É mais simples do que se pensa, mas hay que tener paciência!

Por conta de uma bem vinda doação para a Abtrans, recebi motos da Honda e Yamaha. Elas vieram em ótima hora porque ajudou muito a impulsionar a Abtrans e agora temos condição de ensinar um futuro motociclista que ainda nem sequer comprou sua moto. Como elas ficaram paradas por muito tempo, a gasolina depositada no tanque e no carburador causou um baita estrago.

A culpa nem é da gasolina, mas da mistura que se joga dentro dela, principalmente o álcool, que contém água. Depois de um tempo essa "coisa" cheia de produtos químicos esquisitos evapora da cuba do carburador, deixando uma meleca irreconhecível que lembra açúcar mascavo. Aí, depois de um tempo, o incauto abre a torneira de gasolina, dá a partida e... nada! Essa sujeira vai para os giclês e entope tudo. Nesse caso só tem uma saída: desmontar e limpar tudo, inclusive o tanque de gasolina.

Foi o que fiz com as Yamaha YBR Factor 125 e a Honda CG 125 Fan, modelos que ainda usam carburador e que sofrem mais com esses depósitos de resíduos.

Antes de mais nada é preciso preparar o cenário. Separar as ferramentas, organizar o espaço e depois fazer um diagnóstico detalhado dos problemas apresentados. Veja neste texto anterior como organizar a oficina caseira. No caso da Yamaha o tanque estava com sinais claros de sujeira, por isso foi preciso incluí-lo no processo. Mas ATENÇÃO: se você não tem intimidade com mecânica e nem as ferramentas necessárias nem chegue perto! Chame um mecânico e seja feliz! 

1 - O primeiro passo é esvaziar totalmente o tanque. Com ajuda de um galão, retire a mangueira da torneira e drene toda a gasolina. Guarde essa gasolina em local seguro, em galão apropriado, longe do sol e de crianças. Ah e use óculos e luvas de proteção para mexer com gasolina. E coloque uma bandeja de plástico debaixo do motor. Forre o chão porque vai cair gasolina! Essa gasolina você leva para algum posto de gasolina e pede para entregar aos coletores de óleo que sabem o que fazer com isso. Mas NUNCA jogue na rede de esgoto porque além de poluir pode causar uma baita explosão.

Use um galão para receber a gasolina usada. 

2 - Retire as laterais, o banco e o tanque. No caso da Yamaha YBR os tanques tem pequenas saias de plástico que precisam ser removidas, assim como uma travessa de plástico que dá sustentação a essas pequenas saias.

Solte o parafuso que prende o tanque, mas cuidado porque tem uma arruela de borracha! 

3 - Desconecte o plug do sensor eletrônico (Yamaha) e todas as mangueiras que chegam e saem do carburador. Solte o parafuso de drenagem da cuba para esvaziar toda a gasolina de dentro.

Lembre de plugar esse chicote na hora de montar! 

4 - Solte o cabo do acelerador (Yamaha) ou desrosqueie o pistonete (Honda).

 5 - Solte as abraçadeiras que prendem o carburador até sentir que ele gira facilmente. 

6 - Com muito jeito e paciência retire o carburador primeiro pelo coletor de borracha do filtro de ar, que é mais mole; depois pelo coletor de admissão. A montagem será inversa.

7 - Cuidado porque sempre fica um resto de gasolina, chacoalhe a peça em cima da bandeja até sair toda a gasolina.

8 - Com o carburador na bancada, solte os parafusos da cuba. Como as fabricas adoram usar parafuso philips e com um torque monstruoso, use uma chave de impacto ou corre o risco de espanar tudo.

 Use chave de impacto para soltar a cuba.

 9 - Retire a cuba e não se assuste com a meleca que vai ver! 

Ecah, que nojo! 

10 - Para retirar a bóia cada marca tem um sistema. Na Yamaha é com um parafuso (maldito philips) e na Honda é apenas um pino que precisa ser removido com ajuda de uma punção, que nada mais é do que um prego sem cabeça. Ao retirar o eixo que prende a bóia, a agulha irá pular que nem uma perereca! CUIDADO, olhe bem como ela é fixada à bóia porque cada marca usa um sistema diferente e a recolocação pode exigir paciência de um chinês presidiário. 

11 - Retire os giclês de alta e de baixa, com cuidado para não pularem e desaparecerem naqueles buracos negros de toda garagem. Na Yamaha o giclê de alta é dividido em duas peças.

12 - A esta altura já viu que está tudo sujo. Com ajuda de produtos específicos em spray, lambuze tudo com e deixe uns 15 minutos para descolar a meleca. Enquanto espera, limpe os giclês com ajuda de uma agulha, spray e se tiver, ar comprimido. Uma dica: não assopre porque vai engolir gasolina! 

13 - Pegue um cotonete e limpe a sede da agulha da bóia. Melhor mesmo é polir com cera mesmo, tipo limpa-prata. Quanto mais espelhada essa sede, melhor! 

 14 - Use outro cotonete para limpar todos os buraquinhos que achar no carburador: as sedes dos giclês, o tubo de entrada da gasolina etc. No caso da Honda tem ainda o parafuso do ar, esse você não mexe, mas se mexer, antes precisa contar quantas voltas está a regulagem original. Deve estar entre 2 e duas e meia. Se não sabe fazer isso não mexa e pronto!

15 - Deixe o carburador lá todo aberto e vá ver o tanque de gasolina. Para drenar toda a gasolina só tem um jeito: retirando a torneira! Ela é fixada por dois parafusos philips (droga!) e o torque é maior ainda. Sim, vai precisar a chave de impacto. 

16 - Depois de retirar a torneira verifique as condições da peneira. Se estiver rachada ou furada, terá de trocar a peça toda porque não tem reparo. Mas relaxa porque é barato! Coloque o tanque em cima de um balde até sair toda a gasolina. Pode sair alguma sujeira, que é bom sinal! (Obs. Aproveite para testar se a torneira está vedando quando fechada. Se continuar pingando gasolina depois de fechada é sinal que as borrachas de vedação estão trincadas ou "mastigadas". Essa sim são fáceis de trocar, mas exige paciência e cuidado porque lá dentro tem uma mola que precisa ser recolocada!) 

17 - Cubra o buraco da torneira de gasolina com uma fita e coloque um pouco de querosene no tanque. Não use thinner porque pode atacar a pintura e o verniz. Com a tampa de gasolina fechada chacoalhe o tanque que nem uma coqueteleira. Retire a fita e drene o querosene até ter certeza que saiu tudo. Não drene pela tampa porque retém muito líquido. O melhor lugar é pelo buraco da torneira de gasolina.

 Silver tape de oncinha não é pra qualquer um... 

18 - Recolha o querosene em um balde e filtre para repetir a operação. Para filtrar é muito fácil. Pegue uma garrafa pet de 1,5 ou 2,0 litros, corte no meio e terá um funil. Retire o anel de lacre da tampa, coloque um pedaço de pano tipo Perfex e prenda com o lacre. Pronto! Filtre o querosene para repetir a lavagem interna do tanque. Use como recipiente galões de 5 ou 10 litros.

 19 - Recoloque a torneira de combustível. Coloque o tanque de gasolina de volta na moto, lembrando de colocar todos os coxins de borracha que reduzem a vibração. Nas motos com indicador de nível de gasolina é preciso lembrar de conectar os fios da bóia antes de colocar o tanque na moto.

 20 - De volta ao carburador. Reveja atentamente se ficou algum vestígio de sujeira e limpe até tirar tudo. Depois coloque primeiro a bóia com a agulha. Cuidado porque a agulha é muito sensível e a haste pode entortar com facilidade. Depois coloque os giclês e veja se a junta da cuba precisa ser trocada, em caso afirmativo use um pouco de cola de junta para fixar a nova. 

Nem pense em perder a agulha da bóia! 

21 – Com a cuba de volta reaperte os parafusos, sempre com cuidado com os parafusos de cabeça philips.

22 – Na hora de colocar o carburador, encaixe primeiro no coletor de admissão, que é mais duro e depois o coletor do filtro de ar. Fixe todas as mangueiras e abra a torneira de gasolina para conferir se a bóia está retendo a gasolina. Se sair gasolina pelo respiro da cuba é sinal que a bóia ficou travada. Tente uma batida de leve com o cabo da chave de fenda na cuba. Se não parar de sair gasolina será preciso retirar e verificar se a agulha da bóia não ficou presa. Reze muito pra não ter de fazer isso tudo de novo...

23 - Instale o cabo de acelerador e lembre de regular a folga. Só depois reaperte os parafusos das abraçadeiras dos coletores.

 24 – Monte de volta o banco, laterais e observe a sequência para não esquecer nenhum detalhe.

 25 – Finalmente o grande teste: ligue a moto e observe se a aceleração é constante e não falha. Confira se a marcha lenta está dentro do padrão recomendado pelo fabricante.

 Algumas dicas valiosas:

1. Fotografe a sequência durante a desmontagem para lembrar a ordem da montagem.
2. Aproveite sempre para observar os itens próximos, como coletores, filtros etc.
3. E já que a sujeira já te deu trabalho uma vez, aproveite que está tudo ali na mão para instalar um filtro de gasolina. Mas verifique a ordem do fluxo de gasolina, tem uma seta indicando. Será preciso cortar um pedaço da mangueira.
4. E se você tentou fazer isso em casa e não deu certo nem pense em me processar, porque eu avisei lá em cima que isso não é para iniciantes!
5. Última dica: Compre moto com injeção eletrônica.

Curso SpeedMaster® de Pilotagem, uma escola para a vida

Conheça um pouco mais sobre o curso SpeedMaster® de Pilotagem Preventiva, Módulo Máster, destinado a às motos a partir de 250cc (inclusive), que é ministrado mensalmente no Autódromo ECPA (Piracicaba – SP), a cerca de 140 km da capital.

Quem ministra o curso SpeedMaster® é Geraldo Tite Simões, 55 anos, motociclista desde 1972 e jornalista especializado em motos desde 1981, quando começou a fazer testes com todos os tipos de motos vendidas no Brasil. Ele correu de kart entre 1977 e 1979 e de moto de 1983 a 1999 em diversas modalidades e categorias dentro e fora do asfalto. Mas foi em 1999 que conquistou o título de vice-campeão brasileiro na categoria 125cc Especial, aos 40 anos. 

Tite no Campeonato Brasileiro de Motovelocidade em 1999. 

“Certamente fiz mais de 1.000 testes de motos na vida, inclusive os exaustivos testes 24 Horas em autódromos”, revela Tite Simões, que foi editor das principais revistas de moto e carro do Brasil e conquistou cinco vezes o Prêmio Abraciclo de Jornalismo. Durante os quase 35 anos como jornalista ele se dedicou à segurança de motociclistas, publicando uma infinidade de artigos em revistas e sites. Hoje atua como freelancer e consultor de segurança viária.

“A grande mudança na minha carreira aconteceu em 1997, quando fui para os Estados Unidos participar do curso de pilotagem ministrado pelo tricampeão mundial Freddie Spencer. Lá eu percebi que algumas técnicas de pilotagem como contra-esterço, uso do freio traseiro em curva e uso das pernas faziam uma enorme diferença na pilotagem de qualquer tipo de moto, não só de competição”, completa.

 Ao lado do norte-americano Freddie Spencer (à direita) no curso realizado em Las Vegas em 1997.

 Quando voltou ao Brasil Tite Simões montou a escola SpeedMaster® de Pilotagem, que foi a pioneira na implantação dessas técnicas até hoje ainda desconhecidas de muitos motociclistas. “Mais do que isso, percebi que estas técnicas se aplicavam perfeitamente para a pilotagem nas ruas e estradas, em qualquer categoria de motos, inclusive custom e scooters!”, esclarece o professor.

 O que faz uma enorme diferença entre a SpeedMaster® e outras escolas é justamente o fato de o instrutor principal ser efetivamente um professor, com formação acadêmica e que já fez parte do corpo docente da faculdade de jornalismo da Fundação Cásper Líbero. 

Durante o curso, com a presença da imprensa. 

“Nem sempre um grande esportista se revela um grande professor – adverte Tite – senão os técnicos de futebol seriam todos ex-campeões mundiais! Na verdade o que realmente importa é conhecer profundamente a técnica e saber como ela funciona. Saber ensinar e passar o conteúdo é a base de uma boa escola. Quem confia em um professor que fala e escreve errado, copia o conteúdo de outras escolas ou que simplesmente responde ‘porque sim’ a tudo que lhe é perguntado?”.

Um dos grandes diferenciais da SpeedMaster® é o conteúdo 100% criado e desenvolvido pelo professor. “Claro que não inventei tudo, mas muitos dos exercícios e da teoria técnica fui eu mesmo que desenvolvi com base nos mais de 30 anos de estudo da motocicleta”, completa Tite. 

 Aula prática no circuito ECPA em Piracicaba.

No conteúdo programático do curso SpeedMaster® são abordados os seguintes aspectos nas palavras do professor Tite:

Postura do corpo– “É incrível que ainda tem gente que pilota uma moto como se fosse um carro de duas rodas, sem se dar conta que as massas e a dinâmica são totalmente diferentes. Um carro pesa 1.300 kg e uma moto pesa 200 kg, por isso a forma como o piloto de moto se posiciona faz toda a diferença”.

Domínio em baixa velocidade– “Correr de moto é fácil, porque a Física se encarrega de estabilizar o veículo, difícil é dominar a moto em baixa velocidade!”.

Exercícios na pista do ECPA. 

Frenagem– “Aqui o problema está nas teorias espalhadas pela Internet. Tem gente que só usa o freio traseiro com medo de capotar e outros que só usam o freio dianteiro com medo de travar a roda traseira. Sem falar no enorme contingente de motociclistas que não sabe como frear em curva! Tudo isso a gente explica e treina na pista que é o lugar certo de aprender”.

Curvas– “Também me impressiona a quantidade de motociclistas que corre a 300 km/h na reta, mas tem medo de fazer curva! Eles não sabem, mas motos são muito mais estáveis na curva do que na reta em alta velocidade e a causa disso é o desenho dos pneus. Aliás, explico bastante sobre pneus porque é um dos temas que mais se comete erros”.

Contra-esterço– “Essa técnica é tão antiga quanto a moto, mas é preciso treinar para entender como funciona e saber aplicar na hora certa”.

Cuidados na manutenção– “Alguns acidentes são causados por falta de manutenção correta. Os mais comuns são pneus e freios gastos além do limite”.

Equipamentos de segurança– “Hoje existem novos equipamentos que fazem muita diferença, mas é preciso explicar como e quando usar. Um bom exemplo é o base layer, ou segunda pele, que tem uma função muito importante na segurança do motociclista, mas muita gente despreza”.

Pilotagem na chuva – “Mais uma situação que causa muito medo, mas que é perfeitamente contornável com conhecimento e treino”.

Pilotagem em grupo– “Viajar em grupo exige atenção ao comportamento de todos à sua volta e existem regras simples para evitar acidentes e até brigas!”.

 Curso realizado em Interlagos, SP.

Comportamento com garupa– “Quando se acrescenta massa no eixo traseiro a moto muda radicalmente de geometria e se torna instável. Basta entender o que muda e como alterar a pilotagem que ninguém se assusta”.

Escolha pelo Circuito ECPA, em Piracicaba, SP - "Escolhi essa pista homologada porque é segura, fácil de chegar e serve perfeitamente para realizar os exercícios. Já ministrei cursos em quase todos os autódromos do Brasil e decidimos pelo ECPA pelo conjunto de vantagens como restaurante próprio, sala com ar-condicionado, estrutura de ambulância e fica a apenas 10 minutos dos melhores hospitais da região". 

A duração do curso teórico e prático é de um dia, com início às 9:00 horas e encerramento às 18:00 horas. “No passado já fiz cursos com dois dias de duração, mas percebi que o número de acidentes aumentava exponencialmente, sobretudo no final do segundo dia, porque o motociclista já se sentia muito à vontade, aliado ao cansaço. Depois que passamos para um dia praticamente zerou o número de acidentes. Nos dez últimos cursos realizados tivemos apenas um acidente”.

Curso realizado na Fazendo Capuava, Indaiatuba, SP.

O equipamento necessário para fazer o curso é formado por: capacete integral (fechado), luvas, casaco de couro ou sintético com proteções internas, calça de couro ou material sintético ou jeans com proteções internas, botas ou calçado resistente. “Se o aluno precisar algum equipamento nós fornecemos sem custo, exceto o capacete por questões de higiene”.

Para participar do curso SpeedMaster® o investimento é a partir de 1.420,00 para pagamento à vista, ou em seis parcelas (1+5) de R$ 250,00 nos cartões Máster ou Visa. Este valor inclui serviço de ambulância UTI, resgate, café da manhã, almoço e seguro de vida.

Curso para motos custom em São Paulo, SP.

Podem participar motociclistas com qualquer tipo de moto a partir de 250cc de qualquer categoria. “Antes nós não atendíamos donos de motos custom e abaixo de 250cc por uma questão de segurança, já que elas não desenvolvem velocidade compatível com um autódromo. Mas desde 2013 as motos abaixo de 250cc e as custom podem participar do curso ABTRANS, que é realizado em São Paulo, no Shopping SP Market”. Este curso tem quatro horas de duração e o valor varia de 240 a 340 Reais.

