muito é de fazer curvas com big trail, porque o limite é determinado pelas pedaleiras, ou pelo queixo, se escorregar... 

 Tem aquecedor de manopla e de assento: tudo aquecido de cima a baixo!

Desnecessário ficar explicando os motivos de as big trails serem estáveis e divertidas em estradas sinuosas, isso já foi explicado desde a primeira Honda XL 250R, mas fiquei ainda mais surpreso com o funcionamento dos freios controlados eletronicamente que permitem alicatar com tudo no meio da curva sem apresentar o stand-up, aquela mania besta de a moto levantar e seguir reto na curva quando se mete a mão no freio dianteiro. Não demnorará muito para que as motos tenham apenas um comando de freios como nos carros. 

Além disso, hoje a eletrônica domina completamente as funções. Da mesma forma que o cabra pode alicatar o freio dianteiro no meio da curva, também pode acelerar como se não houvesse amanhã, porque o controle de tração mantém o pneu no solo e os dentes na boca. Sem novidade... Os jornalistas especializados não esperam menos que isso em motos dessa categoria. 

 Momento Jabá: os melhores pilotos usam calça e jaqueta HLX.

Sem grandes surpresas nas curvas foi a vez de meter bronca numa estrada de terra. Como bom fresquinho que sou não gosto de poeira, por isso saí na frente e torci o cabo (que não é cabo, mas sensor) do acelerador aos costumes, depois de passar para o programa off-road. Olha, só levei alguns sustos quando forcei uns saltos, porque a suspensão eletrônica controla o curso na decolagem e na aterrissagem e faz uns barulhos como se tivesse voado alguma peça, mas nada disso, são os limitadores atuando. Depois de acostumar é só relaxar e levantar poeira nos outros. 

No asfalto é confortável e estável (isso dá um funk). 

É impressionante como o controle de tração funciona efetivamente, mesmo quando acelerei em cima de umas pedras muito suspeitas. E o freio ABS atua só na roda dianteira, liberando a traseira para as necessárias derrapagens. 

Quando já estava super feliz por ter matado a saudade do fora-de-estrada fomos surpreendidos por um cursinho off-road ministrado por ninguém menos que Rafael Ramos ex-piloto de motocross e supercross cheio de títulos. Ele me fez frear na terra, saltar, passar por areião, por costelas, enfrentar subidas e descidas com uma moto de mais de 250 kg como se eu estivesse com uma mountain bike e 30 anos a menos! Gravei um filme para quem não acredita, e eu mesmo não acreditei que fiz tudo aquilo com uma coluna cheia de bico de papagaio. 

O que posso afirmar tranquilamente é que esta Triumph 1200 pode ser uma pedra no sapato da BMW GS 1200, principalmente pela maior facilidade de manobrar em baixa velocidade. Aquele motor boxer da BMW é realmente coisa de apaixonado e paixão não se discute. Mas posso colocar no mesmo patamar da BMW XR 1000S porque a alemã está bem mais perto do estilo dessa tricilíndrica inglesa. Não se trata de um comparativo, mas confesso que fico na dúvida se tivesse de escolher entre essas duas. Ou mesmo com a Ducati Multistrada, embora a italiana seja claramente mais esportiva. Como não tenho pretensão de comprar nenhuma moto acima de 800cc, deixo pra você essa difícil decisão. Para ajudar na escolha, o preço sugerido é R$ 70.500.

Tem um filme de 9 minutos clicando AQUI. 

As imagens dessa câmera ficaram péssimas. 

Pelada e safada

Bom, esquece essa minha afirmação acima sobre não comprar nenhuma moto acima de 800cc, porque depois de pular, curvar, frear, derrapar e babar com a Explorer, foi a vez de sensualizar com a Speed Triple R. Três cilindros de pura tentação, em um corpinho criado em academia. Com motor de exatos 1.050 cm3, sem frescuras estilosas e com visual agressivo, essa moto foi feita para quem gosta apenas de moto, sem qualquer complemento tipo “esportiva”, “fun-bike”, “street fighter” etc. Nem chamaria de naked porque todas as motos nasceram peladas, depois é que ficaram colocando coisas.

