Harley elétrica: solução para acabar com a má imagem.

O interesse por veículos motorizados cai entre os jovens do mundo

Esqueça aquela imagem de adolescentes sonhando com carros e motos potentes, barulhentos e sedutores. Isso é coisa das gerações passadas. A consciência de políticas públicas de mobilidade mudou o perfil de jovens em todo o mundo, inclusive no Brasil e já começa a ditar uma nova regra de convívio social – felizmente.

A cada ano os fabricantes de veículos motorizados instalados no Brasil apresentam números “preocupantes” do mercado. Carros, motos e caminhões estão sendo consumidos em menor quantidade, gerando um desastre econômico em toda a cadeia produtiva, inclusive na arrecadação de impostos e mexe diretamente no caixa da União. Em suma, existe toda uma co-dependência dessa indústria que será afetada pela queda no consumo.

Essa dependência é tão forte que de tempos em tempos o Estado cria mecanismos de proteção à indústria e incentivo ao consumo, mesmo que do outro lado pague uma conta maior ainda pela necessidade de investimento em infra estrutura e das consequências indiretas do monopólio do transporte motorizado, como acidentes e poluição.

OK, quer dizer, então que vou cuspir no prato que comi por mais de 30 anos e demonizar os veículos motorizados? Não, só que não se pode ignorar o que está acontecendo bem debaixo de nossos narizes e cair na real que a redução no consumo de veículos não é apenas consequência de uma crise econômica, mas também de uma crise de identidade, afinal, nós seres humanos não nascemos motorizados.

Também não vou pregar ideias malucas de volta ao passado e uso de transporte por tração animal como os menonitas ou armishes, mas sociólogos e presidentes de multinacionais de veículos já perceberam esse movimento evidente de queima da imagem do transporte motorizado, especialmente carros e motos.

CGs na sombra em Caitité, BA: moto por necessidade. 

O usuário de carro e moto, em breve, será tão mal visto quanto o fumante e essa é uma tendência sem volta. A geração que hoje está com menos de 25 anos já não vê esses veículos como uma paixão a ser alcançada, mas como uma necessidade e até como um mal necessário. A geração iPad faz contas, pesquisa, se liga em comunidades e já percebeu ser um “queimador de petróleo” é quase um palavrão. Sem falar no custo de aquisição e manutenção dos veículos que permitiria viajar, conhecer outros países ou investir em gadgets de comunicação.

Ou seja nós, adoradores de máquinas a combustão, viramos dinossauros!

Cerca de 15 anos atrás assisti a uma palestra – não lembro de quem – na qual foi citada uma afirmação de um ex-presidente mundial da GM. Segundo ele o automóvel como conhecíamos estaria extinto em breve. Da mesma forma que o cavalo já foi um importante aliado na construção das civilizações modernas e hoje é mantido por curtição, hobby ou esporte (na classe média), os carros (e motos) teriam o mesmo destino: se tornar objetos de curtição dentro de museus ou circuitos fechados.

Podemos observar muitos indícios desse fenômeno já hoje em dia. No recente Salão Duas Rodas vimos uma boa quantidade de produtos com aspecto vintage, resgatando as motos dos anos 70. No Salão de Milão também foram apresentados modelos com “cara de antigamente”, com vista ao público que hoje está acima dos 35 anos. Além disso, na Europa, a moto começa a ser vista como “coisa de velho”, até por culpa da publicidade que busca atingir o tal público alvo, mostrando cinqüentões pilotando Harleys e Ducatis.

No recente curso de pilotagem organizado pela Ducati, na Itália, só havia UM aluno – entre 60 – com menos de 25 anos. O instrutor – de 28 anos – comentou comigo que era a primeira vez que tinha um aluno mais jovem que ele!

Aqui mesmo no Brasil já se percebe que os novos usuários de motos começam a migrar para scooters ou motos de grifes caras como BMW ou Ducati, para fugir da imagem de “motoboy”. Mesmo nas cidades do Nordeste, onde o mercado de moto quase não foi afetado pela crise do setor, o jovem de 18 anos que compra uma moto não o faz por paixão, mas por pura necessidade e nem sempre está feliz porque, na verdade, queria mesmo um carro!

Qual instituto de pesquisa eu me baseei? No meu mesmo. Comecei primeiro a notar uma mudança no perfil dos meus alunos nos cursos SpeedMaster e Abtrans. Em vez de jovens apaixonados comecei a ser procurado por pessoas mais maduras que vêem na moto uma forma de fugir do trânsito infernal das grandes cidades. Ou até de senhores sessentões que decidiram comprar uma moto para “curtir o fim de semana” com os amigos.

Outra observação em campo foi nas recentes viagens ao interior da Bahia, por cidades com pouca ou nenhuma via asfaltada, mas que em cada esquina se vê as motos estacionadas, debaixo de árvores, como se fazia com os cavalos nas décadas passadas. Esses usuários sonham com uma moto não pela prazer, nem curtição, mas porque representa um ganha-pão como entregador ou moto-taxista. É ferramenta de trabalho, só que mais divertida (e rentável) que uma pá ou enxada.

Tesla Elétrico: sexy sem ser vulgar.  

Na tomada

Sinceramente não acho que os mercados de veículos automotores voltarão aos patamares de 2012, ano de recordes de vendas. Parte pela falta de dinheiro em circulação, mas também por essa mudança no comportamento. Se dividirmos o Brasil em dois planetas, do Sul/Sudeste e Norte/Nordeste/Centro Oeste posso prever que no Brasil “do sul” os segmentos que continuarão crescendo serão o do scooter – que desconhece crise – e o Premium, de motos acima de 450cc que só viu a primeira queda nos últimos meses de 2015.

O scooter seguirá firme porque não é veículo de apaixonado e atinge um novo tipo de consumidor que geralmente nunca teve moto e olha para esse “brinquedo” com o mesmo interesse que olha para uma nécessaire, só que é uma nécessaire Louis Vuitton. Também o público feminino adotou o scooter pela sensação de segurança, facilidade de pilotagem e fashionismo.

Já as motos acima de 450cc são sim objeto de desejo, porém por serem mais caras acabam nas mãos de um público mais velho que consegue pagar as contas e ainda sobra algum para a diversão motorizada. Mas esse público também está diminuindo.

E temos ainda a pressão mundial pela redução de emissões. Não dá mais para aceitar passivamente que um veículo seja causador de doenças respiratórias. Assim como o cigarro os veículos fazem sim mal à saúde, com a diferença que no caso do cigarro existe o livre arbítrio: fuma quem quer! Já a poluição é uma doença autoritária, porque atinge até quem anda a pé. Não dá escolha.

Com toda essa pressão sobre os veículos a sociedade começa a mudar o comportamento. Aprendemos nas aulas de psicologia básica que existem dois tipos de comportamento: o herdado e o adquirido. Ninguém nasce motorista ou motociclista, mas todo mundo nasce pedestre. Se adquirimos o comportamento motorizado é porque o meio assim nos fez. Mas é isso que está mudando: já não aprendemos mais que carro e moto é um grande barato!

Cada dia vejo mais jovens estimulando o uso de bicicletas e de transporte público. E sem alarde! Não precisa uma série de reportagens no Jornal Nacional para ver isso. Basta conviver com jovens para sentir esse movimento pela “mobilidade cidadã”. Assim que as grandes cidades entenderem essa necessidade de compartilhamento de modais de transporte e esse conceito se converter em votos poderemos ver uma mudança geral no perfil urbano.

E o que será de nós, jornalistas especializados em carros e motos? Seremos extintos?

Claro que não, porque os motores elétricos são uma realidade já aqui na nossa porta. Carros, motos e bicicletas movidos a eletricidade estão pipocando e deverão conquistar esse público que olha para os gastadores de petróleo como sociopatas móveis. No mundo inteiro as fábricas pesquisam e desenvolvem produtos com essa tecnologia e carros como os da Tesla ou motos como a Harley LiveWire são exemplos de que pode-se curtir sim veículos sem os efeitos colaterais da queima de combustível.

Portanto temos muito assunto ainda para escrever e muitos veículos para testar. Caso a profecia do ex-presidente mundial da GM se realize e os veículos particulares deixem de existir, sem problemas, porque um bom jornalista escreve sobre qualquer assunto, até sobre carros autônomos!

Amor embalado! 

No trânsito ninguém ama nada além do que a si mesmo.

Em um cruzamento qualquer da insana cidade de São Paulo, naquela hora que todo mundo só quer chegar em casa, vários motoristas bloqueiam a passagem de outros numa vil e egoísta demonstração de que são mais importantes do que os outros. Dirigir é um ato egoísta, egocêntrico e sociopata. Essa é a verdade que nenhum especialista em trânsito quer revelar: todo mundo defende o próprio umbigo e dane-se quem não é eu!

Passei mais de uma década escrevendo, estudando, analisando e debatendo o assunto “trânsito” com o foco totalmente errado. Durante todo esse tempo discutiu-se mudanças na infra estrutura, no desenho das cidades, nos veículos, nas leis, no transporte público e até na formação, mas ficou de lado o óbvio. O que precisa mudar é o comportamento humano. Tudo que precisamos é amor, como dizia John Lennon.

Todo mundo adora publicar mensagens de amor em redes sociais. Ama os filhos, os cônjuges, namorados, animais de estimação, entidades religiosas, pais, time de futebol, música, celebridades, esportistas e bla, bla, bla...

Besteira da grossa. Ninguém ama nada disso. Porque o amor pressupõe admiração e respeito e quem ama não entrega os filhos a qualquer um para “educar”. Quem ama não bate na pessoa amada. Quem ama o próximo, como pega a religião católica-cristã, não insiste que sua filosofia é melhor que a do outro. Quem ama não chuta a cabeça de outra pessoa só porque torce para outro time. Por fim quem ama não mata, lembra dessa campanha? Outra besteira da grossa, porque os maiores assassinos que conheci traziam tatuagens de amor a alguém estampada no corpo. Ama um, mas mata outro. Ou mata o ser amado também! Tanto faz, porque amor é só uma convenção moderninha idealizada em romances shakespereanos.

O amor é altruísta e o mesmo sujeito que mergulha em depressão porque perdeu a pessoa amada, dedica páginas, verbo e tempo para falar de amor, mas ignora um sinal fechado, atropela e mata um pedestre. Que tipo de amor seletivo é esse que se destrói por uma pessoa, mas desrespeita o direito à vida do outro? Não existe amor atrás de um volante ou guidão.

Muito menos o mito do amor incondicional, aquele que diz amar de forma incomensurável até o ser amado anunciar que ama a outro. Todo relacionamento é condicionado a alguma coisa. E aquilo que chamam de amor na verdade é um acordo: eu te amo desde que não me traias. Eu te amo desde que ame apenas a mim. Eu amo o próximo até o momento que o próximo impede minha ultrapassagem e que quero esganar esse desgraçado.

Até esse pretensioso amor incondicional não resiste a uma placa de PARE. A mesma pessoa que faz juras de incondicionalidade no amor é capaz de atravessar uma esquina sem parar e machucar gravemente um motociclista, a quem, imediatamente passará a odiar por estar ali, naquela hora, naquele lugar. Quem ama não machuca. Nem a pessoa amada nem ninguém.

É desesperador ver as manifestações de amor a entidades abstratas a título de religião, essa muleta que preenche mentes vazias, mas ao sair do altar se comporta com o mais diabólico dos sentimentos egoístas e ateus. O mesmo carola fervoroso diante do altar dirige um ônibus como se odiasse o que faz e todos à sua volta, inclusive os passageiros. Que religião é essa? Que religioso é esse que não pode perder 10 segundos parado em um ponto para que um idoso entre com conforto e segurança? Quem ama espera.

Há muito tempo deixei de acreditar no amor, porque foi banalizado, ridicularizado, comercializado, empacotado e despachado. Nenhum amor resiste a 40 minutos no trânsito. As pessoas tornam-se empedernidas e o amor não passa de uma embalagem de paçoca. Se existisse esse amor de folhetim a sociedade não teria chegado a esse nível de embrutecimento das relações e nessa escassez de respeito. O desrespeito é a forma mais clara de desamor. Eu te amo, mas olho suas mensagens no celular porque não confio em você. Como esperar que disso saia uma união baseada no amor?

O amor vende. Carro, financiamento, roupa, casa, passagem aérea, perfume do Boticário. Vinícius de Morais dizia que “dinheiro compra tudo até amor verdadeiro”. Gênio! Hoje é mais fácil amar bens materiais do que pessoas. Eu amo a humanidade, me desmancho em lágrimas com uma tragédia em Paris, mas se alguém amassar meu carro novo dou uma voadora no jugular do desgraçado. Nenhum amor verdadeiro é mais forte do que o cheiro de carro novo. Quando um homem abre a porta do carro para uma mulher um dos dois é novo: o carro ou a mulher. Amor novo é fofo!

Amados e amantes entendam uma coisa: o amor é plasma. Quem ama não se comporta como se odiasse todos à sua volta. Amar um objeto inanimado, como a sua moto ou carro e maltratar um garçom é um sintoma de desequilíbrio. Amor é gentileza.

Quando assumir a direção do seu carro ou guidão da sua moto (ou bicicleta), ao dirigir o carro da empresa, o ônibus, o caminhão de entrega, o taxi, pense só no amor. Não precisa se apaixonar, porque a paixão desalinha os pensamentos, apenas tente demonstrar que você é uma pessoa capaz de amar mesmo em tempos de crise. Se achar essa coisa de amor meio babaca, sem problemas, troque o verbo amar por “respeitar” que o resultado é o mesmo. Mas pratique mais o amor ou respeito.

Não existe outra forma de melhorar o mundo que não passa pela melhora de si mesmo. E amor não se compra, nem se recebe de presente, nem brota do nada. Como dizia o grande poeta Carlos Drummond de Andrade: amar se aprende amando.

Tenham todos um 2016 de muito amor!

 BMW S 1000XR impulsionou as vendas da BMW.

Voltamos aos mesmos patamares de 2000.

Na última reunião mensal da Abraciclo – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motos e Bicicletas – foi apresentado o resultado de produção, vendas e exportação da indústria brasileira de duas rodas. Não teve grandes surpresas, já se sabia dessa tendência desde o começo de 2015. Também não foi novidade atribuir o desempenho à conjuntura atual de freio na economia, aumento de inflação e falta de dinheiro na praça.

Do ponto de vista macro econômico o Brasil está oficialmente vivendo uma crise econômica (e política) que afasta investimentos, desvaloriza a moeda e derruba as bolsas de valores. Nenhuma novidade. Só colocando uma enorme lente de aumento sobre os números é que podemos perceber algumas surpresas.

A primeira delas foi ver que alguns segmentos que até então pouco ou nada afetados agora já mostraram sinais de queda e bem significativos. Os scooters apresentaram uma queda de 14% nos 11 meses de 2015, comparado com 2014. Normalmente esse segmento apresentava crescimentos de até 35%.

Outro de desandou – e aí o susto é maior – foi na categoria chamada de Premium, acima de 450cc. Foi só um escorregão, mas foi a primeira vez que vimos isso. Nos 11 meses de 2015 essa categoria teve uma queda de 1,4% em relação a 2014. Quem ajudou a manter um bom resultado foi a BMW que foi uma das poucas marcas a apresentar crescimento nesse período nebuloso. Ela conseguiu aumentar 43,6% em relação a 2014, enquanto a maioria das fábricas apresentaram quedas. Esse sucesso deveu-se à entrada da nova linha 1.000 cc de quatro cilindros e ao bom desempenho dos modelos de 1.200 cc com motor boxer!

Outra enorme surpresa veio da Suzuki, que depois de sucessivas quedas teve um crescimento de 46.6% empurrado pela chegada do modelo popular de 120cc e da GSR 150i que teve um ótimo desempenho em 2015. A participação no mercado saltou de 0,9 para 1,6%. Já a Yamaha viveu um ano difícil com uma queda de 22.8% em relação a 2014. A marca que viu o maior retrocesso foi a Dafra, fortemente afetada pela alta do dólar. A marca – que reúne os números da Ducati e MV Agusta – teve uma queda de 43,5%. Ela continua tendo um modelo de 50cc como o mais vendido e isso pode explicar parte dessa queda. Pela primeira vez em muitos anos a região Nordeste do Brasil apresentou uma queda nas vendas de motos. E isso é um mau sinal.

A GSR 150i teve boa aceitação no mercado a ajudou a Suzuki a crescer. 

As marcas que dependem basicamente de modelos populares foram as mais afetadas. Mesmo a gigante Honda, que continua impondo o massacre de 83.3% do mercado viu seus números caírem 12,9% em relação a 2014.

Por região, o mercado presenciou uma queda geral, mas o Sul e Sudeste puxaram esses números para baixo. Geograficamente o buraco do setor ficou assim: Norte - 12%; Nordeste - 9,8%; Centro-Oeste - 14.8%; Sul - 18,6% e Sudeste - 12.6%. Não tem nenhum sinal de + no mapa do Brasil sobre motos.

O que esperar de 2016?

A Abraciclo aposta na manutenção dos atuais números de vendas, ou seja, 1,2 milhão de motos/ano, o mesmo patamar do ano 2000. Parte da perda no mercado interno pode ser compensada com as exportações, ainda muito discretas. A boa notícia é que a Colômbia passou a comprar mais motos do Brasil para compensar a queda na Argentina. O vizinho platino pode se recuperar com a entrada de um novo presidente, mais conservador, o que deve eventualmente reverter o quadro de crise que o país viveu em 2015.

Só Honda e Yamaha exportam e a América Latina sempre foi inundada de produtos chineses.

No mundo das bicicletas tem boas e más notícias. A boa é a entrada de novas marcas no mercado, instaladas na Zona Franca de Manaus, AM, inclusive uma específica para montar bicicletas elétricas. Trata-se da mineira Sense Bike que vai produzir também bikes a pedal, mas todas com quadro de alumínio.

Mas de modo geral o mercado brasileiro de bicicletas continua apresentando queda. Em 2015 foram comercializadas 3,3 milhões de unidades, 400 mil a menos que em 2014. Alguém pode estranhar esse número, afinal quem mora nas grandes cidades está vendo um incentivo ao uso da bicicleta, com implantação de ciclovias e políticas públicas de mobilidade. Mas é uma ilusão, porque parte dessas bicicletas estavam guardadas em alguma garagem e também porque a queda do setor é das bicicletas mais populares. Os modelos mais caros, de “maior valor agregado” como gostam de dizer os empresários, continuam apontando para crescimento.

Em termos de exportação, o Brasil nem sequer faz cócegas nos produtores Asiáticos. Em 2015 foram pouco mais de 5.000 unidades. Essa situação pode melhorar se os novos players do mercado passarem a exportar.

Estes dados não contabilizam o mês de dezembro, que tradicionalmente nunca foi ótimo para o setor porque concorre com outros produtos e necessidades onde gastar o 13º salário. Mas na minha opinião a queda das vendas de motos não está só ligada às questões econômicas. Como já escrevi na coluna anterior, o interesse por veículos motorizados está caindo entre a população mais jovem. No caso das motos tem ainda a questão nunca levada a sério dos roubos e furtos. Por ser um veículo muito bom para cometer delitos, a bandidagem não pensa duas vezes em usar a melhor forma de investimento em infraestrutura: rouba uma moto para fazer outros roubos.

O mercado não acredita que essa questão seja determinante, porque afeta somente algumas regiões e se defende alegando que a demanda por motos ainda é enorme. Segundo a Abraciclo, de cada 10 fichas de financiamento de moto enviadas para o banco apenas duas são aprovadas. O que projeta uma demanda reprimida de 80%.

Em suma, acho sinceramente que o mercado brasileiro de moto tem muito ainda a crescer. Só precisa a política econômica ajudar!

 Boa, muito boa de curva!

BMW S 1000 XR pode ser a resposta que todo mundo esperava 

De tempos em tempos surge essa velha pergunta: qual a melhor moto do mundo? Especialmente nós, jornalistas especializados que passamos a vida avaliando motos, somos submetidos a essa questão quase diariamente. Principalmente depois que nossos acessos se tornaram conhecidos pelas redes sociais. Sem nenhuma sacanagem, uma vez peguei uma Honda Biz 125 e no título do teste inventei “A Melhor Moto do Mundo”. Foi a senha para que todos os dias dezenas de pessoas acessem o meu blog por causa desse título.

Obviamente que se tratava de um artigo opinativo que tentava mostrar justamente que não existe “a melhor”, mas aquele que atende às suas necessidades e pronto.

Só que aí a BMW só pra me sacanear lança a S 1000 XR, com motor quatro cilindros em linha, 160 HP a 11.000 RPM, uma suspensão ativa de altíssima tecnologia e estilo que lembra vagamente uma big trail. E colocou esse produto a sério candidato ao título de melhor moto do momento.

Nem vou ficar esmiuçando a ficha técnica, ela está no fim e pode ler à vontade, mas posso descrever como é essa BMW considerada uma espécie de crossover, mas que você pode enquadrá-la como bem quiser. Para começar é uma obra de arte de estilo. Sim, você está certo, ela lembra muito a Ducati Multistrada (que nasceu primeiro), com escapamento baixo e curto, pequena carenagem frontal, guidão largo e os faróis simétricos, algo raro na linha de motos BMW. Entre os faróis uma discreta iluminação diurna de leds, coisa fina.

 Confira alguns detalhes

A ideia de colocar motor esportivo em uma espécie de big-trail também não é nova, basta ver a Kawasaki Versys 1000, com a mesma configuração de quatro cilindros em linha. Mas apresentar tudo isso com uma eletrônica de Star Wars é coisa de BMW.

Na véspera desse teste eu peguei de propósito uma BMW GS 1200 da mais nova da frota. Era nova em todos os sentidos, porque tinha pouco mais de 1.200 km rodados. Considerada por muito como a melhor moto para dar a volta ao mundo (pessoalmente não gosto muito do motor boxer), assustei ao pegar essa GS 1200 e notar o quanto de eletrônica tem à disposição. Para saber para que servem todos os botões e displays é preciso uma pequena aula, ou uma paciência infinita pra ler manuais. Fui na caminho mais fácil, colei em um velho professor da BMW e perguntei o que era aquilo tudo. Toda eletrônica da “velha” GS foi introduzida também na S 1000 XR.

Aliás esse é o primeiro susto ao se posicionar na S 1000 XR: tem muito comando. Mas vamos deixar isso pra depois e saber como é essa crossover pura.