Para mais informações: info@speedmaster.com.br

Tite Simões - (11) 5681-4518 / 9 9458-7351

www.speedmaster.com.br

www.abtrans.com.br 

Use a bike, seja feliz, mas não encha o saco!

Ainda na moda da lista de “coisas que nos enchem o saco” agora é a vez de mexer com essa nova religião chamada “ciclo-ativista”. 

Começa logo por essa denominação: ciclo-ativista! Quem usa carro é motorista. Quem usa moto é motociclista. Quem anda a pé é pedestre. Mas quem usa bicicleta é ciclo-ativista. Por quê? Desde quando meio de transporte é ativismo? Aí está: tem gente tratando o meio de transporte e mobilidade como bandeira para ativismo fashion. Comecei a andar de bicicleta quase um bebê. Antes de mim, meu pai foi ciclista de competição e corria com uma Peugeot. Antes dele meu avô era ciclista. E ninguém enchia o saco dos outros por causa disso. 

Na primeira oportunidade meu avô comprou uma moto. Meu pai comprou um Gordini e eu ganhei uma moto com 12 anos. E nunca enchemos o saco de ninguém. Por que os neo-ciclistas que começaram a pedalar ontem enchem tanto o nosso saco? Acho que isso dá uma ideia da lista que vem abaixo. 

1 – Demonizar os veículos motorizados. A última moda entre ciclistas é induzir a sociedade a acreditar que as montadoras de carros estão por trás dos grandes problemas de urbanização e mobilidade urbana. Mas quando eles nasceram foram levados da maternidade para casa dentro de um veículo motorizado e não na garupa de uma bicicleta. Quando ficam gravemente doentes vão para o hospital dentro de uma ambulância motorizada e não na garupa de uma bicicleta. E quando morrerem seus restos serão levados em um coche funerário e não em uma charrete puxada por uma parelha de ciclistas. Portanto o motor é muito bem vindo quando lhe convém.
As grandes montadoras já estão há décadas investindo em veículos elétricos, compactos e até em bicicletas! Não será uma manifestação de ciclistas pelados com pelancas que irá transformar o perfil da mobilidade urbana. As grandes corporações já estão de olho nesse mercado e a cada manifestação eles agradecem porque tem a certeza que continuarão faturando. A palavra que precisa enfiar na cabeça dos neo-ciclistas de sapatilha é COMPARTILHAMENTO de modais. Ônibus e trens com lugar para levar bicicleta; bicicleta feita para caber no porta-malas de um carro, como o exemplo da Ford. Em suma, em vez de demonizar, compartilhar o que cada veículo tem de bom. 

2 – Espírito corporativista. Filho(a) pedale sua bike, vá para o trabalho, para a faculdade, vá vagabundear, fazer o que quiser, mas não faça disso uma religião! Não precisa ser um “líder” nem evocar o espírito de corporação porque essa é a mola propulsora do regime militar e do fascismo que você critica. Essa coisa de “siga o líder” pega bem nas forças armadas, mas não entre amigos civis. Convide os amigos para um rolê, mas não queira ser melhor do que ninguém. Uma das cenas de corporativismo mais decadentes que presenciei foi um grupo de nightbikers descendo a avenida Rebouças. Quando fechou o farol dois ciclistas fecharam a avenida Henrique Schauman para que os motoristas não atravessassem até a última bicicleta passar. É a prova de um corporativismo burro e sociopata, porque quer mostrar à sociedade que bicicleta tem uma prioridade que não tem! O ciclista tem de respeitar para ser respeitado, como qualquer cidadão. Quando um sinal de trânsito diz “pare” é para parar. Simples assim. 

3 – I ‘m the best, fuck the rest. O que causa guerras no mundo inteiro, desde que o homem saiu das cavernas são dois conceitos: da propriedade (terras) e religião. A mais cruel de todas é a religiosa (e étnica) porque mexe com o inconsciente coletivo e inculca nas pessoas a ideia de que uma religião (ou etnia) é melhor que a outra. E não é!

Os ciclo-ativistas agem dessa forma ao tentar nos impor que a bicicleta é melhor do que os outros modais de transporte! Bom, parte dessa crença religiosa vem do fato de a maioria viver em grandes cidades, no clima ameno e temperado do Sudeste. Vai para Mossoró (RN) perguntar para o cabra que acorda às seis da manhã já com o sol à pino e temperatura de 36ºC se ele acha melhor pedalar uma Barraforte ou dirigir um carro com ar-condicionado?

Não existe o conceito de “melhor”, porque, na verdade, isso é um pré-conceito. Tem situações que a bicicleta é ótima opção, mas em outras não. Simples assim... Não queira nos empurrar sua filosofia goela abaixo! 

4 – Vejam eu aqui! Parece que o ciclo-ativista tem uma necessidade vital de mostrar à sociedade o quão descolado é. Mais uma vez presenciei uma cena bizarra: durante um Fórum de segurança um ciclista armou uma pequena confusão porque quis levar sua bicicleta pelo elevador até a sala de convenção! E vestido com aquele traje discreto de porteiro de circo. Optar pela bicicleta como meio de transporte é saudável, contribui para reduzir os efeitos da poluição e deixa a cidade mais humana, mas não precisa mostrar isso pra ninguém! Mais uma vez cito o exemplo da religião: seja religioso, fervoroso, tenha sua crença, mas não esfregue seus ícones na minha cara! 

5 – Informe-se mais e melhor! Em outro debate sobre modais de transporte uma ciclo-ativista levantou a questão da poluição dos veículos automotores e citou um dado sobre emissões das motocicletas de 1992!!! Hoje os veículos automotores poluem bem menos do que há 20 ou 30 anos. Claro que em um país pobre vamos confrontar com a realidade de uma frota antiga e mal conservada. Mas é preciso se atualizar e saber que hoje a indústria e a pecuária são os maiores vilões do meio ambiente. A queima de combustível fóssil causa sim doenças e mata tanto quanto acidente e violência. Mas hoje carros e motos modernos vendidos no Brasil estão sob um dos regimes de emissões mais rigorosos do mundo. E vai ficar mais ainda! Se caminhões e ônibus a diesel ainda emitem fumaça preta aos rolos é reflexo da falta de fiscalização. E seja um pouco menos ingênuo do ponto de vista ambiental: o quilo de picanha que se consome causa um estrago muito grande no meio ambiente, mas o churras é sagrado! Quer um planeta melhor? Continue pedalando, mas pare de comer carne! 

6 – Pedalar por esporte é uma coisa; por necessidade é outra! Outra coisa que me irrita a ponto de desandar os intestinos é confundir necessidade com moda. Existem dados que mostram que o mercado de bicicletas no Brasil vem caindo desde 2008 (http://www.abraciclo.com.br), enquanto o mercado de motos cresceu. Aliás, basta cruzar os dados de vendas de motos x bicicletas para entender o que é moda e o que é necessidade. Quando as vendas de motos crescem caem as de bike; quando as vendas de motos caem crescem as de bike. Quem sabe interpretar números percebe que a moto é o objetivo do ciclista que realmente usa como meio de transporte e não por modismo. Quem roda o interior do Brasil vai ver a quantidade gigantesca de bicicleta popular circulando. São as primeiras a perder o mercado para as motos, porque esse cidadão não vê a hora de sair do pedal para entrar no mundo motorizado.

Já nas grandes cidades a bicicleta ganhou outro status de necessidade, por causa do trânsito insuportável, aliado a um programa de ampliação das ciclovias e ciclofaixas e introdução da “cultura da bicicleta”. Mas essas bikes são mais sofisticadas e geralmente estão nos pés de quem tem um veículo motorizado na garagem, seja carro ou moto. É uma necessidade que foi criada para compensar parte das perdas de mercado com a popularização das motos.

Quando alguns ciclistas demonizam as montadoras de carros e motos mostram outra face da ingenuidade política. Quem é o maior interessado na ampliação do uso de bicicletas caras nos centros urbanos? O seu plano de saúde ou os fabricantes de bicicletas? Ou os dois? No mundo capitalista vale tudo para aumentar vendas, inclusive criar um cenário de comoção social para gerar uma nova necessidade de consumo. Quer mais um dado curioso? O mercado de bicicletas no Brasil cai a cada ano. Mas quando saímos às ruas das grandes cidades o que vemos é mais bicicleta circulando. Não, elas não procriam na garagem, é apenas o reflexo dessa necessidade de criar um novo apelo de consumo: grande parte dessas bicicletas estavam guardadas em algum canto, só vieram para as ruas porque surgiu uma condição nova, que são as ciclovias, que é o próximo assunto.

Ciclovia, um bem necessário! 

7 – Eu pedalo onde quiser. Não, não e não! Fiquei chocado quando li recentemente um artigo de uma ciclo-ativista “formadora de opinião” pregando a simples desobediência às leis de trânsito pelos ciclistas. Vamos com calma: os ciclo-ativistas querem proporcionar um novo modelo de sociedade, querem criar um mundo melhor, com harmonia e respeito mútuo. E pretendem fazer isso desrespeitando as leis de trânsito? Eu trabalho com segurança viária há 30 anos e não gosto da expressão “leis de trânsito”, porque pressupõe leis válidas só para quem está usando veículos motorizados. Prefiro o termo EDUCAÇÃO NO TRÂNSITO, porque isso inclui pedestres, ciclistas e usuários de transporte coletivo. Mais: gosto de começar minhas palestras afirmando que o trânsito nada mais é do que uma organização social e respeitar essa organização é o primeiro passo para a cidadania. Quando um ciclista age como se não existisse lei seu lado cidadão vai pro esgoto. Me irrita profundamente essa sensação de só porque uso um veículo que “não polui e é ambientalmente correto, então tenho mais direitos que você”. Coisa nenhuma! Tem direitos e deveres iguais.
A ciclovia (e ciclofaixa) é uma realidade e nem adianta gritar, xingar, espernear porque é um caminho sem volta e uma necessidade. O prefeito de São Paulo precisava tomar a iniciativa, mesmo às custas de um inferno de críticas, para despertar o assunto na sociedade. Agora o próximo passo é avaliar o que funciona, o que não funciona, o que pode melhorar e o que tem de desaparecer.
Mas no meu último passeio de bicicleta ainda vi ciclistas rodando pela calçada, fora da ciclovia, afinal ele aprendeu que bicicleta está acima da lei!

E mais: fique 10 minutos em qualquer ciclovia de uma grande cidade, aos domingos e repare como as pessoas se comportam. Vamos precisar de anos de investimento em educação para começarem a entender como funciona a vida em sociedade. Em qualquer país de mão francesa (volante do lado esquerdo) em qualquer via, com qualquer veículo, inclusive a pé, quem vai devagar se posiciona à direita da via, para deixar a esquerda livre pra quem quiser passar. Nunca vi um pai ensinar isso ao filho. Nem na estrada, nem na rua, na calçada, nunca! A bicicleta deveria ser uma mini-escola de trânsito, mas quem ensina desconhece ou pouco se importa com a lei.

Ensine desde pequeno que bicicleta tem duas rodas 

8 – Usar rodinhas laterais. Aqui é uma irritação antiga e exige uma explicação longa. Bicicletas são veículos de duas rodas tandem, uma na frente e outra atrás. Como tal tem um equilíbrio todo balanceado pelo esterçamento do guidão e auxiliado pelas rodas em movimento. Aí o papai pega uma pequena bicicleta, equipa com duas rodinhas laterais e entrega para o pimpolho. Só que essa coisa deixou de ter duas rodas e passou a ter QUATRO rodas, um veículo que se equilibra pelo contato de quatro pontos de apoio. Para fazer curva em um veículo de quadro rodas é preciso virar o guidão e se apoiar na roda externa. Ou seja, para virar à esquerda a criança vira o guidão para a esquerda e apóia o peso no rodinha do lado direito, inclinando a bicicleta ao contrário da curva.

Pois bem, quando a criança se sente à vontade o pai vai lá e tira as rodinhas laterais. A bicicleta volta a ser um veículo de DUAS rodas, que para fazer curva é preciso inclinar para o lado interno da curva e virar o guidão ao contrário do sentido da curva. Quando percebe que a criança não pára de cair o pai fica furioso e reclama com mãe!!!

Papais e mamães: se querem que seus filhos aprendam a andar de bicicleta e não de quadriciclo, comece logo em duas rodas. O aprendizado é mais rápido e intuitivo. 

9 – Burro de carga. Sou do tempo que chamávamos bicicleta de camelo. Mas ao contrário do animal ungulado, não foi feita para transportar a família, mobília, botijão de gás, etc. Tenha um pingo de bom senso para perceber que aquela cestinha que vai à frente tem limite de peso e é bem menor que o do rottweiler fofo. Muito peso no guidão transfere massa para o eixo dianteiro, desequilibra a bike e pode causar acidente. Não leve criança no guidão nem no cano. Tem cadeirinhas próprias pra isso. E como todo veículo, bicicleta tem limite de carga, leia o manual! 

10 – Politizar a diversão. Chega de polarizar o mundo! Desde a Idade Média que o mundo adora se dividir em categorias. Não dá mais pra agüentar essa coisa de cultivar rivalidades. Nenhum ciclista precisa demonizar outros meios de transporte para curtir sua bike. Nenhum motorista precisa passar por cima de um ciclista para provar que é melhor. Nenhum motociclista precisa invadir a ciclofaixa para mostrar que é mega esperto, senhor das ruas. A palavra mágica da mudança é COMPARTILHAMENTO. A sociedade só vai ter harmonia quando todo mundo conseguir entender qual é o seu espaço em relação ao todo. Sou e sempre fui contra moto-faixa, porque a segregação é a raiz do preconceito. Segregar um veículo significa dar um poder que não lhe é de direito. Veículos motorizados precisam compartilhar o MESMO espaço e os usuários tem de aprender a conviver. Já a bicicleta (e skate, patins etc) não tem motor, rodam a baixa velocidade e precisam dar ao usuário uma sensação de segurança e proteção. Por isso precisam sim ser separadas dos veículos motorizados.

E, por favor, usem, curtam, divulguem a bicicleta sem discursos segregacionistas, nem ativismo de iPhone. Quer usar a bike, apenas use! Simples assim!

Capacete é muito simples: usa quem quer, mas não encha o saco de quem não usa! 

*11 – Capacete é bobagem. Depois de terminar essa lista chegou-me um artigo que considero uma leitura obrigatória. O autor considera que o capacete de bicicleta é inútil e ridiculariza quem usa a título de proteção. Percebe-se que o autor é jovem, porque se adulto fosse saberia que essa mesma “defesa” foi feita quando exigiram cinto de segurança nos carros e capacete para motociclistas. Papel (e tela de computador) aceita qualquer coisa. Sou jornalista e escritor e já fui contratado por uma grande montadora francesa para redigir um estudo comprovando que a bolsa inflável (air-bag) não é o salva-vidas que se diz. Para isso encontrei vários artigos de especialistas americanos mostrando os riscos da explosão acidental do air-bag, inclusive com relatos e fotos de mortes causada pelo air-bag. Claro que em todos os casos houve negligência por parte das vitimas ao não usar o cinto de segurança, mas isso foi omitido no estudo final. Felizmente a montadora desistiu de publicar esse relatório (mas me pagou, ufa!) e logo depois foi a primeira a vender um carro pequeno com air-bag para o passageiro, porque mostramos que o apelo de marketing da segurança era um bom argumento de venda.

Tudo isso para mostrar que qualquer um pode provar qualquer teoria, desde que escolha as fontes necessárias. O cérebro ainda é um órgão vital. Quem precisa mantê-lo funcionando usa o capacete, quem não precisa dele não usa, pronto, simples assim. Não precisa fazer patrulha nem contra nem a favor, mas saiba que já existe projeto de Lei tramitando para obrigar o uso de capacete em bicicleta e até de placa e licenciamento!!!

Como este é um blog pessoal, preciso me posicionar: sou a favor do capacete, mas contra a obrigatoriedade porque é preciso ensinar e não invadir as liberdades pessoais. Quanto ao emplacamento é uma discussão mais complexa que vai depender muito mais de como os ciclistas se comportarão do que com a fiscalização e arrecadação com eventuais multas.

Hoje finalmente peguei a marginal Pinheiros na via lateral, a 50 km/h na minha CG 150. Reflexões dessa experiência:

1 – Não é tão mais devagar do que o fluxo da via normalmente, porque os motoristas paulistanos sofrem de uma disformia interpretativa iconográfica aguda que ao ver um radar de velocidade imediatamente metem o pé no freio e reduzem para 10% ou 20% abaixo do limite na crença de obter crédito de velocidade, ou seja, no próximo radar poderá passar 10% ou 20% acima da velocidade que não será multado. 

2 – Quais fantasmas estão sendo atropelados nessa via, porque ao meio-dia não vi vivalma (nem mortalma) atravessando os mais de 20 km que percorri! Provavelmente são os vendedores ambulantes que circulam nos corredores oferecendo amendoim, biscoito de polvilho ou roubando seus pertences! 

3 – Ficou muito mais fácil teclar ou falar no celular a 50 km/h! 

4 – Os motoqueiros continuam rodando na velocidade que bem entendem com o dedo socado na buzina pra irritar até um monge nepalês! 