Painel simples e funcional. 

Na versão 2017 o motor recebeu nada menos do que 104 alterações que deram 5 CV a mais e deixaram 10% mais econômico (como se alguém se importasse com a gasolina que gasta!). Na parte visual é preciso procurar para achar o que mudou, mas manteve a belíssima balança monobraço, com a roda traseira toda exposta. Muito sexy!

Monobraço na traseira.

O primeiro contato deixa impressão de ser pequena e leve. Leve realmente é, com 192 kg (seco), mas depois de montar percebi que é um pouco alta (825 mm) para quem tem 1,69m. Na verdade as motos esportivas precisam ser altas para as pedaleiras não rasparem no asfalto durante as curvas. 

Botão de partida acionado e o ronco que sai pelas duas ponteiras do escapamento deixam qualquer infiel babando. É música para ouvidos sensíveis. Fico imaginando com ponteiras esportivas (o catalisador fica na marmita).

Luzes de LEDs, tudo simples e elegante. 

No começo, a posição de pilotagem exige um pouco de empenho. O guidão é praticamente reto e curto, mas dá a impressão de ser maior porque os espelhos ficam nas extremidades (primeira coisa que eu mudaria pra andar em São Paulo). O tronco fica levemente inclinado para a frente e os pés bastante recuados como em uma esportiva pura. Nem pense em viajar com garupa porque o espaço reservado para o ser é pequeno e com uma espuma quase igual de um mouse pad. Aliás, uma das primeiras providências é eliminar esse banquinho de garupa e transformar logo em monoposto. 

O painel é minimalista mesmo, com apenas o que interessa e nada de informações inúteis. Conta giros redondo e enorme como deve ser e um displayzinho digital para as firulas. Importante é que tem cinco opções de programa do módulo de injeção: rain, road, sport, track e o rider que o piloto pode configurar como bem entender. Como o teste foi no Haras Tuiuti que eu conheço como a palma da mão, já saí no moto sport para dar um sacolejo nas ideias. 

Primeira marcha bem curta e câmbio muito preciso. Saí para um primeiro turno de teste mais curioso em avaliar as retomadas de velocidade, nível de vibração e capacidade de inclinação nas curvas. Claro que é tudo eletrônico, inclusive o acelerador sem cabo, por isso as respostas são bem rápidas e fáceis de controlar. No modo sport ela libera os 140 cavalos, mas o controle de tração atua mais cedo e a frente não empina, além de o freio ABS atuar com mais presença. 

Depois de algumas voltas pude comprovar o que tem de melhor na configuração de três cilindros: a boa retomada de um motor de dois cilindros, com o baixo índice de vibração de um quatro cilindros. Não é à toa que todo mundo está de olho nessa possibilidade, inclusive as fábricas de carro. Só pra lembrar nos anos 60 o motor dois tempos do DKW já era três cilindros! 

Quem determina o limite de inclinação nas curvas são os pneus Pirelli Diablo SuperCorsa, muito generosos quando o asfalto está seco. Por isso existe o modo rain, se chover nem pense em socar a bucha no modo sport ou track porque vai dar caca. Pode-se realmente inclinar até o limite do juízo (ou falta de) que os pneus seguram na boa. Na traseira foi escolhido o 190/55-17, mas poderia receber um 200 sem problema. 

Para quem gosta de brincar de set-up, as suspensões Öhlins dianteira e traseira são totalmente reguláveis. Mexa nessas regulagens com critério e anote tudo porque a combinação entre elas dá um número exponencial que beira o infinito e pode deixar qualquer um maluco. 

Quando já estava me sentindo mais solto que arroz da vovó foi a hora de colocar os demônios pra fora no modo track. A maior diferença é que ela empina... hehehe quando ninguém estiver olhando, claro. Para quem sabe controlar o wheeling com o freio traseiro é diversão pura, para quem não sabe é contusão dura. Não tente fazer isso em casa! O freio ABS também fica mais permissivo e a roda traseira chega mesmo a derrapar no melhor estilo supermotard. Também não faça isso sem um bom plano de saúde. 