Mais detalhes 

Como vai?

Sempre que alguém se vê diante de uma moto desse estilo imagina ser alta, pesada e difícil de pilotar. Nada disso. A altura pode ser regulada: vai de 820 a 855 mm do banco ao solo. Não se preocupe, eu tenho 1,68m e consegui colocar os dois pés no chão sem parecer um dançarino de tango. O guidão

é largo e os comandos bem macios. Moto nova, né?

Até parada ela é fácil de manobrar, os 228 kg em ordem de marcha, são muito bem distribuídos e mostram que é possível fazer um produto bem equipado sem pesar como um tanque de guerra.

Nossa avaliação foi em uma pista, junto com o modelo esportivo da marca, a S 1000 RR (que será alvo de avaliação em breve) e logo nos primeiros quilômetros já percebi que se trata de um produto diferenciado no nível da Ducati Multistrada. A posição de pilotagem é aquela típica de motos on-off, com guidão aberto e que mantém o tronco do piloto bem ereto. Esse tipo de moto é a salvação para quem tem mais de 1,80m de altura, porque as pedaleiras são menos recuadas do que nas esportivas e a distância delas para o banco é maior.

Sopa de numerinhos e letrinhas 

Na primeira troca de marcha... que beleza! O assistente de troca shift Pro permite trocar as marchas ascendentes sem usar a embreagem. Nas reduções preferi usar a embreagem. Como ela foi construída com base no quadro da S 1000 RR, que é uma superesportiva, foram feitas pequenas alterações na geometria (cáster, balança, trail e distância entre eixos). Mesmo assim fiquei pasmo com a facilidade com que ela acompanha uma moto esportiva e mais ainda com o grande ângulo de inclinação nas curvas. Por um vacilo fui de equipamento “touring” (calça jeans e jaqueta de poliéster), porque se estivesse de macacão de couro teria me divertido muito mais.

Resumindo as características de pilotagem diria que essa é uma moto de dupla personalidade. Pode ser uma mansinha companheira de viagens sem compromisso e com muito conforto, mas quando quiser pode ser usada como uma autêntica esportiva desavergonhada. Durante o teste exagerei dos controles eletrônicos de freio e tração e eliminei qualquer vestígio de bom senso para pilotar como um verdadeiro marginal do tipo “fura 300 km/h”. E para total surpresa ela aceitou numa boa.

Esquema de funcionamento do ABS PRO 

Claro que fiz tudo isso porque antes de nos soltarem na arena dos leões recebemos todas as informações sobre os sistemas à prova de idiotas que tornam a moto muito “perdoável”. Se alicatar o freio com força o ABS dá exatamente a carga necessária para não travar, sem trancos nem sustos. Aliás é preciso ter muita sensibilidade para sentir o ABS atuando.

O mesmo vale para os controles de derrapagem e aceleração ASC e DTC. Esquece essa sopa de letrinha porque vou resumir da seguinte forma: sabe o que é um acelerômetro? Ou medidor de G? É tipo aquele nível que pedreiro usa para alinhar o muro de arrimo. Aquela bolha dentro de um líquido ajuda a manter o zero grau em relação aos planos horizontal e vertical para alinhar o piso, parede etc.

E explicação dos sistemas ASC e DTC 

Pois bem, nas BMW modernas existe um cérebro eletrônico que controla tudo que está rolando com o acelerador, motor, temperatura ambiente e também consegue ler que tipo de piso está passando e até – acredite – se está chovendo. Graças ao acelerômetro colocado dentro dele também é capaz de medir a inclinação tanto em relação ao plano horizontal (nas curvas) quanto no sentido longitudinal (nas frenagens). Aí o processdor faz tudo sozinho baseado na configuração que o freguês escolheu (veja no quadro as opções).

Por exemplo, se o piloto prefere manter tudo no mais perfeito mar de rosas, seleciona pelos comandos e pelo display do painel qual a configuração que quer usar, por exemplo, no “Road” (estrada). As retomadas de aceleração serão suaves, a moto nunca irá empinar, nem que queira e os freios ABS terão atuação bem mais intensa. Já no modo “Dynamic Pro” o cabra tem de ser macho, porque vai empinar fácil e os atuadores preventivos de derrapagem e frenagem entrarão mais tarde e bem de leve. A moto fica tão mais “bruta” que nessa escolha é recomendado pneus slick de competição. Para evitar que alguém selecione esse modo sem querer é preciso retirar o banco da moto e puxar um plug. É meio que um aviso: aqui você está por conta e risco.

Esquema do painel... tem de ler o manual, senão dança. 

A suspensão é algo bem diferente, também gerenciada pelo mesmo módulo eletrônico. Entre outras coisas, ela consegue identificar o tipo de piso e se ajusta para a situação. Até se o piloto resolver dar um salto, a suspensão se ajusta para a recepção. Uma das características são os garfos dianteiros com funções separadas: de um lado faz o trabalho hidráulico e do outro o eletrônico com regulagem. Na suspensão traseira uma surpresa: o ajuste eletrônico não só do amortecedor, mas também da mola. O piloto pode fazer o ajuste levando em conta o piso, mas também a massa a carregar, garupa, malas etc.

Não tivemos chance de experimentar na estrada – o que espero poder fazer em breve – mas pode-se prever um produto que vai proporcionar muito prazer em qualquer condição. Talvez no trânsito da cidade o calor do motor provoque algum desconforto, mas hoje isso já é comum a todas as motos: motor potente gera calor, não existe mágica. Mesmo com arrefecimento misto (líquido+óleo) é uma usina de calor entre as pernas do piloto.

Painel com GPS (opcional). 

Quem me conhece sabe que não sou do tipo que escreve muito sobre preço e consumo. Começando pelo fim: pode-se imaginar algo como 16 a 18 km/litro rodando numa boa, para um tanque com capacidade de 20 litros. Já o preço é salgado, claro: R$ 71.900.

Não posso deixar de terminar a avaliação sem o já mundialmente famoso IPM – Índice de Pegação de Mulher. Nem precisa ser muito esperto para perceber que é muito alto, diria 9,9 porque sempre tem aquelas minas que preferem superesportiva. Mas se você se der mal com essa moto, pode procurar um analista ou cirurgião plástico.

Desde que bem feito o moto-taxi pode ser um bom serviço em São Paulo.

São Paulo não pode abrir mão desse tipo de transporte

Quando minha mulher precisou sair de casa, na zona sul, para ir até o bairro do Bom Retiro, no centro de São Paulo, pensou na possibilidade de usar transporte público. Pesquisou e viu que, de ônibus + metrô levaria 90 minutos para percorrer os 16,5 km. Depois desistiu e pensou em usar o carro. Demoraria o equivalente a 50 minutos se não tivesse qualquer problema no percurso. Então acabou usando os meus serviços de moto-marido e o percurso foi feito em 25 minutos sem qualquer estresse.

Durante quase 10 anos dei carona para mulher e as filhas, sempre de moto e sempre com o argumento de “chegar mais rápido”. Minhas passageiras nunca reclamaram do clima, do conforto ou da insegurança. Rodei alguns milhares de kms nesse ofício de levar e buscar, sempre de moto.

Lembrei de outro episódio interessante. Meu colega de trabalho precisava sair da Lapa e pegar um avião em Guarulhos para o lançamento de uma moto em outro Estado. Pior: o vôo era na hora de maior tráfego na cidade. Pegou um taxi e quando chegou na marginal Tietê estava tudo parado. Fez um cálculo de média horária e descobriu que naquela velocidade chegariam muito depois da hora. Foi então que teve uma ideia brilhante: pagou o taxista, desceu do carro, vestiu o capacete que estava na bagagem, parou um motoboy e ofereceu 20 reais pra levá-lo até o aeroporto. O cara topou na hora e meu colega embarcou pontualmente.

Então me ocorreu voltar a um velho tema: moto-taxi em São Paulo. Por que foi proibido?

Lembro que na época da homologação dos moto-taxis a prefeitura de São Paulo vetou sob os seguintes argumentos:

1. Aumentaria o número de acidentes.
2. Falta de equipamento de segurança para o passageiro.
3. Falta de higiene nos capacetes.
4. Necessidade de motos especiais para transporte de passageiro
5. Facilidade de roubo do veículo.

Bla-bla-bla e mais bla-bla-bla...

Moto-taxi no Paquistão (foto: Wikipedia) 

Durante algum tempo também defendi essa proibição, mas hoje em dia, olhando para o caos que se tornou o transporte público e o tempo que se perde em deslocamentos comecei a mudar o ponto de vista e imaginar que todos os argumentos usados contra moto-taxi em São Paulo são totalmente falaciosos.

Para cada argumento contra há uma defesa coerente. Mas como já escrevi dezenas de vezes, proibir é o jeito mais fácil de resolver um problema difícil. Está evidente que cidades com grandes problemas de deslocamento precisam contar com o máximo de soluções que retirem os carros particulares de circulação. Transporte público eficiente, malha cicloviária, calçadas amigáveis são algumas propostas para melhorar a mobilidade urbana, mas a moto geralmente é deixada de lado como solução, até nos fóruns específicos ela só é lembrada na hora de computar os dados sobre acidentes. A moto pode ser uma solução de mobilidade, desde que bem usada.

Ainda sugiro uma solução simples para aumentar a segurança. Hoje existem transponder de tudo que é finalidade, tamanho e preço. Com um mecanismo simples de rastreamento por satélite é possível criar um tacógrafo virtual que mede a velocidade da moto no trecho em tempo real. O moto-taxista que desrespeitar a velocidade máxima permitida perde a licença e ponto final.

O mesmo transponder pode ser usado para precificar o serviço, sem depender de taxímetro. A cidade pode ser dividida por regiões e a cobrança seria de acordo com o perímetro da viagem. Tudo muito simples.

Vou analisar cada argumento contra moto-taxi.

1. Número de acidentes – A própria prefeitura, junto com a Escola Paulista de Medicina e a Abraciclo referendou uma pesquisa na qual ficou claro que apenas 22,7% das vítimas de acidentes com motos na capital paulista eram motociclistas profissionais (motoboys). Os demais eram motociclistas iniciantes, geralmente com menos de um ano de habilitação e na maioria dos casos que aprenderam a pilotar sozinhos ou com amigos. Ou seja, em vez de argumentar com base em nenhum estudo é preciso olhar mais de perto esses dados. Acredito fielmente que um motociclista bem treinado, educado e socialmente ajustado seja perfeitamente capaz de conduzir uma moto, com ou sem passageiro, com absoluta segurança. Transportei minhas filhas por mais de 10 anos e nunca tivemos nenhum acidente. Sou um cara super sortudo? Ou apenas aprendi a pilotar de forma preventiva? Portanto esse argumento é puramente preconceituoso. Além disso, o profissional candidato a moto-taxista deverá passar por um treinamento rigoroso e exigente, não apenas com técnicas de pilotagem, mas também com noções de cidadania.
2. Equipamentos – Hoje em dia existem equipamentos (cotoveleiras e joelheiras) que podem ser colocados por fora da roupa. Não precisa obrigar o uso de jaquetas. Esses equipamentos podem ser lavados e higienizados. Se o passageiro se recusar a usar não sobe na moto. Outro argumento derrubado.
3. Higiene – Basta usar o exemplo das pistas de kart de aluguel: toucas ou balaclavas descartáveis. Custam centavos e se o passageiro for usuário recorrente pode até ter seu próprio capacete. Nas duas vezes que usei moto-taxi no Nordeste eu usei o meu capacete. O capacete também pode ser higienizado periodicamente. Outro argumento derrubado.
4. Motos especiais – Sim, claro! Pode até ser criada categoria de moto-taxistas desde os mais simples com motos de 125/150 cc, passando pelas de 250/300cc, já com um baú específico para esse fim, com banco especial de dois níveis, com mais conforto, e até uma espécie de Über-bike com motos maiores para transporte de executivos, por exemplo, para o aeroporto. E o Estado poderia dar os mesmos benefícios oferecidos aos motoristas de taxi comum para ajudar na compra e manutenção das motos. Obviamente que nem todo mundo pode ou consegue usar moto-taxi; pessoas obesas, com problemas de mobilidade ou idosos terão uma natural dificuldade de subir e descer da moto. Não é um transporte para todo mundo.
5. Roubo é uma questão de segurança pública! Mas até para isso existe solução: o mesmo transponder que irá controlar a velocidade serve para localizar o veículo em caso de roubo ou furto. Para todo problema existe uma solução, só precisa ter boa vontade.

Você não pegaria esse taxi? (moto-taxi em Londres. Foto: Wikipedia) 

Insisto que devemos voltar ao tema moto-taxi em São Paulo da maneira equilibrada e responsável, sem preconceito. Eu seria facilmente usuário de moto-taxi até mesmo por uma questão de racionalidade. Já usei esse serviço e até fiz um relato na revista Cycle World sobre a experiência. Só em uma ocasião, na cidade de Currais Novos (RN) perdi a paciência com meu moto-taxista, mandei ele parar e perguntei quanto ele cobrava a corrida. Quando ele respondeu “dois reais” ofereci cinco se ele me deixasse pilotar. Nem pestanejou, pegou a grana e falou: “pode tocar”.

Acredito que o principal fator de impedimento seja os taxistas regulares. Da mesma forma que forçaram o fim do Über em São Paulo, apelando para o velho argumento corporativista da concorrência desleal (que não é), eles certamente forçariam “seus” vereadores a votarem contra a legalização dos moto-taxis. Mas lembro que no Nordeste aconteceu algo parecido. No começo os taxistas tentaram impedir o trabalho dos moto-taxistas, até que perceberam que poderiam lucrar com a ideia. Alguns motoristas compraram motos e entregaram para funcionários. Em vez de perder mercado, ganharam em cima de um novo serviço, algo que pode se repetir com as cooperativas de taxi de São Paulo.

Como se vê, quando se olha para o assunto sem corporativismo e com lucidez sempre há solução. Fica lançada a proposta.

Sim, o estilo é bem diferente de tudo. 

A Honda NC 750X nasceu para ser uma moto única

A ideia de usar motor de dois cilindros em linha em uma moto é bem antiga. Desde os anos 50 já se conhecia esse tipo de configuração. Mas buscar inspiração em um motor de automóvel, isso é bem incomum. Foi isso que a Honda fez ao projetar o modelo NC 750X, que inicialmente nasceu como 700.

Veja a coincidência: quando a NC 700 nasceu a Honda tinha o motor de 1.400 cm³ que equipava os carros City e Fit. Quando esses dois carros passaram a receber motores 1.500 cm³ a NC passou a 750. As medidas de diâmetro e curso são bem próximas. O motor é de concepção incomum para motos, com comando de válvulas simples no cabeçote, com quatro válvulas por cilindro. O curioso é a potência em um regime baixo, em comparação com as quatro cilindros: 54,8 CV a 6.250 RPM. Aqui uma importante mudança em relação ao motor 700: a faixa de torque está 400 RPM acima, porque antes os consumidores reclamavam do corte muito cedo. Ainda assim é estranho!

Porta capacete, capa de chuva, documento etc: muito útil.

Na verdade a NC nasceu para ser uma moto simples, econômica, voltada para o mercado europeu e que funcionasse como uma espécie de “moto-scooter”, tanto que existe a versão com câmbio automático (DCT) de dupla embreagem. Deu muito certo e o resultado é uma moto interessante com um tipo de comportamento muito diferente de tudo que se conhece em motos. Além disso tem um tremendo pulo do gato: um porta capacete no que parece ser o tanque de gasolina, que na verdade fica embaixo do traseiro do motociclista (e garupa). Realmente uma moto com cara de scooter. Mas infelizmente o câmbio DCT não veio para o Brasil.

Meu primeiro contato com a NC 750X foi em um rápido e curto test-ride promovido pela Honda quando o motor foi aumentado de 700 para 750 (estou arredondando, ok?). Só pude sentir que a suspensão e o banco eram pouco “butt friendly”, sacrificando um pouco traseiros mais delicados. Mas lembrei que é um produto feito para ser simples.

Painel: com indicador de marcha e comptador de bordo. 

Talvez isso explique a balança traseira de aço, assim como o quadro tubular do tipo diamond. Aliás, você vai encontrar poucas peças de alumínio, por isso ela é pesada (209 kg – a seco – a versão avaliada, com ABS). Mas assim que a colocamos em movimento tudo muda. Finalmente pude pegar a moto para um teste mais longo porque não jornalista de dar voltinha no quarteirão e fazer “reportagem completa”.

Vamos andar

Confesso que sempre achei um pouco feio o ronco e o funcionamento dos motores de dois cilindros. Mas depois que a BMW conseguiu produzir um belo exemplar na geração F 800, foi a vez de a Honda mostrar que dois é bom também. Primeira coisa estranha é o ângulo de inclinação dos cilindros, a 62º, quase planos! Essa configuração abriu muito espaço para projetar o porta-objeto, mas por outro lado fez a distância entre-eixos ficar em 1.538 mm. Em termos de comparação, a Harley Davidson 883, que é nitidamente uma custom, tem 1.542 mm.

Assim que me posicionei para sair percebi que o guidão é bem largo, então comecei a entender melhor essa crossover: os pneus e suspensão são de motos urbanas, quase esportivos, a distância entre-eixos é de uma custom e o guidão é de uma moto fora-de-estrada. Está começando a fazer sentido.

Motor acionado e confirmou que se trata de um bicilíndrico diferente. Uma das novidades desse motor novo foi a inclusão de um segundo contra-peso no girabrequim, que fez reduzir a vibração. Com a moto em baixa rotação é possível sentir uma vibração bem discreta, mas quando atinge a rotação de cruzeiro, entre 3.000 e 4.000 RPM o motor se transforma e fica “liso”. A 120 km/h o conta-giros indica 3.500 RPM. Em termos de comparação com o motor anterior de 700cc, a 60 km/h, em sexta e última marcha, o propulsor anterior indicava 2.000 RPM. No novo motor essa mesma velocidade de alcança com 1.800 RPM. Ele trabalha mais solto.

Fina, mas com guidão largo. 

Por outro lado o torque também surge em um regime muito baixo. Apesar de o máximo de 6,94 ser a 4.750 RPM, já a partir de 1.800 RPM o motor responde com muito vigor. Outro dado curioso é o câmbio que não “pede” marchas como nos motores mais esportivos. É possível rodar em terceira ou quarta marcha sem sentir necessidade de trocas, como se fosse um carro de seus marchas. Durante a avaliação muita gente comentou sobre o disco simples na dianteira. Efetivamente ela freia bem (peguei a versão com ABS) e acho que um disco simples de 320 mm, além do disco traseiro, segura bem a onda (sem trocadilhos...).

No uso urbano o guidão largo atrapalha um pouco. Só a título de curiosidade, quando eu compro uma moto a primeira medida que tomo é mudar o guidão, seja qual moto for, porque motos não são feitas sob medida. No caso na NC o guidão largo foi projetado imaginando o uso fora-de-estrada, mas eu cortaria facilmente 2 cm de cada lado e não faria diferença na pilotagem, mas deixaria melhor para rodar no trânsito. Só que tem uma situação de difícil solução: esse guidão esterça pouco! Mais um problema para o uso no trânsito pesado. Pelo menos o calor do motor não transfere tanto para o corpo do piloto.

Pneus de uso esportivo, mesmo da Honda CB 500. 

Já na estrada é uma beleza de conforto! Mesmo com duas pessoas ela garante viagens bem tranqüilas. Como já foi explicado, o nível de vibração é baixo. Felizmente tem um indicador de marcha no painel porque é comum esquecer de engatar a sexta marcha, que é praticamente uma overdrive. O motor é bem silencioso.

A pequena bolha não desvia o vento do capacete, mas existe no mercado opções de bolhas maiores. Eu adotaria uma bolha mais alta, com certeza, porque é uma delícia viajar sem o ruído no capacete.

Na hora de abastecer um susto! Mas um susto do bem, porque sem fazer o menor esforço, ela fez 27,3 km/litro, mas quando fui mais pão duro consegui 30,1 km/litro. Achei um exagero e fui pesquisar para descobrir que é isso mesmo. A Honda optou por um motor menor emocionante para privilegiar o consumo e a baixa emissão. Acho que deu certo. No painel pode-se selecionar a exibição do computador de bordo com média de consumo e até um contador regressivo de distância quando o tanque de gasolina entra na reserva.

Bocal de gasolina sob o banco do garupa. 

Não sou muito de ficar apegado a desempenho, tipo aceleração de 0 a 100 km/h ou mesmo velocidade máxima, mas posso afirmar que na estrada ela tem uma ótima retomada de velocidade, mesmo saindo de sexta marcha. Pode-se ultrapassar com segurança apenas girando o acelerador, sem reduzir.

Quando peguei um trecho sinuoso percebi que a grande distância entre-eixos cobra um preço: ela torce um pouco nas curvas de alta velocidade, típico nas motos custom. Mas só quando está perto do limite. Um usuário padrão é capaz de nem notar. Também peguei um discreto trecho de terra só para conferir um depoimento do multi campeão de rali, Jean Azevedo. Não chega a ser uma moto feita para uso na terra, mas ela se agüentou firme e até surpreendeu. Só mesmo os pneus que limitam pela natural vocação urbana.

Na frente apenas um disco: suficiente. 

Quando eu estava testando a NC 750X encontrei o Jean Azevedo com uma moto igual, mas totalmente suja de lama. Como sei que ele tem uma escola de pilotagem off-road brinquei com ele: “você não dá aula com essa moto, né?”. E ele explicou que sim e ainda emendou “precisa ver a cara dos alunos quando chego com essa moto!”. Imagino...

O trecho da viagem à noite também foi molezinha porque o farol tem lâmpada de 60/65W e ilumina numa boa.

Disponível também na versão preto fosco e vermelha. 

Em resumo, muita gente critica as motos com esse tipo de versatilidade de uso, afirmando que são como patos, porque a ave não nada direito, não voa direito, não anda direito. Essa seria a visão pessimista do pato, porque o otimista o vê como um animal versátil porque é capaz de andar, nadar e... voar! Além de ser uma delícia laqueado à moda chinesa.

Por fim, o já mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mulher (ou Mano) – dado que já figura nas listas de internet como decisivo na compra de carro ou moto. Não vejo a NC 750X como sendo alvo de admiração pelas minas (ou manos) justamente pela falta de um motor verdadeiramente excitante. Mas é gostosa de viajar na garupa, o que a coloca com uma nota suficiente pra passar de ano: nota 7. Só por ser uma moto 750. 