5 – Dá para pilotar a moto e pensar em outras coisas ao mesmo tempo. 

6 – Nos horários que as marginais estiverem vazias e fluindo eu não terei coragem de rodar de moto a 50 km/h (nem a 70 km/h) porque me tornarei um alvo móvel super fácil de ser atingido pelo motorista bêbado voltando da balada a milhão. 

7 – Rodando nessa velocidade eu consegui até identificar as espécies plantadas nas marginais da marginal. 

8 – Deu um tremendo alívio sair da via expressa a 50 km/h e entrar na avenida Juscelino Kubistchek, com suas faixas de pedestres, semáforos, pontos de ônibus, gargalos mas que tem limite de 60 km/h! 

9 – Eu li em alguma pesquisa que fiz um tempo atrás que 50 km/h é a velocidade mais difícil de manter, mais até do que 40 km/h, porque não passa ao motorista o feeling real da velocidade. Por exemplo: a 40 km/h o cérebro registra a informação “é devagar”, acima de 60 km/h o cérebro entende que está rápido. Mas a 50 ele se atrapalha todo. Fiz essa experiência e tentei manter 50 km/h sem olhar pro velocímetro. Ficou sempre acima de 59 km/h!!! O único jeito de manter 50 km/h com o trânsito fluindo é fixar o olho no velocímetro... e deixar de ver o pedestre fantasma atravessando a rua! 

10 – Eu não sou doido nem estou com a menor paciência de polemizar sobre velocidades nas ruas, porque isso demanda tantas variáveis que me deixaria louco e você voltaria a ver blogs mais interessantes. Mas só por favor, pela enésima milionésima infinitésima vez: PAREM com essa comparação absurda com cidades como Londres, Amsterdã, Estocolmo, Kopenhagen, porque a realidade social é muito diferente. Comparem com La Paz, Bogotá, Caracas, que são cidades que lutam contra os acidentes de trânsito e estão mais próximas da realidade brasileira. Aliás, a Colômbia tem vários bons exemplos nessa área, mas o pessoalzinho dixxcolado só cita Amsterdãããã... 

11 – Redução de acidente não se faz com UMA medida, mas um conjunto delas. A primeira é a educação e FORMAÇÃO. Será que só eu no planeta Terra percebeu que na mesma semana que reduziram a velocidade nas marginais o DETRAN-SP descobriu que estavam vendendo carteiras de habilitação falsas??? Percebem o tamanho do problema? De um lado o próprio DETRAN vende a habilitação, de outro a Prefeitura afirma que acidentes são causados pela velocidade. Só eu estou vendo isso? Qual moral tem uma cidade para falar em redução de acidente se nem sequer é capaz de controlar seu próprio órgão emissor de licença? Ah, por favor, ETs, venham logo porque eu não agüento mais!

É nóis nas pistas! Brinquedo de gente grande!

Chega ao Brasil a KTM 390 Duke, criada para jovens europeus!

No fundo foi reflexo da legislação. Em 2013 a comunidade européia alterou a regra para emissão da carteira de motociclista. E a categoria A2, para maiores de 18 anos, teve o limite de potência alterado de 35 para 48 cavalos. Coincidentemente a KTM pegou a sua 200 Duke e vitaminou para 390, chegando a 44 CV, portanto oferecendo praticamente o que tem de mais potente nessa faixa para os jovens europeus de 18 anos. É por isso que a linha CB 500 da Honda tem 48 CV na Europa enquanto no Brasil o motor tem 50,4 CV. Os europeus de 18 anos podem comprar a 500 com a habilitação A2 e depois jogam a potência lá pras alturas!

Ser jovem e europeu tem lá suas vantagens...

 Pense numa moto lindinha e boa de curva!

Isso também explica a correria das fábricas em apresentar projetos na categoria entre 300 e 400cc de aspecto esportivo, como a Yamaha R3 e a Kawasaki Ninja 300. A Honda também tem no exterior uma CBR 300R, mas a montadora afirmou, extra-oficialmente, que não pretende trazer para o mercado brasileiro, por conta da alta do dólar. O maior atrativo da categoria 300/400 está no menor preço em relação às 500, mas será que essa relação custo-benefício compensa? É o que vou tentar descobrir depois de avaliar a KTM 390 Duke em um rápido – literalmente – teste no kartódromo Nova Odessa, em SP.

Logo de cara o estilo é arrasador. Supera qualquer imagem em fotos e vídeos. O logotipo KTM estampado em qualquer objeto remete imediatamente à competição. Isso faz o sangue ferver. Lembro de um adesivo que fizeram uns 18 anos atrás, quando venceram seis títulos mundiais de motocross das oito categorias homologadas. Trazia o texto em alemão “Sex aus acht”, um trocadilho que queria dizer algo como “sexo de oito”, mas a sonoridade é “seis em oito” (trocadilho em alemão é esquisito mesmo). Esse adesivo ficava no painel do meu carro e uma vez dei carona para uma senhora alemã... pense num constrangimento!

Painel completo, mas esse conta-giros é difícil de ler! 

Tudo que leva o logotipo da marca austríaca tem esporte escorrendo por toda lado, por isso nem espere conforto e frescurites como banco macio, rodar suave, aquecedor de manopla e outras beemevezices. Aqui a conversa é bruta mesmo. Logo ao me posicionar entendi o motivo de ser focada no público jovem: eles tem mais carne na bunda! O banco é duro, mas realmente duro. Tipo um mouse pad (ainda existe?). Se nos 20 minutos de pista já desancou um coroa de 55 anos, não consigo imaginar o que faria na minha coluna em 300 km de estrada. Nem quero saber.

Mas bastou acionar o botãozinho da partida elétrica para o mundo voltar a sorrir. Só que antes de contar como anda, vou mostrar como é!

Guarde na sala

Se você comprar essa KTM por favor não a deixe numa garagem fria e solitária. Leve pra sala de casa, mesmo que o elevador seja apertado! Os detalhes de acabamento são de uma precisão suíça. A balança do quadro elástico é uma obra de arte da engenharia e o quadro de treliça tubular – típico das Ducati – a deixa mais com cara de guerreira.

Quer gastar as saboneteiras? Pergunte-me como... 

Bengalas invertidas, banco em dois níveis, suporte de placa afastado (já no jeito para ser arrancado), guidão largo pintado de alumínio, freio dianteiro radial com um baita disco de 300 mm (bolachão mesmo), são alguns dos itens que já deixam claro que se quiser passear vá procurar outra moto. Só o farol é esquisito mesmo, talvez o desenho que lembra um Louva-Deus cabeçudo, mas algo na parte dianteira dessa moto não ornou com o resto.

Chave acionada e o painel desperta, assim como aquele bzzzzzzz da injeção eletrônica. E a moto emite um som broxante! Sim, o enorme silenciador com catalisador abafa demais o som do motor. A saída do escape parece aqueles bilauzinhos de anjinhos barrocos das pinturas renascentistas. Por isso a Akrapovic já disponibiliza como acessório uma ponteira no melhor estilo “negão do Sudão” que certamente um som bem mais poderoso. Aos ecochatos de plantão, o catalisador fica antes da ponteira!

Essa balança traseira é uma obra de arte, mas o pneu não é esse da foto! 

Komo treme!

Não existe mágica na engenharia! Existe o velho conceito do “compromisso”. Que nada tem a ver com a sua aliança na mão esquerda, mas com a tentativa de fazer um produto ser esportivo ao máximo sem perder em dirigibilidade e conforto. Uma tarefa árdua!

Por exemplo, num motor de um cilindro com deslocamento de 375 cm3 não tem mágica que faça reduzir as vibrações. Quem quiser motor “suave” que gaste mais e compre uma quatro cilindros em linha. Pode-se tentar alguns paliativos como enfiar rolamento em tudo que se move e atrita. Aumentar o balanceiro, mas sem roubar rotação do motor. É difícil, por isso alguns malamados dizem que a sigla KTM quer dizer Karaka, Treme Muito! Certamente essas pessoas nunca andaram de Norton 500...

O motor sobe de giro de forma bruta mesmo, apesar de a faixa de potência máxima estar a apenas a 9.500 RPM, com o torque nos 7.250 RPM, o que dá uma respeitável e elástica faixa útil de 2.250 RPM, que será muito útil no uso urbano. Primeira engatada e vamos a bailar no kartódromo.

Na Europa ela sai equipada com pneus Metzeler Sportec M5, mas aqui no Brasil optou-se pelo Pirelli Diablo Rosso II, um pouco menos esportivo, mas suficiente para se divertir muito. Se fosse minha eu usaria o Diablo Rosso Corsa para ter a banda slick na parte que interessa, ali pertinho do limite!

Parece alumínio, mas é plástico para manter o peso em 139 kg a seco. 

O que importa é saber que ela deita... e muito. Quase troquei o macacão por um pijama, de tanto que ela deita. Usei os dois estilos de pilotar: o tradicional, de joelho no asfalto e o supermotard com o pé lá na frente do eixo dianteiro. Confesso que me sinto mais a vontade na módulo knee slider, embora tenho inclinado mais a moto na postura supermotard, a ponto de raspar as pedaleiras e sentir a traseira desgarrar em uma curva com inclinação negativa e assustativa. A calibragem era a original do manual, por isso ela desgarrava um pouco, mas se fosse pra pilotar a sério mesmo teria recalibrado com umas 6 libras a menos.

Com um curso de acelerador um pouco longo, o motor sobe de giro com uma velocidade impressionante. Felizmente o painel tem uma luz (shift-light) que indica o limite de 9.500 RPM, porque o conta-giros digital por barra é impossível de ler, mesmo com óculos bi-focal! Os números são muito pequenos. Não tem como alterar a rotação-limite da shift-light e aconselho não ficar brincando de acender a luzinha porque isso gasta motor e gasolina.

O preço pra ter o brinquedo é R$ 21.990. 

Como a faixa de torque já é sensível a partir de 2.500 RPM, abaixo disso o motor simplesmente não existe. Em compensação, quando passa de 6.500 RPM é bom se segurar firme, porque o torque vem com tudo até o limite de 3,5 Kgf.m aos 7.250 RPM. Como a pista era pequena, só consegui medir a rotação em sexta e última marcha a 50 km/h, quando revelou 2.500 RPM. Isso pode ajudar no consumo que pelo computador de bordo ficou em 14,5 km/litro pilotando no estilo mãe-na-zona sem dó do câmbio.

Também pude constatar que o guidão não esterça muito, por causa das aletas de arrefecimento do radiador. Por isso o uso urbano deve ser criterioso e bem pensado. Por outro lado não tive a chance de pilotar na estrada. Fazendo uma projeção, em sexta marcha a 130 km/h ela deve ficar por volta de 7.000 RPM. A título de comparação, e a mesma rotação que a Honda CB 300 mantém a 120 km/h mas em quinta marcha. Já a velocidade máxima projetada fica na casa de 160 km/h.

Vamos esperar a Dafra começar a entregar as motos para avaliações mais completas para ter mais detalhes de desempenho, consumo e retomada de velocidade. Pelo dado do fabricante, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 6,2 segundos.

Durante o teste na pista fiz simulações também com e sem o freio ABS. Sim, pode-se desligar o ABS para uma pilotagem mais Racing. Não aconselho! O ABS da Bosch foi muito bem calibrado para essa moto e ele só entra realmente no limite do desespero. Só achei que o freio dianteiro poderia ter regulagem na alavanca.

Sorte minha que não sou adolescente nem europeu, senão passaria noites em claro pensando nessa moto. Por aqui a previsão é bem modesta: 650 unidades por ano entre as Duke 200 e 390. Vale ressaltar que o quadro é o mesmo para as duas, mas o motor não é um 200cc aumentado, mas sim uma unidade totalmente diferente. Para alcançar essa meta, a Dafra está com cinco concessionárias já instaladas e pretende chegar ao final do ano com mais seis. Estas concessionárias deverão ter motos para test-rides com os clientes.

A linha Duke 200 e 390 é produzida pela Bajaj, na Índia, mas aqui em Manaus recebe os itens de nacionalização, como manoplas, kit traseiro de plástico, pneus etc.

Por fim, o já mundialmente famoso IPM – Índice de Pegação de Mulé. Se o dono da moto freqüentar ambientes teens (que vai até 25 anos), o IPM é bem alto, por conta do desenho realmente impactante. Diria que fica entre 8,0 e 8,25. Mas se for adulto, ou um coroa atrasado, aí o IPM cai muito porque mulheres acima de 30 anos gostam de conforto e espaço para levar o secador de cabelo.

Ah, sim, o preço, né? R$ 21.990, ou seja, você dá uma nota de R$ 22.000 e recebe dérreau de troco! Já sei o que vc está pensando: "puuutz, por 22 paus eu compro uma CB 500 ou uma XJ6 usada, dããã...". Sim, pode comprar também uma Honda CBR 1100XX Blackbird 1998 e pagar de bacana no pancadão. Mas depois aguenta as despesas!

* Para saber mais e ver a ficha técnica, clique AQUI. 

O teu barulho enche o meu saco! 

Não seja um chato em duas rodas 

Ainda na moda das “listas sobre qualquer coisa”, aqui vai a relação das 10 manias entre motociclistas e motoqueiros que irritam demais, inclusive nós motociclistas (e motoqueiros). Uma vida em sociedade se faz com regras de comportamento e quando alguém joga essas regras no lixo é classificado como um sociopata, ou em bom português, uma maluco pentelho. Aquele cara que está pouco se lixando para a sociedade, mas adora posar de descolado e ativista quando lhe convém. Veja os tipos e as manias mais comuns: 

1 – Escapamento barulhento! Aprenda de uma vez por todas: escape barulhento, filho pentelho e pum a gente só agüenta os nossos! Eu não me conformo em ver pessoas esclarecidas, até educadas, usando um cano direto para desfilar pelas ruas. Aquele papo de que escape barulhento salva vidas é uma baita conversa fiada, porque o resto da cidade tem nada a ver com seu medo de pilotar. Olhe bem à sua volta e veja se existe um campo magnético mágico qualquer que faça desaparecer o ronco do escapamento ao passar em frente a hospitais, zonas residenciais, escolas e também depois das 22 horas. Tem? Não, né! Então, mala sem alça, o seu escapamento barulhento inferniza todo mundo o tempo todo e o nome disso é SOCIOPATIA, quando o indivíduo só se preocupa consigo mesmo!

Essa teoria de que escapamento barulhento salva vidas foi criada nos EUA, 60 anos atrás e é usada até hoje para justificar esse inferno. Mas até mesmo lá hoje isso já foi desmistificado, como neste ARTIGO. Por favor entenda: o som do escape sai para TRÁS e o carro está na sua FRENTE! O equipamento que emite som para a FRENTE é a buzina! Tema do próximo item. 

Buzina é para chamar atenção e não para abrir caminho!!! 

2 – O Maníaco da Buzina. Aproveitando o gancho do barulho, entenda que a buzina é um equipamento de ALERTA e não um sinal sonoro de que você está com muita pressa. Não adianta vir no corredor com o dedo colado na buzina porque isso só cria mais hostilidade. Um dos conceitos de sociedade evoluída é o nível de ruído que produz: quanto mais educado é um povo mais silencioso ele é. Em vez de buzinar feito um galo doido, reduza a velocidade e se posicione de forma a ser visto pelos motoristas! Eu cruzo a cidade de sul a norte e de norte a sul todos os dias quatro vezes por dia, não encosto na buzina e não levo fechadas. Por que será? Tenho um emissor de sinal que nem os morcegos? Ou aprendi a me posicionar de forma a ser visto? Se você não sabe como ser visto na moto faça um curso e não encha o saco dos outros com essa buzininha pentelha! 

3 – Acelerar a moto parada. Deve ser a vibração no banco que causa uma sensação de prazer no ânus, porque acelerar a moto parada só faz gastar mais gasolina, emitir mais poluentes e reduzir a durabilidade do motor. Quando parar no semáforo, deixe a moto em ponto morto e na marcha lenta. Quem está do lado agradece. Tem gente que associa meio-ambiente e mato cheio de ursos pandas e unicórnios alados. O tua cidade também faz parte do meio-ambiente, portanto não polua a nossa casa! 

4 – Tirar de giro. Se criassem um hospício só para motociclistas que fazem isso lotaria em uma semana! Essa mania insuportável de acelerar a moto em ponto morto até cortar o giro é coisa de quem odeia moto ou sofre de algum trauma de pênis pequeno. Isso causa um estrago no motor porque leva a uma temperatura muito alta, sem ventilação. Mesmo nas motos com radiador é preciso que o ar passe pelas aletas para arrefecer o líquido. Com a moto parada a ventoinha não dá conta e o superaquecimento transforma o óleo em água suja. O motor vai pro espaço, pega fogo e todo mundo fica feliz por ter se livrado de mais um mala. 

As mina pira os pneu POW! 

5 – Burn-out, ou borrachão. Quem mais gosta dessa mania é a fábrica de pneus. O cara trava o freio dianteiro, engata a primeira, acelera até o talo e solta a embreagem, forçando a roda traseira a patinar e o pneu ferver no asfalto, produzindo aquela nuvem fedorenta de fumaça. Esse tipo de exibicionismo só serve pra detonar o pneu. Não prova nenhuma habilidade (qualquer retardado faz isso), não atrai as minas (deixa o cabelo fedendo a borracha queimada) e só mostra o grau de trouxidão do salame. Pior: depois de arregaçar o pneu lá no ponto de encontro o cara volta pra casa a milhão com um pneu que pode explodir a qualquer momento. Ah sim, os pilotos fazem isso depois da corrida! Mas aquele pneu vai pro lixo mesmo e piloto de moto nunca foi um exemplo de bom comportamento! 