Sem proteção aerodinâmica o piloto precisa mesmo ter os trapézios bem trabalhados no crossfit para o pescoço agüentar as velocidades acima de 160 km/h, mas saiba que passa fácil dos 220 km/h. Na pista que usamos a reta não permitia uma velocidade muito alta, mas a sensação é que um gigante está arrancando sua cabeça com capacete e tudo. Para segurar essa belezura os freios Brembo contam com pinças radiais na dianteira e são controlados eletronicamente pela ECU. Pode alicatar que a aletrônica faz o resto. 

Resumindo, essa Street Triple R é muito divertida, bem acabada e pode agradar motociclistas que gostam mais de paisagem urbana ou estradas sinuosas, mas acima de tudo com personalidade. Não é um show de conforto, mas também não se pode ter tudo num modelo só. O preço da criança: R$ 59.500. 

E não poderíamos deixar de lado o já mundialmente esperado e exigido IPM – Índice de Pegação de Mulé (ou Mano). Na Explorer o cidadão vai atrair mulheres (ou manos) que gostam de conforto, ou seja, acima de 35 anos e bem estabelecidas(os) na vida; daria nota 8,5. Já a Speed Triple tem mais jeito de mocinhas (os) mais aventureiras(os), que prioriza a emoção. Nesta eu daria nota 9,0 nesse quesito.

Ficha Técnica completa e mais fotos você pode encontrar acessando AQUI. 

O mercado Premium também caiu, mas novos produtos foram lançados.

Como o mercado de motos pode reagir a um período sombrio?

A cada nova reunião para apresentar os dados do mercado brasileiro de motos os executivos da Abraciclo – Associação dos Fabricantes de Motocicletas, Motonetas, Ciclomotores, Bicicletas e similares – se desdobram para encontrar uma saída para a crise que atingiu o setor. Um mercado que já chegou a dois milhões de unidades vendidas – com potencial para cinco milhões – se viu em minguados 900.000 em apenas três anos. É como se o setor desse marcha à ré a uma realidade de 10 anos atrás. Como reverter essa tendência?

Primeiro, o País todo precisa reagir. E é o que se espera nos primeiros meses de 2017. Mas a indústria também precisa rever alguns velhos conceitos e os comerciantes tem de esquecer a boa fase de “tiradores de pedidos” para começar a correr atrás de clientes. Sobretudo de novos clientes.

Um dado curioso: faz uns 10 anos que o mercado brasileiro de motos movimenta quatro milhões de unidades. Movimentar significa que quatro milhões de motos são comercializadas, entre novas e usadas. Em 2012 essa divisão representava 50% entre novas e usadas. Hoje o mercado de motos zero km representa 30%, sendo que os outros 70% são de usadas. Mas continuam os mesmos quatro milhões. Ou seja: o mercado estacionou!

Yamaha aposta nos scooters para crescer no mercado. 

Basta uma rápida visita aos sites de classificados para ver como dispararam as ofertas de motos usadas e semi-novas. Também aumentou o número de lojas especializadas em semi-novas. É esse mercado que está fazendo girar o comércio, felizmente!

Mesmo com a queda no comércio de motos zero km as montadoras não param de lançar produtos e até assistimos a chegada de novas marcas ao Brasil, como a Piaggio, com a Vespa. Não se trata de uma espécie de masoquismo comercial, mas de uma verdade insofismável que todo mundo do setor já conhece há décadas: novidade vende! Especialmente no Brasil, que tem um dos consumidores mais “novidadeiros” do mundo. Nós gostamos de novidades, mesmo que isso custe um carnê cheio de páginas.

