(No começo... aos 17 anos no kart)

Por várias vezes escrevi sobre as técnicas de competição que ajudam a pilotar nas ruas, seja de moto ou carro. Correr em qualquer modalidade motorizada contribui demais para melhorar a segurança nas ruas e estradas, porque eleva exponencialmente a capacidade e habilidade dos motoristas e motociclistas.

No entanto existem muitas outras lições que as pistas ensinam que parecem menos óbvias. O valor da disputa leal ou a melhor forma de enfrentar uma briga desleal. A humildade com relação aos próprios limites. A capacidade de aceitar uma derrota, mesmo que corroa as entranhas, da mesma forma que festeja uma vitória.

Só que existem muitas outras lições aprendidas nas competições motorizadas. Como passei 22 anos competindo em diferentes modalidades, tive a chance de aprender muito sobre o relacionamento humano, muito além das técnicas de pilotagem e mecânicas.

Logo nos primeiros passos como piloto, aos 17 anos, eu competia de kart contra pilotos mais velhos e experientes. Alguns até casados, com filhos, mas que se divertiam no kart e levavam a modalidade tão a sério como se estivessem num grid de Fórmula 1. Quando eu dividia o box com um piloto mais velho notei que ele estava apreensivo e fui conversar. Ao explicar o motivo da preocupação ele justificou:

- Minha mulher não quer que eu corra, preciso fazer escondido!

- Ora, que bobagem, respondi, aqui está cheio de piloto que corre escondido dos pais! Eu mesmo comecei escondido do meu pai.

Aí ele deu a resposta que nunca mais esqueci:

- É diferente, os pais nasceram para ser enganados, faz parte da função de ser pai e mãe e eles sabem disso. Mas com a esposa é diferente, ela está na nossa vida por opção e não por destino. Mentir para esposa é mentir pra si mesmo!

Pouco tempo depois desse diálogo ele desapareceu. Preferiu parar de correr. Tudo bem, o mundo não perdeu nenhum gênio do automobilismo mundial, mas ganhou um marido que me deixou uma grande lição de vida.

(Tempos de fora-de-estrada)

No off-road

Quando virei jornalista especializado logo fui escalado para cobrir os eventos fora-de-estrada porque eu já tinha experiência de motocross e enduro e grandes conhecimentos de fotografia. Nas competições de enduro eu colocava a mochila nas costas, montava em uma moto preparada e entrava nas trilhas junto com os pilotos, no meio da competição.

Foi assim que conheci os mais importantes pilotos de enduro da época. Virava e mexia inventava pauta só com o pretexto de reunir esse pessoal e curtir uma bela trilha com verdadeiros professores de pilotagem. Nenhuma escola de pilotagem poderia ser mais eficiente do que dividir a trilha e as cervejas com campeões do enduro da Independência.

Foi assim que fui parar nas trilhas mineiras ao redor de Belo Horizonte na companhia dos maiores especialistas em pilotagem off-road do Brasil. Entre uma sessão de foto e outra eu aproveitava para aprender o máximo tanto de pilotagem quanto de preparação da moto, equipamento, estratégia etc.

Ao final da reportagem, comemorando o ótimo dia de trilha, sentamos todos em um bar no meio do nada e começaram as histórias, algumas devidamente exageradas, obviamente, porque o trilheiro é quase um pescador e adora aumentar os feitos. Uma poça d'água vira um afluente do Amazonas em questão de minutos. E um barranquinho chega ao nível do Pico da Bandeira!

Até que o papo descambou para um assunto inesperado: a higiene pessoal. Mais especificamente certas necessidades vitais que assolam a pessoa no meio do mato, em pleno enduro, entre nada e coisa alguma. Das variações mais elementares, como levar um pouco de papel higiênico até as naturais como uma  folha qualquer e um córrego. Até que alguém lembrou a novidade - na época - dos lenços umedecidos, feitos para limpar bumbum de nenê. Uma invenção tão incrível que passou a ser adotada por quase todos os pilotos, inclusive um que levou a "tecnologia" para o rali mais difícil do mundo, o Paris-Dakar.

De todas as lições que poderia ter aprendido nas competições fora-de-estrada jamais poderia imaginar que a mais importante e duradoura seria uma nova forma de limpar a bunda! Que aliás adotei para sempre!!!