6 – Flanela no tanque. Não faça isso! Sabe aquele espaço entre o banco e o tanque? Tem gente que deixa uma flanela socada ali como se fosse a mais alta patente de motociclista coxinha. Ao menor sinal de sujeira saca a flanela e vai limpar! Só serve como referência para comprar moto usada: se tiver a flanela pode ter certeza que o dono é maluco por limpeza! 

7 – Pilotar fumando. E olha que estou me referindo ao cigarro! Não tem coisa que irrita mais do que ver um cara de capacete aberto, cigarro na boca, com a moto em movimento. Além de deixar o salame defumado, imagina uma brasa voando no lábio do esperto! Eu já vi até um motoboy pilotando a moto e fumando... na chuva!!! 

8 – Falar – e teclar – no celular enquanto pilota. Deveria caçar a carteira de habilitação de quem faz isso. Depois ele sai reclamando dos motoristas que dão fechada! E ainda tem o maluco que entala o celular entre a orelha e o capacete e sai falando até atravessar o Estado! Moto exige 100% de atenção, não se deve nem usar fone de ouvido pra ouvir música (o que aliás é proibido). 

9 – Rodar devagar em via expressa na faixa da esquerda. Meu(minha) amigo(a) leitor(a) aprenda: moto deve circular sempre na velocidade igual ou um pouco maior do que a do fluxo dos carros. Se a via tem velocidade alta para sua moto ou sua experiência procure outro caminho. Mas não fique rodando devagar em via expressa porque se torna um alvo móvel para os outros veículos. Motos são pequenas e se escondem muito fácil. 

10 – Espalhar hoaxes. Sabe essas mentiras que algum Mané solta na internet? Tem motociclista que recebe e nem dedica dois segundos para checar se é verdade, já sai espalhando que nem gripe. E quem acredita sai praticando e contaminando o resto dos amigos. Na dúvida consulte um especialista.

CGzinha 160 com cara de 250!

Com a chegada da Pop com injeção eletrônica a Honda aposenta de vez o carburador

Foram três lançamentos da Honda ao mesmo tempo: a CG 160 Fan, a CG 160 Titan e a Pop 110i. E mal a notícia correu na Internet para começar a especulações do tipo “pow, aumentou o pistão e o preço subiu!”. Coisas das redes sociais mesmo e quem usa esse tipo de meio de comunicação para saber tudo que se passa no mundo vai viver na fantasia. 

Os dois motores são 100% novos, salvo alguns parafusos e arruelas, tudo é novo na parte mecânica. Além disso a Pop passou por uma modernização na linha, assim como as CGs também ganharam alguns itens novos, como tanque e painel. Vou começar pela mais conhecida, a eterna CG! 

Visual bacaninha para uma 160! 

Antes é bom esclarecer: não é fácil melhorar algo que já é muito bom.Sempre que sai um modelo novo de CG fico pensando “quero ver como eles vão fazer pra melhorar o próximo”. E nem demorou muito desde a apresentação da última 150 para chegar essa 160 com muita novidade boa. 

Outro aviso necessário é parar de olhar para essas motos utilitárias como coisinhas básicas sem tecnologia, feitas pra peão. É típico pensamento de sulista classe-média, porque para milhões de brasileiros as pequenas CGs e Pop (e todas as outras até 200cc) representam o primeiro e único veículo motorizado da família. Sem falar naqueles que fazem dessas motos uma ferramenta de trabalho e inclusão social. Portanto retire todos os filtros sociais antes de ler esse material completo. 

Painel com conta-giros de volta! 

Por partes

Claro que ficou essa nona geração da CG ficou melhor, é da natureza humana melhorar sempre. Mas sou usuário de uma CG 150 Titan 2013 (a combi brake) e logo que saiu essa versão percebi um erro de projeto: não dava para retirar a vareta de óleo com a tampa lateral! Por se tratar de uma moto que roda muitos kms por dia, toda vez que precisava verificar o nível de óleo era preciso retirar a tampa lateral direita. E isso enchia meu saquinho. E dos mecânicos! Agora, com o novo motor, a vareta mudou de posição. Viu, como tudo pode melhorar? 

Isso foi um detalhe de ordem prática. Na verdade as novas CGs são quase 100% novas, sobraram detalhes como guidão, buzina, lâmpadas, comandos e outros pequenos itens. De resto, mudou tudo. É tanta coisa que acho melhor separar por partes. 

Posição do botão da buzina invertido: precisa acostumar pra não apertar o pisca (literalmente). 

Estilo– É tudo novo! Do farol à lanterna só sobrou o para-lama dianteiro do modelo anterior. A cada geração a CG vai ficando mais próxima dos modelos esportivos da marca. Basta ver o para-lama traseiro com suporte de placa afastado. Ou pelas hastes traseiras do garupa que agora são semelhantes às da CB 300. Ou mesmo a tampa do tanque de gasolina, que agora é do tipo “rápido” que fica presa mesmo depois de aberta. Eu adorei porque perdi a conta de quantas vezes deixei a tampa do tanque cair no chão no abastecimento!

As rodas agora são de liga, com pneus sem câmera. Na Titan o pneu traseiro é mais largo e baixo, passou de 90/90-18 para 100/80-18. Pouca coisa para perceber alguma diferença, mas no circuito montado para o teste deu para sentir que as CGs continuam com limite bem alto; só cai quem quer mesmo! Para uso severo, no trabalho, as rodas raiadas são mais confortáveis porque os raios ajudam a absorver parte dos impactos dos aros; por outro lado a roda de liga permite o uso de pneu sem câmera que é mais seguro. Questão de achar qual atende melhor as necessidades, mas agora as rodas raiadas ficaram só na versão Start, se ela continuar.

Na Fan 160 poucas diferenças. 

Em função das exigências do programa de emissões Promot4, as duas versões já contam com conversor catalítico no escapamento e foi preciso mexer no tanque para criar uma espécie de “canister virtual”. Os vapores de gasolina/etanol ficam represados na parte superior, condensam e retornam por um respiro para o filtro de ar. Por isso é preciso tomar mais cuidado e não completar o tanque até o gargalo. A capacidade aumentou pouca coisa, algo como 200 ML, mas o desenho ficou parecido com um vulcão. Agora o tanque comporta 16,1 litro o que dá uma autonomia absurda que nem consigo imaginar porque não fizemos teste de consumo. Na minha mão de pão duro vai ser suficiente pra ir de São Paulo ao Rio de Janeiro sem abastecer... e sem pressa! 

Detalhes como novo painel, farol e carenagem também levam o conceito de esportividade. OK, eu sei que não combina com uma moto dessa categoria, mas lembre que o Brasil vai muito além da avenida Paulista e para muitos brasileiros (e bota muitos nisso) a CG é um sonho de consumo. Quanto maior for o apelo visual, maior será o sonho. 

 Motor totalmente novo com tampa para acessar o comando de válvulas pela lateral.

Outro ponto que só chatos conseguem criticar é o acabamento. Para uma moto simples, as CGs chegaram em um patamar de acabamento que as coloca em condição de competitividade em qualquer mercado do mundo. Peças que antes eram injetadas na cor agora são pintadas e envernizadas. Os plásticos não desbotam mais quando ficam expostos ao sol e percebe-se a preocupação em deixar os dois modelos com forte apelo estético. Só não consigo entender – apesar de exaustivamente explicado – o que levou a mudar a posição do botão de buzina. E não foi coisa daqui do Brasil, não, isso vem de fora. Segundo os engenheiros da Honda, essa mudança obriga o motociclista a adotar uma postura mais defensiva e menos agressiva. Ele se previne mais e buzina menos. Tudo bem, eu uso uma CG com o botão invertido e depois de alguns sustos apertando o botão do pisca já me acostumei! 

Motor– É novo! Não foi apenas um “aumento de cilindrada”. Até o formato está diferente, mais cabeçudo e baixo parecendo o ET. Como o curso foi aumentado (mas manteve o diâmetro), o motor ficaria mais alto a ponto de bater na trave central do quadro. Por isso foi preciso colocar a engenharia pra ralar e criar um novo cabeçote, com comando de válvula em outra posição e mudaram o mancal de apoio. Agora o mancal fica fixado no bloco. Mas pintou aquela dúvida: como retirar o cabeçote se não tem espaço para passar nem uma folha de papel? Resposta: com uma tampa lateral, presa por três parafusos! Basta retirar a tampa! 

Mas nem se preocupe em trocar comando de válvula, só se rodar sem óleo, porque a outra novidade é que além do rolamento nas hastes dos balancins agora foi incluído rolamento de agulha no eixo dos balancins. Não consigo imaginar alguém consumindo o motor de CG até o fim, só mesmo os cupins de ferro que rodam a milhão o dia inteiro e usam óleo ruim! 

Em termos de potência e torque houve um pequeno aumento, claro, mas foi-se o tempo que o motor da CG teve potência específica de 100CV/litro. Hoje, com as restrições de emissões a potência até aumentou de 14,2 para 14,9 CV (com gasolina) e 15,1 CV (com etanol), assim como o torque. Importante é que os dois valores máximos agora se apresentam com 500 RPM a menos e isso é que faz diferença. Quem pegar uma CG 160 agora pode até nem reparar, mas nós fizemos o teste de sair de uma 150 e logo em seguida subir na 160 (o mesmo com a Pop) e aí sim, percebe-se uma nítida melhora, mas vou deixar para mais tarde. 

Freio Combi Brake de três pistões. 

Ao guidão

Tive a chance de algo muito raro nos testes e avaliações: ter à disposição a geração atual e a anterior. Só assim para conseguir identificar e avaliar as diferenças. 

Primeiro fiz o teste com a CG 150. Depois montei na 160 e logo de cara senti que a mudança na posição das pedaleiras vai ajudar os motociclistas mais altos. Por conta do novo motor foi preciso colocar as pedaleiras cerca de 2 cm mais baixa, quase imperceptível, mas pra quem tem de ficar o dia todo em cima da moto faz diferença... para melhor, porque a perna fica menos inclinada. O mesmo sistema de freio (disco-tambor) Combi Brake faz parte da linha, que atua de forma combinada apenas quando se aciona o pedal do freio traseiro. Quando o piloto aciona o dianteiro só atua no disco. 

A maior conquista dessa nona geração está mesmo na entrega de potência e torque mais cedo, a potência agora chega ao máximo aos 8.000 RPM e o torque a 6.000 RPM. Na prática significa menos trocas de marchas e motor mais “elástico”. De fato, deixei a moto em quinta e última marcha em todo circuito, inclusive perto da rotação de marcha-lenta (1.500 RPM+ou-) e ela retomou com folga. Não foi possível avaliar a rotação a 50 km/h, nem o consumo, vai ficar pro próximo teste. 

Boa de curva, só cai se o cabra forçar a barra mesmo! 

Outro dado possível de avaliar foi a redução dos níveis de vibração e ruído. A cada geração a CG fica mais suave e silenciosa, em função das normas de emissões e quem ganha com isso é o usuário e a comunidade. 

O novo formato de banco deve ajudar ainda mais o público que usa a CG para trabalho e até para levar garupa. Vamos aguardar a chegada do modelo de teste para uma avaliação mais completa. 

Foi mexido no preço, claro, então a Fan foi tabelada em R$ 7.990 (em SP, sem frete, etc) e a Titan em R$ 9.290. 

A Pop ficou maus moderninha! 

A Pop é pop!

Esqueça o Sudeste! Apenas 3% das Honda Pop são vendidas nessa região, os demais 97% vão para o Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Portanto se você não vê a Pop como uma importante ferramenta de inclusão no mundo motorizado pode parar de ler por aqui. 

Foi a primeira grande mudança que o modelo passou desde seu lançamento em 2006. Antes é preciso entender o que significa a Pop para o mercado brasileiro. Diante da chegada de vários produtos chineses e indianos de baixa qualidade, a Honda simplesmente não poderia ficar de braços cruzados. Nem tanto por medo da concorrência, mas já que havia espaço para um produto simples e barato, que fosse de qualidade. 

Por isso a Pop nasceu para ser o que de mais simples a indústria nacional seria capaz de oferecer. E atender sobretudo o mercado rural, por isso ela tem essa aparência meio fora-de-estrada. 

Para entender a Pop é preciso se despir toda a máscara social de quem vive no Sudeste. Fiz uma experiência em 2014, na cidade de Mossoró, RN, e fiquei rodando de Pop o dia todo. Recebi dezenas de oferta de compra da moto! Porque Pop (e CG) é dinheiro na mão! Vamos ver essa motoquinha mais de perto. 

Painel agora tem luz de reserva. 

Estilo– Como expliquei antes, é preciso assumir que é um consumidor de moto pequena. Ela nasceu meio esquisita, tipo Patinho Feio mesmo, mas nessa segunda geração já começou a ficar mais parecida com uma moto. Principalmente a parte traseira, que foi totalmente remodelada, recebeu um novo banco, agora com mais cara de banco mesmo, terminando antes da lanterna. Tem até um acabamento na lateral remetendo a fibra de carbono! 

O painel também está mais atual e recebeu as luzes de advertência do sistema de alimentação e da reserva, porque não tem mais torneira de gasolina. Sei que é difícil avaliar estilo de veículos utilitários e populares, mas que melhorou muito isso é inegável. 

Motor – Aqui sim a grande diferença! Nunca pensei que chegaria o dia que a injeção eletrônica chegasse nos produtos mais simples. Mas chegou. Claro que o investimento é amortizado pela enorme escala, mesmo assim é bom saber que agora o carburador (e seus giclês infernizantes) sumiram do mapa. 

Motor 110 com injeção é 100% novo. 

A exemplo da CG esse novo motor da Pop não é apenas um aumento de capacidade. É todo novo! Chama atenção a ausência de aletas de arrefecimento em um dos lados do cilindro, que dá aparência de arrefecimento líquido, mas é resultado de melhor eficiência energética que libera menos calor na queima do combustível. A Honda optou por manter o motor apenas a gasolina e não flex, porque além de encarecer todo o sistema, nas regiões onde a Pop é mais usada a diferença de valor entre etanol e gasolina não é tão grande quanto no Sudeste. 

Já li bobagens na internet sobre o aumento de “apenas 2 CV”, coisa de gente mal informada mesmo. Claro que num motor de 180 CV aumentar 2 cavalos não faz nem cócegas, mas quando o motor de 6,17 passa para 7,9 representa 25% a mais. É como se o motor de 180 CV passasse para 225 CV. Aí o cabra entende! 

Também aumentou o torque e nos dois valores agora se apresentam 500 RPM a menos. Aliás essa é uma tendência geral: motores com valores de potência e torque em faixas cada vez mais baixas, na direção da eficiência energética e não mirando na potência pura e simples. Motores que “rodam” mais baixo consomem menos e emitem menos poluição, sem perder força. 

Na pista

Fizemos a mesma experiência de sair da Pop 100 carburada direto para o banco da 110 injetada. Pasme! É outra moto! Tudo ficou melhor em termos de dirigibilidade, conforto e silêncio de rodagem. A maior surpresa também é na retomada de velocidade, muito mais “limpa” e gradual. Fiz o mesmo teste de engatar a quarta e última marcha e não mexer mais no câmbio. Ela aceita até a rotação quase de marcha-lenta e retoma como se fosse um câmbio automático. 

Falaram pra eu raspar as pedaleiras e eu obedeci! 

Aliás, sei que tem implicações de custo e de público, mas esse tipo de moto merecia um câmbio CVT. Mas quem compra a Pop faz um uso muito intenso. Ela é o jegue motorizado! 

Também pensando em simplicidade e custos, os freios continuam a tambor nas duas rodas. Talvez a partir de 2017 tenha de receber o freio dianteiro a disco e sistema combinado, como nas CGs. 

Falando em jegue, eu cutuquei os executivos da Honda com uma pergunta capciosa: agora que foi assinada a Lei que tira dos municípios a competência para legislar sobre a habilitação e emplacamento das motos de 50cc, esse modelo não poderia receber facilmente um motor 50cc? 

A resposta foi aquele festival de evasivas, mas eu traduzi como um “sim, mas vamos esperar para ver”. Em termos de posicionamento de mercado a Honda não precisaria de uma Pop 50i, porque o custo seria praticamente o mesmo de uma 110. Mas agora que os modelos de 50cc serão obrigados no Brasil todo a serem emplacadas e seus condutores serem habilitados, essa necessidade praticamente desaparece. Se for pra gastar em documento é melhor pegar uma marca que tem 1.400 concessionários, garantia de três anos e valor de revenda. 

Com o novo motor, o valor da Pop foi tabelado em R$ 5.100, em SP. 

Se você mora no Norte/Nordeste compre uma Pop vermelha: é mais fácil de vender! 

A conclusão é que está diminuindo cada vez mais o espaço entre as novas gerações da Honda CG. Boa parte dessa pressa veio da situação do mercado. Com menos dinheiro em circulação as pessoas estão adiando os planos de comprar uma 250/300 cc. E o jeito para conquistar essa gente foi fazer uma 160 vitaminada, com cara de 250! 