Veja que praticamente todas as marcas que atuam no Brasil apresentaram novos modelos em 2016. Principalmente as de automóvel. Essa é a tática para atuar em um mercado em crise: lançar coisa nova e aproveitar o furor consumista que a novidade provoca. Como participo de lançamentos de automóvel e motocicletas, 2016 foi um ano de fazer malas, viajar, avaliar, escrever e comentar.

Entre as motos, a Honda lançou um produto inesperado, a XRE 190, uma nova NC 750X, trouxe a Africa Twin 1000 ainda em novembro e comemorou 40 anos do lançamento da CG 125, moto que foi uma espécie de “professora” de toda uma geração de motociclistas. Tive a chance de participar de um evento no qual pude rodar nas primeiras CG 125 até a atual. É verdadeiramente fantástica a evolução deste que é o veículo motorizado mais vendido na História da indústria brasileira. Os itens que mais impressionaram: suspensão e ruído. Ouvir o ronco do escapamento das primeiras CGs chega a ser um assombro em como aquela barulheira era permitida! O nível de acabamento e de qualidade subiu em progressão geométrica.

A Honda deixou os jornalistas pilotarem a primeira CG 125 feita no Brasil. 

A Yamaha investiu pesado no segmento de scooters em 2016. Pioneira ao colocar no mercado o Jog 50 em meados dos anos 90, aparentemente a Yamaha deixou o mercado livre para a concorrência durante quase duas décadas, até que decidiu voltar a um dos poucos segmentos que não enfrenta crise e lançou o NMax 160 e a Neo 125. A rede de concessionários aposta no sucesso desse mercado amplamente dominado pela Honda com o PCX 150.

Entre as motos do segmento Premium também tivemos novidades de peso. A Triumph praticamente renovou toda a linha em 2016 e apostou em uma tendência que já se espalhou no mundo todo: café-racer. De motos feitas em fundo de quintal, agora essa categoria já tem modelos produzidos em série e uma delas é a belíssima Thruxton 900, que já vem com banco em forma de rabeta, guidão baixo e até uma semi-carenagem opcional.

E na mesma semana que a Honda anunciou a Africa Twin, a Ducati surpreendeu com um lançamento mundial: a esportiva Panigale 959, com vocação 100% voltada para as pistas. O motor de exatos 955 cm3 desenvolve 157 CV para um peso seco de apenas 176 kg. Além de várias soluções eletrônicas herdadas da Panigale 1299. Também deu continuidade à família Scrambler, com a versão Enduro. Trata-se de outro modelo muito customizado e que atende a uma fatia do mercado que recebeu muito bem a moda “retrô”.

Mesmo com a crise o negócio é lançar novos modelos para atrair apaixonados. 

Aliás, esta é outra forma de incentivar o uso e consumo de moto. Engenheiros e estilistas de todas as marcas estão olhando para essa febre de customização para pegar carona nos futuros lançamentos. Toda marca já tem produtos para esse filão que no Brasil ainda é tímido, mas pode crescer.

E quem vende?

Como se vê existe sim um esforço por parte da indústria para atrair novos usuários de motos e uma crença cega que dias melhores virão na Economia. Modelo novo sempre atrai, mas o que realmente faz a diferença na hora da comercialização é ter dinheiro na mão. Agora falta o comércio fazer a sua parte. Em recentes visitas a concessionárias tive a chance de ver lojas vazias, pouco iluminadas, sem colorido e aqueles velhos cartazetes de “Promoção!”. Em uma delas até as luzes estavam parcialmente apagadas para economizar energia. Ora, eu trabalhei na Phillps e no setor de iluminação tem especialistas e produtos exclusivamente para concessionárias de veículos, dada a importância de um show room bem iluminado. Deu depressão entrar nessa concessionária.

Para vender apelam para as velhas fórmulas de varejo. É um tal de dar desconto, supervalorizar as usadas, aumentar a garantia mas o vendedor continua sentado atrás da mesa, estudando as redes sociais. Oi, acordem, a fase de tirar pedido acabou, agora é hora de correr atrás do cliente. E mais uma vez é preciso chamar atenção para um vício desse mercado que é vender moto para quem já tem ou teve o veículo. Pouco se trabalha em cima daqueles que nunca tiveram uma moto e nem sequer sabem que existe!