Especificações Técnicas / Honda NC 750X 2015

Fim da reta a 317 km/h: segura o coração!

Como é pilotar a Ducati Panigale 1299 na pista de Mugello

Scarperia é uma pequena vila italiana com pouco mais de 7.000 habitantes na região Toscana, a 35 km de Firenze. É daquelas cidadezinhas medievais compostas de uma rua, uma igreja e um castelo. Não tem grandes atrações turísticas a não ser por um autódromo. O circuito de Mugello.

Fundado em 1914, essa pista passou por várias reformas até chegar ao atual traçado de 5.245 metros, com 15 curvas e uma reta de 1.141 metros. Atualmente ela pertence à Ferrari, mas está sendo negociada a venda para a Audi, marca alemã que recentemente comprou a Ducati. E é por isso que eu estava nessa pista no dia 10 de setembro de 2015: pilotar a Ducati Panigale 1299 durante o Ducati Riding Experience.

Como me hospedei em um albergue a apenas 1.800 metros da pista decidi ir até o circuito no dia anterior, a pé. Não tem uma explicação muito sensata para isso, mas sempre que vou pilotar em uma pista que não conheço gosto de passar um dia antes nem que seja para conhecer o caminho. O trajeto a pé passa por plantações de azeitonas, uvas, abóboras e serpenteia por uma estradinha vicinal sem acostamento. O único ser humano andando a pé era eu. E como não podia deixar, cometi o meu tradicional erro por pura ansiedade. Quis olhar a pista por cima de um muro e na tentativa de subir em um tronco caí que nem um saco de batata, machucando a canela, mau presságio?

Pode escolher: a sua moto é aquela vermelha ali 

Pontualmente às 7:00 da manhã do dia seguinte passei pela guarita que é um enorme capacete vermelho e fui direto para a sala de briefing, onde seriam passadas as informações sobre a moto. O responsável pelo discurso foi Dario Marchetti, que nos contou as principais mudanças do modelo 1199 para o 1299. Na verdade é uma moto praticamente nova. Quem olha de repente não percebe grandes alterações, mas começa pelo motor, que aumentou a capacidade volumétrica, com novas medidas de diâmetro e curso. Os cilindros agora são de aço e não se trata de uma involução, mas sim de uma questão de tamanho mesmo. Com aço é possível fazer paredes mais estreitas e manter as medidas externas do motor. A potência chegou em 205 CV a 10.500 RPM e o torque está em 14,7 Kgf.m a 8.750 RPM, o que dá uma faixa útil de 1.250 RPM, quase um motor de corrida.

Outra importante alteração foi na central eletrônica Bosch, de última geração, capaz de perceber o tempo todo os ângulos de inclinação da moto em todos os sentidos. Dessa forma ela controla desde as empinadas, até suspensão e os freios. Aliás, o tempo todo meu instrutor me alertava para frear o mais dentro da curva possível com a moto inclinada. Bom, depois vou explicar isso em detalhes. Aqui mesmo no Motite eu já dei uma prévia dessa moto com detalhes sobre eletrônica, chassi etc.

Painel, com cronômetro, termômetro, acelerômetro só faltou desfibrilador! 

O painel é algo tão completo e complexo que merece um curso avançado. Um usuário que não estiver acostumado com processamento de dados vai sofrer um pouco porque, entre outras coisas, é preciso informar qual medida de pneu está usando para que a central eletrônica comande a potência do motor conforme o perfil dos pneus. Essa Panigale foi inteirinha reprojetada em relação à 1199 e como só pilotei as duas em autódromo, a avaliação será na base da cobra fumante, só desempenho em pista, portanto não faço a menor ideia de como essa Ducati se comporta na estrada ou cidade. E quem se importa? 

Deita muito, mais do que a gente imagina - e não cai! 

Invertido

Preciso voltar um pouco no tempo. A minha viagem foi combinada para participar do DRE – Ducati Riding Experience – curso de pilotagem oficial da Ducati, ministrado por grandes campeões mundiais e europeus. Uma espécie de PhD de pilotagem. Quando cheguei em Mugello, no dia do curso, fui informado que eu e outro jornalista inscrito ficaríamos na turma mais avançada e teríamos à disposição a nova Panigale 1299S totalmente original, inclusive com os espelhos retrovisores. Nossas motos eram as únicas com espelhos, o que me ajudou muito para identificar as fotos! E mais: ambas tinham acabado de ser ativadas e foram apenas amaciadas no dia anterior. Zero, zerinho, cheiro de novo no ar.

Esta era a "minha"Panigale, com espelhos, piscas, zero bala total. 

Esse tipo de coisa mexe com um testador de moto, porque subir em uma moto que nunca foi usada é de uma responsabilidade muito grande. Só passa uma coisa pela minha cabeça: não posso cair!

Depois do briefing o meu instrutor, Nicoló Canepa, me mostrou o painel de instrumentos e todos os comandos dos punhos. Quando vi a quantidade de informações pedi pra ele deixar tudo na configuração Sport, que é a penúltima na escala da zona do agrião, depois dela vem a Race, para uso em competição com pneus slick.

Achou pouco? então inclina mais um um tanto! 

Olhei bem para a moto antes de sair do box para lembrar como ela era antes de as peças saírem voando, caso eu me estabacasse. É uma obra de arte sobre duas rodas. Não tem um pentelho que encontre defeito de acabamento ou mesmo de estilo. Nada. Faróis de LED, escapamento embutido, encaixes da carenagem perfeitos, pára-lama dianteiro de carbono, o desenho e formato da rabeta, tudo escandalosamente bem acabado. Bella!

Quase me ajoelhei antes de subir, mas me contive. Ao acionar a partida esperei aquela vibração típica, acompanhada do barulho de bolinhas de gude dentro de um liquidificador, mas nada! Silêncio e baixo nível de vibração, mas o ronco do escapamento, ah, aí não tem sangue de barata que não ferva.

Prometi a mim mesmo não aloprar nas primeiras voltas, mas quem estava puxando era um campeão mundial e o outro elemento da turma era um jovem inglês de 25 anos com testosterona saindo pelos ouvidos. Depois da primeira volta para saber pra que lado eram as curvas o instrutor começou a puxar o ritmo. Ao contrário da primeira vez que pilotei a 1199, nessa nova 1299 me senti à vontade com a posição das pedaleiras. A lembrança que eu tinha da 1199 era de uma moto muito estreita e exigente na pilotagem, que causou dificuldade para me adaptar às pedaleiras. Com a 1299 me adaptei imediatamente – convém esclarecer que me preparei com dois meses de antecedência e emagreci 8 kg pra fazer esse curso porque já tinha encomendado o macacão 52.

Carlos Checa é um dos instrutores do DRE. 

A posição de pilotagem é 100% Racing e a bolha da carenagem é uma comédia de poucos centímetros. Na primeira passagem pela reta a 297 km/h levantei para me preparar para a frenagem e quase saí voando de cima da moto. Porque apesar de pequena, a bolha faz o serviço de desviar o ar por cima da cabeça do piloto. Depois desse susto passei a frear embutido na carenagem e só levantava quando já tinha reduzido um pouco. Os pés e braços também precisam ficar embutidos, numa postura de caramujo na concha, senão tudo é arremessado para fora com a força do vento. Fiquei com pena dos pilotos com mais de 1,70m mas para alguma coisa na vida serviu ter nascido baixinho.

Conforme a bateria foi ficando mais rápida meus óculos começaram a embaçar e eu já não conseguia ver o painel direito. Para piorar, meu cérebro tem uma chave que aciona o moto “race” toda vez que entro numa pista e por duas vezes errei a marcha por causa da posição convencional do câmbio com a primeira para baixo. Uma dessas erradas foi na entrada da reta principal, quando estiquei a terceira marcha até 9.000 RPM e em vez de engatar a quarta meti uma segunda! Quase saí voando pela carenagem e não fosse pelo sistema eletrônico de corte da ignição teria mandado aquele motor pro espaço sideral!

Para a segunda bateria saí sem óculos e pedi para inverter a posição do câmbio, que era mais fácil do que inverter o cérebro. Aí sim, começou a diversão.

Nunca, never, jamás suba a reta de Mugello pelo lado esquerdo: a moto empina a 300 km/h.  

Just 4 fun

Depois da primeira bateria nosso instrutor fez as correções na pilotagem e falou claramente: pode frear DENTRO da curva! Eu tremi, porque já estava freando no Deus me acuda, principalmente no final da reta de 1.141 metros, para fazer uma curva à direita. Nunca fui muito de ficar contando marcha, apenas olho no conta-giros, vejo se está na rotação de torque e vambora. Só que felizmente essa Ducati tem um indicador de marcha no painel bem grande e visível que me ajudou muito.

O instrutor falava “faça a curva Donato em segunda marcha”. Eu espetava a segunda, a moto chacoalhava, resmungava, mas fazia a curva com o motor lá nas alturas. Na volta seguinte eu fazia em terceira e tudo ficava mais calmo. Nada como ser um aluno desobediente.

Sem os óculos eu conseguia enxergar melhor o painel e o resto dá-se um jeito. Sem os sustos das marchas erradas comecei a sentir mais a moto. Ela tem uma retomada de velocidade brutal, bem diferente dos antigos motores Ducati que só funcionavam em alta. E o mais fantástico desse modelo: ele tem sistema de quick-shifter para trocas de marchas sem embreagem, tanto nas reduções quanto nas passagens. No começo foi muito estranho reduzir sem embreagem, mas depois de acostumar percebe-se que o sistema aceita a marcha sem pestanejar. Mesmo assim às vezes eu esquecia e usava a embreagem para reduzir – e tome bronca do professor!

Coisa linda, acabamento impecável 

A partir da terceira bateria – foram seis no total – já estava muito à vontade e o trio formado pelo Canepa, eu e o inglês já se destacava dos demais porque o pau começou a comer solto. Esse curso é pouco teórico, mas muito prático. O instrutor tem uma câmera que filma os alunos. Nos intervalos ele passa o filme e fala: freia mais dentro aqui, abre mais ali, acelera antes aqui e 30 segundos depois eu não lembrava mais de nada, só queria acelerar, frear, inclinar e me divertir.

Parece um bicho 

Freeeeeeeeeeeia!!!

Desde que pilotei a primeira moto esportiva com controle de tração e freio ABS fiquei com essa sensação de “ok, vou acreditar na eletrônica, mas e se o japonesinho lá dentro do processador estiver de folga?”. Pior, lá dentro do processador tem chinesinhos! Essa cisma acabou de vez nesse teste com a Panigale.

Primeiro porque aos poucos fui me acostumando com a ideia de frear lá dentro e acelerar tudo com a moto inclinada. Ver um dos alunos sair voando da pista num S de alta não ajudou na minha tarefa, mas tive literalmente de formatar meu cérebro do estilo de pilotagem tradicional. Sempre usei o sistema: frear a moto em pé, inclinar, esperar o pneu dar o feeling de aderência e acelerar. Isso já era! Agora é frear até o centro da curva, soltar o freio, abrir o acelerador e colocar a moto em pé o mais rápido possível, enquanto o coração não sai pela boca!

Por isso essa onda cotovelo-no-chão, porque é preciso jogar o corpo todo pra dentro da curva e manter a moto menos inclinada para a potência entrar mais cedo. Um sufoco pra um coroa de 56 anos provolonefórmico que nem eu!

Mas consegui e tudo graças à eletrônica. Funciona assim: numa moto normal, quando o piloto aciona o freio dianteiro com ela inclinada ocorre o “stand up”, que faz a moto levantar na curva. No ABS race (EBC) o sensor percebe que a moto está inclinada (e o piloto apavorado) e distribui a força da frenagem entre a roda dianteira e traseira, impedindo o stand up.

Pode frear no meio da curva que ela nem liga! 

Já o controle de tração, chamado de DTC, também percebe que a moto está inclinada e não entrega toda a rotação comandada pelo acelerador. O impressionante nessa Ducati é que esse controle é quase imperceptível, ao contrário das primeiras esportivas que o piloto percebia claramente o motor “falhando”.

Com esse EBC pode-se realmente frear muito pra lá do Deus Me Livre e eu tive a chance de testar tudo isso na quarta bateria, quando entrei na reta disposto a ver se passava de 300 km/h e simplesmente passei uns 30 metros o ponto de frenagem. Alicatei tudo, deitei e esperei o tombo. Que nada, entrei com a moto na parte suja da pista, peguei toda farofa de pneu e saí inteiro. Eu, mas a minha cueca... essa ficou em Scarperia. 

Não avua!

Na quinta bateria todo mundo já estava mais soltinho que arroz da vovó. Logo no primeiro briefing o instrutor pediu de joelhos que passássemos sempre o mais à direita possível na reta até enxergar a placa de 150 metros e aí sim vir para à esquerda e socar o freio. Isso porque a reta de Mugello tem uma pequena lombada no lado esquerdo e quando a moto passa por lá a 300 km/h a frente levanta. Para o piloto não enfartar, tem o sistema DWC que controla também o wheeling. Em várias ocasiões, nas saídas de curva eu percebi a frente levantar, mas tudo sob controle. Só que ver a roda da frente sair do chão a 300 km/h é de incinerar a cueca!

Aconteceu! Uma volta peguei muito tráfego na frente, fui para a esquerda e esqueci da lombada! Você não sabe como uma cueca pode ser resistente! A frente levanta mesmo, mas nem precisa aliviar o acelerador porque o DWC (mais o anjo da guarda) mantém tudo equilibrado. Só não queira passar por isso!

Finalmente a última bateria e o instrutor solenemente nos avisou: “agora vocês sairão com a 1299 no modo RACE”. Ainda bem que levei mais roupas de baixo...

Assim que liguei o motor já deu para perceber que a cobra ia fumar muito. O motor cresce de giro de forma mais vigorosa e todos os controles são mais permissivos (ou mais enfartivos). O DWC praticamente não atua e a moto empina o quanto quiser. Os freios continuam com ABS, mas já deixa a traseira dar aquela escorregadela básica e o controle de tração deve ser feito também pelo punho do piloto. É um cavalo chucro pronto pra derrubar um iniciante.

Passou por esta portaria o coração dispara. 

Na primeira saída de curva que dei mão com a moto em pé eu vi o painel chegar a um palmo do meu nariz. Fiz um “êpa” e percebi que meu instrutor foi sumindo na minha frente. Mais um pouco e dei uma bela escapada, felizmente com muita área de escape e fiz um “êpa, êpa”. Até que na saída de uma curva de baixa a traseira saiu de leve, suficiente para me mandar para a UTI cardíaca, mas sobrevivi e decidi deixar meus companheiros abrirem, afinal somando a idade dos dois dava menos que a minha!

Discretamente parei no box, voltei para o programa Sport e terminei a bateria sem encomendar uma cirurgia de marca-passo. Depois fiquei sabendo que poderia mudar os modos de injeção com a moto em movimento, só precisa desacelerar. Em quem desacelera dentro de uma pista? Só no box!

Consegui meu objetivo de não destruir a moto nem a mim mesmo. Desde que comecei a correr, aos 16 anos, aprendi que tudo dá certo enquanto não dá errado. Depois de dois sustos tirei a mão e terminei o dia passeando com a Panigale no belo entardecer de verão da Toscana. O que posso atestar é que esse modelo, apesar de mais potente e “torcudo” me pareceu mais fácil de pilotar do que a 1199. Principalmente em modo esportivo.

Não sei descrever como ela seria numa estrada, mas graças a todos esses controles hoje pode-se andar com motos de altíssimo desempenho como se fossem comportadas touring. A minha maior velocidade alcançada na reta foi de 317 km/h pelo sistema de medição do painel. Não usei o cronômetro da moto, acionado pelo punho esquerdo, porque me conheço bem a ponto de saber que isso me faria andar mais rápido do que o bom senso indicava para a situação. A Ducati Brasil ofereceu o curso, a Ducati Itália ofereceu a moto e os equipamentos, seria uma idiotice muito grande destruir a moto numa situação dessa. Aliás, eu acho que morreria de vergonha se isso acontecesse em qualquer evento teste.

Mais feliz que pinto no lixo. 

Também não sei o consumo de gasolina, nem autonomia, nem quantos litros cabem no tanque porque em se tratando de superbike essas informações são totalmente desnecessárias. Nem o preço, uma vez que a Ducati Brasil ainda não iniciou as vendas desse modelo por aqui.

Essa versão "S" conta com suspensão inteligente, como nas atuais BMW S 1000 RR, percebe-se que o trato é essencialmente esportivo, tanto que afunda muito pouco nas frenagens, porque a central eletrônica compensa o megulho eletronicamente. Só a título de curiosidade, quando voltei ao Brasil fiz um treino em Interlagos com a Honda CBR 1000RR sem ABS e a diferença é brutal. Enquanto na Panigale 1299 praticamente todo erro é perdoável, na CBR 1000RR, sem os controles eletrônicos, a pilotagem é 100% no feeling. Ambas são prazerosas, claro, mas a sensação de segurança na Ducati é mais nítida.

E para encerrar nosso já mundialmente conhecido e esperado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano) – que poderia ser altíssimo pelo valor agregado e caráter piriguetável, mas fica comprometido pela condição quase monoposto desse modelo. Aliás, seria um crime de lesa pátria sair por aí de Panigale 1299 com uma mina (ou mano) na garupa. Se for só para desfilar no melhor estilo poser, mas viajar com alguém na garupa seria um atestado de salamice. Por isso o IPM fica na faixa de 9,5, sobretudo pelo charme irresistível dessa legítima italiana.

Detalhes técnicos da moto aqui.

Para saber mais sobre o DRE, clique aqui.

Antena em BMW é de chorar, mas não tem jeito. Esse da foto sou eu mesmo. (Foto: Vespaparazzi) 

No período de férias aumenta o risco de acidente com cerol 

Algum tempo atrás estava viajando para o litoral de São Paulo pela rodovia dos Imigrantes. Ainda no trecho urbano percebi que o céu estava coalhado de pipas e já fiquei esperto. Pouco depois de Diadema vi uma moto custom parada no acostamento e o motociclista gesticulando como se estivesse enroscado em alguma coisa: eram alguns metros de linha de pipa... com cerol! Felizmente atingiu só a moto. 

Pipa, papagaio, pandorga, quadrado, arraia seja lá qual for o nome, é um dos brinquedos mais antigos da humanidade. Assim como a bola, é uma das poucas brincadeiras acessíveis a pessoas de qualquer estrato social, cultura, idioma, nacionalidade etc. A pipa – ou “o” pipa, cada região usa um gênero diferente – está presente em todos os continentes. Assim como é divertido apenas soltar a pipa no ar e manter o controle, também é divertido competir para ver quem laça a pipa do outro. Ou, como dizem em alguns idiomas, quem caça a pipa. Competição que deu origem ao belíssimo romance “O Caçador de Pipas”, de Khaled Rosseini. 

É preciso ser habilidoso para laçar uma pipa e não ser laçado. São movimentos feitos a mão que faz a pipa subir, descer, girar para os lados e dar o ataque que faz a outra “morrer” enroscada em sua linha. 

Só que existe uma outra modalidade de caça: o corte da linha. Um caçador simplesmente corta a linha do outro para ver a pipa adversária entrar em uma triste espiral e chegar ao solo. Nessa tarefa de cortar a linha é que mora o perigo. Para melhorar a eficiência do corte usa-se vidro moído misturado com cola branca, chamado de cerol. Essa pasta forma um poderoso cortante capaz até de serrar madeira, plástico e alumínio. Imagine o que faz na carne! 

Lembro da minha infância (lá nos anos 60), que já se usava cerol na linha e para os soltadores de pipa não se cortarem colocavam o dedo dentro de um vidro de remédio para estômago. Era um tubo com a medida certa para um dedo indicador. 

Mas nem tudo é tão ruim que não possa piorar. Depois do cerol foi a vez da “linha chilena”, feita com cavaco de metal, também misturado com cola, mas com um poder 100 vezes maior de corte do que o cerol. Um teste mostrou que a linha chilena representa cerca de 30 vezes a passagem de uma serra tico-tico. Contra esse material não há nada capaz de oferecer proteção, nem uma armadura medieval. 

Se não tem como instalar a antena em sua moto use um protetor de pescoço. (Foto e pescoço: Tite) 

É legal?

Existem motoclubes defendendo a simples proibição das pipas. Já que motociclista é uma das categorias mais injustiçadas quando se trata de leis de trânsito, a proposta é nada mais do que devolver na mesma moeda. Por exemplo, se a solução para acabar com os assaltos nas saídas de banco é proibir o transporte de passageiro em motos, colocando todos os motociclistas na condição de bandidos, poder-se-ia proibir soltar pipa em vias públicas colocando todos na condição de assassinos sanguinários. 

Nem uma coisa nem outra. Motociclistas não são bandidos e quem solta pipa não é assassino. Porém, da mesma forma que a moto é usada como ferramenta de ações criminosas, as pipas estão matando. Como equacionar isso? Só existe uma resposta aceitável: educação + fiscalização. Qualquer pessoa entra nos sites de compras livres e acha cerol ou linha chilena pra vender. Como essas pessoas não são presas? 

O Estado adotou a solução mais fácil, seguindo a elementar cartilha fascista: obrigou os motofretistas a usarem uma antena corta-linha em suas motos. Sim, porque dessa forma não tem obrigação de fiscalizar quem causa o acidente, mas somente as vítimas. E ainda tira das costas uma possível responsabilidade civil, porque caso algum motociclista morra degolado por uma linha com cerol o Estado pode justificar que criou uma lei obrigando o uso da antena corta-linha. 

É o Brasil sendo o Lisarb de sempre, onde tudo é ao contrário: a vítima fica com o ônus da proteção. 

Naquele episódio descrito no primeiro parágrafo, havia um carro da policia rodoviária a 50 metros de distância. Cheio de paciência e cidadania parei e avisei aos policiais que tinha muita gente soltando pipa perto da estrada. Ele se limitou a informar que isso era um “problema da Guarda Civil Metropolitana”. Viu como é simples resolver os problemas? Transfere para outros! É muito difícil colocar a GCM, a policia militar ou a rodoviária para fiscalizar essa atividade próxima das estradas? Imagine, quanta ingenuidade a minha, eles estão ocupados multando... Lembro que a GCM recebeu também autorização para aplicar multa de trânsito. 