Já a Pop é a opção mais barata da linha e qualquer matemático consegue mostrar facilmente que o valor dela dividido por 72 parcelas daria o equivalente mensal menor do que duas conduções por dia. Portanto ela é o meio motorizado de transporte mais barato que tem. E quem fica duas a três horas por dia dentro de um ônibus sabe o que isso significa. 

Para saber detalhes, preços, cores e ficha técnica clique AQUI.

 Dark: versão totalmente black já vazou na imprensa

Bomba, bomba, Honda apresenta uma nova versão CBR 300R no Salão de Tokyo

Por enquanto é apenas essa foto mesmo, não vieram detalhes nem nada. Segundo o site Gizmag a Honda irá apresentar o protótipo de uma esportiva de 300cc no 44º Tokyo Motor Show, no dia 29 de outubro. O modelo ainda é tratado como "conceito" e vem para brigar de frente com a Kawasaki Ninja 300 e a Yamaha R3, além da KTM 390, todas disponíveis no Brasil. É de se esperar um motor de um cilindro vitaminado para fazer frente aos bicilíndricos concorrentes. Fica evidente que terá faróis de LED e caráter totalmente racing. Vamos esperar...

A atual versão da Honda CBR 300R que nem veio para o Brasil... e já tem mais nervosa à vista.

 E essa coisa estranha é um triciclo com motor boxer de quatro cilindros.

Outra novidade impactante da Honda do Salão japonês é um triciclo com motor boxer de quatro cilindros, inspirado no motor da Gold Wing, O mesmo site informa que o Neowing terá uma série de sistemas eletrônicos auxiliares elétricos, levando a crer que será um motor híbrido combustão-elétrico. A configuração de duas rodas dianteiras e uma traseira está fazendo muito sucesso na Europa com os triciclos da Piaggio, Peugeot e Yamaha e isso pode ter levado a Honda a buscar um produto nessa linha. Pode concorrer também com o Can-Am Spyder. Mais uma aposta que teremos de esperar pelo menos mais uns 20 dias.

"Putz, cadê minha moto!"... só fica esperto porque serão quase 1.000 motos!

Se você tiver moto da marca Honda seu estacionamento sai de graça!

Os clientes Honda que forem ao Pavilhão de Exposições do Anhembi entre os dias 7 e 12 de outubro, no Salão Duas Rodas, terão uma facilidade especial: poderão estacionar em cortesia modelos da marca no espaço exclusivo reservado na área externo do evento.

O Pavilhão de Exposições do Anhembi está localizado em São Paulo, ao lado do Aeroporto Civil do Campo de Marte, na zona norte da cidade. Para quem optar pela Av. Olavo Fontoura, basta localizar a entrada oficial (Portão 38) e acessar o estacionamento Honda, que estará do lado esquerdo, logo após os guichês. Já para quem vier pela Marginal Tietê (sentido Pinheiros), após a Ponte das Bandeiras, será necessário dobrar à direita na Av. Assis Chateaubriand, e logo após, na Rua Prof. Milton Rodrigues, para fazer o retorno à Av. Olavo Fontoura.

A abertura diária dos portões será sempre às 14h. O acesso ao estacionamento especial Honda - que terá capacidade para 950 vagas de motocicletas - será possível até às 21h. 

A versão branco fosco é simplesmente linda! 

Honda PCX modelo 2016 chega ao mercado neste mês

Quem me conhece sabe que não sou chegado a publicar press-releases, mas como não tivemos acesso à nova PCX, (e você merece saber da novidade), fica aqui o texto da assessoria de imprensa, cheio de adjetivos, mas que serve como referência. Quando pegarmos o produto prometo uma avaliação de verdade. Fique com o texto da Linkpress. At. Tite

Visual renovado, com inovações que deixaram o seu conjunto ainda mais atual, jovem e esportivo. Assim pode ser definida a nova Honda PCX 2016, modelo da categoria Scooter. Sinônimo de mobilidade, liberdade e alta tecnologia, a Honda PCX é a scooter mais vendida do país desde o seu lançamento em maio de 2013.

 Mas essa preta também é chique

Seu design avançado e características exclusivas atendem às expectativas do público mais exigente. Representa uma excelente opção para quem busca um modelo diferenciado, econômico, com ótimo custo/benefício e baixo custo de manutenção, atributos que a tornam a scooter de maior sucesso não só no Brasil, como também nos principais mercados onde é comercializada. Produzida em Manaus (AM), estará disponível na rede de concessionárias Honda no final deste mês (outubro).

Novo Design

Da dianteira à traseira, tudo mudou no visual da nova Honda PCX versão 2016. Alguns dos principais destaques são os novos conjuntos de carenagens, de linhas retas e harmônicas, que garantem um estilo moderno e jovial.

 Farol de LED ficou bem moderna.

O novo conjunto óptico tem área maior e agora conta com lâmpadas em LED para o farol, lanterna e indicadores de direção. Uma inovação que, além de inédita no segmento, auxilia na segurança e melhora a visibilidade em situações de baixa luminosidade. As lanternas de freio e iluminação da placa traseira também contam com lâmpadas LED.

O painel de instrumentos redesenhado adota o relógio digital dispõe de informações analógicas e digitais de leitura simples e fácil, com parâmetros completos do funcionamento da motocicleta. Inclui velocímetro, hodômetro total, medidor de combustível, além de luzes-espia da injeção eletrônica e sistema de parada automática. Outro destaque fica para o ponteiro do velocímetro (tipo flutuante) que acompanha a borda do marcador.

Com novo formato e textura, o assento está ainda mais confortável e com mais liberdade de movimento. Com altura de 761 mm em relação ao solo, facilita o apoio dos pés no chão, além de uma condução mais agradável e de maior conforto ao piloto.

 Lanterna também de LEDs.

Eficiência e inovação

As inovações da PCX 2016 refletem a evolução do modelo em relação à praticidade e conforto. O porta-objetos ganhou mais espaço e a novidade é a tomada de 12 volts, muito útil para adaptar carregadores de celular ou utilizar um GPS, por exemplo. Outro item importante é a inclusão do pisca-alerta para indicar uma parada emergencial proporcionando maior segurança.

O compartimento sob o banco é um atrativo à parte e característico do modelo. Aberto por meio de um botão, permite acomodar objetos pessoais como capacete fechado, pequenas bolsas, pastas, sacolas de compras, livros ou documentos.

Painel totalmente novo 

Outro item de comodidade da nova PCX 2016 é a trava que possibilita manter o assento em posição aberta, para facilitar o acesso ao porta-objetos. Na traseira, as alças do garupa têm novo formato, além de vir preparada para instalar suporte de bauleto.

Sempre com características inovadoras, a PCX 2016 mantém o exclusivo sistema “Idling Stop”, que permite o desligamento automático do motor, por exemplo, em paradas de semáforo, e com funcionamento automático após o acelerador ser acionado. A tecnologia, ainda inédita no segmento, permite uma redução no consumo de combustível e também na emissão de poluentes. No modelo 2016, este sistema também monitora o nível de carga da bateria, desligando-se automaticamente em caso de uso excessivo da tomada 12V.

 Entrada USB e tomada 12V no porta-treco.

A PCX dispõe de sistema de freios CBS (Combined Brake System), tecnologia
que distribui parte da força aplicada ao freio traseiro para o dianteiro, garantindo mais segurança e eficácia, principalmente em situações de emergência.
Na frente, o disco possui diâmetro de 220 mm e cáliper de duplo pistão. Na traseira, apresenta freio a tambor de 130 mm.

Um novo motor foi desenvolvido para o modelo 2016. A capacidade volumétrica agora é ligeiramente menor: 149,3 cm³, contra 152,9 cm³ da versão anterior. 

 Porta-capacete e outros bagulhos sob o banco.

A iniciativa visou uma adequação aos padrões técnicos de emissão de poluentes exigidos pela segunda fase do Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), prevista para vigorar a partir de janeiro de 2016. O resultado final, após ajustes no módulo de injeção eletrônica (ECU), apontou sensível melhora na economia de combustível, sem interferência ao desempenho e pilotagem.

No modelo 2016, a PCX apresenta um conjunto mecânico ainda mais eficiente.
O propulsor é monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft), 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), arrefecido a líquido.
A potência máxima de 13,1 cv a 8.500 rpm e torque máximo de 1,36 kgf.m a 5.000 rpm garantem boa agilidade e arrancadas vigorosas em qualquer situação.

A relação de transmissão automática continuamente variável CVT (V-Matic) propicia conforto adicional por não exigir trocas de marchas. Além de contribuir para melhorar o consumo de combustível, assegura uma pilotagem mais prazerosa e suave. O modelo conta com partida elétrica para maior comodidade.

Ciclística aprimorada

Outra novidade incorporada à PCX são os novos amortecedores traseiros. Redimensionados, oferecem maior resistência a impactos com mais conforto e suavidade ao piloto e garupa. O chassi do tipo berço em tubos de aço, com distância entre eixos de 1.315 mm, mantém estrutura rígida e eficiente para uma pilotagem tranquila e agradável. A capacidade do tanque de combustível aumentou para 8 litros, um pouco mais de dois litros quando comparada com o do modelo anterior (5,9 litros), garantindo maior autonomia à PCX 2016.

O conjunto de suspensões apresenta, na dianteira, garfo telescópio com 100 mm de curso, agora mais reforçado, que garante uma pilotagem segura e ciclística equilibrada. Na traseira, conta com sistema de duplo amortecimento e curso de 85 mm. As rodas de 14” têm pneus 90/90-14M/C 46P (frente) e 100/90-14M/C 57P (traseira), de ótima capacidade de manobra em situações adversas.

Outro importante destaque é o novo período de garantia, inédito na categoria agora com três anos, sem limite de quilometragem e com fornecimento gratuito de óleo em sete revisões.

A PCX 2016 será oferecida em duas versões: Standard, nas cores Preto e Cinza Metálico e DLX, na cor Branco Fosco com rodas douradas. Os preços públicos sugeridos são R$ 10.299 (Standard) e R$ 10.699 (DLX), com base no Estado de São Paulo, e sem as despesas de frete e seguro.

 Em plena primavera manaura a Honda lançou a CB 250 Twister... pode começar o mimimi. 

Trata-se de uma 250cc totalmente nova, mais urbana, econômica e com seis marchas

Pode se preparar para a polêmica: em uma época que chegam ao Brasil motos de 300 a 390cc de caráter super esportivo a Honda decidiu investir na economia e simplicidade ao lançar a CB Twister. Não, não está faltando nada, o nome oficial não traz nenhuma referência à capacidade volumétrica (popular “cilindrada”) de propósito porque o pessoal do marketing terá de quebrar a cabeça para convencer o público que trocar uma 300 por uma 250 não é uma regressão. Eu não queria estar na pele deles...

Só que depois de passar quase um dia inteiro conhecendo e pilotando essa nova Twister consegui me convencer que a CB 300R não vai deixar a menor saudade. Por isso mesmo vou começar voltando no tempo e tentar explicar porque aumentar o motor de 250 para 300. Tem a ver com as exigências cada vez mais rigorosas dos limites de emissões de poluentes e ruído. Se você começou a ler sem ver as fotos antes, vai ver o tamanho do escapamento dessa Twister: é tão grosso que parece uma manilha de quatro polegadas cromada!

As linhas lembram a CB 500 

Criar a CB 300 foi uma forma de fazer um motor da faixa de 250cc se adequar aos limites de emissões sem perder potência. O mesmo se deu com os motores 125 que foram aumentando para 150 ou 160 cm3. Só que hoje a palavra-chave na engenharia é “eficiência energética” e a melhor forma de colocar o ovo em pé é achar o compromisso entre potência, velocidade e economia. Daí o “down grade” para 250, usando soluções que façam esquecer o motor 300cm3.

Primeira vista

Os jornalistas especializados já viram – e pilotaram – essa moto muito tempo atrás, mas ficamos de castigo sem poder publicar nada até o dia de abertura do Salão Duas Rodas. Por isso chegamos a Manaus, AM, para o teste cheios de expectativas porque só tínhamos vistos alguns desenhos. Assim que foi retirada a capa a CB Twister se mostrou por inteira. A primeira coisa que chamou atenção foi o estilo que me fez lembrar imediatamente a CB 500, que por sua vez tem traços da CB 650F. Também lembra muito a CG 160 especialmente o tanque com as “bochechas” salientes. Ou seja, é a tal identidade visual que os projetistas tanto buscam na linha de uma marca.

Ela é mais bonita que a CB 300, sem dúvida, com estilo mais moderno e sem passar a impressão de “adaptação” que a CB 300 trazia. Dá para ver que é um produto totalmente novo e vou esmiuçar por partes, preservando os detalhes que mais me chamaram a atenção quando fui apresentado à moto. Sinta-se na minha pele.

 Painel de cristal líquido e cheio de luzinhas.

Estilo– Como já mencionei, ficou tudo com a mesma fáccia. Admito que não gosto muito dessa protuberância lateral no tanque, nem na CG, porque soa um pouco artificial, parece uma mina que exagerou no silicone. A capacidade do tanque é de 16,5 litros (1,5 litro a menos que na CB 300), porém visualmente parece maior por causa dessas laterais gorduchas. Mas é a tal de tendência e temos de engolir. Seguindo o padrão dos outros modelos, o bocal do tanque de gasolina é do tipo esportivo e fica preso no tanque. Acabou aquela zoeira de deixar a tampa cair no chão...

As rodas são totalmente novas, com um desenho moderno e calçadas por pneus – graças aos céus – radiais. Na frente 110/70-17 e atrás 140/70-17. Aqui vai meu pitaco: não gosto de pneu 140 em moto pequena, porque mostra claramente que a turma do design se deixou levar pelos apelos do mercado, mas o que salva é o pneu radial e depois vou explicar melhor.

O banco é dividido em dois níveis. A parte do piloto ficou mais alta (784 mm do solo contra 781 da CB300), mas o destaque é o assento do garupa com o “calombo” para a pessoa ficar fixada e não rolar para cima do piloto. Eu tenho um nome para essa saliência mas não fica bem escrever na frente de moças.

 Conjunto ótico moderno e farol com lâmpadas de 60/55W, finalmente!

Painel– Aqui sim o pessoal da prancheta deu um show. Muito moderno, com uma tela de LCD e muitas informações: velocímetro digital com número enormes (os tiozinhos over 50 agradecem), conta-giros por barra também com número visíveis, marcador de combustível, relógio de horas, os hodômetros e luzes de advertência. Esse painel é do tipo “blackout”, ou seja, quando desligado some tudo. E você pode regular a intensidade da luz por meio de botões.

Quadro/suspensões– Outra estrelinha no caderno da turma de projeto. Adeus quadro semi-duplo e bem-vindo quadro tubular de berço duplo de verdade, tipo diamond, ou seja, o motor é parte integrante da estrutura. A suspensão dianteira é a normal telescópica mesmo e na traseira uma novidade: o monoamortecedor tem duas molas e nada de links. Uma mola atua nas pequenas irregularidades e a segunda nas grandes oscilações. Normalmente quando uma suspensão não tem link é sinal de que foi bem desenhada e ajuda a reduzir massa, custos e manutenção. Na pista tivemos a comprovação da eficiência.

 Monoamortecedor com mola dupla e nada de link.

Transmissão/câmbio– Sim, eu já sei o que você está pensando: “será que acabou aquele barulho de corrente?”. Sim, mas vou confirmar essa parte em uma avaliação mais longa depois, porque corrente nova nunca faz barulho de nada. A boa notícia é a chegada da sexta marcha tão sonhada pelos donos das CB 300. O curso do pedal também está mais curto e os engates bem suaves. Para quem tem (ou teve) CB 300 o câmbio dessa nova Twister parece manteiga.

Motor – Totalmente novo. Pode se preparar para ouvir todo tipo de comentário nas redes sociais (e sociopatas) sobre “o motor da Twister”, mas saiba que não foi aproveitado nenhum parafuso dos motores que já existem. Trata-se de um monocilindro, mas com comando simples no cabeçote (SOHC), quatro válvulas, com balancins roletados, alimentado por injeção eletrônica e flex. A potência declarada é de 22,4 CV a 7.500 RPM quando abastecido só com gasolina e 22,6 CV a 7.000 RPM com etanol. É menos do que a CB 300 (26,5 a 7.000 RPM na gasolina), mas essa diferença é só na ficha técnica, porque na prática não se percebe.

 Velocidade máxima de 141 km/h pelo painel.

Vamos a la pista!

Depois de olhar e fuçar por todo lado chegou a hora de ver como anda. A primeira surpresa é o baixo nível de vibração (sempre comparado com a CB 300, claro) e de ruído. A posição de pilotagem é na medida para um cabra de 1,70m e pode até agradar o público feminino porque o guidão é na altura bem confortável.

Fizemos primeiro o teste em uma pista mista, simulando uma estrada de verdade, cheia de curvas, mas sem limita de velocidade. Primeira engatada e nem precisei mais de 500 metros rodados para sentir que os novos pneus Pirelli Diablo Rosso radiais deixaram a moto muito suave. E quando chegaram as curvas foi aquele festival de faísca de pedaleiras, único limite físico para inclinar. Fiz questão de deitar mesmo, sem dó e os pneus seguram muito bem. Quem tiver motos 250/300cc podem correr nas lojas procurar por esses pneus porque valem cada centavo.