Quanto custa um F-1?

Uma das maiores incentivadoras da minha vida de piloto foi minha mãe. Quando fui comprar o primeiro kart ela me levou na fábrica e fez questão de escolher pela cor: vermelha! Eu jamais pensaria em nenhuma cor...

E logo nas primeiras corridas eu consegui um segundo e um terceiro lugares o que já me fez imaginar pilotando um Fórmula 1 em pouco tempo. Claro que a realidade se encarregaria de me mostrar que eu era apenas mais um adolescente sonhador.

Tudo bem, porque adolescentes vieram ao mundo para sonhar e graças a esta capacidade o mundo foi moldado em vários aspectos da arte, cultura, política e esporte.

Desse período inicial no kartismo eu tirei várias lições de vida que trago até hoje. Inclusive sobre ética e honestidade nas competições motorizadas, conceitos estes que simplesmente não existem! Uma vez que alguém se predispõe a entrar nestas competições com claro objetivo de ser bem sucedido a primeira lição é esquecer qualquer vestígio de decência, seja na preparação do equipamento ou no comportamento em pista. Como eu sempre repito "piloto bonzinho nasce morto".

Felizmente tive tempo de receber uma das mais puras e singelas lições de vida que só vim a saber muito tempo depois. Logo após chegar em casa com dois troféus e dois pódios consecutivos minha mãe chamou meu irmão mais velho de lado e perguntou quanto custava um carro de Fórmula 1. Sem dar muita atenção à pergunta, meu irmão simplesmente respondeu que era uma fortuna e quis saber o motivo do interesse.

- Vamos comprar um Fórmula 1 pro Tite correr?

Bom, diante da risada do meu irmão acho que minha mãe percebeu que era um sonho impossível.

Eu mesmo só soube desse diálogo alguns anos depois e me tocou profundamente. Só neste dia percebi a dimensão de ser mãe e a distância que existia da imagem de heroína e super-mulher que eu trazia para a realidade de uma mulher criada na simplicidade do interior, tão sábia para mim, mas tão ingênua com relação a tantos outros assuntos. Como assim comprar um Fórmula 1?

A partir desse dia - e até hoje - mudou completamente meu relacionamento com a minha mãe. Felizmente para melhor. Desde esse dia passei a querer que minha mãe conservasse para sempre essa pureza de acreditar na simplicidade, como as crianças. E assim percebi que sempre tive ao meu lado uma grande criança sonhadora, como eu...até hoje!

É tudo culpa da profissão mais antiga do mundo!

Tudo que acontece de errado no trânsito é culpa da mãe.

Depois de pesquisar a fundo por mais de 25 anos o comportamento de motoristas, pedestres, motociclistas e ciclistas cheguei a uma conclusão pouco ortodoxa, mas muito bem comprovada. Todos os problemas no trânsito são culpa dos filhos da puta!

Isso mesmo! chega de falar em falta de educação de trânsito, de excesso de veículos, de falta de meio de transportes, da falta de verba para campanhas, da falta de especialistas, da idade da frota dos veículos, da fome de lucro das indústrias... nada disso. A culpa é apenas e tão somente dos filhos da puta.

Quer um exemplo? O motorista que sabe que o farol vai fechar e mesmo assim ele coloca seu carro no meio do cruzamento, impedindo a travessia dos outros carros, não é mal educado, não é inexperiente. Na verdade é um filho da puta que pensa mais em si mesmo do que nos outros e vai continuar sendo filho da puta até morrer e ser enterrado, porque filho da puta não tem cura.

Da mesma forma o motorista do VUC (caminhãozinho que enche o saco como um caminhãozão) que aproveita o posto de gasolina na esquina para não ficar parado no semáforo não está com pressa, nem quer cortar caminho. Na verdade é mais um filho da puta que só consegue pensar em levar vantagem em cima dos outros, independentemente do risco de atropelar alguém dentro do posto que não espera aquele veículo circulando ali. Aliás é o mesmo princípio de quem usa o acostamento das estradas no trânsito intenso. Ele não vai chegar atrasado na praia, nem em casa, na verdade é mais um filho da puta que se acha acima das outras pessoas, mesmo que sua ação cause acidente ou impeça uma ambulância de circular.