Só um alerta: quem solta pipa não é criança, como se acredita inocentemente ou como no belo romance citado, mas adultos. São dados da AES/Eletropaulo que sofre com os acidentes com linha de pipa na rede elétrica. Segundo pesquisa da empresa, 60% das vítimas desses acidentes tem entre 18 e 25 anos. 

Fico imaginando se o Estado decide usar essa mesma estratégia com outras ocorrências. Por exemplo, com as vítimas de bala perdida. Em vez de acabar com essa guerra civil que tomou conta do Brasil, pode obrigar cada cidadão a ter seu colete à prova de bala. Inclusive para crianças. Assim, em caso de tiroteio o cidadão estaria protegido. Se por um tremendo azar a bala atingir a cabeça, será computado como fatalidade. 

Parece loucura? Mas é exatamente essa a lógica usada para “resolver” os acidentes com motociclistas vítimas de linhas de pipas. Não existem dados oficiais, mas sabe-se que pelo menos 100 motociclistas são atingidos por linhas de pipa todos os anos e 25 deles morrem. É pouco sim, estatisticamente falando é uma probabilidade muito baixa, mas quando acontece com alguém é 100% dele que morre. É 100% de um filho que vai embora. É 100% de um pai que é enterrado. Cansei de ser estatística.

Protetor de pescoço da HLX: já testei e funcionou! 

Como eu já peguei linha de pipa cinco vezes (isso mesmo, cinco!!!), mas nenhuma com gravidade, aqui vão alguns conselhos: 

• Coloque a antena em sua moto. Sim, eu sei, é horrível, te deixa parecido com motoboy, mas é a sua vida e não existe nada mais fora de moda do que morrer degolado no século 21.
• Claro, nem todas as motos aceitam uma antena, por isso também pode-se recorrer aos pára-brisas, especialmente nas motos custom ou big-trail. Além de evitar a linha ajuda a manter a audição por mais tempo porque desvia o vento (e o barulho) da cabeça.
• OK, você não quer nem antena nem pára-brisa, então existe ainda outra solução: os protetores de pescoço. Feitos de neoprene com vários cabos de aço por dentro, ele protege se a linha chegar na região do pescoço. Mas tem o desconforto do calor. Só uma dica: primeiro afivele o capacete, depois coloque o protetor. Não passe a cinta jugular por cima do neoprene porque esse material é deslizante.
• Fique especialmente esperto nas bairros periféricos. Para saber se uma região é mais “pipável” olhe os fios da rede elétrica. Se estiver cheio de rabiolas de pipa fique atento.
• Toda estrada perto de áreas urbanas são locais perfeitos para soltar pipas porque tem menos fios e bastante área livre. Até os canteiros centrais são usados livremente, bem na frente dos policiais rodoviários que, como já disseram, não podem (e não querem) fazer nada. Aliás, ninguém pode.
• E mais ainda em fins de semana e época de férias, quando a criançada está toda na rua!
• Se estiver sem antena, nem protetor de pescoço e perceber que o céu está cheio de pipas, fique próximo de um veículo alto (ônibus ou caminhão baú) para usá-lo como escudo. Mas não tão próximo... mantenha os dois segundos de distância.
• Fique de olho se seus filhos, sobrinhos, vizinhos soltam pipas e faça sua parte: explique o perigo do uso de cerol. Muita criança também se corta gravemente apenas manipulando o material. E denuncie se descobrir alguém comercializando esse material.
• Se não acredita em nada disso que acabou de ler, clique AQUI.

______________________________________________________________________________

Tite Simões, jornalista, instrutor de pilotagem dos cursos SpeedMastere ABTRANS.

Belíssima nesse vestido amarelo! (Foto: Tite) 

Conheça a Scrambler Ducati em sua versão mais simples 

No princípio eram as trevas. E as motos eram simples. Moto era apenas quadro, motor, suspensão e algumas luzes. Simples assim. Aí vieram os marqueteiros e começaram a inventar moda, estilo e nomes. Complicou tanto que hoje recebo mensagens diariamente de gente pedindo conselho sobre qual moto comprar. Mas essa tendência de complicar criou uma onda inversa, de volta ao passado e isso explica muito dessa Scrambler Ducati (assim mesmo que se escreve, ao contrário). 

Nem o estilo nem o nome são novidades na marca. Já houve uma Scrambler da Ducati nos anos 60/70, com motor de um cilindro que poderia ser de 250, 350 e 450cc. Feita para ser uma opção simples e de entrada, também de olho no mercado feminino.

Pode ir pro trabalho que ninguém vai te chamar de motoboy. (Foto: Tite) 

Passados 40 anos eis que a marca volta ao tema, salpicado pela onda vintage e apelo de simplicidade sem deixar de ser fashion. A empresa de Borgo Panigale mirou diretamente no público cool, que tem no barbudo da propaganda da Trivago.com o estereótipo perfeito. Elegante, mas simples; bem de vida, mas discreto; cheio da grana, mas sem ostentação, porque ostentar é coisa de funkeiro. 

Acertou em cheio, porque é bem esse público que tem visto a Scrambler como opção de entrada ou de volta ao mundo das motos. Em apenas uma semana conheci dois novos proprietários desse modelo. Um deles já teve várias motos e estava desiludido com a mesmice de estilo e elevado casos de roubos. O outro simplesmente estava comprando a primeira moto e não queria se parecer com motoboy nem funkeiro. Em comum: os dois são solteiros. 

Na rua

Antes de montar nessa Scrambler criei uma imagem de moto com muito motor, chassi simples e suspensão “dura”. Batata! É tudo isso, mas temperado com muito charme. Nos dias que fiquei com essa moto em São Paulo não passei despercebido nem um minuto. Sempre alguém parava perguntando tudo sobre tudo. Até as mulheres! Inclusive a minha! Que em um estranho e raríssimo momento de interesse declarou que a-do-rou o estilo dessa Ducati. O que já prevê um elevado IPM (Índice de Pegação de Mulher – ou Mano). 

Assim que pus a Scrambler em movimento tudo que eu imaginava se confirmou. Ela é a forma pura e básica da motocicleta em sua essência. O motor é de dois cilindros em L (ou em V a 90º, pode escolher a letra), herdado da Monster 796 (na verdade com 803 cm3), porém amansado para 75 CV e um corpo de borboleta apenas (na Monster são dois). O cabeçote tem o já tradicional comando desmodrômico simples, com duas válvulas por cilindro, o que é responsável por uma retomada absurda. 

Uma das características desse motor é o arrefecimento misto (ar+óleo) que faz gerar algum desconforto para o motociclista, especialmente no anda-e-pára do trânsito intenso. Como um dos cabeçotes fica bem perto do banco, o calor passa para os tubos do quadro e chega até a esquentar o banco! Algumas situações de trânsito pesado preferi desligar a moto a deixar em marcha lenta.

Sim, eu me enfiei numa estrada de terra com ela. (Foto: Tite) 

Torque, muito torque

Outro dado interessante desse motor é a força já em baixa rotação. Mesmo sem usar acelerador eletrônico a resposta é muito rápida e vigorosa, como eram as Ducati dos anos 70 que tive a chance de pilotar. A primeira marcha é muito curta e a segunda é muito longa, o que faz o piloto usar e abusar da embreagem para controlar em baixa velocidade. E um motor de 803 cm3 não tem uma embreagem muito macia, principalmente por ser mecânica, acionada por cabo de aço. 

Acho que o plano da Ducati foi criar algo que pudesse concorrer com a Triumph e a Harley Davidson não apenas no apelo da tradição da marca, como também na customização porque eu mesmo já imaginei vários acessórios na “minha” Scrambler, a começar por um escapamento. Não que o ronco original não agrade, pelo contrário, mas imaginei algo que mesmo sem superar os níveis permitidos por lei desse aqueles adoráveis estouros nas desacelerações.

Modelo Classic, com rodas raiadas e para-lama traseiro normal. 

Outra característica que ficou claro é a vocação street-fighter, ou blockbuster, motos feitas para arrancar forte no semáforo e só! Como a mítica Yamaha V-Max. Ela tem uma aceleração forte e – felizmente – o freio também, mesmo contando com apenas um disco na dianteira. Claro que o ABS passa mais confiança. 

Como era de se esperar, a posição de pilotagem é a mais Steve McQueen possível. Quer saber como é? Assista “Fugindo do Inferno” ou o sensacional filme “On Any Sunday” para sacar o que é pilotar uma scrambler. Os braços ficam abertos como se fôssemos abraçar o mundo. Nada de barrigón esmagando no tanque. As pernas abraçam (pernaçam?) a curvatura natural do belíssimo tanque de gasolina. Os pés não ficam tão recuados como nas esportivas, nem tão avançados como na Triumph Boneville. A posição de pilotagem é na medida.

Versão Flat Track Pro, dá nervoso só de olhar. 

Quer dizer, para ser sincero eu mudaria o guidão, porque achei muito largo. Claro que foi uma opção pelo estilo, mas também porque o pneu dianteiro mais largo e pesado do que o normal exige uma força maior para girar o guidão. Mas também porque sempre que compro uma moto a primeira coisa que faço é trocar o guidão por um que me agrade. Ou eu meto a serra de arco no guidão pra chegar na largura ideal. Até hoje nenhum engenheiro me entendeu... Eu reduziria a largura total em uns 4 cm e na altura em uns 2 cm. E só! Se bem que me deu uma tentação de vê-la com um guidão baixo e um banco rabeta no melhor estilo Café-Racer!

Full Throttle toda preta. 

A espuma do banco é dura. Foi a primeira coisa que percebi quando montei nela. Como não consegui alterar a posição da mola do monoamortecedor traseiro, também achei a suspensão traseira um pouco dura. Mas quando andei com garupa melhorou bastante. É tipo picape: vazia pula mais!

Scrambler 450cc dos anos 60. Belo resgate do passado. 

Nas curvas e retas

Evidente que escolhi um percurso que passasse por estradas sinuosas e até trecho de terra, afinal o estilo scrambler pressupõe essa vocação. Na estradona larga mantive a velocidade de 120 km/h quando o contagiros (bem difícil de ler) marcou 5.000 RPM. Até 140 km/h o funcionamento do motor é bem suave, com ótima retomada de velocidade e pouca vibração. Acima disso sente-se a falta de uma proteção aerodinâmica. Mas se serve de conselho: essa moto não foi feita pra correr! 

Finalmente curvas! E muitas. Ótima sensação de atacar as curvas graças em parte pelos pneus Pirelli exclusivos, mas também pelo bom acerto de suspensão e geometria de quadro. Não se percebe oscilações e transmite muita confiança. Em momento algum cheguei a raspar as pedaleiras, mas também não forcei demais porque estava em uma estrada aberta.

Versão X enduro com para-lama dianteiro alto 

Até que chegou o trecho de terra. Claro que não é uma on-off Road, mas é muito mais fácil de andar do que uma Honda CBR 600RR, por exemplo. Os pneus ajudam bem a absorver parte das irregularidades e deu até para confiar nas curvas. Fiquei imaginando que aquela era realmente uma moto como eram antigamente, antes da especificidade dos dias de hoje. Pensei no meu avô viajando com uma Norton ou Triumph de Suzano, SP, até Jundiaí, SP, nos anos 50 com minha vó na garupa. Aquela moto tinha de enfrentar o terreno que fosse necessário, da melhor forma possível. 

Esse é o princípio dos modelos scrambler: ser tudo que você precisa em apenas uma moto. Pelo menos as estradas melhoraram muito e não se leva mais quase quatro horas para percorrer os 100 km entre as duas cidades. 

Detalhes

O primeiro que se destaca é o belíssimo bocal do tanque de gasolina (com capacidade para 13,5 litros). Assim como os apliques laterais do tanque, com superfície de alumínio escovado. Nas primeiras Scrambler originais era cromado e acho que optaria por esse acabamento na minha hipotética Scrambler. 

Alguém poderá estranhar o painel com apenas um instrumento, e ainda por cima deslocado para a direita. O velocímetro é fácil de ver, assim como as luzes de advertência, mas o contagiros esquece! Está lá só pra dizer que existe. As demais informações estão todas lá, inclusive um computador de bordo que dá o consumo instantâneo e a luz de reserva. 

O modelo que avaliei é o Icon, que foi a base para todos as outras versões. Segundo a Ducati do Brasil, ainda no primeiro semestre devem chegar os modelos Enduro (com para-lama dianteiro alto), o Full Throttle (com belo escape Termignoni), o Flat Track Pro (com number plate nas laterais e micro para-lama dianteiro), a Classic (com rodas raiadas), mas a Sixty2, com motor de 400cc ainda era dúvida.

Sim, esse é todo o painel: apenas um instrumento. 

Não consegui avaliar se esse para-lama traseiro segura alguma coisa na chuva, mas tenho a impressão que vai sujar as costas do piloto e de quem for na garupa. Também não tive a chance de pilotar à noite para saber se esse farol único dá conta do recado. Como sou do tempo da bateria de 6V, qualquer lâmpada acima de 55W é raio laser. 

E para as minas a boa notícia é que essa é uma moto baixa (790 mm do banco ao solo) é muito fácil de controlar mesmo em baixa velocidade. Também é leve para ser uma 800cc: apenas 170 kg (seco). Só precisa ficar esperta porque o guidão esterça pouco em função do radiador de óleo. Se vier mesmo a versão de 400cc aí acho que a mulherada vai cair matando nessa versão. 

Agora vem aquela parte chata do preço. Quem me lê sabe que não gosto de comentar sobre preço de carro e moto porque vivemos em uma ilha de insensatez chamada Brasil, que tem uma economia que beira a ficção científica. Mas o valor dessa Scrambler Ducati Icon era de R$ 38.600 na época do teste. Sempre tem aquele mala sem alça que comenta “bah, por esse preço compro uma moto maior usada”. Dããã, argumento pífio, porque não se compara preços de veículos novos com usados. Pela metade desse valor compra-se uma Suzuki RF 900R de 1997 que é uma beleeeeeza de moto! 

E nosso já tradicional IPM (Índice de Pegação de Muié – ou Mano), que pode determinar o sucesso ou fracasso de uma marca. Essa Scrambler tem um alto IPM, bem maior do que a concorrente da Triumph. Eu imagino que o dono de uma Boneville ou Thruxton é daquelas pessoas que toma sopa de letrinha em ordem alfabética e dorme de meia. Já a Scrambler é bem mais descolada e isso reflete uma personalidade bem mais maneira do dono. Tanta descolação num produto também pode atrair o público gay. Mas deixando essa parte de lado (de lado, nunca atrás), diria que o IPM dessa Ducati bate o 8,5 fácil (naquela escala de 0 a 10). Como essa é uma moto que pode atrair também as mulheres motociclistas, pode considerar o IPM dos manos também nessa escala.

Pôster do filme "On Any Sunday", se não viu trate de ver para entender a paixão pela moto.

* A título de curiosidade, o filme promocional da Scrambler foi feito no Rio de Janeiro.

Ficha técnica em português você tem clicando AQUI.

Até em São Francisco, EUA, as pessoas se renderam ao scooter (Foto:Tite)

Entenda os scooters.

Avião voa. Helicóptero também. Mas o brevê de piloto comercial de avião não permite pilotar helicóptero, porque apesar de serem aeronaves, obedecerem aos mesmos princípios da Física e do clima, são muito diferentes no que diz respeito à pilotagem. 

Motos e scooters tem duas rodas, rodam no asfalto e são muito parecidas, mas hoje, no Brasil, não existe distinção de habilitação para os dois veículos, que são tratados como iguais. Até onde isso está certo? 

Quer dizer, não tinha, porque acabou de ser criada uma nova habilitação batizada de ACC (autorização para conduzir ciclomotores), destinada a usuários de ciclomotores até 50cc, que é mais próximo de um scooter. O que vemos são pessoas que escolhem um scooter como meio de transporte, mas são obrigadas a se habilitarem em uma moto!

O meu Dafra Citycom 300i: produto ideal para uso na cidade e pequenos percursos na estrada.  (Foto: Daniel Carneiro)

O que é um scooter, afinal? 

Tudo começou lá atrás, depois da Segunda Guerra Mundial, que deixou a Europa arrasada e com necessidade de se locomover. Na Itália, uma fábrica chamada Piaggio fez o esboço de um veículo pequeno, fácil de pilotar, de mecânica simples, econômico e resistente. Como tinha uma traseira grande, que lembrava uma vespa, ganhou o nome de Vespa. Daí em diante virou História. 

A Vespa chegou a ser um dos veículos motorizados mais vendidos no mundo e até hoje está por toda a parte e virou quase uma religião. Só que tinha alguns problemas práticos de projeto, como o câmbio no punho esquerdo e a assimetria do conjunto motor/câmbio que a deixava muito instável. Quando os japoneses transformaram a Vespa nos atuais scooters a febre se espalhou pelo mundo como catapora em jardim da infância.

Vespa: até hoje cultuada na Itália (Foto: Tite)  

Nas grandes cidades pode-se ver estacionamentos lotados de scooters e, apesar de no Brasil ter chegado em 1994, pela Caloi/Suzuki e pela Yamaha, só nos últimos 10 anos é que a febre se consolidou depois que a Honda decidiu entrar de sola no mercado. Para não sair mais! 

Não é a mesma coisa!

Só que scooter não é moto e depois de três anos ministrando aulas para motociclistas iniciantes identifiquei uma grave distorção: fazer moto escola com uma moto de 120/150cc para depois pilotar um scooter! 

Primeiro vou mostrar as principais diferenças entre os dois veículos: 

- Moto tem quadro tubular; scooter tem chassi monocoque estrutural.

- Moto tem pedaleiras, scooter tem assoalho.

- Moto tem o tanque de gasolina na frente do piloto; no scooter fica embaixo do banco ou no assoalho.

- Moto tem câmbio seqüencial; scooter tem câmbio automático por variador.

- Moto tem rodas de grande diâmetro; scooters tem rodas pequenas.

- Moto tem distribuição de peso equilibrada; scooter tem concentração de peso na traseira.

- Moto tem embreagem; scooter não tem embreagem.

- Moto se pilota montado; scooter se pilota sentado.

- Moto tem efeito redutor do câmbio; no scooter é muito imperceptível.

- Na moto a suspensão tem grande curso; o scooter tem curso de suspensão pequeno.

- Motos freiam melhor que scooters. 

A partir destas diferenças é preciso entender como é a melhor forma de pilotar um scooter, que exige uma postura muito diferente da pilotagem de moto.

Paris roda basicamente sobre scooters (Foto:Tite) 

Em primeiro lugar a frenagem: como nos scooters a distribuição de massa é acentuada no eixo traseiro, é preciso usar e abusar muito do freio TRASEIRO. Além disso, o efeito redutor do câmbio é muito discreto e quando está em desaceleração ele entra em uma espécie de ponto-morto, liberando o motor. É preciso ficar esperto especialmente nas descidas. Deve-se usar sempre os dois freios ao mesmo tempo, mas ao contrário das motos, usa-se o freio traseiro com mais intensidade. Seria algo como 50% em cada manete, enquanto nas motos o freio dianteiro é bem mãos solicitado. Ah, parece uma enorme bobagem, mas no scooter o freio dianteiro é o da mão direita e o traseiro é o da mão esquerda. Muita gente não sabe ou confunde! 

Curvas– Scooter não tem o tanque de gasolina entre as pernas, como nas motos, por isso não dá para usar a pressão das pernas para auxiliar nas curvas. Pra complicar, também não tem pedaleiras. Por isso a pilotagem do scooter é 100% no guidão. O uso do contra-esterço é fundamental, porque o guidão assume quase o mesmo papel de um volante do carro. A técnica do contra-esterço está explicada AQUI. 

Além disso, como o efeito redutor do câmbio é quase nulo, nas curvas o scooter passa uma sensação de que está “solto”. Para reduzir essa sensação é bom manter uma aceleração constante durante a curva ou desacelerar só quando já inserido na curva.

Com esse Honda SH 150 rodei quaso toda a Costa Amalfitana. (Foto: Tite) 

Garupa – Se na moto, que tem suspensão e rodas maiores, levar alguém na garupa já causa um desequilíbrio, nos scooters é um tremendo desastre! Eu recomendo nem sequer levar ninguém em scooters pequenos (até 125cc), porque desestabiliza ainda mais. Se a massa já é concentrada no eixo traseiro, com garupa fica mais ainda e o freio traseiro torna-se mais atuante. Reduza a velocidade e prepare-se para ver o garupa voar nas valetas e lombadas! 

Buracos e lombadas– As rodas de menor diâmetro (até 12 polegadas) são mais sensíveis aos buracos. Por isso olhe bem por onde passa. Se perceber que vai impactar no buraco ou lombada levante um pouco (só um pouquinho mesmo) do banco e apóie o peso nos pés. Isso alivia a pancada especialmente na roda traseira.

Também usei esse Peugeot 125 na Itália. (Foto:Tite) 

Tipos de scooter

Hoje já surgiram segmentações dentro da categoria de scooters. Inclusive a moda agora é dos scooters tipo motoneta, com rodas de 16 polegadas, assoalho plano e um grande pára-brisa, como a Dafra Cityclass 200 e o recém-lançado Honda SH 300i. Em uma recente viagem à Itália eu usei a versão 150 desse scooter da Honda e viajei por quilômetros com a namorada na garupa. É mais estável e confortável que um scooter normal. E passa mais sensação de segurança. 

Além desses tipos de rodas grandes, outro que está dominando as ruas européias é o triciclo, com duas rodas na frente e uma atrás. Graças a um complexo sistema de treliças e Ball-joints essas rodas inclinam como se fosse uma moto normal.

Em Amsterdam os scooters até 50cc podem rodar nas ciclovias e não é obrigatório capacete. (Foto: Tite) 

Os scooter pequenos, até 125/150 cc são os mais procurados, especialmente pelo público feminino. Algumas das vantagens do scooter são: facilidade de pilotagem; status, porque diferencia de quem usa motos pequenas (motoboys), praticidade, economia. Mas já temos no mercado alguns modelos a partir de 300cc que chegam até 800cc que se aproximam muito mais de uma moto automática do que de um scooter. São ótimos para viajar, mas na cidade “enroscam” no trânsito intenso. O modelo mais cobiçado dessa categoria é o Yamaha T-Max 500, com caráter esportivo e o Dafra Citycom 300i, um produto muito equilibrado para uso na cidade e estrada. 

O mais importante sobre scooters é entender que ele não é igual a uma moto e que deve ser usado, respeitado e entendido como um veículo que tem aspectos particulares de pilotagem. Ah, também não é brinquedo! Apesar de pequenos e fáceis de pilotar deve sempre ser pilotado com equipamento de segurança e jamais entregar na mão de pessoas não habilitadas. 