Estes novos pneus também ajudam na frenagem, a cargo de dois discos de freio, com opção de ABS, com 276 mm no dianteiro e 220 mm no traseiro. No campo de provas o freio respondeu bem, mesmo sem ABS, mas sempre que tiver opção escolha com ABS porque ele se paga na primeira frenagem.

 Entrei nas curvas com a faca nos dentes... mas não caí!

Outra boa – e esperada – sensação foi de alívio com a sexta marcha, que mantém o motor em um nível de rotação mais baixo se comparado com a mesma CB 300, nas mesmas velocidades. Além de mais confortável, consome menos. Ainda não fiz as medições de consumo, mas podem projetar fácil algo entre 25 e 28 km/litro com gasolina (o teste foi feito com gasolina).

A faixa de torque se dá nos mesmos 6.000 RPM do motor da CB 300, porém é um pouco menor 2,24 Kgf.m contra 2,8 Kgf.m do motor 300. Na prática nem se percebe. Eu tenho e uso todos os dias uma CB 300R e só se consegue avaliar alguma diferença se sair de uma moto e subir na outra, porque as diferenças de desempenho são imperceptíveis. O que sei é que em nenhum momento do teste o motor da CB Twister morreu ou engasgou, enquanto o da minha CB 300 costuma apagar do nada!

Em uma reta de aproximadamente 1.500 metros fizemos várias simulações de velocidade máxima. Fiz nove tentativas: trocando marchas no limite de 7.000RPM, trocando antes, depois, deitado, na posição normal, com as duas mãos no guidão, só com uma, com a cueca do avesso, todo tipo de simulação e a velocidade máxima estacionou nos 141 km/h com o motor longe de chegar na faixa vermelha. O que confirma que a sexta marcha atua como uma over drive, pensando na economia mesmo. A 120 km/h o conta-giros estava a 6.000 RPM em sexta-marcha, cerca de 500 RPM a menos do que a CB 300 na mesma velocidade.

Escape gorducho e freio traseiro a disco.

E mesmo com a sexta, a retomada de velocidade é bem vigorosa. Não tanto quanto a de uma Yamaha Fazer 250, com câmbio de cinco marchas, mas compensa muito pelo funcionamento mais “solto” quando se viaja a 100 km/h, por exemplo. Menos rotação significa menor consumo e mais conforto.

Claro que será um duro trabalho convencer que a CB Twister não é uma “nova” Twister e muito menos uma CB 300 encolhida, mas um produto 100% novo. Fica a minha dica para a Honda e seus concessionários: invistam em test-ride, porque só experimentando a moto para avaliar melhor.

Belas rodas e freio dianteiro a disco. 

Para encerrar, o nosso velho IPM – Índice de Pegação de Mina (ou de Mano) – dado de suma importância na escolha de uma moto. Diria que o cabra que consegue se dar bem com uma moto 250 é porque tem mais lábia do que motor. Mesmo assim, pelo visual bacaninha e como o Brasil é muito grande, daria nota 6,5 neste quesito. Ou seja, vai ter de gastar muita saliva.

* Esqueci de explicar porque não gosto de pneu 140 em moto pequena. Porque é uma escolha feita apenas em cima do marketing: motos de baixa potência não precisam de pneu maior que 130. O pneu mais largo deixa a moto mais lenta na curva, gasta mais gasolina, enquanto o pneu 130 faz a moto deitar melhor e a moto fica mais maneável. O que salva é ser radial, mas duvido que os donos de CB Twister pão duro irá optar pelo radial quando souber que é mais caro.

BMW G 310... hummm será que a marca vai entrar no mercado de pequenas? 

O 13º Salão Duas Rodas, de 7 a 12 de outubro, está menor, mas não menos interessante 

Havia uma época que os salões do Automóvel e das motos eram esperados para saber os lançamentos do ano seguinte. Com a pressão por apresentar cada vez mais novidades, sobretudo no mercado de carros, isso ficou no passado e hoje um Salão do Automóvel tem o mesmo grau de novidade que o estacionamento de um supermercado: está tudo ali na rua para quem quiser ver.

Felizmente no mercado de motos é diferente as duas principais marcas do mercado deixaram para mostrar importantes lançamento no evento. O mais impactante deles foi, sem dúvida, da Honda, com a volta da CB Twister, de 250cc, que vai mexer com os números do mercado ainda esse ano. Além disso levou mais dois produtos inéditos: a nova PCX 150 e o scooter SH 300i que também deve chegar no primeiro trimestre de 2016.

 Scooter SH 300i vai dar trabalho para o Citycom 300.

Já a Yamaha, deixou para o salão a nova Factor 150, além da primeira aparição da nova YZF-R1 em terras brasileiras e um scooter N-Max de 155 cc. Além de algumas personalizações interessantes feitas a partir dos modelos de linha.

Nova R1, só vendo para crer 

Em termos de grandeza e novidade, o estande da americana Indian merece ser visitado, porque não se trata de um lançamento de produto, mas de toda uma marca. Principal concorrente da Harley-Davidson, a marca chega ao Brasil com modelos muito bem acabados, estilo totalmente custom, mas com uma enorme diferença para a HD: as motos mostram mais tecnologia do que nostalgia. Motor arrefecido a líquido, quadro de alumínio e até bocal do tanque de fechamento rápido são alguns dos itens que mostram atualidade do modelo. A versão que deve ser a mais vendida é a Scout 1200, um verdadeiro ícone da marca. Também virá o modelo Chief Classic e a belíssima Chief Vintage, ambas com motos 1800.

 Indian com duplo airbag...

Já a Harley preferiu apostar em um produto chocante: a Life Wire, moto 100% elétrica com um visual futurístico e esportivo. Infelizmente os jornalistas brasileiros não terão acesso, mas o público poderá pilotar uma versão virtual. Inclusive com o som original! Também foram mostradas as novidades na linha para 2016.

 Chocante: Harley elétrica!

Ainda no capítulo das novidades, a Ducati deixou para o salão a primeira aparição do modelo esportivo Panigale 1299, com motor V2 Testastretta de 205 cavalos (que pilotei no DRE em Mugelo e devo publicar o teste em breve). Também apresentou a Scrambler em várias versões, agora com preço: R$ 36.990.

Ducati Scrambler em várias versões. 

Entre as “japas” a Suzuki aproveitou o salão para mostrar as novas GSX-R 1000 com ABS e as novas GSX 1000F e GSX 1000FA. Logo no estande ao lado a Kawasaki expôs a H2, esportiva icônica que deve atrair atenção.

Bela pintura da nova Suzuki, estilo MotoGP. 

Um protótipo vai causar muito barulho: a BMW fez a primeira aparição mundial de sua “pequena” G310. Trata-se de um produto feito para manobras radicais, com colaboração do tetracampeão mundial Chris Pfeiffer. O destaque é o motor monocilindro ao contrário, ou seja, o escapamento sai por trás do cilindro e a admissão é pela frente. Assim o escapamento ficou curto e totalmente protegido. Outro modelo da marca alemã apresentado pela primeira vez foi a crossover S 1000XR, com motor quatro cilindros em linha e estilo bigtrail.

Sem grandes novidades para apresentar, a Triumph levou uma versão mais equipada de sua bigtrail 800XC. Para compensar o estande conta com uma butique cheia de produtos da marca à venda. Quem apostou na categoria scooter foi também a Dafra, com o modelo Fiddle III, estilo retrô, de 125cc, com rodas de 12 polegadas.

 FiddleIII: modelo retrô da Dafra, com motor 125cc.

Percebe-se que o salão encolheu, com menos área e menos expositores do que em 2013. O Anhembi já não comporta mais esse tipo de evento e o público teve sorte de chegar uma frente fria na véspera para arrefecer, porque nem o mais corno merece visitar aquele lugar num dia de 35ºC. Por outro lado a Abraciclo se mostrou otimista com os números do mercado no segundo semestre e aposta em uma recuperação para 2016.

De resto é o mesmo salão de sempre: muita modelo siliconada, lojinhas vendendo de tudo, nem sempre a preços justos e vários estandes estreantes, como o Led’s Tatoo que deve aproveitar o público para desenhar vários logotipos e modelos de motos na pele das pessoas. Só não gostei dessa moda ridícula de reunir barbearias em eventos de motos... neste salão tem TRÊS barbearias! Prefiro os silicones!

God save the silicon 

Eu tô só de olho em vocês todos! 

 Reparou na bandeirinha do Brasil? Não é por acaso...

O que está por trás da BMW 310G Concept Stunt? 

OK, todo mundo viu a moto no salão, em sites e mídia especializada. Trata-se de um produto 100% criado para ser uma moto de competição de wheeling, à falta de outra denominação mais específica, também chamada no exterior de provas de stunt. O projeto nasceu com colaboração direta do tetracampeão mundial de stunt, Chris Pfeiffer, discípulo direto do brasileiro AC Farias, um dos maiores especialistas dessa modalidade no mundo.

Chris Pfeiffer palpitando direto no projeto 

Foi a primeira aparição pública dessa moto no mundo e se alguém não reparou, tem bandeiras do Brasil coladas em alguns pontos. E não se trata de improviso, porque nas fotos do desenvolvimento de produto na Alemanha essas bandeiras já estavam lá. Ou seja, tem mais alguma coisa por trás dessa simples aparição.

Modelo pode ser fabricado pela indiana TSV 

Não é novidade que o Brasil é um gigantesco potencial para o mercado de motos. As fábricas estão com holofotes e lupas em cima do mercado brasileiro porque ainda estamos muito aquém do nosso potencial de consumo. Mesmo com a Economia claudicante, chegamos à marca de 1,5 milhão de motos produzidas ao ano, o que nos deixa muito, mas muito mesmo acima de qualquer mercado europeu. Por isso fiquei com a pulga atrás da orelha assim que bati o olho nessa 310, principalmente quando se sabe da parceria entre BMW e a indiana TSV que produz a Draken 300.

Detalhe da manete do freio traseiro junto com a embreagem e o acelerador acionado pelo dedão 

Olhe as fotos e responda: você não teria uma moto dessa? Qualquer jovem – ou coroa com alma jovem – teria uma moto dessa pelo simples prazer de rodar com uma pequena cilindrada sem parecer motoboy. Claro, óbvio, evidente que esse produto não nasceu para ser apenas um delírio criativo, mas tem um enorme potencial nos mercados nos quais a baixa e média cilindrada vendem que nem pão quente. E tem mais: se as fábricas “Premium” que não olharem para o mercado mais popular estarão em apuros no futuro. Podem apostar até em uma Ducati Scrambler 400... 

A moto

Dito isso, vamos à moto. Ela nasceu para ser um produto especial, logo esqueça as soluções convencionais. O motor é um monocilindro de 310 cm3, arrefecido a líquido, com duplo comando. Até aí nenhuma novidade, mas só que o cilindro é inclinado para trás – e não para a frente, como a maioria – e invertido, ou seja, o coletor de admissão está na frente e a saída de escape para trás. Essa disposição funciona para concentrar o centro de massa mais próximo do meio da moto possível e proteger o escapamento de eventuais amassados. Não é uma solução inédita, alguns modelos de fora-de-estrada já adotaram essa configuração no passado. A potência deve ficar entre 35 e 40 CV.

Aktion! Seher gut! 

A grande mudança no quadro foi o alongamento da balança traseira, mas também teve a frente rebaixada e instalados freios especiais. Inclusive uma manete extra para o freio traseiro, que pode ser acionada junto com a embreagem. O acelerador pode ser bloqueado e tem ainda um segundo acelerador acionado pelo dedão da mão esquerda. Também foram colocados vários apoios para os pés para facilitar as manobras do Chris, assim como um protetor de motor para salvar das inevitáveis quedas.

Protetor de motor 

Quando colocada ao lado da KTM 390 essa G310 mostra a que veio. Ela deverá servir de inspiração para a futura 300 produzida pela TSV, com o logotipo BMW. Aliás, a KTM 390 também não vem lá da Áustria! É a globalização salvando o mercado.

É uma belezinha, mas não lembra em nada a Draken 300 da TSV, graças a Deus... 

Mas trazer uma moto do segmento mais popular e colocar nas concessionárias pode ser um tiro no pé. Muito dono de BMW reagiu mal à chegada da G 650, já chamando o modelo de “Dafra”, indiano etc. O movimento nas concessionárias aumentou exponencialmente e a maioria teve de se readequar para atender a nova demanda. Imagine quando esse volume aumentar ainda mais!

Detalhe da rabeta em metal e dos apoios de pés para inventar qualquer manobra 

Para o mercado brasileiro essa G310 pode representar um grande impacto e ouso dizer que de todos os lançamentos apresentados no 15º Salão Duas Rodas esse foi o mais significativo... se vier a ser lançado mesmo, afinal vivemos a era do dólar nas alturas será uma boa chacoalhada no setor.

Eu tive a chance de conhecer o Chris Pfeiffer quando ele esteve no Brasil, durante um evento da BMW em Angra dos Reis, em novembro de 2011. Muito simpático, conseguiu se apresentar mesmo na chuva para não frustrar o público. Perguntei se ele conhecia o AC Farias, brasileiro que foi um dos pioneiros nesse tipo de manobras. Ele respondeu: "se conheço? Ele é meu ídolo e inspirador! Aprendi muito com ele". Bom, o tetracampeão mundial de stunt tem um ídolo brasileiro... quem se lembra do 7x1 depois disso?

Na reta de 1.421 metros de Mugello eu olhei pro velocímetro e estava a 297 km/h, mas faltavam ainda 300 metros para a frenagem! 

Essa eu pilotei em Mugello...

Panigale 1299 foi apresentada no salão, mas deve chegar só em março

Apesar de eu ter pilotado a Ducati 1299S na Itália, em setembro, ainda não posso escrever o teste até ser publicado primeiro na revista Cycle World Brasil. Por enquanto vai ficando com o texto de press-release, mas posso garantir: é uma verdadeira superbike com espelhos e lanternas!

A família da Ducati Superbike apresenta uma grande novidade na categoria durante o Salão Duas Rodas 2015: a1299 Panigale. Evolução da premiada 1199, a última geração das motocicletas Ducati se baseia em soluções de engenharia e design, tornando o conceito de Superbike para as estradas e pistas ainda melhor. 

Cotovelo na chon!

Com mais torque e mais potência, a 1299 Panigale é mais fácil e segura de pilotar, graças ao uso de soluções inovadoras concebidas pela Ducati Corse, permitindo que pilotos do dia a dia experimentem a tecnologia dos campeões mundiais fora das pistas de competição.

A 1299 Panigale dispõe do motor Superquadro de 1.285 cm³, com um virabrequim com o curso curto e pistões de 116 mm combinado com o comando desmodrômico, sendo o mais avançado e potente motor de dois cilindros produzido no planeta.

Pode começar a economizar porque só chega em março... 

O modelo também evoluiu em termos de configuração do chassi: o inovador monocoque em alumínio dispõe agora de um ângulo de coluna de direção de 24° que garante maior agilidade nas curvas, enquanto que o eixo do garfo é 4 mm mais baixo permitindo maior tração traseira nas mais variadas situações.

O novo kit eletrônico, projetado especificamente para a 1299 Panigale e integrado nos três diferentes Riding Modes, elevam ainda mais o seu desempenho. Graças à presença da Unidade de Medição Inercial (IMU), o Cornering ABS se torna disponível, junto com o Ducati Wheelie Control (DWC) e, na versão S, o Öhlins Smart EC, um sistema de controle baseado em situações de uso da suspensão.  Além disso, o Ducati Quick Shift (DQS) agora funciona durante a redução de marchas, melhorando o desempenho nas pistas e facilitando o seu uso diário.

Na 1299 Panigale, as funções Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC) e Engine Brake Control (EBC) foram otimizadas através de um sistema de calibragem automático, que facilita na troca de tamanhos de pneu e na troca da relação de transmissão  final.

Cada pequeno detalhe da 1299 Panigale é uma homenagem à lendária tradição competitiva da Ducati, que destaca o seu design prático e incrivelmente atual que também segue os passos da 1199 Panigale premiada com Compasso d'Oro.

Além de melhorar a aerodinâmica, a larga carenagem do bico e a bolha mais resistente tornam a nova 1299 Panigale ainda mais arrojada, devido às amplas admissões de ar frontais.

A nova carenagem traseira, dividida em duas seções, completa a forma da 1299 Panigale, que também possui novos espelhos e dutos laterais. Além disso, a 1299 Panigale vem com um banco novo e mais confortável e com apoio para os pés de alumínio usinado, proporcionando uma maior aderência.

1199 Panigale R

A Ducati também apresenta a Panigale R, que nada mais é do que a base homologada das suas motocicletas para o World Superbike. Trata-se essencialmente de uma moto de corrida.

Equipada com o motor Superquadro de 1.198 cm³, se mantém dentro dos limites de cilindrada do Superbike.  Ostenta válvulas e hastes de admissão e de escape de titânio, pistões de dois anéis e um virabrequim extremamente leve que é balanceado com aplicação de tungstênio. Tudo isso garante uma potência máxima de 205 hp a 11.500 rpm  e um torque de 136,2 Nm a 10.250 rpm.