Quer outro exemplo? Os vários eventos tipo café-da-manhã, passeios e encontros que reúnem os clientes de uma determinada marca na esperança de o cabra trocar sua moto por uma nova. E quanto ao enorme contingente de pessoas que não tem moto e ficam de fora desse evento, como atingi-los?

O mercado precisa achar uma forma de apresentar a moto como veículo de transporte e não apenas como uma paixão de aventureiro. A verdadeira vocação das motos no Brasil é transporte, o resto é quem nem beirada de pizza, só consome por inércia.

E mais: aproveitar uma modalidade de venda que é invenção 100% brasileira: o consórcio. Do total de motos novas vendidas a divisão está bem equilibrada com 1/3 das compras pelo financiamento normal de banco, 1/3 à vista (e aqui entra o parcelamento pelo cartão de crédito, mas que conta como à vista) e 1/3 por consórcio. Apesar de exigir algumas contas para avaliar as vantagens de cada um, o consórcio acaba sendo uma opção para quem não tem pressa, mas mais uma vez atinge sobretudo aqueles que já tem moto, porque o novo usuário tem pressa em se motorizar.

Muito se comenta que um dos fatores inibidores de compra ainda é o preço. Mas como discutir preço no Brasil? Deixando de lado a justificativa da taxação de impostos, ainda tem muita gordura para queimar da maioria dos produtos, especialmente do segmento Premium, acima de 450cc. Só que, mais uma vez, o segmento acima de 450 cc representa apenas 4% do mercado em volume e dos outros 96% as margens são bem pequenas, tanto para indústria quanto para o comércio.

Ficar só lamentando a crise não vai ajudar o mercado. Usar as mesmas fórmulas de 100 anos atrás para vender também não. O desafio do mercado de motos agora é descobrir como ir atrás de novos clientes. Podem começar. Mas corram, porque o 13º salário já está chegando e a concorrência com outros “presentes” é grande!

Com o skate fui parar nas nuvens!

Skatite

Primeiro deixa explicar o antes. Uma manhã qualquer subi naquela maldita balança de banheiro e me vi com 78 kg! Para um pixote de 1,68m significa 10 kg a mais do que o desejável. Mais do que isso, percebi que meu macacão de couro estava cada vez mais apertado e nas fotos eu saía sempre com uma protuberância avantajada na altura do abdômen. Pior: minha calça que antes era 38, passou para 40 e chegou no 42.

Como nunca fui vaidoso, jamais me renderia a uma academia, como fiz na década de 90, quando competi de moto e pesava 60 kg. Isso mesmo, 60 míseros quilos! Minha mãe jurava que eu estava escondendo alguma doença grave.

Assim que parei de correr de moto comecei a engordar. Mas não muito, porque logo em seguida veio a fase da escalada em rocha e me mantive nos 66~68 kg sem muita preocupação. Escalada é um ótimo exercício aeróbico, só que é preciso força e isso faz os músculos crescerem e pesarem na balança. Mas eu realmente confesso com a maior das sinceridades do mundo que nunca me preocupei com isso, até o dia 11 de junho de 2016.

No skate eu emagreço me divertindo e me divirto emagrecendo. 

Foi nesse dia que levei os exames de rotina para meu médico geriatra (não ria!). Ele olhou, olhou, fez aqueles hums e hãns e começou a receita da desgraça:

- Seus índices de colesterol, triglicérides, HDL, PGBL, GLBT estão tudo muito acima do normal, só a pressão está boa. Precisa mudar alimentação, fazer atividade física e blábláblá...

Em suma, meu motor estava na faixa vermelha, quase cortando giro e prestes a explodir!

Desde meu acidente na escalada, em 2014, confesso que fiquei meio preguiçoso. Nada a ver com o acidente em si – se eu me assustasse com acidentes não pilotava moto nunca mais na vida. Mas a vida profissional, com a criação da ABTRANS, começou a me exigir mais tempo e dedicação e isso foi adiando meu projeto “emagreça, porra!”.