Leia também: Scooter, irresistível, clicando AQUI.

Até que combina comigo. (Fotos: Gustavo Epifânio)

Calma, não é música do Roberto Carlos, é a volta da marca Indian ao Brasil 

A primeira vez que vi uma moto Indian eu devia ter uns 7 anos. E como criança enxerga tudo com outras dimensões ela parecia enorme, barulhenta e brilhante. Passados 50 anos a criança que vive em mim (e não paga aluguel) olhou para a Indian Chief e achou enorme, brilhante, mas silenciosa. Pouca coisa mudou na minha memória, até montar e sair rodando. 

Antes deixa eu contar um pouco da história da Indian. Se você acha que a Harley-Davidson foi pioneira, esquece. Neste caso quem nasceu primeiro foi a galinha, pelo menos o cocar do índio que deu origem ao nome tinha penas!

Além de eficiente, o motor é bonito. 

Sim ela nasceu antes da HD, mais precisamente em 1901, já com motor V2. Foi pioneira em usar o acelerador rotativo no punho direito (antes era no pé) e também no uso de caixa de câmbio de duas velocidades. A marca sofreu grandes mudanças nos períodos das duas guerras mundiais e praticamente desapareceu quando as motos japonesas dominaram o mercado mundial. Em 2011 a americana Polaris adquiriu os direitos da marca e trouxe a lenda de volta à vida. 

Mas como tudo que morre e renasce, ela voltou melhor, mais avançada e com fome de devorar a concorrência.

Banco de couro... um luxo.  

Os modelos que tive acesso na primeira avaliação coletiva para a imprensa foram a Scout, com motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido; a Indian Chief Classic e Chief Vintage, ambas com motos de 1.811 cc, também arrefecidas a líquido. Como o modelo que deve ser o mais vendido da marca é a Scout, vou me concentrar nele e futuramente volto a tratar das grandonas Chief. 

Vintage sim, antiquada não!

Na primeira aparição pública da Indian, no Salão Duas Rodas de 2015, já fiquei de olho nesse modelo. O interessante é que tem cara de antiga, tamanho de custom clássica, mas algo está fora da ordem. Assim que bati o lho no motor percebi: nada de aletas de arrefecimento. Os cilindros são lisos e as paredes são tão finas que parecem embaladas a vácuo. Danem-se os puristas, é um motor bonito, liso, preto fosco, com traços em alumínio polido. Extremo bom gosto. E já apresenta o cartão de visita: velha é a vovozinha!

Bocal do tanque com detalhe da letra "i". 

O belo tanque de gasolina (12,5 litros) tem bocal do tipo rápido, como nas motos esportivas e essa moda de misturar vintage com moderno lhe caiu muito bem. Guidão largo e baixo, como era antigamente, porém com punhos modernos. No centro o painel simples é formado por apenas um instrumento circular, que tem tudo, até conta-giros digital, mas precisa programar para aparecer no lugar do hidômetro. 

O quadro é algo que merece ser olhado com calma. Nada de treliça tubular, mas uma moderna combinação de berço e subquadro de alumínio forjado, dividido em três partes. Ele fica estrategicamente exposto e tem superfície texturizada fosca. Colocados em ângulo bem inclinado estão os amortecedores traseiros reguláveis, que buscam manter a tradição, sem abrir mão da eficiência.

Freios ótimos para uma moto custom. 

Ainda com a Scout parada, apoiada sobre o cavalete lateral, pode-se observar o cuidado no tratamento do revestimento do banco. Feito de couro autêntico faz lembrar os carros de luxo. Inicialmente fiquei preocupado com esse couro exposto às intempéries, mas depois lembrei da minha vida de sitiante e nunca vi um boi se desmanchando no sol. Acho que depois de alguns anos esse couro vai adquirir aquele aspecto de couro amaciado e ficar ainda mais charmoso. 

Para encerrar a primeira impressão visual, as rodas são de liga leve e o pneu dianteiro é de largo e de perfil alto (130/90-16), respeitando esse estilo clássico. Quanto à roda raiada, de fato seria mais tradicional, mas a segurança do pneu sem câmera compensa sair fora da regra.

Essa moto combina com cavanhaque branco. 

Bem vindo a bordo

Assim que me posicionei na Scout percebi uma sacada da marca: o banco fica bem baixo (635 mm) o que pode facilitar a vida tanto de pessoas mais baixas quanto de mulheres que se sentem mais à vontade pisando com os dois pés bem firmes no chão. Mas pode-se optar por deixar o banco mais alto. Opcional também é o banco de garupa. Mas na versão solteirão ela fica bem mais bonita. 

Como de costume, o guidão é largo e as pedaleiras ficam avançadas. Não é a posição de pilotagem dos meus sonhos, mas é típico das custom e só acho que seria bem interessante uma versão esportiva, com guidão reto e pedaleiras mais recuadas, a exemplo da Harley-Davidson 1200 Sport.

Muita calma nas curvas. 

Logo ao dar a partida uma surpresa: o baixo nível de vibração – sempre comparado com a concorrente direta, as HD 883 e 1200 – mas sensível pela configuração do motor V2 que desloca 1.133 cm3. Se comparada com as custom V2 japonesas fica no mesmo nível. Os recursos para reduzir os efeitos da vibração começam no grande eixo contra-rotor (balanceiro) do virabrequim e passa pela estrutura dotada de coxins por toda parte. 

Além de pouca vibração, com o escapamento original o funcionamento é bem silencioso. Claro que donos de motos custom não conseguem deixar o escape original e precisam infernizar a vida de toda a comunidade com os canos diretos. 

Mesmo com o acionamento da embreagem (multidisco em banho de óleo) por cabo não é preciso fazer muita força. A título de curiosidade, a Scout com acionamento a cabo tem embreagem mais suave do que a Chief com acionamento hidráulico!

Tem três opções de cores: veremelho, cinza e preto fosco. 

A primeira marcha entra depois de um discreto “clonc”, típico das motos custom e vamos ao teste! Segunda boa surpresa: o motor entrega o torque máximo de quase 10 Kgf.m aos 5.900 RPM, mas já desde praticamente a marcha lenta percebe-se uma boa força e a típica distribuição suave de potência e torque. O corte de ignição se dá aos 6.500 RPM, mas a potência não é declarada e nem precisa. 

Para manter o visual clássico o painel tem apenas um instrumento, mas pode-se selecionar algumas opções de informação pelo display do hodômetro, como consumo, hodômetros parciais e conta-giros. Saber a rotação do motor em moto custom não é uma informação assim tão importante, aliás aposto minhas bolinhas como menos de 5% dos donos de motos (e carros) sabem usar corretamente o conta-giros. 

Próxima surpresa boa: como freia! Sim, outra característica de moto custom é o freio “borrachudo” e meio lento. Tem uma explicação Física: como a concentração de massa é maior no eixo traseiro as frenagens acabam sendo compensadas com mais uso do freio traseiro. Mas na Scout o freio dianteiro é um baita disco simples de 298mm (igual do freio traseiro), com pinça de pistão duplo, mas com uma boa diferença para a marca concorrente: o uso de mangueira com cobertura de malha de aço (aeroquip). Esse flexível faz toda diferença para eliminar o trato borrachudo do freio.

Bela versão cinza com acessórios. 

Na hora das curvas nenhuma surpresa. Existe uma máxima filosófica que ensina: motão faz curvão, motinho faz curvinha. Ou seja, se a distância entre-eixos for grande a moto é boa de reta e curvas de raio longo; pequena distância entre-eixos deixa a moto estável em curvas de raios pequeno e médio, mas instável na reta. Respeitando essa limitação natural até que dá para se divertir. Claro que as pedaleiras deixaram marcas no asfalto do autódromo do Haras Tuiuti, mas quem resiste uma curva? O pneu dianteiro largo e alto deixa a frente mais “pesada” e isso é normal nos modelos clássicos. 

Como a avaliação foi realizada em um circuito fechado, não foi possível avaliar o consumo, nem o conforto em viagem, o que espero seja feito em breve. O que posso atestar é o belo trabalho de acabamento, o estilo muito atraente e descolado e a qualidade visível em cada detalhe. Sim, o motor em V aquece e transfere um pouco do calor para as partes baixas do piloto, mas por ser arrefecido a líquido é bem menos se comparado com um motor arrefecido a ar. 

Não tem como deixar de comparar com as Harley e aqui acho mais justa a comparação com o modelo Forty-Eight, com motor 1.200cc. A Indian tem preço de tabela de R$ 49.990, contra R$ 50.700 da HD. Como pontos positivos a favor da Indian pode-se assinalar o câmbio de seis marchas (5 na HD) que a deixa mais econômica e confortável na estrada. Além disso a Scout tem quadro de alumínio, enquanto na HD é de ferro; o tanque da Indian tem 12,5 litros, na HD tem 7,9 litros, além de outros itens favoráveis à Indian como acelerador eletrônico, maior curso de suspensão, motor arrefecido a líquido e a lista vai longe. O mais justo seria comparar a Scout com a Harley V-Rod, mas a diferença de preço é enorme. 

Como não podia deixar de ser, preciso encerrar com o já mundialmente comentado e esperado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano) – que pode determinar o sucesso ou fracasso de um modelo. Na versão onanista (com apenas o banco do piloto) o índice é obviamente zero, porque mina (ou mano) nenhuma sentará no pára-lama traseiro. Mas com o banco de garupa ela fica com visual ainda bem descoladão, que tem um público muito cativo. Uma moto desse porte e estilo chama atenção e deixa o motociclista até mais másculo (ou a mina mais femina fatale). Não há fetichista que resista. Por isso, o IPM da Indian Scout está alto e chega a 8,5 facilmente, na velha escala de 0 a 10. A exemplo das HD, a Indian tem uma vasta gama de acessórios que ajudam muito na personalização. Mas vai com calma porque excesso de enfeite pode reduzir o IPM. 

Para informações sobre preço, acessórios, ficha técnica e bla-bla-bla, acesse AQUI.

A versão branco fosco perolizado é muito bonita. (Fotos: Caio Mattos)

Honda apresenta o SH 300i, scooter de luxo para brigar com Citycom

E vai ser uma briga boa. Porque de um lado tem a boa relação custoxbenefício do Citycom 300i, um bom produto da Dafra, que agradou logo de início. Do outro lado o luxo e sofisticação do SH 300i que vai atender um público mais exigente do segmento Premium. Trata-se de dois produtos em faixa de preço distantes, com R$ 18.490 no Citycom e R$ 23.590 no SH 300i. Mais do uma boa briga é uma mostra que as marcas estão investindo mesmo em um cenário esquisito.

Quando foi apresentado no Salão Duas Rodas 2015 o SH 300i chamou atenção pelo tamanho e aparência de produto sofisticado. E foi essa a aposta da Honda, tanto que traz elementos da linha de automóveis como detalhes cromados e luzes de leds. Na ocasião chegou-se a comentar que seria oferecida uma versão sem freio ABS e sem pára-brisa, mas no dia da apresentação oficial em Indaiatuba, SP, veio a confirmação de um modelo único, com pára-brisa e freios ABS nas duas rodas.

Como todo scooter pode agradar o público feminino. 

Por coincidência eu tinha rodado 10 dias com um scooter Honda SH 150 na Itália e gostei bastante do produto, porque enfrentei todo tipo de estrada com a mulher na garupa e a motoquinha resistiu bravamente. Por isso fiquei ansioso para experimentar a versão 300. 

Na verdade o motor de um cilindro tem exatos 279,1 cm3, arrefecimento a líquido e potência declarada de 24,9 CV a 7.500 RPM. Está dentro do previsto para a categoria de motor monocilíndrico. A minha curiosidade era ainda maior porque fui proprietário de um Citycom por 18 meses e conheço muito bem o produto. Daí que é inevitável a comparação. A Citycom tem 27,8 CV a 7.750 RPM. 

Para começar vale uma explicação. Dentro da categoria de “veículos motorizados de duas rodas com câmbio automático” podemos dividir entre os scooters tradicionais, com rodas entre 10 e 16 polegadas e a categoria que mais se aproxima das motonetas, com rodas de 16 a 18 polegadas e visual mais próximo de uma CUB (como a Honda Biz ou a Yamaha Crypton). O Dafra Citycom 300i se enquadra nos scooters tradicionais, enquanto a Honda SH 300i está mais para uma motoneta. Só isso já determina algumas diferenças conceituais que estão longe de ser “melhor” ou “pior”, mas apenas características.

O quadro é monobloco tubular tipo under bone. 

Por exemplo, a estrutura dos dois é totalmente diferente, porque o Citycom tem um túnel central que separa os pés do piloto enquanto no SH 300i o assoalho é plano, o que para alguns se torna uma vantagem na hora de transportar objetos. Essa diferença é determinada pelo tipo de chassi. No SH 300i o quadro é monobloco (chamado de “underbone”), com as traves passando por baixo do piso, sem que as peças de plástico tenham função estrutural. Graças a essa estrutura underbone (esqueleto por baixo, em inglês) conseguiram uma pequena distância entre-eixos (1.438 mm) algo raro nesta categoria de scooter. No Citycom é de 1.500 mm e no Dafra Maxsym 400i é de 1.555 mm. 

Também é bem diferente a posição de pilotagem, porque apesar de o SH 300i ter apenas 5mm a mais de altura do banco ao solo (805 mm), em relação ao Citycom, na Honda o piloto fica mais ereto e tem a clara sensação de estar mais alto, por isso o pára-brisa é maior e desvia o vento por cima da cabeça. Já na Dafra o piloto fica em uma posição mais baixa e o pára-brisa é menor. No meu caso (1,69m de altura) o vento pega diretamente na testa, tanto que no meu Citycom fiz um prolongamento da bolha.

Pára-brisa alto e envolvente. 

Ainda sobre o pára-brisa, no Citycom ele sai de dentro da carenagem do farol e isso impede a ventilação nos dias quentes. Já no SH 300i o pára-brisa é fixado em duas hastes e tem o espaço de uma polegada mais ou menos entre a carenagem e a bolha, o que permite a passagem de ventilação para o piloto. Mesmo assim passei muito calor atrás dessa bolha. No Citycom pode-se remover a bolha facilmente em casa; já no SH 300 é preciso levar a uma concessionária porque as hastes devem ser substituídas por outras peças. Num hipotético meu SH 300 mandaria fazer uma bolha menor e pronto! 

Ainda observando o SH 300i parado percebe-se um bom trabalho de acabamento, bem luxuoso. O Citycom também não fica atrás, aliás arriscaria afirmar que esse é o melhor produto entre os scooters da Dafra, incluindo o Maxsym 400i. O uso e abuso de cromados deixaram o SH 300i com jeito de artigo de luxo, enquanto o Citycom tem um apelo mais esportivo e sóbrio.

Suspensão dianteira semelhante às motos. 

Entre os detalhes de luxo do SH está o sistema keyless (sem chave) que permite ligar só com um sensor de presença. Caso o distraído proprietário perca esse sensor, existe uma chave de emergência que essa não pode perder de jeito nenhum! Para colocar o motor em funcionamento é preciso recolher o cavalete lateral e acionar um dos freios, como na maioria dos scooters. No Citycom existe uma chave geral sob o banco, mas nunca esqueça dela, porque eu já fiquei um tempão tentando fazer ele ligar para descobrir que a chave geral estava desligada... 

Sob o banco do SH está o tanque de gasolina e o bocal, com o detalhe de um porta-tampa para facilitar o abastecimento. Não gosto de scooters (nem moto) com bocal sob o banco, porque exige uma operação a mais para abastecer, prefiro bocais externos, mas isso é raro em scooters, infelizmente. Já o porta-objetos comporta apenas um capacete integral e com esforço uma capa de chuva. No Citycom o espaço sob o banco pode receber até dois capacetes (do tipo Jet) e muita compra de supermercado...

Porta objetos recebe um capacete integral. 

Na estrada

Tivemos a chance de rodar com o Honda pela estrada de Indaiatuba até Salto (SP) num dia especialmente movimentado. Mesmo assim pude atingir 140 km/h e ainda tinha curso no acelerador. O painel não tem conta-giros, apenas o velocímetro, nível de gasolina e temperatura do líquido de arrefecimento. Acredito que a essa velocidade ainda tinha uns 500 RPM para usar o que projeta uma velocidade máxima em torno de 150 km/h. Sem o pára-brisa pode chegar a 160 km/h fácil! 

O primeiro contato mostra que ela nem é tão alta quanto parece, mas como o banco é largo e as pernas ficam abertas pode atrapalhar um pouco as pessoas com menos de 1,70m. Outro motivo de eu não gostar muito de pára-brisa alto é que bate no capacete na operação de montar e desmontar da motoneta. De fato uns 5 cm a menos faria muita diferença. Outra característica do pára-brisa é que na estrada, em dia de muito vento, o veículo fica um pouco instável, nada que assuste, mas pode-se perceber a frente meio “arisca” querendo mudar de direção contra nossa vontade. Isso acontece com qualquer moto com pára-brisa. Aliás esse acrílico transparente sempre dividiu opiniões. Eu mesmo já odiei, mas hoje gosto do silêncio que fica atrás da proteção. Vale lembrar que aumenta o consumo e reduz a velocidade máxima.

Painel com computador que mede consumo instantâneo. 

Assim que dei a partida o motor revelou-se bem silencioso. O nível de vibração com a motoneta parada em marcha lenta é sensível, mas basta acelerar e começar a se mexer para reduzir bastante. Para um motor monocilíndrico é até abaixo do esperado. Não senti nenhum balanço da roda dianteira, característica que me acompanhou no Citycom 300 desde o dia que peguei na loja até vender. Mesmo depois de balancear a roda o guidão vibrava bastante quando soltava as mãos. No SH soltei as mãos do guidão a 100 km/h e nada de shimmy. Ambos os scooters tem rodas de 16 polegadas. 

Mas foi na cidade de Salto que percebi uma grande diferença entre esses dois produtos. O SH 300i é mais leve tanto em termos de massa (162 kg contra 182 do Citycom) quanto em maneabilidade. O que joga a favor do Citycom é o centro de massa mais baixo porque o piloto e o tanque de gasolina ficam mais perto do solo.

Sim, faz curva!!!

Quando chegamos no trecho de curva pude exagerar e levar o SH 300 até o limite de raspar o cavalete no asfalto para os dois lados. No Citycom a estabilidade também é muito boa, só que para a esquerda ele raspa muito cedo no asfalto por causa do cavalete lateral e do menor vão livre ao solo (125 mm contra 130mm na SH 300). 

Outra observação que vale ressaltar é o trabalho da suspensão. Antes um esclarecimento técnico: quem nunca teve scooter pode achar que a suspensão traseira de todos eles é “dura”, mesmo quando regulado na posição mais “macia”. Na verdade o que dá a sensação de dureza da suspensão traseira é a forma como o piloto se posiciona. Nas motos, os pés ficam recuados e as pernas formam um “Z” criando uma espécie de “amortecedor” natural que ajuda a amenizar os impactos vindos da roda traseira. Já nos scooters, o piloto fica sentado, com as pernas em ângulo quase reto e sem as pedaleiras o piloto não consegue usar as pernas como uma extensão da suspensão. É o mesmo com as motos custom. É isso que faz os trancos da roda traseira serem transferidos para o piloto de forma mais “seca”.

Regulagem da suspensão traseira 

Tanto na SH 300i quanto na Citycom 300i a suspensão traseira é com dois amortecedores, porém na SH é regulável na carga das molas em cinco posições (nem precisa ferramenta). Além disso, na SH o curso dos amortecedores é de 114 mm enquanto na Citycom é de 91mm. Já a suspensão dianteira é diferente. Nos scooters o curso de suspensão é geralmente menor do que o de uma moto da mesma categoria. Na SH 300i a suspensão dianteira se mostrou bem calibrada para o uso urbano e na estrada. Já no Citycom, pelo menos nas primeiras séries que pilotei, a suspensão dianteira é realmente mais dura. Eu resolvi isso trocando o óleo da bengala por outro de especificação diferente e melhorou muito. O curso da suspensão dianteira do SH é maior, com 115 mm contra 110 mm do Citycom. 

Os dois produtos tem banco espaçoso e confortável inclusive para quem vai na garupa. Viajei muito de Citycom com garupa e ele se saiu muito bem. Ainda não tive a chance de rodar nas mesmas condições com o SH, mas pelo que vi na Itália, com a versão 150, deve nadar de braçada.

Todas as luzes são de LEDs 

Também não tivemos como avaliar consumo, mas hoje em dia, imaginando os motores semelhantes posso chutar algo perto de 27 km/litro de média. Com um tanque de 9,1 litros (10 litros na Citycom) pode-se projetar uma autonomia de cerca de 240 km. As duas viajam confortavelmente a 120 km/h sem cansar o piloto nem gerar muita vibração. 

Sobre o preço muita gente já esperneou nas redes sociais. Mas fui pesquisar o preço do mesmo produto na Itália e Portugal e adivinhe? É o mesmo! O que muda é que nossa moeda vale 4,62 vezes menos do que a deles, por isso fica um número que impressiona. Claro que discutir preço de qualquer coisa no Brasil pode causar danos irreparáveis às suas amizades, por isso só pense que esse é um produto de nicho, destinado principalmente a quem quer e precisa de uma moto, mas não quer parecer um “desses motoqueiros”.

Detalhe tuning: angel heyes! 

Também por conta disso uma boa parcela dos compradores do SH deverá ser de neo-motociclistas, que nunca tiveram moto na vida. Não é um produto que imagino sendo usado à exaustão como uma CG Titan, mas hoje já se vê muito scooter médio nas ruas, principalmente graças à Dafra que trouxe o Citycom e a Maxsym e o SH vai engrossar a lista. Também lembro que o veículo scooter foi o que apresentou maior crescimento de mercado nos últimos anos, porém com sua comercialização muito restrita ainda ao sudeste, que responde por 70% das vendas, especialmente nas cidades que apresentam os maiores desafios de mobilidade urbana.

Para um nanico que nem eu é um pouco alto. 

Para encerrar o já mundialmente esperado e premiado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano). Scooters não são os veículos mais atraentes do mundo. Pode melhorar aqui e ali, mas todos tem a mesma cara de “moto de padre”, o que não evoca as tentações demoníacas de ninguém. Mas por ser m veículo luxuoso, bem acabado e charmoso posso atribuir nota 7,0 o que vai demandar ainda algum esforço por parte do(a) xavequeiro(a). 