A Panigale R vem com uma suspensão mecânica Öhlins, um monobraço ajustável e a mesma tecnologia eletrônica empregada na 1299 Panigale, assim como uma bateria de íon de lítio, o que significa uma redução de peso de mais de 2 kg, resultando em um total de 6 kg a menos do que a 1199 Panigale R fazendo-a ter somente 162kg de peso seco.

Toda linha 1299 Panigale /1199 Panigale R vem com pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP. Essas são as versões de estrada dos pneus utilizados no campeonato Superstock 1000 FIM: 120/70 ZR17 na parte dianteira e 200/55 x ZR17 na parte traseira.

A 1299 Panigale/ 1199 Panigale R serão montadas no Brasil e vendidas a partir de Março de 2016 nas concessionárias Ducati.

SH 300i chega em 2016 para rivalizar com o Citycom 300

Foram poucos – mas importantes – produtos expostos 

Depois de um crescimento vertiginoso no mercado de scooter nos últimos anos, era de se esperar uma avalanche de novos modelos no 15º Salão Duas Rodas. Qual nada, apenas quatro novidades verdadeiras e nem sequer os chineses trouxeram aquelas cópias de Burgman, Biz ou qualquer outro modelo. Aliás, neste ano os chineses desapareceram, só vieram alguns teimosos, que ainda acreditam no mercado brasileiro.

Porta-objeto pequeno, mas comporta um capacete 

O modelo que pode trazer mais impacto no mercado é o Honda SH 300i, porque além de inaugurar um novo nicho da Honda, dos scooters médios, vem para concorrer na mesma faixa do solitário Citycom 300i, que reina na categoria. Trata-se de um scooter no estilo clássico, sem o túnel central, com assoalho plano. Esse tipo de scooter faz enorme sucesso na Europa e eu vi isso pessoalmente no mês passado ao alugar dois modelos: o Honda SH 150 e o Peugeot RS 125.

Peugeot RS 125: bauleto para compensar o porta-objeto pequeno 

Eles praticamente decretaram a morte dos scooters tipo “Jet” como Burgman ou Lead (que vai sair de linha no Brasil) e até do Honda Forza 250 que também deve aposentar de vez. O SH 300i traz motor monocilíndrico, arrefecido a líquido de 280cc, freios C-ABS e até chave tipo “smart key”, que basta se aproximar para ativar ou se afastar para desligar. Tem ainda o pára-brisa opcional e pelo que vi nas fotos o porta-objetos sob o banco é muito pequeno. Por isso quase 100% dos scooters que vi na Europa tinham bauleto.

Com o Honda SH 150 viajei por toda Costa Amalfitana... e com garupa! 

A grande vantagem desse tipo de scooter é poder usar rodas de 16 polegadas, que dão mais segurança, especialmente acima de 100 km/h. Pelo que experimentei, mesmo com motor 150, ele se aproxima mais de uma moto do que de um scooter.

Yamaha NMax com motor 155cc: vem brigar com o Honda PCX 150. 

Ainda na escala de importância de lançamento vem o Yamaha NMax 160, modelo da família do TMax, com estilo muito chamativo e que vem para brigar diretamente com o Honda PCX 150. Também traz motor de um cilindro, arrefecido a líquido, com 155cc e cerca de 14 cv. Já virá com freios ABS e a comercialização está prevista para início de 2016. 

Dafra SYM FiddleIII: estilo vintage muito interessante 

Apostando na linha Vintage, a Dafra mostrou o Fiddle III, produzido pela SYM, com motor 125cc, lanternas de led e estilo retrô total. A grande vantagem é o enorme porta-objetos e se tiver a mesma qualidade do Citycom pode conquistar o mercado facilmente. 

Parece que as marcas não estão levando a sério o crescimento anual da ordem de 30% no segmento de scooters. Enquanto todo o mercado cai o segmento de scooter cresce anualmente. E olha que as vendas ficam concentradas no Sul/Sudeste. 

Por favor, mundo, olhe para cá!

Modelo pode ser chamado de big-trail, mas reage como uma esportiva˜ 

Multistrada 1200S chega ao Brasil 

Quando foi lançada, a Multistrada 1200 revolucionou o mundo das motocicletas oferecendo, pela primeira vez, uma experiência de pilotagem quatro em um, graças ao sistema de Riding Modes (Modos de Pilotagem).

Agora, a Ducati apresenta a nova geração da Multistrada 1200, já equipada com o exclusivo motor Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) e um pacote tecnológico de última geração que estabelece um novo padrão nesse segmento. A motocicleta é uma das atrações da Ducati no Salão Duas Rodas 2015, que acontece de 7 a 12 de outubro, no Anhembi (São Paulo).

Pode comprar de qualquer cor desde que seja vermelha! 

O motor Testastretta DVT da Ducati dispõe de um sistema variável de sincronização de válvula com controle independente da entrada de admissão e do eixo de comando, que otimiza o desempenho do motor e ao mesmo tempo garante uma máxima potência em altas rotações. Com diâmetro de 106 mm e curso de 67,9 mm (resultando em um deslocamento total de 1198 cm³), o propulsor alcança 160 hp a 9500 rpm e 136 Nm de torque a 7500 rpm.

A nova motocicleta traz ainda um destaque em relação aos equipamentos eletrônicos, apresentando a Unidade de Medição Inercial (IMU). A tecnologia inovadora e exclusiva da Ducati foi desenvolvida em conjunto com os técnicos da Bosch para medir os ângulos de inclinação, guinada e de distância entre o eixo e a marcha da motocicleta, assim como o índice de suas mudanças, aumentando o desempenho e segurança.

Fala verdade: você deixaria essa moto na garagem? 

O mecanismo é totalmente integrado com os quatro Riding Modes existentes: Sport, Touring, Urban e Enduro. Cada modo proporciona uma experiência única e personalizada com apenas um toque de botão, criando o conceito de “quatro motos em uma”.

Essa integração do IMU com Riding Modes provoca o ajuste instantâneo da entrega de potência e torque, além do ajuste eletrônico dos modos de suspensão, controle de tração e ABS, transformando instantaneamente a Multistrada 1200 para se adaptar ao piloto e ao ambiente com ainda mais precisão.

Os Riding Modes se tornam ainda mais eficazes na versão Multistrada 1200 S, uma vez que contam com o suporte da Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, queconfigura a suspensão de maneira dinâmica em resposta a diferentes condições de pista e pilotagem, mantendo o controle, o desempenho e o conforto em todos os momentos.

Me leva pra viajar, por favor! 

Com um estilo inovador e tecnologia avançada, a nova Multistrada 1200 possui um design ergonômico produzido especialmente para proporcionar ainda mais conforto ao piloto. A motocicleta pode acomodar facilmente duas pessoas, além do baú e dos acessórios. Possui assento de altura ajustável e uma bolha alta e larga, desenhada para proporcionar maior proteção em viagens de longa distância.

A Multistrada conta com os novos SCORPION™ Trail II, item de série (190/55 R17 traseiro e 120/70 R17 dianteiro), com desenho de visual arrojado da banda de rodagem, típico em um pneu para pistas off-road, que proporciona um alto desempenho combinando as características de ambos os pneus enduro e sport touring.

Com isso, garante perfeitamente o desempenho em estradas e em pistas off-road, satisfazendo até mesmo os motociclistas mais exigentes: os seus pontos altos incluem excelente quilometragem, performance consistente ao longo da sua vida útil e funcionamento excepcional em pistas molhadas.

A nova Multistrada 1200 será montada no Brasil e vendida nas concessionárias Ducati a parti de março de 2016.

Adoro pilotar carros cheios de cavalos!

Novo Cinturato P1 promete mais desempenho e economia

 O termo da moda na indústria automobilística é “compromisso”. É uma palavra que os engenheiros descobriram para definir como conseguir o melhor desempenho nas mais variadas condições. No caso dos pneus as variáveis que mais se destacam são: conforto, aderência e durabilidade. Quer dizer, eram, porque hoje é preciso incluir também a “verdabilidade”, ou seja, o quão ambientalmente correto é o pneu.

 Neste aspecto o novo Cinturato P1 Plus da Pirelli, lançado exclusivamente para o mercado de reposição, veio para atender também esse requisito ambiental. Não se trata da construção ou descarte, mas de um dado pouco ou quase nunca analisado: a capacidade de rolagem, ou seja, quanto o pneu prende o carro ao solo.

 Teste de rolagem, não é isso que vc está pensando!

 Aqui vale uma explicação. Os pneus devem dar aderência nas curvas, frenagens e sobretudo no molhado. Mas e quando o carro está em linha reta, em velocidade de cruzeiro? O ideal é que ele não grude tanto no asfalto, para não gerar muito atrito e o que consome mais combustível. Por isso nasceram os pneus “verdes” que economizam combustível com a premissa de também reduzir as emissões de poluentes.

 Para mostrar isso aos jornalistas a Pirelli nos levou ao Campo de Provas, em Sumaré, SP, local onde nasceu o meu curso SpeedMaster de Pilotagem e que conheço muito bem de milhares de quilômetros rodados lá dentro.

O tal gráfico de compromisso, comparado com o Phanton 

 Logo de cara o primeiro teste foi o de rolagem. O mesmo carro foi colocado em uma rampa e solto em marcha lenta e ponto morto; primeiro com o pneu Phanton de linha normal e depois com o Cinturato P1. Nas mesmas condições o Cinturato rodou 24,5 metros, contra 21 do Phanton, uma eficiência de 16%. Já no teste de frenagem no molhado a melhora foi de mais de 10% na redução do espaço de frenagem a 70 km/h. Estes dois testes foram feitos com os pilotos da própria Pirelli, acompanhados de jornalistas como auditores.

 Depois foi a nossa vez de fazer os testes na pista, só que dessa vez com nós mesmo pilotando nada menos que o Mitsubishi Lancer Evolution, de 340 CV! Com todos os sistemas de tração e estabilidade ligados – porque não sou louco – pude perceber que as frenagens são efetivamente mais eficientes e nas retas em alta velocidade a frente não oscila. Além disso sentei o sabugo nas curvas e no slalom e o carro gruda no chão graças também à tração 4x4 e aos adoráveis controles eletrônicos. Mas foi no piso molhado que veio a maior surpresa!

 Com os pilotos de testes da Pirelli ao volante – porque eles não são loucos – fiz duas voltas na pista totalmente molhada e com todos os controles do carro desligados. O nível de aderência no piso molhado é realmente surpreendente. Só mesmo nas poças maiores é que percebemos a natural perda de aderência.

 Fabricado no Brasil, esse novo produto visa o mercado change over, ou seja, quem pretende e gosta de equipar os carros. Ele estará nas lojas em medidas a partir de aro 15 polegadas, já em final de outubro, mas não foi informado o preço. O Phanton continuará em linha porque é um pneu já muito aceito no mercado.

A parte mais legal do evento foi a corrida de autorama realizada com todos os jornalistas e na qual fui ganhando tudo até chegar à final e ficar em segundo lugar!

Alguma dessas peças está problema, mas qual?

Quem nunca passou por isso: deu na partida e... nada!

Coisas mecânicas são assim mesmo: está tudo funcionando direitinho até que, do nada, resolve parar. Os motores de motos (e todos os outros) evoluíram muito. Hoje a eletrônica comanda quase tudo e já existem tantos componentes eletrônicos que uma oficina já tem uma série de tem instrumentos digitais como ferramentas.

Aí quando o motociclista acorda sábado de manhã, louco para dar um rolezinho, gira a chave, aperta o botão da partida elétrica e... nada! Aperta de novo e nicas! E de novo e de novo até começar a pensar seriamente nos efeitos de um palito de fósforo aceso dentro do tanque de gasolina. Calma, antes de explodir sua motoca vamos tentar desvendas esse mistério chamado motor!

O motor a combustão só precisa de duas coisas pra funcionar: combustível e eletricidade. A eletricidade é o estopim de uma explosão que acontece dentro da câmara de combustão. Se um desses elementos falhar a combustão não acontece e a moto não pega.

Como o mundo se divide em motos carburadas e injetadas e estas últimas são mais simples, vou começar por elas.

As injetadas

Antes e mais nada verifique se TEM combustível! Tá bom, eu sei que é óbvio, mas você ficaria surpreso pela quantidade de vezes que fui socorrer um amigo motociclista para descobrir que o tanque estava vazio! Nas motos mais modernas o tanque nunca seca totalmente para não queimar a bomba de gasolina (n.d.r: vou usar “gasolina” como genérico de combustível, mas tem etanol também, tá?), por isso o motociclista abre a tampa, chacoalha a moto, ouve o som de líquido, mas a bomba não puxa mais nada. Por isso, nas motos injetadas jamais deixe o nível chegar na reserva, mantenha sempre acima de ¼ de tanque.

Se tiver combustível e mesmo assim não pega é preciso saber se está chegando no motor! Como as motos injetadas tem bomba de gasolina é preciso checar a bomba. Ao ligar a moto, a bomba faz um zumbido baixo, mas audível, tipo um biiiizzzzzz. Se não fizer esse som ainda não se desespere porque tem um detalhe que faz muita gente se descabelar sem motivo. Verifique o corta-corrente (se tiver), é aquele botão que fica no punho direito, geralmente vermelho, também conhecido como “engine-stop” (pára-motor). Sim, eu sei que parece bobagem, mas uma vez vi um cara empurrar uma moto por quilômetros só porque o corta-corrente estava desligado. Pior, sob um sol de torrar os miolos.

 Antes de botar fogo na moto veja se o engine stop está ligado!

Se o engine-stop estiver na posição “on” e a bomba não emite o zumbido aí sim pode se descabelar, porque é sinal que a bomba queimou e não há o que fazer a não ser chamar o guincho.

Tem combustível, a bomba está funcionando, a bateria está carregada, o motor de partida funciona e a moto não pega! Então deve ser problema elétrico. Se a bateria está boa é sinal que a eletricidade não está chegando na vela. Só tem um jeito de conferir: retire a vela, coloque no cachimbo e deixe perto do motor. Não segure no cabo nem no cachimbo nem na vela porque vai passar uma corrente elétrica e dar um choque da p***. Repare se a vela produz faísca, se não produzir é realmente alguma pane no sistema que está impedindo a eletricidade de chegar ao motor, pode ligar pro guincho. Se tiver produzindo faísca e chega combustível então só chamando um padre exorcista, porque deveria funcionar! Mas antes de partir para as lidas espirituais, faça uma última checagem: se a moto tem bloqueador ou chave geral. Já paguei os pecados tentando ligar um scooter porque desliguei a chave-geral sob o banco e esqueci... pior: foi na Itália, à noite e num domingo, sem uma viv’alma pra me ajudar!

 Retire a vela, encaixe no cachimbo, fique longe e dê a partida: precisa fazer uma faísca.

Outro sistema que costuma dar pau é o sensor do cavalete lateral. Algumas motos tem um sensor que impede a moto de ligar se ela estiver engatada com o pezinho abaixado. É comum em scooters o dono esquecer e tentar ligar sem recolher o pezinho ou apertar a manete de freio. Um amigo meu desmontou metade de um Burgman 400, trocou a bateria para descobrir que o “defeito” era o pezinho abaixado! Também pode acontecer de esse sensor estar pifado e impedir a moto de ligar.

E não esqueça: algumas motos só acionam o motor de partida com o câmbio em ponto morto e outras com a embreagem acionada, mesmo se estiver em ponto-morto.

Carburadas

Aqui você pode se desesperar de verdade. Motores carburados tem muito mais peças que podem dar problema do que o injetado. A vantagem é que, ao contrário da injeção, o carburador sempre tem conserto. Enche o saco, mas tem!

As primeiras atitudes são as mesmas do motor injetado, ou seja: veja se sem combustível! Depois verifique se não esqueceu o engine-stop desligado ou o pezinho lateral abaixado. Verifique ainda a torneira de combustível, porque ela pode estar fechada. Sim, isso acontece com todo mundo... Conferiu tudo isso, comece sempre pelo mais fácil, que é a faísca da vela. Retire a vela, encaixe no cachimbo e dê a partida (mesmo que seja no pedal) para ver se aparece a faísca. Se o ambiente estiver muito claro será difícil de ver, tente pedir ajuda pra alguém.

Recoloque a vela e vá para a pior parte: o carburador!

Primeiro retire a mangueira que sai do tanque de gasolina e veja se desce o líquido. Às vezes, de tão suja, aquela pequena peneira da torneira entope de não deixar chegar o combustível. Se está chegando gasolina no carburador e a moto não pega pode ser uma miníscula, mas pentelhíssima peça chamada agulha da bóia. Às vezes a gasolina resseca dentro do carburador e essa agulha emperra. O sintoma de agulha emperrada é que sai gasolina direto pelo respiro da cuba. Numa situação de emergência dê umas pancadinhas na cuba do carburador para ver se solta a agulha. Se não soltar prepare o saco e leia esse ARTIGO.

O carburador é um emaranhado de mistérios e cheio de pequenas peças que podem dar pau. Às vezes na estrada – se o motociclista tiver ferramenta – pode-se até sair do sufoco usando apenas uma chave philips e conhecimento.