Fiz um rack para carregar o skate na Honda PCX 150. 

Até que o médico esclareceu não se tratar de estética, mas de saúde. Cáspita, só uns 12 kg a mais causa tudo isso? Não, na verdade o sedentarismo causa tudo isso.

Sou um completo anti-academia. Não vou, não vou e não vou! Puxar ferro, correr em esteira, malhar, ecah. Sou o melhor cliente de academia, porque pago por um ano e vou três meses. Eles ganham nove meses de grana sem a minha suada presença.

Quando saí do consultório cheguei em casa com essa missão: fazer atividade física. Abri o Facebook e lá estava o anúncio de uma amiga jornalista, de partida para a Amazônia, vendendo um skate. Skate é legal, pensei, e a gente emagrece se divertindo.

E também para a Harley-Davidson. 

Skatista de raiz

Minha experiência com skate remonta lá nos anos 70, na adolescência. Meu vizinho comprou uma revista americana de surf e ficamos babando numa novidade: prancha com rodinhas! Skate! Mas não tinha ainda no Brasil. Foi aí que entrou em cena a minha capacidade de improviso (ou de gambiarra, como diz minha mulher).

Olhei as fotos e vi que os eixos (trucks) pareciam de patins de quatro rodas. Minha irmã tinha um par de patins que nunca usava. Adivinhe? Serrei o patim Torlay no meio, aparafusei em uma prancha de madeira compensada e estava feito o skate com o qual eu me divertiria muito nas ruas do Morumbi e deixaria alguns metros de epiderme no asfalto.

Surf-skate: com o truck especial dá pra andar rápido mesmo no plano. 

Quando já estava ficando bom, fazendo manobras e aperfeiçoando as pranchas, o kart entrou na minha vida e esqueci completamente o skate por 42 anos!!! Até que vi o anúncio no FB.

No dia 12 de junho de 2016 comprei um skate com um formato totalmente diferente do que eu conhecia. Não sabia nada sobre shapes, trucks, amortecedores, pads, rolamentos de cerâmica, nada de nada sobre nada.

Coloquei um capacete de escalada (sempre protejo a cabeça seja qual for a atividade) e fui para a ladeira do Parque da Independência, no Ipiranga, conhecida como Skate Park. A meca do skate em Sampa City.

Engraçado como a vida de piloto interfere em tudo que faço. Comecei testando os meus limites e do skate de baixo para cima, aumentando a subida a cada tentativa. É igual bicicleta mesmo: a gene nunca esquece! No final do dia já estava descendo carveando e fazendo as mesmas manobras que fazia com 15 anos de idade. Mas isso emagrece?

Bom, nem todo mundo emagrece com skate... 

A descida não, mas a subida... quanta caloria queimada! Fiz umas contas rápidas: a rampa tem 300 metros, se fizesse 10 subidas seriam 3.000 metros. Coloquei um frequencímetro e percebi que na subida o coração chegava a 115~120 bpm (e na descida 70, uhuuu). Cada subida demora em média 5 minutos x 10 = 50 minutos na frequência de queima de gordura e 20 minutos na frequência de gostosura. Comecei a fazer 90 minutos de atividade, três vezes por semana e a cintura começou a diminuir...

O vírus do skate inoculou de tal forma na minha corrente sanguínea que fiquei me perguntando por vários dias: por que eu parei de fazer uma atividade tão legal? Se você já foi skatista não pare, aliás, nunca pare de fazer as coisas que te dão prazer. Recentemente voltei a velejar depois de 25 anos e me fiz a mesma pergunta: por que parei? Acho que o segredo é não parar nunca de fazer as coisas que gosta, sem se tornar escravo delas.

Depois do primeiro mês já percebi uma diferença na balança e até no ânimo. Comecei a frequentar o Skate Park três vezes por semana, por pelo menos duas horas. Além disso descobri o Minhocão aos domingos e outras skate points em SP.