Até o encerramento deste teste a Honda ainda não tinha colocado as informações do SH 300i no site. 

A ficha e detalhes do Dafra Citycom 300i encontram-se AQUI.

O Lorenzo está com a macaca... e o macacão! (Foto: MotoGP)

O que esperar de 2016

Eu fiz de propósito. Poderia ter escrito essa resenha lá atrás, no começo do ano, mas quis esperar o primeiro treino oficial para referendar tudo que escrevi no final de 2015. Como meus leitores sabem, sou um dos editores do anuário AutoMotor o mais antigo e completo compêndio das competições motorizadas no mundo. Sim, do mundo, em se tratando de mídia impressa. São mais de 4.5 kg de informação, mais de 1.000 fotos, mais de 400 páginas e contempla as principais categorias do automobilismo e motociclismo mundial e brasileiro. 

Todos os anos, há 24 anos, participo desse trabalho e escrevo a editoria de motociclismo. Como de costume, escrevi sobre o mundial de MotoGP (segue a íntegra abaixo) e mostrei, sem o ranço de torcedor, nem de fanático, que da metade da temporada de 2015 em diante o Jorge Lorenzo foi sempre mais rápido que Valentino Rossi, que o título de 2015 ficou na mão do cara mais rápido e pronto! Ponto final! Não tem mimimi, basta olhar os tempos de classificação. Lorenzo foi sempre dois décimos a meio segundo mais rápido que Rossi.

Bom, começou 2016, o meu amigo e jornalista Ronaldo Arrighi perguntou: quem é favorito em 2016? E eu respondi: se continuar na mesma balada de 2015 será Lorenzo. Mas... motovelociade é muito imprevisível, tem tornozelos quebrados, clavículas esmigalhadas, escafóides dilacerados etc. Salvo voos, Lorenzo vai nadar de braçada.

Eis que terminou o primeiro treino oficial e Lorenzo já cravou a pole e enfiou dois décimos no Valentino Rossi! Pole position em motovelociade não fregga niente. O que importa é o numerinho que aparece no cronômetro. E fique de olho no Maverick Viñales, porque o cabra é ligado em 220V e a Suzuki está bem acertada. Já arrancou o terceiro tempo. E, como sempre, Dani Pedrosa é aquela moscamortice já conhecida, tomando meio segundo do Lorenzo. Marc Marquez rompeu amizade com Valentino Rossi e se os dois se trombarem numa frenagem vai voar pena pra tudo que é lado. Marquez precisa baixar o nível de testosterona pra ser campeão do mundo, coisa que Lorenzo já aprendeu. Esse ano de 2016 promete...

Vamos ver essa primeira etapa porque em motovelocidade piloto burro nasce morto. O cara que for mais cerebral leva. Lorenzo tem o 99 na carenagem para lembrar que tem 99%de chance de ser campeão, mas tem aquele 1%...

Leia a íntegra do texto publicado no Anuário AutoMotor, mas compre o seu exemplar pela internet no SITE e ajude a pagar meu 13. salário. 

Vale ou não vale?

Em uma das temporadas mais emocionantes o espanhol Jorge Lorenzo se torna tri na MotoGP. Johann Zarco foi o campeão na Moto2 e Danny Kent na Moto3.

Ver o título decidido na última etapa não é novidade da MotoGP, pelo contrário, são raros os títulos conquistados por antecipação. Mas em 2015 a temporada foi cruel com o italiano Valentino Rossi, dono de nove títulos mundiais. Depois de liderar por 17 etapas viu o título ir para as mãos do espanhol Jorge Lorenzo na última! Aos 36 anos, Rossi pode ter perdido a última chance de conquistar seu 10º título mundial. E ainda assistiu Lorenzo ser laureado pela quinta vez.

Foi um campeonato espetacular sobre vários aspectos. Depois de duas temporadas brilhantes, o jovem espanhol Marc Marquez teve um ano difícil, com muitas quedas, atribuídas a um problema de estabilidade na frente de sua Honda. E Dani Pedrosa, também espanhol, que fez uma nova cirurgia para resolver a síndrome compartimental no antebraço e voltou tão bom que venceu duas das quatro últimas etapas. Até a Ducati rendeu mais do que o esperado colocando o piloto italiano Andrea Ianone no pódio duas vezes. O que teve influência vital na decisão do título.

Mas o ano de 2015 da MotoGP ficará para sempre gravado na memória pelas duas últimas etapas: Malásia e Valência. Tudo por conta de uma suposta ajuda dos pilotos espanhóis para que o título ficasse na península Ibérica.

Depois de Valentino Rossi abrir 23 pontos de vantagem sobre Jorge Lorenzo após a prova em Misano, Lorenzo fez uma sequência de bons resultados até que chegaram a tumultuada etapa da Malásia com uma diferença de 11 pontos de vantagem para o italiano. Depois de largar na pole Lorenzo despachou na frente, seguido de Dani Pedrosa e a dupla Rossi/Marquez que se engalfinharam por cinco voltas, com cenas de ataque cardíaco, até que Rossi alargou a trajetória de propósito, forçando Marc Marquez a encostar e cair.

A partir desse momento tudo é especulação, porque só duas pessoas no mundo sabem exatamente o que houve: Marc Marquez e Valentino Rossi. Nem adianta ver os filmes inúmeras vezes, analisar telemetria, nada, porque com um título mundial em jogo cada um vai se defender até a morte. E foi o que fizeram.

A choradeira que seu viu nas redes sociais logo após o encerramento do Mundial foi decorrente de fanatismos e da punição aplicada a Rossi pelo acidente na Malásia. Ele foi julgado e condenado o que o fez largar em último, não pelo evento da Malásia, mas pela soma dos pontos que já tinha em seu prontuário de piloto. Assim como no trânsito, os pilotos recebem pontuação por atitudes anti esportivas e com quatro pontos a pena foi largar em último. 

De fato, Lorenzo venceu sete provas, contra quatro de Valentino, que foi muito mais regular, marcando pontos em todas as etapas. No entanto, o campeonato chama Mundial de Motovelocidade e não de Motoregularidade, por isso ganha quem é mais rápido e aqui até os fãs do campeoníssimo italiano podem acompanhar pela cronometragem das últimas três etapas que Lorenzo foi sempre mais rápido. E mais, na etapa derradeira, quando Rossi teve de largar em último, ele nem chegou perto dos tempos de volta do Lorenzo.

Mesmo que ele tivesse largado em 12º, seu tempo nos treinos, ele nem chegaria entre os primeiros porque foi quase meio segundo mais lento por volta. O que pegou muito mal foi a atitude de Jorge Lorenzo após a prova, ao agradecer à equipe Honda pela “ajuda”! Em entrevista ele afirmou que deveria agradecer aos pilotos espanhóis pela ajuda. Isso caiu como uma bomba porque a motovelocidade sempre se orgulhou de jamais, em 63 anos, permitir e incentivar o jogo de equipes, ainda mais equipes de fábricas tão rivais quanto Honda e Yamaha. Mas a presença do rei Juan Carlos antes da largada e o fato de nenhum piloto espanhol ter conquistado título nas categorias Moto2 e Moto3 deu todo o ar de “patriotada” justamente na etapa derradeira na... Espanha!

Para jogar a pá de cal definitiva, a Bwin, a mais famosa casa de apostas e patrocinadora tanto do Mundial quanto de equipes, decidiu devolver o valor das apostas a quem cravou Valentino Rossi como campeão. Segundo o porta-voz da empresa, eles sempre promoveram a integridade no esporte e os eventos de Sepang colocaram esse título em dúvida.

Na categoria Moto2, o francês Johann Zarco foi avassalador com oito vitórias e o título antecipado. Tito Rabat, campeão em 2014, decidiu continuar na categoria e defender o título, algo raro na motovelocidade, mas apesar das três vitórias zerou duas provas – uma delas derrubado pelo ítalo-brasileiro Franco Morbidelli – e teve de se contentar com o terceiro lugar na classificação geral, apenas três pontos atrás do vice-campeão Alex Rins.

Para compensar o ano-para-esquecer da MotoGP, a categoria Moto3 foi de roer as unhas da primeira a última volta das 18 etapas. Depois de um começo vitorioso, o inglês Danny Kent apontava até como campeão antecipado, algo raríssimo de se ver na categoria de base. Ele abriu uma enorme vantagem até exatamente a metade da temporada, mas viu a reação consistente do português Miguel Oliveira que venceu nada menos do que quatro das últimas cinco etapas e chegou ao fim com apenas seis pontos de desvantagem, mesmo depois de zerar três etapas. Para ter uma ideia do nível de competitividade dessa categoria, na primeira etapa no Qatar, a diferença entre o vencedor e o 14º colocado na linha de chegada foi de apenas 2,5 segundos.

Eu estaciono onde quiser, vocês não me importam...

Qual a relação entre esses três elementos 

Já começo pedindo desculpas pelo tema, porque falar de cocô é um tabu, apesar de ele fazer parte de nossas vidas do nascimento até a morte. Mas não se costuma falar em cocô a menos que seja em livros de medicina. E um dos motivos é por ser um assunto muito pessoal: cada um cuida do seu! Ou melhor, do seu e dos animais de estimação. 

Moro no mesmo endereço há 45 anos. No começo era um bairro tranqüilo, afastado do centro de São Paulo e com poucos moradores. Hoje faz parte da super populosa zona sul, que cresceu de forma exponencial, sem planejamento. Continua um bairro de classe média, Z1 (só para casas), mas não existem mais áreas verdes, parques, campos de futebol. Virou tudo casa, calçada e asfalto. 

Quase todos os dias encontro cocô de cachorro na calçada bem em frente ao portão. Ou cocô de gato na minha garagem, no carpete ou no jardim. Só que eu não tenho gato, nem cachorro!

Quem picha uma obra de arte respeita a sociedade? 

O mundo mudou muito em 45 anos, algumas coisas para melhor, como a medicina, a eletrônica e a tecnologia; mas outras para pior, como a educação do ser social. E aqui começa a relação entre cocô, política e trânsito. 

Em pleno século 21, ano de Olimpíadas, ainda tem gente que vive como se estivesse na Idade Média. Naquela época não havia banheiro nas casas. Usava-se penico, onde os moradores faziam as necessidades, iam até a janela e jogavam aquela sujeira na calçada, bem na frente das casas. Imagine cidades grandes como Paris e Roma com montanhas de fezes e urina nas ruas. Isso provocava um mal cheiro, chamado na época de mal aire, palavra que deu origem ao nome da doença malária. 

Passaram-se 1.100 anos e as grandes cidades ganharam redes de esgoto, mas ainda tem gente que joga cocô nas ruas como se vivessem no século 10.

Olha como era o banheiro na Idade Média! 

Doença social

Tem nome: chama-se sociopatia. O sociopata é um doente, mas como a maioria dos doentes comportamentais ele não sabe, ou acha que doentes são os outros. O cara que sai de casa com o propósito de pichar uma parede, monumento ou fachada de prédio quer dar o seguinte recado para a sociedade: vocês são tudo um monte de cocô. O sujeito que deixa o cocô do cachorro na porta da casa de alguém acha que esse alguém é menos importante do que meio quilo de cocô. 

Se ele age assim com as fezes do seu cachorro, pode até ser que no ambiente de trabalho seja um chefe exemplar, um funcionário dedicado, mas duvido. Essa falta de educação social se reflete em todo relacionamento. Provavelmente são pessoas que se comportam como bons cidadãos até o garçom demorar para trazer seu pedido. 

Essa dupla personalidade fica muito evidente no trânsito. O pai, ou mãe, que para em fila dupla na porta da escola para deixar ou buscar o filho está pouco se lixando para os outros motoristas e pedestres. É uma pessoa para a qual os outros valem menos que o cocô de cachorro. O motociclista (ou motoqueiro, que é a mesma coisa) que roda a 90 km/h no corredor entre os carros, tocando a buzina ou acelerando um escape aberto é outro que coloca nos outros a mesmo importância que dá ao cocô do cachorro. Idem o pedestre que decide atravessar por baixo de uma passarela (construída para salvar a vida dele), ou o ciclista que ignora todas as regras de trânsito, que estão nem aí para os outros, quer apenas andar como e onde bem entende. 

Aí está a grande dificuldade em trabalhar com mobilidade urbana: cada um quer fazer apenas o que é melhor para si, sem dar a mínima para os outros. Ora os outros, pra eles deixam o cocô do cachorro. Por isso é tão difícil tratar do assunto “educação de trânsito”, quando se tem um público que já não tem nem a educação mais elementar. 

E a política?

Uma organização social é pautada em leis. E quanto mais insensata for uma população mais leis serão necessárias. Porque onde impera a sociopatia quem faz o papel de educador social é o poder executivo. Em uma sociedade avançada o papel de educador social é feito pela família, que passa os conceitos como generosidade, respeito e altruísmo de pai para filho como se fosse uma carga genética. 

Aqui começa o descontrole quando se trata de países socialmente atrasados. Quem cria e aprova as leis são os políticos eleitos pela população (em uma democracia). São vereadores, deputados estaduais, deputados federais, senadores e até o presidente da república. E quem são essas pessoas? São pessoas comuns, que pode ser um cientista político, com curso superior, pós-graduação, escritor de teses sobre sociedade ou... um cidadão que leva o cachorro para passear e deixa o cocô na porta da casa do vizinho. 

Políticos não vem de Marte, não são entidades sobrenaturais, não nascem com super poderes, são pessoas comuns que podem ser talhadas para a vida pública ou apenas o ex-participante de um Big Brother da vida. Porque quem elege também pode ser alguém engajado com as questões sociais ou um sociopata que estaciona em fila dupla. 

Como se vê, tudo gira em torno do ser social e quando esse ser está doente toda a sociedade adoece junto. E é por isso que às vezes a gente acorda e descobre que foi aprovado um projeto de lei completamente maluco, que dificultará muito a sua vida. Quem criou e quem aprovou são pessoas comuns, doentes, que pensam primeiro em si ou na sua corporação e não na maioria. 

O mais estranho é que as relações pessoais regrediram na medida direta da evolução tecnológica. Quanto mais as pessoas se comunicam e se expõem pela internet nas redes sociais, tentando passar uma imagem de descolado e antenado, mais vemos casos de pancadões madrugada a dentro, motos com escape direto e motoristas que simplesmente desprezam os sinais de trânsito. 

Existe uma preocupação evidente de se mostrar um caráter publicamente, mas praticar outro tipo de comportamento – geralmente pior – no mundo social. Talvez o ser humano tenha desaprendido a viver em sociedade. Enquanto os povos primitivos precisavam viver em sociedade como forma de sobrevivência, hoje parece que as pessoas vivem em sociedade como forma de penitência. “Eu sou obrigado a agüentar esse meu vizinho, mas minha vontade era matar esse desgraçado”. Ou, “esse miserável me impediu de andar mais três metros com meu carro, desgraçado, vou buzinar até ele se sentir atacado”... 

Nossa pena maior é saber que essa tendência de incentivar e valorizar o indivíduo acima do social não tem perspectiva de regressão e também não é regional. Ela atinge as sociedades modernas de forma endêmica, sem distinguir religião, etnia, posição social, localização geográfica. OK, tem sociedades onde essa tendência é menos evidente, mas faça uma pesquisa no Youtube e repare que os filmes que trazem situações constrangedoras ou de acidentes superam em muito as visualizações quando comparados com filmes que mostram qualidades humanas dignificantes. 

Como melhorar os índices de acidente de trânsito se o principal agente modificador está piorando? Participei de uma palestra com o espanhol Jesus Gonzalez, da Fundación Mapfre, que mostrou um dado estatístico já conhecido de qualquer especialista: o fator contribuinte para o acidente de trânsito é o comportamento, com 75%. 

Segundo o especialista, o que ajudou a reduzir enormemente o número de acidentes na Espanha foi uma soma de medidas, sendo que em primeiro lugar veio a educação e mais 144 medidas de ordem técnica e comportamental. Em suma, não existe UMA medida milagrosa, como a redução pura e simples da velocidade nas vias, por exemplo, mas uma enorme quantidade de medidas que sejam criadas em conjunto com vários setores da sociedade. Uma delas, (que por sinal defendo há 15 anos), foi incentivar as empresas a incluírem no desenvolvimento do profissional, como ferramenta de recurso humano, a disciplina “Comportamento no Trânsito”, que inclui todos os atores, desde pedestre, passando por ciclistas, até motociclistas, motoristas e caminhoneiros. 

Mas quando vou a uma empresa propor uma ação de conscientização de segurança no trânsito sou recebido como um marginal vendedor de droga a fim de tomar uma grana deles! 

Para que isso dê resultado o elemento chave ainda é o ser humano. Mas enquanto tivermos na sociedade um número cada vez maior de gente que trata o outro como se fosse apenas uma calçada suja de cocô não há esperança.

* Nota: Os números de acidentes com vítimas caiu nos últimos dois anos, aqui no Brasil, especialmente em São Paulo. Alguém poderia acreditar que foi reflexo de algumas medidas técnicas incluindo a redução da velocidade. Mas na verdade é um efeito colateral da crise financeira: a venda de veículos novos caiu em média 30% no período e muitos brasileiros trocaram o carro pelo transporte público ou simplesmente não tem grana pra comprar um carro ou uma moto. Quando mal interpretada, a estatística é uma ficção matemática

Essa foi a visão que tiveram do MM93 (fotos: MotoGP.com)

O GP da Argentina de Motovelocidade foi a felicidade do fim de semana

Para quem gosta de velocidade as corridas de moto transformam qualquer sonolento domingo num dia de pura emoção. Coincidência, ou não, a segunda etapa do Mundial de Motovelocidade caiu na mesma data e quase mesma hora da largada da segunda etapa do mundial de Fórmula 1. Mas quanta diferença... 

Enquanto a F1 cria regulamentos e pneus perecíveis para aumentar artificialmente o número de ultrapassagens, na motovelocidade elas acontecem, entre os líderes, na razão de quase uma por volta! Qual emoção de ver um carro com pneus super aderentes ultrapassar outro que escorrega como se a pista estivesse molhada só para ele? Sem falar que há mais de um ano e meio é a mesma equipe que vence todos os GPs. 

Na motovelocidade, seja o Mundial de MotoGP (transmitido pelo SporTV), seja o Mundial de Superbike (transmitido pela BandSport e ESPN+), não é preciso criar nenhuma regra, tudo se desenvolve de forma equilibrada e ninguém se atreve a apostar em um vencedor até a bandeira quadriculada. 

Essa segunda etapa na vizinha Argentina, começou com uma corrida totalmente atípica na Moto3, que usam motores de 250cc, quatro tempos. Se na primeira etapa a corrida foi uma briga de foice de elevador com a luz apagada, com apenas UM segundo separando o vencedor do sétimo colocado, nessa segunda um piloto se destacou e conseguiu inacreditáveis 26 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. 

O malaio Khairul Idham Pawi, de 17 anos, 1,67m e 57 kg, fez uma corrida impressionante, raramente vista na categoria. Foi apenas sua segunda corrida em uma prova do mundial de motovelocidade e já conquistou o mundo com sua pilotagem agressiva e totalmente sem juízo. Quando já tinha 10 segundo de vantagem na liderança a equipe começou a pedir calma. Com 20 segundos o chefe de equipe já estava desesperado, sobrevivendo à base de calmante, mesmo assim o jovem que começou a correr apenas dois anos antes em provas de motonetas (na rua e em kartódromos), continuou cravando a melhor volta em uma pista que estava úmida em alguns pontos. 

Segundo o locutor e comentarista da prova, essa capacidade veio da experiência em provas na Malásia, país tropical com alto índice de chuva. Que me perdoem esses especialistas, isso já foi dito dos pilotos ingleses, dos belgas, dos finlandeses, mas na verdade o que constrói essa qualidade é a sensibilidade do piloto e sua capacidade de entender a pista. Temos de esperar uma próxima corrida em piso molhado para saber se ele é bom só nessa condição. Lembro que no treino, com pista seca, ele classificou em quarto. O menino é um fenômeno mesmo, pode anotar esse nome... 

Ah, falando em locutor, por favor, não entrem nessa onda de “primeira vitória de um malaio em 67 anos de campeonato”, porque os malaios não participam desse torneio desde a primeira temporada. O correto é “a primeira vitória de um malaio desde que estrearam na categoria!!!”, ou simplesmente “a primeira vitória de um malaio no mundial”, ponto final. 

Sei que é difícil, mas anota o nome desse malaiozinho cheio de espinha: Dahrul Pawi 

Moto2, o “nosso” piloto

Confesso que não agüento mais esse papo de fazer do Franco Morbidelli um piloto brasileiro. O piloto já percebeu que pode se beneficiar disso e tratou de entrar na onda, colocando metade do capacete com a bandeira brasileira e até está estudando a língua materna. Só que na pista ele mostrou que tem velocidade, mas falta maturidade. Por duas vezes caiu quando estava entre os três primeiros e tem tudo para vencer seu primeiro GP nesta temporada. Só não dá pra engolir que ele é “quase” brasileiro, porque eu também não me apresento por aí como “quase” italiano! 

Na corrida foi aquele arranca rabo de sempre, com a pista naquela condição pior que existe: nem totalmente seca nem totalmente molhada. É muito melhor quando ela está completamente ensopada do que nesse estado meio seco-meio molhado. O Morbidelli foi vítima justamente dessa condição. Johan Zarco conseguiu uma importante vitória, depois de amargar um 12º lugar na primeira etapa. 

Pára tudo!

MotoGP tem seu dia de F1 com essa papagaiada de troca de moto por causa dos pneus. Aliás, a Michelin está mais suja que pau de galinheiro. Pneus estourando, problema com a entrega do produto e agora essa presepada de reduzir o número de voltas e dividir em duas baterias porque não sabia se os pneus agüentariam até o fim. Vexame! 

A corrida teve duas partes. Na primeira e melhor de todas Valentino Rossi vacilou na largada (a moto perdeu tração e não empinou viu, locutor!) e Jorge Lorenzo partiu que nem um foguete! Começou a perder terreno, foi sendo ultrapassado até que... POF! Caiu antes mesmo de trocar de moto. Não precisa se preocupar, porque no ano passado ele também zerou uma etapa e foi campeão do mundo. Se ele perder esse ano não será por causa dessa queda, mas por outro motivo. 