Mas se a moto insiste em não pegar, mesmo com eletricidade e gasolina, pode ser o excesso de gasolina que está atrapalhando. Algumas motos com carburador a vácuo ou em diafragma injetam um pouco de gasolina quando se abre o acelerador, mesmo que seja mínimo. Essa gasolina “engasopa” a entrada dos giclês ou do coletor e “afoga” o motor. É fácil perceber porque fica um cheiro de gasolina por todo quarteirão. Basta esperar um pouco até a gasolina secar.

A voz do dono

Sabe aquela história de que o cachorro reconhece a voz do dono? Tem motociclista que jura de pés juntos que a moto reconhece quando é ele que está em cima. OK, não vamos chamar o Pinel, ainda, mas se tiver um Lexotan por perto pode ministrar.

No tempo das motos com partida a pedal alguns motociclistas sabiam exatamente como colocar o pistão no PMS (ponto morto superior) para bombar o acelerador e ... pimba! Dar a pedalada mágica. Lembro quando a Honda tirou o pedal de partida da CB 450 e um leitor me escreveu indignado, porque ele tinha um ritual diário: com a ignição desligada, ele dava duas a três “pedaladas”, depois girava a chave e só assim acionava o botão da partida elétrica. Segundo ele isso servia para lubrificar o motor antes de entrar em funcionamento.

Nessa época eu não era muito paciente com leitores (não diga!) e respondi com uma pergunta: e você também faz isso com seu carro? Espeta uma manivela no eixo do girabrequim, dá duas ou três voltas e só depois dá a partida? Claro que não! Não precisa, assim como não precisa fazer isso com as motos!

Mas eu lembro de uma velha moto que só eu conseguia fazer pegar na primeira tentativa. Não tinha a ver com o “reconhecimento do dono”, mas eu sabia exatamente o momento certo para girar o acelerador enquanto montava no pedal de partida. Se não pegasse na primeira, ai, ai... toca pedalar!

Algumas dicas extras para quando a moto se recusa a pegar:

• Quando a bateria estiver descarregada cuidado ao tentar dar o “tranco”, porque algumas motos com injeção eletrônica precisam de eletricidade para fazer a bomba injetora funcionar. Mesmo que empurre quilômetros a fio e pulando no banco a moto não vai pegar porque não tem corrente elétrica suficiente.
• Pelo mesmo motivo fique esperto com a tal “chupeta”, porque se inverter os pólos positivo e negativo pode queimar a ECU da moto.
• Também fique esperto com o tal calço hidráulico. Geralmente acontece só em motos carburadas porque de tanto tentar ligar a moto o motor fica encharcado de gasolina. Aí quando o pistão sobe encontra o líquido lá dentro e dá um calço capaz de entortar a biela.
• Não tente, jamais, rebocar a moto com corda ou cabo de aço. A corda pode entrar na roda e causar graves acidentes. Se parou chame um guincho ou empurre no braço mesmo.

Recomendo também a leitura desse outro TEXTO.

Participei do fórum apenas como ouvinte, representando a ABTRANS. (foto: Mário Bock)

Número de vítimas de trânsito só vai reduzir nas próximas gerações

Esta é a conclusão depois de assistir a dois dias de apresentações no fórum ViaFuturo, realizado em outubro, em São Paulo. Especialistas de várias áreas comprometidas com a segurança apresentaram teses e projetos que me levaram a confirmar tudo que escrevo já há duas décadas: não se muda o comportamento de uma sociedade apenas com conversa e multas, é preciso mexer na estrutura. E quando se fala da estrutura de um cidadão ela remete diretamente à escola.

Foram 37 painéis de 10 minutos cada... (foto: divulgação)

Confesso que por muitos anos fui contrário à ideia de ministrar educação de trânsito nas escolas – e para dizer a verdade ainda não estou 100% convencido. Mas basta por os pés na rua para perceber que essa sociedade que está aí padece de uma doença muito grave e que nem pode mais ser curada. Por isso a esperança recai nas futuras gerações, desde que seja rápido, antes de ser contaminada.

Foram 37 painéis, com 10 minutos de duração cada, todos voltados para soluções de mobilidade urbana, redução de acidentes e projetos de futuro. Temas que variaram da redução da poluição e melhoria da qualidade de vida, até a chegada dos carros autônomos, sem motorista, como forma de eliminar o erro humano. Uma verdadeira cruzada pela redução de vítimas.

Motos: 25% da frota, mas 75% de indenizações do DPVAT. (Foto: Tite)

E tudo quase caiu por terra quando o secretário de Transporte de São Paulo, Jilmar Tatto, ao abrir as solenidades, soltou uma pérola ao afirmar que o problema de trânsito em São Paulo são os carros. Desculpe a falta de tato – sem trocadilhos – mas é a mesma coisa que afirmar que a culpa da falta de leitos em hospitais públicos é o excesso de pacientes; ou que o problema de goteira no telhado é a chuva!

Como sempre se repete nesses eventos somos bombardeados com uma sequência de dados estatísticos que daria para encher qualquer planilha de Excel. Tem de tudo: desde a velocidade x colisão frontal; com ou sem controles de tração; vítimas a pé, de bicicleta, carro, moto, ônibus; faixa etária; por região; quantos receberam indenização etc etc et cetera. Tem dado estatístico do que imaginar.

Ciclovia em Buenos Aires em frente ao aeroporto: integrando modais. (foto: Tite) 

Mas só um convidado citou algo que parece esquecido pela maioria dos especialistas. Justamente o único convidado que não era da área de trânsito, mas de comunicação, um publicitário. Ele começou a apresentação afirmando que trânsito é reflexo do comportamento! Puxa vida! Alguém acordou! O genial Walt Disney percebeu isso há apenas 65 anos, quando produziu o fantástico filme do Pateta Motorista, que vi na infância e nunca mais esqueci. O automóvel existe há mais de 100 anos e faz mais de 100 anos que se sabe disso!

O trânsito – e seus problemas – não é resultado de um punhado de carros, motos, caminhões, bicicletas etc, mas de gente! Pessoas que estão, temporariamente, motorizadas, mas que nasceram e morrerão pedestres. É esse o foco de qualquer campanha que tente arrefecer as consequências do trânsito: investir nas pessoas!

Sociopata: pede ciclovia, mas anda fora dela só pra encher o saco. (Foto: Tite) 

Sempre me surpreendo nestes eventos porque parece aquele jogo de empurra sem fim. O representante dos CFCs (centros de formação de condutores) afirma que as auto e moto escolas cumprem o que determina a Lei. O representante das polícias afirma que faz fiscalização. E os representantes dos Detrans afirmam que instalam radares, faixas, semáforos etc. O engenheiros de trânsito chamam para si a responsabilidade pela educação. Que me perdoem os engenheiros, mas educação é tarefa de pedagogo! E todo mundo aplica multa, defendendo que a multa é o mais eficiente instrumento de educação.

Os motociclistas foram bombardeados de todos os lados, como sempre. Toda vez saio desses eventos com a clara impressão que o sonho de todo prefeito é proibir a venda de motos. Quando envolve as secretarias de saúde nós apanhamos mais ainda! Só a Abraciclo, por meio do Marcos Fermanian conseguiu tocar no tema “motos” de forma positiva, mostrando a evolução dos sistemas de segurança ativos como freios ABS e combinados, além de explicar pela enésima vez que motos não poluem mais que carros.

Integração de modal ônibus+bike nos EUA: solução para topografia. (Foto: Tite) 

Algumas declarações que anotei no meu caderninho:

- Segurança de trânsito deve se apoiar em três pilares: fiscalização, infra estrutura e educação. (não diga...)

- Hoje se trabalha um terceiro conceito de segurança, além da ativa e passiva entra em cena a segurança inteligente, que são os sistemas eletrônicos que “pensam” pelo motorista e corrigem alguma besteira.

- Substituir os radares por medidores de velocidade média reduz enormemente as colisões traseiras. Radares geram ondas de congestionamentos e choques.

- 27% dos municípios brasileiros respondem por 75% das vítimas fatais. Onde tem mais gente morre mais gente. (dããã, não diga!)

- Bicicleta virou moda, ops, desculpe, necessidade!

- Finalmente foi proibido usar tinta preta para “remover” as sinalizações horizontais (as faixas). Obrigatório uso de material antiderrapante nessas sinalizações (vitória dos motociclistas).

- 25% dos acidentes com carros poderiam ser evitados se o veículo tive sistema eletrônico de controle de estabilidade (ESC).

- Antes da invenção do airbag (em 1974) 41% das mortes eram causadas por colisões frontais. Hoje o ponto mais vulnerável são as colisões laterais, que respondem por 27% das mortes. A colisão frontal causa 25% dos óbitos.

- O seguro DPVAT arrecada 8,5 bilhões de reais; mas paga 4,4 bilhões de indenizações. Bela receita... A boa notícia é que reduziram as indenizações por mortes, mas aumentaram as por invalidez permanentes. A má notícia é que o número de fraudes e tentativas de fraudes aumentou muito. Tem 20% de inadimplência. No Nordeste a inadimplência é de 50%.

- As motos representam 25% da frota circulante de veículos, mas respondem por 75% das indenizações do DPVAT. E não tem planos de se criar um perfil de usuário, por isso o bom motociclistas continuará pagando a conta pelos malacabados.

- Aquele papo de que o Brasil tinha meta de redução de 50% nas mortes no trânsito era mentira. Nunca houve essa meta, quem estabeleceu essa meta foi a ONU, mas o Brasil nunca disse que concordava. Mas a partir deste fórum houve o acordo velado de atingir essa meta. Agora sim, tá valendo, por isso essa paranóia com a redução de velocidade...

- Finalmente foi aprovada a construção das escolas públicas de trânsito, visando educar as futuras gerações.

- 35% dos acidentes de trânsito no Brasil tem desdobramentos criminais.

- Ninguém pensou em como enquadrar o ciclomotor dentro dos modais de transporte e essa bagunça gerou um caos nas cidades do Norte/Nordeste e hoje, finalmente, ele foi considerado “motocicleta” e terá de ser emplacado e necessidade de pilotar com capacete e habilitação.

- Todo transporte público começa com um pedestre, que sai de casa e vai até algum ponto. Portanto o modal de transporte mais usado no Brasil são os pés! 30% de todo deslocamento feito no Brasil é a pé.

- A bicicleta é um modal de transporte que merece toda atenção e incentivo. Só precisa alguns ajustes de ciclovias para que permita o compartilhamento de modais.

- Caiu por terra o mito de que São Paulo não é uma cidade amigável com ciclistas por causa da topografia. Cidades com uma topografia muito pior, como São Francisco (EUA) e Madrid (Espanha) conseguiram aumentar o uso das bikes adotando o compartilhamento de modais. Um deles é permitir que ônibus, metrô, bondes e trens transportem bicicletas. Em São Paulo os motoristas da Uber já adotaram o engate para bicicleta em seus carros.

- Apenas dois jornalistas especializados em motos estiveram presentes no evento: eu (também representando minhas escolas ABTRANS e SpeedMaster) e a Suzane Carvalho (também instrutora de pilotagem). A assessoria de imprensa nos avisou do evento somente na véspera.

E assim terminou mais um fórum de trânsito e mobilidade, com a certeza de que essa geração que aí está é incorrigível e temos de investir no futuro. Ou, como mostrou o representante da Volvo, deveremos ter carros autônomos em breve. Se o maior responsável pelos acidentes de trânsito é o elemento humano, basta desaparecer com ele que acabam os problemas. Simples e funcional!

Novo pneu promete mais quilometragem

Tecnologia de fibras sintéticas e novo desenho são os segredos

Se existe uma mágica difícil de conseguir é desenvolver um pneu que consiga bom desempenho nos quesitos de aderência, frenagem, conforto e ainda dure muito. Geralmente esse é um compromisso difícil de alcançar no mundo real. Quer dizer, era, porque a Pirelli acabou de apresentar o Super City, voltado para motos da faixa de 100 a 160cc e que promete rodar mais de 25.000 km, o que seria o dobro da quilometragem alcançada pelo modelo concorrente.

Bom, foi uma apresentação estática, ou seja, nós apenas vimos o pneu em um mostruário e ouvimos tudo que os engenheiros e marketeiros tinham a dizer. E papo de engenheiro é bem bacana, só que precisa de um tradutor que, nesse caso, serei eu mesmo.

O engenheiro disse o seguinte: graças a uma nova tecnologia de construção, novos desenhos (e profundidade) dos encavos e materiais sintéticos a área de contato com o solo foi cresceu em 17% na largura mas ficou 11% mais curta. Como resultado o pneu oferece menor resistência mecânica, sem reduzir a estabilidade e conforto. Traduzindo: o pneu encosta menos no asfalto e menor atrito quer dizer menor desgaste.

Repare que não tem mais aquele risco central 

Além disso, aumenta a rolagem, ou seja, se pegar uma moto e levar a uma determinada velocidade, desligar o motor e colocar em ponto-morto, com esse pneu a moto percorre uma distância maior se comparado com os modelos anteriores (Dura Spirit e Mandrake). Se um pneu oferece menos resistência ele não só dura mais como ajuda a economizar combustível.

A meta do projeto inicial era conseguir 30% a mais de rendimento quilométrico, sem perder as características originais. E o resultado foi 50% a mais, chegando a 26.000 km de durabilidade no pneu traseiro.

Detalhe do pneu traseiro: quase liso no centro. 

Eu já sei as perguntas que você quer fazer então vou responder previamente:

1 – Se o pneu encosta menos no asfalto ele não é pior nas curvas?

R: Não, porque ele encosta menos no asfalto enquanto está em linha reta; nas curvas ele aumentou a área de contato com o solo graças ao novo desenho e fibras mais flexíveis.

2 – Mas se ele encosta menos em linha reta, então piorou a frenagem?
R: Não, porque na parte que encosta em linha reta reduziu a quantidade de encavos (sulcos), dando mais borracha e menos vazio. A parte “lisa” da banda de rodagem aumentou e quanto mais borracha mais aderência.

Humberto Andrade, da Pirelli: "Conseguimos o dobro de rendimento quilométrico". 

3 – Então, se tem menos sulcos ele piorou no molhado?

R: Não, porque o que determina a aderência em piso molhado não é a quantidade de sulcos, mas o desenho e a profundidade. Além disso existe um efeito memória. Imagine uma bola toda preta. Faça uma linha branca tracejada e gire essa bola sobre um piso. O efeito visual será de um risco branco sobre um fundo preto. Com os sulcos é assim: ele não precisa ser um risco contínuo, pode ser tracejado que o efeito é equivalente ao de um sulco contínuo. Importante lembrar que os sulcos ficaram em média 0,5 a 0,6 mm mais profundos, o que traduz não só maior rendimento quilométrico como também maior capacidade de escoamento de água. Devo lembrar que os sulcos também são responsáveis pelo maior desgaste do pneu. Quanto menos riscos tiver um pneu mais o composto se mantém estável e menor é o desgaste. Onde tem sulcos o pneu sofre um stress mecânico que contribuiu para gastar mais rápido. E o que drena a água é o desenho e a profundidade dos sulcos, não a quantidade.

Rendimento no piso molhado garantido por sulcos em média 0,5 mm mais profundos. 

R: 4 – Quanto custa?

R: Infelizmente não foi informado, o que me enfurece demais, porque até em classificado de Facebook quem não coloca preço leva uma bronca! Segundo os executivos da Pirelli, custará em média 10% a mais que o atual Dura Spirit. Se comparado com o principal concorrente, o Super City apresentou uma relação custo por quilômetro quase 50% mais econômico, com R$ 0,48 por cada 100 km, enquanto o concorrente apresentou R$ 0,89 por 100 km. Ou seja, ele dói mais na hora da compra, mas o motociclista vai demorar bem mais pra sentir a dor de novo.

5 – Quando estará à venda?

R: Em janeiro de 2016.

Samuel Barboza, da Pirelli: "O resultado foi tão bom que conseguimos uma patente mundial". 

6 – Este pneu virá como equipamento de série nas motos?

R: Não, é apenas para o mercado de reposição.

7 – Mas se ele é tão melhor que o equipamento original, por que já não vem nas motos novas?

R: Por causa da economia de escala. Imagine uma fábrica que compra 800.000 pneus por ano. Se o custo do pneu aumentar R$ 1.00 serão R$ 800.000 a mais por ano só em pneus.

8 – Então o pneu original é ruim?

R: Não, ele atende a todas as exigências do fabricante da moto, só que as montadoras também visam custoxbenefício. Se o benefício extra implicar em alto custo é melhor ficar com o que atende um bom nível de segurança, mas não comprometa a margem de lucro.

9 - Quais as medidas disponíveis?

R: Inicialmente serão duas medidas: 2.75-18M/C 42P TT (dianteiro) e 90/90-18M/C 51P TT (traseiro). Até maio serão 11 medidas de pneus disponíveis.

10 - Ele dura mais porque é mais duro?

R: Não, isso é um preconceito! Um pneu não precisa ser duro para durar mais. O maior fator de desgaste é área x pressão. Se reduzir a área em contato com o solo consegue-se aumentar a durabilidade sem mexer na "dureza" do composto.

E chega porque não sou “professor pneu” pra ficar respondendo perguntas!

As medições foram auditadas pelo Instituto Falcão Bauer.