Biathlon skate + bike: se você não emagrecer assim só apanhando! 

Para encurtar, fui reparando que minhas calças estavam ficando largas e que os meus cintos cada vez mais apertados. Até que numa manhã subi na balança e levei um susto: pela primeira vez nos últimos 15 anos estava pesando aqueles mesmos 66 kg. Foram quase 12 kg em quatro meses de atividade. Com o detalhe de nem alterar muito a alimentação, que é o capítulo seguinte.

Seja sensato!

Existem várias dificuldades para quem quer emagrecer. A primeira é provocada inconscientemente pelo cérebro. É preciso educar seu cérebro a pensar com “cabeça de magro”. O segredo não é parar de comer, mas regular o que e quando comer. Nunca fui muito glutão, mas me amarro em doces e cerveja. Por isso comecei pelo menos sacrificante e reduzi muito o açúcar da minha vida. Depois evitei jantar. Por conta da profissão de jornalista, somos convidados frequentemente para jantares maravilhosos, pantagruélicos e nababescos. Como resistir? Usando o velho truque de se empanturrar de salada antes de mais nada. E cortar aquelas sobremesas deliciosas.

Outro truque é manter seu organismo achando que você está sempre satisfeito. Coma alguma coisa de 3 em 3 horas, pequenas porções, mas de alimentos leves e funcionais. Não vale comer um pudim inteiro de 3 em 3 horas. Frutas secas, milho e até pipoca funcionam.

O resto é aquilo que todo mundo já sabe: comer como um rei pela manhã, como um lorde no almoço e como um plebeu à noite. Quem pesquisar na internet vai encontrar zilhões de receitas para emagrecer. Esqueça todas elas. Saiba apenas uma coisa: não se emagrece apenas com alimentação, nem fazendo apenas exercícios. O ideal para um emagrecimento saudável é reunir as duas coisas.

Hoje também adotei a bicicleta para percursos próximos de casa. Por mais que tenha um scooter Honda PCX 150 olhando pra mim todo santo dia, resisto e pego a bike para rodar pelo bairro e pretendo em breve ir de bike para o meu “serviço”.

Já fiz um teste e demora apenas 25 minutos usando as ciclovias e um pouco de rua. Acredite, é quase o mesmo tempo que demoro para ir de scooter! Porque São Paulo é uma cidade que tem um tesão inenarrável por semáforos. Em um trecho de 500 metros deste percurso tem NOVE semáforos!!! Calcule um minuto em média parado em cada um e só neste pedaço são 9 minutos parado.

Escalada em rocha: emagrece e tonifica os músculos!  

Portanto, a melhor dica para quem quiser emagrecer sem sofrimento é fazer uma combinação de reeducação alimentar, com atividade física. Mas importantíssimo: sem sacrifício! Se o regime começar a te trazer tristeza e depressão procure um especialista de verdade para entender o que seu corpo precisa exatamente.

O segredo está naquele neuro-hormônio chamado endorfina. Praticar uma atividade que libere endorfina é meio caminho para atingir as metas de redução de peso e vida saudável. Para os over-55, que é meu caso, é importante que a atividade tenha atuação da gravidade, porque ajuda a combater, entre outras coisas, a osteoporose. Pedalar e nadar são ótimos exercícios cardio-vasculares, mas não sofrem ação direta da gravidade. É preciso colocar os pés no chão mesmo, por isso a caminhada ladeira acima do skate também contribuiu nesse sentido. Bem como a “remada”, termo que jamais usaria para algo que se move no chão, mas é como os skatistas se referem ao impulso. Eu chamaria de patinada mesmo!

Não tenho a menos intenção de ser um guru do emagrecimento, nem da vida saudável, mas é só um exemplo de como pode-se ajustar a vida e o tempo para manter certo equilíbrio físico. Se hoje minhas calças estão largas e folgadas não foi da noite pro dia, tudo tem um começo e agradeço à minha amiga que um dia decidiu vender o skate.