Está para ser anunciada sua saída da Yamaha para ocupar uma vaga do cabeça de bagre Andrea Iannone na Ducati. Se confirmar mesmo pode ter certeza que o desempenho dele esse ano começará a pipocar. É natural que a Yamaha jogue suas cartas em Valentino Rossi por dois motivos: 1) tem mais dois anos de contrato; 2) está em segundo lugar bem à frente de Lorenzo. Na MotoGP não existe essa coisa de primeiro piloto como na F1, mas se tem uma coisa que deixa chefe de equipe muito irritado é anunciar que vai sair, isso acontece até em equipe de rolimã! 

O pega entre Marc Marquez e Valentino Rossi na primeira bateria foi feroz, limpo e anunciava um pega pra capá dos bons até o fim, mas veio a troca de motos e babaus. A segunda Yamaha não estava à altura da primeira e Rossi foi perdendo terreno até ser alcançado por Maverick Viñales (Suzuki), Andrea Dovizioso (Ducati) e Andrea Iannone (Ducati). Maverick teve seu dia de Opala 2500 e escorregou no molhado. A hora que ele parar de cair será um páreo duro e tem tudo para conseguir sua primeira vitória em 2016. 

Depois as Ducati vieram pra cima, passaram pela Yamaha de Rossi e o que tinha tudo para ser uma festa ducatista acabou na área de escape porque Iannone simplesmente perdeu a frente e mandou Divizioso pro espaço. Rossi agradeceu o enorme presente, mas quem nem percebeu que estava no pódio foi o sempre coadjuvante Dani Pedrosa que apareceu em terceiro. 

As Ducati tem tudo para vencer em 2016 mesmo com pilotos não tão constantes. Aliás, só por isso é que Lorenzo aceitou a proposta de se mudar para lá. Parece que agora as motos italianas estão rápidas não apenas nas retas, mas na pista toda. Tem a parte dos 24 milhões de Euros também, que me convenceria a correr até de Kasinski, mas pode acreditar, esses caras nem precisam de mais grana, eles vivem de títulos. Já que a Ducati não conseguiu um piloto italiano vencedor e Lorenzo está numa fase excelente, vai ter de ser espanhol mesmo e viva as forças aliadas! 

Prognósticos para 2016? É um pouco cedo, mas já vimos que Marc Marquez acertou muito bem a Honda e parece que está com a testosterona controlada. Conseguiu um começo de temporada muito acima dos rivais da Yamaha e pode controlar bem essa vantagem. Acredito que daqui para frente ele pode nadar de braçada. 

A próxima etapa será nos EUA, no Texas, dia 8 de abril, circuito com uma reta de 1.200 metros e velocidade máxima de 344 km/h. Bom para as Ducati que voam na reta, mas espero que sem o desesperado Iannone fazer nenhuma lambança. Vamos aguardar!

 Muito bom de estabilidade, apesar das rodas 13 polegadas (fotos: Yamaha) 

Yamaha apresentou o scooter NMax 160 para brigar com a PCX 150. 

Desde sempre a Yamaha tem produtos tão bons quanto a Honda, por isso no mercado mundial as duas marcas brigam em igualdade de condições na maioria das categorias. Só que a Yamaha não faz carros nem a Honda faz órgãos. Então por que no Brasil existe essa enorme margem de diferença entre as duas marcas, com 80% de share para a Honda e 10% para a Yamaha? Existem várias explicações, mas pode apostar, não é a qualidade das motos!

Vermelho lhe caiu bem. 

Para morder a concorrente em um segmento que a Honda lidera com 80% de mercado, a Yamaha decidiu voltar à categoria scooter, trazendo o interessante e muito bem desenvolvido NMax 160. Para quem não sabe, a Yamaha (junto com a Caloi – sim a das bicicletas) foi pioneira nesse mercado no Brasil quando trouxe a Jog 50 lá em meados de 1994! Depois ainda trouxe o BWs 90, com pneus largos para brincar na praia. O que a fez desistir desse segmento não sei, mas agora vai pagar caro para brigar nessa categoria onde a Honda já nada de braçada. 

E para chutar a canela da rival a Yamaha decidiu brigar diretamente com o líder de mercado, o PCX 150. Por isso aposta suas fichas no NMax 160, scooter muito bem resolvido, com motor moderno de quatro válvulas (são duas no PCX), mas com o moderno comando de válvulas variável. Aqui cabe uma explicação mais comprida. Senta que lá vem história... 

Todo mundo que estuda motores sabe que um motor com duas válvulas por cilindro oferece mais força em baixa rotação, mas fica “manco” em alta. Já o motor com quatro válvulas “respira” melhor em alta rotação mas tem pouca retomada em baixa rotação. Como resolver isso? Usando um comando variável (com um sistema inteligente chamado de VVA), controlado eletronicamente que altera tanto o tempo quanto a abertura das válvulas conforme a rotação e a carga. Uma central eletrônica “lê” parâmetros como abertura de acelerador, rotação e determina se vai manter um maior ou menor tempo de abertura das válvulas. Na prática é como se em baixa rotação o motor tivesse duas válvulas, mas em alta tivesse quatro. Isso já é usado em carros há décadas, mas é a primeira vez que aparece em motos pequenas no Brasil. Fim do papo chato.

O baú comporta um capacete integral, mas de ponta cabeça. 

A grande aposta desse NMax é a tecnologia. Por isso traz também o o “cilindro deslocado”, desenvolvido nas motos esportivas da marca. Esta é uma recente tecnologia que segundo a Yamaha “já aplicada no modelo YZ450F, onde o cilindro é deslocado a partir do centro do virabrequim para reduzir perdas por atrito. Ao deslocar o cilindro, a posição da biela é perpendicular em relação ao cilindro, no momento da combustão, o pistão não é forçado contra a parede do cilindro. Isso melhora o torque do motor”. 

Também investiram tecnologia nos freios a disco nas duas rodas com sistema ABS. O disco na roda traseira deveria ser um tremendo “feature” se vivêssemos em um país normal, mas como aqui é Lisarb, onde tudo é do avesso, o público leigo (na falta de um adjetivo menos gentil) não gosta de freio a disco porque “arrasta a roda”. Por isso a gente vê tanta gente arrastando carroça por aí...

Belo conjunto ótico. 

Não para aí. O quadro é de estrutura tubular que determina um triângulo virtual entre guidão, assoalho e assento. É um desenho que deixa a posição de pilotagem mais parecida com uma moto, com os pés bem separados, como na Honda PCX. A diferença da NMax é que o guidão é revestido por uma capa plástica e esterça muito! Para pilotos de até 1,70m os pés e joelhos não batem em nada e pode-se até pilotar com as pernas mais esticadas, embora tire um pouco da maneabilidade. 

O estilo também é outro ponto a ser destacado. É um produto bonito, bem acabado e moderno. Segue a mesma linha do Honda PCX, com um túnel central, onde fica o bocal do tanque de gasolina (6,6 litros) e não é preciso abrir o banco para abastecer. É claramente mais esportivo e isso fica evidente ao analisar os pneus mais largos de perfil mais baixo, porém com rodas aro 13 polegadas (no PCX são de 14”). Rodas maiores são sempre sinônimo de mais estabilidade em reta, acho que por isso mesmo a Yamaha do Brasil nos levou para avaliar o scooter em um autódromo, com muitas curvas.

Pessoas até 1,70m ficam bem à vontade. (Casaco e calça da HLX!)

Deita mais!

Ainda analisando o NMax estacionado (tem cavalete central e lateral) percebe-se o cuidado em detalhes como o painel muito completo, incluindo luzes de advertência da troca de óleo e da correia dentada (o Dafra Citycom 300i também tem essa luz), consumo de gasolina instantâneo e até o velho e quase esquecido “vacuômetro”. Calma, engenheiros, na verdade não é um vacuômetro, porque esse motor é alimentado por injeção eletrônica, mas um computador de bordo que identifica se o piloto está conduzindo de forma pão-dura ou gastando como se fosse o filho do sheik de Agadir. 

Scooters não são feitos para pilotar como se fosse uma moto, se tem dúvida recomendo que leia ESTE artigo. Mas permite alguma esportividade, desde que se reconheça os limites. Logo na primeira volta pela pista saquei de cara que o limite é determinado pelo cavalete, mais especificamente por um triângulo soldado que raspa muito cedo no asfalto. No meu hipotético NMax já meteria a serra elétrica nessa peça, porque daria para inclinar mais, os pneus aceitam na boa!

Painel super completo! 

A velocidade máxima que alcancei no velocímetro foi de 120 km/h, mas é uma reta curta. Calculo que deva chegar um pouco mais no velocímetro e a velocidade real deva ser perto de 105 km/h. O que não significa nada, porque é um veículo de uso urbano, embora não exista limites para a insensatez. Conheci gente (gente?) que veio da Bahia para São Paulo – e voltou – de Suzuki Burgman 125. Então, se quiser usar na estrada só lembra de ficar bem visível para não ser devorado por um caminhão de 50 toneladas. 

Não foi possível medir o consumo durante essa avaliação, mas fui fuçar nos testes gringos e passa com folga a média de 30 km/litro. O baixo consumo foi uma das qualidades mais comentadas pelos colegas estrangeiros e é resultado da combinação de injeção com o sistema de controle variável das válvulas. Segundo esses testes a Yamaha foi mais econômica do que o PCX 150, mesmo com aquele discutível sistema Idling Stop (que desliga quando o scooter fica parado por mais de dois segundos).

Branco lhe cai bem também. 

Parece conversa de doido, mas dá para perceber a atuação do VVA principalmente nos trechos de subida, quando o NMax saía da curva em baixa rotação e precisava de motor para encarar a subida. Falando nele, o motor é monocilindro, tem exatos 155,09 cm3, capaz de desenvolver potência de 15,1 a 8.000 RPM e torque de 1,469 kgf.m a 6.000 RPM. Está de bom tamanho para os 120 kg (seco). 

O teste não permitiu avaliar a suspensão, principal queixa em relação ao concorrente PCX 150, quer dizer, não deveria, mas como sou um desobediente assumido, passei várias vezes por cima da zebra (que delimita a pista) e só consegui constatar que a traseira pareceu mais acertada do que a da Honda. Coincidentemente passei uma semana de PCX 150 antes desse teste com a NMax 150 e continuo achando que é preciso trabalhar mais esse ponto fraco da maioria dos scooters. Como as rodas são pequenas e os cursos de suspensão também são reduzidos é preciso achar um compromisso entre conforto e estabilidade. Por enquanto o conforto continua prejudicado.

Cinza... ah você já sabe! 

A NMax 160 usa praticamente o mesmo padrão do PCX 150 com amortecedores duplos na traseira, sem regulagem, e garfo telescópico na dianteira. Para 2016 a Honda mexeu na suspensão traseira do PCX, mas continuo achando o funcionamento muito “seco” sem progressividade. No caso do NMax só saberei quando pegar para um teste mais longo e realista. 

Já os freios, quanta diferença! O scooter da Yamaha faz barba-cabelo-bigode nesse quesito. Tentei várias vezes forçar a derrapagem da roda traseira e... nada! O ABS atua mesmo. No piso molhado deve ser uma maravilha. Achei ótima a opção de disco traseiro porque scooters exigem mais uso do freio traseiro (tem mais massa no eixo traseiro). Com ABS deu mais confiança ainda. 

Sei que é um desafio projetar scooters e não queria estar na pele dos engenheiros, porque a palavra mágica é compromisso! Se usa uma roda maior perde espaço no porta-objeto. Se aumenta o tanque de gasolina perde espaço no porta-objeto. Se aumenta a espuma do banco perde espaço no blábláblá... Como resolver essa equação? Talvez a Yamaha tenha chegado bem perto do ideal, porque o compartimento sob o banco permite colocar um capacete integral (aquele fechado e não refinado...). Faltaram detalhes que fazem muita diferença como a entrada de força USB (presente no PCX) e um porta-objetos um pouco maior na parte frontal. 

No geral o NMax é um concorrente bem à altura do PCX. Um produto muito válido que coloca a Yamaha de volta a um mercado que deixou lá no passado. Será oferecido em três versões de cores: cinza fosco, branco e vermelho. O preço está dentro da proposta do mercado: R$ 11.390, apenas 200 reais a mais que o Honda, mas tem plano de revisão com preço fixo. 

Bom, falar em IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – em scooter é meio bullshit, porque não se paquera de scooter. Até porque a mina é capaz de ter um igual ao seu (ou maior). Mas se fosse um adolescente de 18 anos, sarado e com grana pra comprar um Nmax nem precisaria do scooter... OK, daria 5,5 naquela velha escala de 0 a 10 só porque tem duas rodas e um motor. Já os manos não são muito chegados em scooter. Ladrão gosta de ostentar e se aparecer na comunidade de scooter vai ostentar uma baita frescura. Melhor moto mesmo... 

A Yamaha ainda não tinha colocado o material do NMax no site, mas segue abaixo a ficha-técnica e se quiser reservar o seu aí sim entra no SITE da Yamaha e faz o cadastro.

FICHA TÉCNICA

Nome do Modelo NMAX

Peso e Dimensões

Comprimento Total 1.955 mm

Largura Total 740 mm

Altura Total 1.115 mm

Altura do assento 765 mm

Distância entre-eixos 1.350 mm

Altura Mínima do solo 135 mm

Peso seco* 120 kg

Peso líquido* 127 kg

Raio mínimo de giro 2.000 mm

Motor

Refrigeração líquida, 4 Tempos, SOHC, 4 válvulas

Cilindros 1

Cilindrada real 155,09 cm3

Diâmetro X Curso 58 × 58.7 mm

Taxa de Compressão 10,5 ： 1

Potência Máxima 15,1 cv (8.000 rpm)

Torque Máximo 1,469 kgf.m / 6.000 rpm

Sistema de partida Elétrica

Sistema de Lubrificação Cárter Úmido

Capacidade do Óleo do Motor 1 L

Tipo de Combustível Gasolina

Capacidade do Tanque (reserva) 6,6 L (1,4 L)

Tipo de alimentação Injeção Eletrônica

Transmissão

Transmissão Primária Engrenagens

Transmissão Secundária Engrenagens

Tipo de Embreagem Seca, Sapata Centrífuga

Relação

CVT

Chassis

Tipo Underbone

Ângulo do Cáster 26 ° 0′

Trail 92 mm

Pneu Dianteiro 110/70-13M/C 48P

Pneu Traseiro 130/70-13M/C 63P

Freios

Dianteiro Disco hidráulico

Diâmetro dos discos Dianteiros (externo) 230 mm

Traseiro Disco hidráulico

Diâmetro do disco Traseiro 230 mm

Suspensão

Dianteira Garfo telescópico

Curso da Roda 100 mm

Traseira Motor Balança

Curso da Roda Traseira 90 mm

Elétrica

Sistema de Ignição TCI (Transistor controlled ignition)

Bateria 12v 6 Ah

Painel Multifuncional

Velocímetro

Hodômetro Total

Hodômetro de Reserva de Combustível

Consumo Instantâneo de Combustível

Consumo Médio de Combustível

Indicador de Troca de óleo

Indicador de Temperatura

Indicador de troca de correia

Bonita, simples e econômica. (Fotos: Caio Mattos)  

Nova Honda vai ficar entre a Bros 160 e a XRE 300 

Qual o fator que mais aumenta as vendas no mercado? Qualidade do produto? Preço? Moda? Necessidade? Nada disso, o fator que mais impulsiona venda de produtos, especialmente em épocas de crise é a NOVIDADE. E o brasileiro, em especial, é um novidadeiro nato. Qualquer coisa nova chama atenção e vira um chamariz, nem que tenha de penhorar as cuecas pra comprar. Por isso pode se preparar para um ano de 2016 cheio de lançamentos na área de veículos, porque a coisa tá feia pro lado dos fabricantes e importadores e qualquer novidade que gere expectativa pode representar um número maior antes do sinal de %. 

 Verde Perolizado: cor nova para acabar com o cinza e preto!

Pelo menos é assim que eu vejo a chegada da Honda XRE 190, um produto que veio complementar a linha de baixa cilindrada, colocada entre a Bros (R$ 11.257) e a XRE 300 (R$ 17.750 com ABS), fazendo uma escadinha gradual de preços para subir de categoria, colocada com preço único de R$ 13.300. Segundo a Honda, a Bros continuará em linha, mas eu duvido muito porque certamente haverá uma migração natural para o modelo maior, justificada pela natural tendência de o brasileiro comprar números e 190 é maior que 160. 

O primeiro contato com a XRE 190 foi no Haras Tuiuti, pista que conheço muito bem desde a inauguração, porque é lá que realizo os cursos SpeedMaster. Como toda avaliação em autódromos, não é possível ter uma experimentação 100% do produto, mas serve como uma avaliação de alguns atributos, especialmente do freio ABS de uma via (apenas na roda dianteira); e do novo motor de exatos 184,4 cm3, capaz de desenvolver 16,4 CV a 8.500 RPM com etanol.

Muito segura e confortável no asfalto. 

Mini XRE

Antes de mais nada deixa contar como ela é, apesar de ter um monte de fotos pra você ver. O estilo segue o conceito moderno de fun-bike, que seria o equivalente ao crossover dos carros. Um modelo feito com aspecto on-off Road mas com vistas ao uso urbano. Afinal não existe motocross melhor do que certas ruas das grandes capitais. Segue bem a linha da irmã maior, a XRE 300, com um sub pára-lama e o “bico de pato” avançado. Mas nessa XREzinha ele ficou mais bonito do que na XREzona, além de ganhar duas entradas que lembram muito a Ducati Multistrada (ou uma planária, depende de sua imaginação). 

Painel completo com medidor instantâneo de consumo. 

A cor verde perolizada caiu muito bem, remete imediatamente ao uso misto cidade-campo e deve fazer sucesso, menos no Nordeste porque lá só compram motos vermelhas. Que também está na linha, em versão perolizada, assim como a preta. O que chamou bastante atenção a ponto de eu querer muito na minha moto são os aros anodizados em cromo preto, coisa linda e rara que deve iniciar uma nova moda. Outro destaque é o painel: totalmente digital, com dois medidores instantâneos de consumo de combustível (álcool ou gasolina), mas não tem indicador de marcha.

Posso projetar uma autonomia de mais de 400 km fácil. 

Como anda

Nada de inesperado. O grande destaque desse motor de duas válvulas e comando no cabeçote é o capacidade de retomada de velocidade já a partir de 2.000 RPM, em última marcha. Fiz várias simulações e percebei que ele cresce de giro de forma linear, sem engasgos, graças a injeção eletrônica de última geração. Essa característica é o que faz um motor ser econômico, porque evita as constantes trocas de marchas. Eu chuto um consumo urbano na casa de 35 km/litro para gasolina, o que projeta uma autonomia média de mais de 450 km para um tanque de 13,5 litros. A única medição possível foi a de 100 km/h que registra uma rotação de 7.500 RPM, portanto 1.000 RPM menos que a potência máxima. Uma boa velocidade de cruzeiro. 

Também é destacável a postura ereta, típica das motos de uso misto, com o guidão alto e largo e um banco bem generoso, inclusive para o garupa. Na divisão entre piloto e garupa o banco tem uma pequena elevação para impedir que a pessoa que vai atrás esmague o piloto no tanque. É uma moto para passar várias horas pilotando numa boa, até porque a velocidade máxima não deve ser maior que 120 km/h. A viagem será demorada mesmo...

Vai atender com sucesso para uso urbano e pequenas viagens.  

A vibração é a normal para um motor de um cilindro que vai trabalhar em giro elevado, mas bem menor do que era 10 anos atrás! O que chamou atenção é o funcionamento silencioso do motor e escapamento. Só rezo para os cabras não enfiarem um escape direto! 

Como rodei pouco na terra só posso atestar que os pneus foram muito bem escolhidos porque transmitem boa segurança no asfalto – e olha que deitei mesmo! E cumprem muito bem o papel no uso em estrada de terra. Como a velocidade de cruzeiro fica em torno de 100 km/h não notei ruído muito alto dos pneus nem da corrente de transmissão.

Dá para encarar um fora de estrada na boa. 

Deixei o freio ABS por último de propósito. É a primeira moto pequena que sai de fábrica com ABS de uma via de série. Assistimos a várias simulações de frenagem na terra, no molhado e na terra molhada e realmente funciona como o esperado. O sistema atua apenas na roda dianteira, mas como é interligado ao sensor de velocidade, ele lê se a roda traseira travou e faz a compensação. Na prática ele realmente não trava a roda dianteira, mas eu fiz vários exageros intencionais e a roda traseira travou em algumas condições absurdas. Cabe ao piloto perceber e soltar o freio traseiro, apostando tudo no dianteiro. 

Freio ABS e a bela roda em cromo escuro! 

Como é uma primeira apresentação, vou colar aqui embaixo o press-release oficial da Honda. Se quiser ler, manda bala! E para não deixar de fora, nosso internacional e conceituadíssimo IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano). Moto pequena não tem um IPM muito elevado, vai depender mais do poder de xaveco de cada um, mas como é novidade e tem um visual bem atraente, eu daria 7,5 especialmente na categoria de minas (ou manos) na faixa de 16 a 22 anos.

Honda apresenta XRE 190 ao mercado nacional.

Novidade chega para reforçar família XRE com novo modelo de trail urbano e baixa cilindrada, ideal para as cidades brasileiras 

Mais uma novidade promete ser sucesso no mercado brasileiro, que ganha uma nova opção no segmento trail de baixa cilindrada: trata-se da Honda XRE 190, modelo que passa a ser a porta de entrada para os fãs da linha XRE, consagrada no País pela versão com motorização de 300 cm³. A nova integrante chega este mês à rede de concessionárias Honda como uma alternativa para consumidores que têm na versão de 300 cc um símbolo de estilo e sofisticação, mas que procuram também por um modelo mais econômico, fácil de pilotar, com design moderno e versátil. E ainda com mais uma grande vantagem, exclusiva da marca: a garantia de três anos, com troca de óleo gratuita em sete revisões.

Com a nova XRE 190 a Honda passa a oferecer aos consumidores um modelo inspirado na XRE 300, que vem complementar o lineup da Honda como uma nova opção para os motociclistas mais experientes, mas com uma proposta racional e mais acessível.

Entre algumas das principais novidades da nova integrante da família XRE está o novo motor de 190 cm³; o design moderno e diferenciado, além do sistema de freios com ABS (antitravamento) de apenas um canal, tecnologia que mantém total eficiência e segurança do sistema tradicional, projetado com foco na facilidade de manutenção e baixo custo.

Vermelho perolizado também é bem atraente.  

Personalidade e estilo

A nova Honda XRE 190 concilia o espírito aventureiro de suas linhas modernas e conceito de trail urbano a um estilo marcante e design imponente. Características como agilidade, versatilidade e ótima relação custo-benefício atendem perfeitamente as necessidades de proprietários de motocicletas de menor cilindrada, que buscam sofisticação e diferenciação e ainda desejam fazer up grade de categoria.

Entre seus principais atributos, destaque para o escapamento elevado, pneus para uso misto, além de para-lamas curto, com um conjunto de carenagens de linhas anguladas, modernas e imponentes. O conjunto óptico está equipado com lâmpadas mais potentes e econômicas, que oferecem maior segurança para o motociclista nos deslocamentos à baixa visibilidade. Na traseira, o modelo conta com lanterna e sinalizadores independentes, suporte de placa alto e alças em alumínio, integradas ao bagageiro em nylon de alta resistência.

O painel de instrumentos é totalmente digital e traz informações do marcador de combustível, tacômetro, velocímetro, hodômetros total e parcial, além de indicações para todo o funcionamento do modelo. O assento largo em dois níveis oferece total conforto para piloto e garupa nos deslocamentos urbanos ou mesmo para pequenas trilhas no fora-de-estrada. O tanque de combustível conta com capacidade para 13,5 litros (3,1litros de reserva) e tampa com desenho diferenciado e estilo esportivo.

Fausto Macieira lembrando os tempos de motocross braaaaaaap!  

Eficiência e desempenho

Com características dos modelos aventureiros da categoria on/off-road, a nova XRE 190 traz em sua ciclística e mecânica um conjunto eficiente com o máximo em performance, conforto e segurança. Seu projeto foi concebido de forma a oferecer ao mercado um modelo de conceito trail urbano, ideal para as cidades brasileiras, com um desempenho superior em seu segmento. Seguindo este principio a Honda desenvolveu um motor inédito e exclusivo, com ótima economia e respostas em qualquer rotação. Trata-se de um monocilíndrico de 184,4 cm³, OHC (Over Head Camshaft), 4 tempos, arrefecido a ar e com sistema de injeção eletrônica PGM-FI. Com tecnologia FlexOne, oferece potência de 16,3 cv a 8.500 rpm com torque de 1,65 kgf.m a 6.000 rpm abastecido com gasolina; e 16,4 cv a 8.500 rpm com torque de 1,66 kgf.m a 6.000 rpm quando abastecido com etanol.

O sistema de partida é elétrico e o câmbio de cinco velocidades com a transmissão final realizada por corrente. As tampas laterais do motor tem acabamento na cor grafite, inspiradas nos modelos de maior cilindrada. A nova Honda XRE 190 já está totalmente em conformidade com a segunda fase do PROMOT 4 (Programa de Controle da Poluição do ar por motociclos e veículos similares) , em vigor no Brasil desde o início do ano.

Na ciclística, a XRE 190 traz chassi do tipo berço semi-duplo, produzido em tubos de aço, com ótimas respostas para o equilíbrio dinâmico. Outro ponto que privilegia a pilotagem é o baixo peso de todo o conjunto (127kg); além da altura do assento (836mm), menor em comparação com a XRE 300. Seu guidão com posicionamento mais alto permite que o piloto mantenha os braços mais elevados, evitando a fadiga principalmente em longos percursos.

A suspensão traseira monoamortecida com curso de 150 mm é do tipo Pro-Link, totalmente ajustável e que proporciona pilotagem com ótima absorção de impactos em qualquer tipo de terreno. Na frente um garfo telescópico de longo curso de 160 mm assegura mais conforto de forma segura e eficiente.

Um detalhe que trouxe um ar diferenciado ao modelo está nas rodas raiadas com acabamento em cromo fumê, mais sofisticado neste tipo de acabamento e categoria. Nelas estão calçadas ainda pneus para uso de tipo misto na configuração 90/90 – 19M/C 52P (dianteiro) e 110/90 – 17M/C 60P (traseiro). Os freios possuem sistema antitravamento (ABS) com discos na dianteira (240 mm) e traseira (220 mm), para maior segurança e grande eficiência. Fabricada em Manaus (AM), a nova XRE 190 será oferecida em versão única com freios ABS (antitravamento), nas cores verde metálico, preto metálico e vermelho metálico e preço público sugerido de R$ 13.300,00. O valor tem como base o Estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. Assim como já acontece com todo o lineup da Honda no Brasil, a XRE 190 tem a exclusiva garantia de três anos, com a troca de óleo gratuita em sete revisões. 

Especificações Técnicas / Honda XRE 190 2016

MOTOR

Tipo OHC, monocilindrico, 4 tempos, refrigeração a ar

Cilindrada 184,4 cc

Diâmetro x Curso 61,0 x 63,1 mm

Potência Máxima 16,3 CV a 8.500 rpm (gasolina) / 16,4 CV a 8.500 rpm (etanol)

Torque Máximo 1,65 kgf.m a 6.000 rpm (gasolina)

1,66 kgf.m a 6.000 rpm (etanol)

Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica PGM FI

Sistema de Lubrificação Forçada/bomba trocoidal

Relação de Compressão 9.5 : 1

Tanque de Combustível 13,5 litros (res. 3,1 litros)

Transmissão 5 velocidades

Embreagem Multidisco em banho de óleo

Óleo do Motor 1,2 litro (1,0 litro para troca)

Sistema de Partida Elétrica

Combustível Sistema FlexOne

SISTEMA ELÉTRICO

Ignição Eletrônica

Bateria 12V – 5 Ah

Farol 35/35W

CHASSI

Tipo Semi berço Duplo

Suspensão Dianteira Garfo telescópico / 160 mm

Suspensão Traseira Mono Shock / 150 mm

Freio Diant. / Diâmetro Disco / 240 mm

Freio Tras. / Diâmetro Disco / 220 mm

Pneu Dianteiro 90/90 - 19M/C 52P

Pneu Traseiro 110/90 – 17M/C 60P

CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura 2.075 x 821 x 1.179 mm

Distância entre Eixos 1.358 mm

Distância Mínima do Solo 241 mm

Altura do Assento 836 mm

Peso Seco: 127 kg

Ué, cadê todo mundo? Lorenzo chega 10 segundos na frente. (foto:MotoGP.com)

Depois do GP da França o campeonato equilibrou 

Ainda bem que o GP da França foi atípico. Essa coisa de um piloto largar, abrir 10 segundos e vencer sem ser incomodado por ninguém é coisa de Fórmula 1. Na motovelocidade os vencedores não costumam ter vida fácil da largada até a chegada. É só comparar as diferenças entre os primeiros colocados na linha de chegada da MotoGP com os grande prêmios de F-1. Enquanto na moto essas diferenças raramente passam de um segundo, nos monopostos ela raramente é menor de 10 segundos. Só mesmo o Galvão Bueno acha a F1 emocionante, mas ele recebe comissão dos contratos de patrocínio. 

Só que já é segundo GP da temporada que o vencedor abre um quarteirão e some na frente dos outros. No GP das Américas, nos EUA, foi a vez de Marc Marquez enfiar quase sete segundos no Jorge Lorenzo. Isso procupa? Não, porque na motovelocidade continua sendo raro ver o que Jorge Lorenzo fez e fez bem feito: impôs um ritmo de classificação nas 28 voltas como se não houvesse amanhã. Um domínio de quem tem uma frieza fora do comum, o que aliás é esperado de um campeão mundial. 

Quem patinou na largada foi Valentino Rossi. Depois de um treino sofrível que lhe deu apenas o sétimo lugar no grid, a oito décimos da pole do Lorenzo, Rossi largou no pelotão da merda e, claro, deu merda! Foi atrapalhado, se atrapalhou e cruzou a primeira volta em sexto. Depois fez uma sucessão de ultrapassagens com precisão cirúrgica e se mandou em segundo atrás do Lorenzo, que já tinha 5 segundos de vantagem... Na F1 isso é titica, mas na MotoGP é uma eternidade.

Ianonne: melhor correr a pé mesmo. (foto: MotoGP.com) 

Aaah Ducati. Acho que o único consolo da equipe italiana é saber que em 2017 vai ter um piloto com a frieza do Jorge Lorenzo, porque os calientes Andreas estão dando um prejuízo enorme. Se olharmos os tempos de volta da Ducati percebe-se que estão exatamente no mesmo ritmo das japonesas Honda e Yamaha. Está faltando aquele piloto “redondo” que consegue andar no limite sem escorregar na própria baba. 

Bom, esse GP da França foi um festival de quedas. Segundo o locutor da SporTV a culpa era do asfalto, mas os pilotos todos afirmaram que o pneu dianteiro da Michelin pra essa corrida não passava o feeling de limite. Simplesmente saía de baixo e deixava o piloto de nariz no asfalto. Mais uma vez os pilotos “cerebrais” como Lorenzo e Rossi sabem identificar o limite antes de a moto sumir debaixo das pernas. 

O tombo sincronizado de Andrea Dovizioso e Marc Marquez foi a prova definitiva de que o problema estava nos pneus dianteiros. Ambos caíram igualzinho e não acredite no que se escreve nas redes sociais: o MM não reclamou do Dovizioso quando se viu no chão, ele reclamou consigo mesmo! Sim, isso acontece com todo mundo. Também não foi causado pelo remendo no asfalto, senão os outros 15 pilotos teriam caído também. 

Depois da corrida os dois se explicaram ao canal Fox. Dovi disse que foi traído pelo pneu dianteiro no momento que estava apertando o ritmo para não deixar Rossi fugir e se proteger dos ataques do Marquez. Já MM deu a mesma explicação: a moto saiu de frente no momento que tentou dar um tiquinho a mais de gás. Segundo ele, esse pneu já tinha apresentado o mesmo problema em Jerez e dicidiu reduzir o ritmo para garantir o terceiro lugar, pensando no campeonato. Mas por que então em Le Mans decidiu apertar? 

- Porque já tinha três motos na frente e isso seria ruim para a tabela geral. Não podia ficar só mantendo o ritmo, precisava atacar! Explicou o espanholito. 

Ao final da corrida, a equipe Ducati divulgou o mapa da telemetria do Dovizioso confirmando tudo que o italiano disse. No momento da queda ele havia inclinado a moto dois graus a mais do que o normal e... chão! 

Para o campeonato essa prova embolou de vez e trouxe mais emoção. Dos três primeiros colocados cada um já teve seu chão. No caso de Lorenzo e Rossi isso representou zero ponto. Já Marquez amadureceu tanto no ano passado que levantou a moto e foi buscar três pontinhos que podem ser decisivos num ambiente tão equilibrado. 

Destaque também para Maverick Viñales, de 21 anos, que fez uma corrida de gente grande dando o pódio à Suzuki. Já de contrato assinado com a Yamaha para 2017, ele vai ter uma baita moto nas mãos e um companheiro de equipe com título de “doutor”. Vai crescer muito! 

Entre as motos, a Yamaha é a moto mais bem resolvida para os compostos da Michelin. Quando Lorenzo afirmou que perdeu o GP da Espanha por causa dos pneus não estava mimimizando, foi uma escolha errada mesmo. Um grande piloto não comete o mesmo erro duas vezes, como acabamos de ver. A Honda ainda não mostrou constância e intercala corridas excelentes com outras medianas. Não pode contar com Dani Pedrosa para ajudar MM e ainda tem de ver seu piloto chegando atrás de Suzuki e Ducati... Esta, por sua vez, tem tudo para ganhar uma etapa em 2016, tudo em termos de engenharia, mas está faltando piloto... 

Moto2 e 3

Na Moto2 continua a torcida para Franco Morbidelli, o ítalo-brasiliano que leva a bandeira do Brasil no capacete. O cabra é bom, ninguém chega entre os cinco primeiros em uma prova do mundial sendo um bobo. Mas ainda falta aquele toque de gênio para chegar lá na frente. Mas a disputa está bem equilibrada entre Alex Rins e Sam Lowes. É uma categoria que dá gosto de ver porque tem um zilhão de motos escorregando de lado. 

Já na Moto3 parece que Brad Binder venceu a segunda consecutiva, abriu uma larga vantagem na tabela para administrar o campeonato. E o malaio Khairul Pawi foi mesmo fogo de palha: só vai no piso molhado, portanto é bom fazer uma dança da chuva a cada prova. 

Para saber classificação, estatísticas, tabelas, calendário etc clique AQUI.

Ops, veio faltando uma porta também!

*Texto da assessoria de imprensa na íntegra, ipsis literis data venia ad eternum et ceterum 

Hyundai perde ação por propaganda enganosa e Justiça determina entrega de Veloster 0 km a consumidor

O juiz Sandro Rafael Barbosa Pacheco, da 6ª Vara Cível de São Paulo, proferiu sentença contra a Hyundai (grupo CAOA) e determinou a substituição imediata de um veículo Veloster, que foi adquirido em 2011 pelo consumidor Denis Nicolini. A ação é definitiva (transitada em julgado) e, assim, não cabe mais recurso.

O veículo foi comprado na época por R$ 75.700, na concessionária Hyundai JK. Em sua sentença (ação nº 0210916-23.2011.8.26.01000), o juiz reconhece que houve propaganda enganosa por parte da CAOA, principalmente quanto ao consumo do veículo, além de outros acessórios que apareciam em propaganda divulgada na mídia, porém não constavam no carro entregue ao comprador. No caso, a principal reclamação do consumidor foi por conta de a revendedora prometer um Veloster com injeção direta de combustível, que garantiria um consumo de 15,4 km/l.

Ao retirar o veículo da concessionária, o consumidor verificou que o carro não tinha tais características de consumo, além de uma série de outros acessórios - sistema Navigation, GPS, oito airbags, porta-óculos, bancos dianteiros elétricos e kit com oito alto-falantes -, como prometido em propaganda da marca veiculada à época na TV. Houve uma tentativa de acordo com a CAOA, mas sem sucesso.

Após recorrer contra a sentença, a Hyundai conseguiu apenas a redução de pagamento por danos morais (passou de R$ 20 mil para R$ 15 mil), porém a Justiça confirmou e determinou a substituição por um Veloster 0 km exatamente com as mesmas características anunciadas na época da compra.

“O autor da ação foi lesado na qualidade de consumidor e conduzido a erro por propaganda enganosa da empresa Hyundai – CAOA, tendo adquirido um veículo Veloster acreditando ser o carro anunciado pela montadora, o qual teria, entre outras características, a tecnologia de injeção direta”, afirmou Rute Endo, advogada do escritório Ivan Endo, que defendeu o consumidor.

Segundo Rute, a decisão foi vanguardista. “O juiz não converteu em perdas e danos a condenação da montadora, mas sim determinou que o dano fosse de fato reparado, ao determinar a substituição do veículo vendido pelo verdadeiro modelo anunciado, em total equilíbrio da relação de consumo.”

Na sentença, o juiz Sandro Rafael Barbosa Pacheco destaca: 

“A propaganda enganosa, capaz de induzir o consumidor em erro, criar expectativa nele, por si só, faz nascer o dano psicológico inerente a ela, in reipsa. Os fatos narrados nesta ação geram o dano moral, porque a pessoa, o consumidor, que está dentro de sua casa, local que é sagrado e inviolável literalmente, é invadido por estranhos, no caso os fornecedores, que visando lucros e mais lucros desenfreadamente, criam perspectivas nos consumidores e simplesmente se negam a dar amparo aos danos por eles causados, ou seja, o consumidor brasileiro vem sendo atacado, de todas as formas possíveis, pelas grandes empresas dentro do seu lar, são lesados de toda a ordem, inclusive os morais, como é o caso dos autos, fato que não pode ser tido como um mero aborrecimento. 

Aliás, tal ato da ré, qual seja, a propaganda enganosa é contrário à teoria do abuso de direito, prevista no artigo 187 do Código Civil, porque a ré excedeu os limites impostos pelos fins econômicos e sociais do negócio pactuado (artigo 5º da Lei de Introdução ao Código Civil Decreto-lei nº 4.657/42 ), bem como não agiu de acordo com a boa-fé (artigo 113 do Código Civil) e os bons costumes, atingindo frontalmente as expectativas do autor (direito extrapatrimonial artigo 5º, inciso X, da Constituição Federal, e artigo 12 do Código Civil).” 

• INFORMAÇÕES PARA A IMPRENSA:

Gloriete Treviso

Marcelo Tadeu Lia

Eu mesmo matando a saudades do motocross na Honda CRF 230. (Foto: Caio Mattos)

Praticar fora-de-estrada é uma das grandes diversões que a moto oferece 

Existem duas formas de você começar a praticar atividades fora-de-estrada com moto: sem querer, quando no meio da viagem se depara com uma estrada de terra; ou por pura curtição e prazer! Vou começar pela segunda que é mais legal! 

Pilotar por estradas de terra ou trilhas é um grande barato. É um dos melhores aprendizados para se tornar um motociclistas completo. Ter a experiência de pilotar uma moto específica de off-road em uma pista de motocross ou trilha representa um enorme incremento nas técnicas de pilotagem para qualquer outro tipo de moto. Até os pilotos campeões mundiais de motovelocidade treinam em pistas de terra como forma de adquirir sensibilidade para controlar as derrapagens. 

Com a Yamaha DT 200. totalmente equipado (Foto: Mário Bock)  

No fora de estrada é preciso 100% de foco o tempo todo. Porque o piso muda de coeficiente de atrito de uma hora pra outra. O piloto vem na reta, com um tipo de piso, freia em outro piso e faz a curva em um terceiro e quando acelera encontra um quarto tipo. Imagina o quanto de variáveis pode mudar em apenas 200 metros de terreno! 

Pratiquei enduro por mais de 10 anos, mas desde adolescente adorava andar de moto por estradas de terra até porque o bairro que eu morava não tinha rua asfaltada! E os terrenos baldios viravam pistas de motocross e bicicross feitas por nós mesmos.

Agrale Explorer 27.5 era muito divertida. (Foto: Mário Bock) 

Começar no fora de estrada exige antes de mais nada equipamento adequado. Não só a moto, evidentemente, é preciso investir em equipamento básico porque a gente cai muito! E nem adianta pensar “ah, eu não vou cair...” porque é simplesmente inerente à atividade. Como o piloto de off-road permanece mais tempo em pé, apoiado apenas nas pedaleiras, as quedas são até mais lentas, mas de uma altura maior. Por isso a chance de se machucar é grande. 

Voando com a Honda CRF 230. (Foto: Caio Mattos) 

É preciso investir em um bom equipamento, mas saiba que eles duram muitos e muitos anos. Tenho bota com mais de 15 anos e continua inteira. Esse primeiro investimento é alto mas ele se dilui ao longo dos anos e na primeira queda ele se paga. 

Em seguida o neo-offroader precisa começar a praticar. No Brasil já existem alguns cursos que ensinam os primeiros passos e é sempre melhor aprender com um professor do que com um amigo impaciente. Depois é hora de praticar. 

Hoje existem pistas de motocross e crosscountry particulares em várias cidades do Brasil. É muito fácil construir uma pista de cross, basta o terreno e um trator bobcat.

Use motos adequadas, a Hornet não serve! (Foto: Fábio Arantes) 

Já a trilha envolve uma infra-estrutura um pouco mais complexa. No meu tempo a gente ia rodando com as motos de trilha até chegar nos trechos de terra. Hoje a fiscalização pega no pé (com razão) e é preciso levar a moto ou em uma carreta ou na picape (já escrevi sobre isso). Também é preciso ficar esperto com as áreas que podem e as que são proibidas a entrada de veículos motorizados. 

Em termos de segurança, quando pegar estradinhas de terra lembre sempre que tem outros veículos vindo no sentido contrário, alguns bem grandes e cheios de ferro, além de pedestres e ciclistas. E quando estiver na mata fechada fique atento aos animais. Eles se assustam com o ruído das motos e podem correr justamente em sua direção! 

Teste da Honda XLX 250R em 1987. (Foto: Mário Bock) 

Tenha sempre um kit básico de ferramentas e, hoje em dia, um telefone celular. Leve uma mochila com água e algumas barras de cereal. A lista de itens para fora de estrada é enorme e não caberia aqui em apenas uma coluna. A melhor fonte de informação são os amigos praticantes ou mesmo o mr. Google. Procure se informar porque existem inúmeras dicas importantes para segurança e de pilotagem. 

Por exemplo, como passar por atoleiros, enfrentar subidas íngremes, pisos de baixa aderência etc. 

Mas de uma coisa você pode ter certeza: isso vicia! Uma vez inoculado com o vírus do fora de estrada dificilmente vai encontrar uma vacina. Pode começar a se embrenhar pelo mato porque moto e mato combinam perfeitamente! 

Acabou asfalto e agora?

Quando você não está com uma moto de uso misto e de repente dá de cara com uma estrada de terra algumas dicas podem ajudar. Se o piso estiver seco pode esvaziar um pouco (cerca de 5 libras) cada pneu para deixar mais “macio”. Mantenha sempre uma marcha constante, evitando acelerações e frenagens bruscas. Lembre que a areia é um dos pisos com menos coeficiente de aderência da natureza. Pior só quando chove e vira lama! Nesse caso, além dos cuidados acima não se sinta envergonhado em andar com os pés perto do chão porque pode ser preciso um terceiro ponto de apoio. Nas motos urbanas o barro pode colar no pneu e embolar tudo no paralama dianteiro travando o pneu. O jeito é parar e pacientemente tirar essa lama com a mão mesmo. Pode se preparar porque é uma meleca! 

Teste sda Honda XLX 350R, não lembro o ano... eu não gostava de deixar a roda dianteira no chão! 

Equipamentos

Se a ideia é participar regularmente de atividades fora de estrada não economize no equipamento, principalmente nos itens que existem hoje em dia como joelheiras articuladas e protetores de pescoço. Esses equipamentos duram muitos anos e esse investimento acaba se diluindo. Mas é essencial para a segurança. 

Cursos

SpeedMaster Off-Road – No Haras Tuiuti, SP (11) 9 9458-7351 www.speedmaster.com.br

Jean Azevedo Offroad School – No interior de São Paulo – (12) 9 9790-0987 www.offroadschool.com.br

Big Trails Adventure – Cambuquira, MG – www.bigtrailsadventure.com.br

Moto Atacama – Interior de São Paulo – www.motoatacamaentretenimento.com.br