Uma comunidade repleta de filhos da puta é entre motoristas e ônibus e vans. A companhia de trânsito criou a faixa exclusiva só para ele, mas o filho da puta enfia o ônibus na faixa normal só para ultrapassar o outro e ganhar dois décimos de segundo. Já com as vans tem sempre o motorista filho da puta que acha que aquela porcaria é um automóvel e se planta na faixa da esquerda, obrigando todo mundo a ultrapassá-lo pela direita. Dentro dessa categoria tem muito filho da puta dirigindo taxi também. O corno roda vazio a 25 km/h para economizar a porra do dinheiro dele, atrapalhando todo mundo e ainda atravessa duas faixas sem a menor cerimônia pra pegar o filho da puta do passageiro.

E o motociclista que corre a 90 km/h no corredor entre os carros? Não é um motoboy que usa a moto como ferramenta de inserção social, muito menos um motofretista que está levando um órgão para transplante, mas um grande filho da puta que é incapaz de perceber que esse jeito de pilotar não vai render mais do que três minutos de vantagem, mas pode sofrer um acidente, se arregaçar e ficar caído no asfalto atrapalhando (ainda mais) o já cagado trânsito, além de gastar o NOSSO dinheiro com remoção, internação e recuperação deste filho da puta.

Por outro lado, o motorista que muda de faixa sem olhar para o retrovisor, nem sinalizar não é distraído, nem esquecido, mas um filho da puta que não pode ver um espaço livre cinco metros à frente que já vai se enfiando, mesmo que esse espaço era a margem de segurança que os motoristas ao lado estavam reservando.

Mas tem um filho da puta maior ainda, que é o motorista que dirige falando no celular, na crença ingênua e prepotente de que só ele, como um bom filho da puta, é perfeitamente capaz de dirigir e manusear o celular, ao contrário dos trouxas que usam o sistema de viva-voz da droga do aparelho de som do carro. Afinal só os idiotas são limitados a fazer uma coisa de cada vez.

Filhos da puta também se deslocam em meios não motorizados. Recentemente vi uma mãe, segurando uma criança de uns quatro anos, atravessar uma avenida movimentada, entre os carros, a menos de 15 metros da faixa de pedestre. Ela não é preguiçosa, nem ignorante nos assuntos do trânsito, nem analfabeta social, mas uma filha da puta incapaz de perceber que a criança não tem a mesma noção de distância e velocidade e pode sair correndo na frente de uma moto ou bicicleta. Mais ainda, na sociedade católico-cristã conservadora como a nossa, quando alguém morre vítima de acidente de trânsito todas as dores recaem sobre o morto, como se o outro envolvido, que sobreviveu, fosse um algoz filho da puta que não terá sua vida e consciência eternamente afetada diante dessa morte.

Entre as novas modalidades de seres em movimento estão os neo-ciclistas. Não aqueles que sempre usaram a bicicleta como meio de transporte saudável, limpo e eficiente. Mas os novos que lançam mão da argumentação eco-insuportável de usar um veículo ecologicamente limpo, como se isso fosse habeas-corpus para fazer qualquer merda no trânsito. Tem ciclista que usa o veículo como se não houvesse lei alguma, nem de trânsito nem de boas maneiras. Mas não é porque eles desconhecem as leis, ou são desligados, mas porque são uns abraçadores de árvores filhos da puta que se sentem com mais direitos do que os outros gastadores de gasolina.

Sem dúvida não existe mais categoria com filho da puta do que entre os motociclistas. E olha que sou um deles! Motociclista, não filho da puta (aliás minha mãe está bem, saudável e no aconchego do lar). E no meio dos motoqueiros e motociclistas (que é a mesma merda) podemos dividir as categorias de filhos da puta. Tem o filho da puta mauricinho dono de BMW que sobre na calçada, atravessa farol vermelho, invade a faixa de pedestre porque se acha mais no direito de desobedecer as leis só porque pagou uma nota preta na moto. É uma espécie de príncipe do trânsito! Príncipe e filho da puta! Mas gosta de cagar regra e enche a boca pra falar “sou motociclista, não sou motoqueiro!”.

Tem o filho da puta sem destino, que compra uma Harley e a primeira coisa que faz é meter uma merda de escapamento direto, que faz um esporro insano, só para compensar o tamanho reduzido do cacete. Esses são os piores filhos da puta, porque pensam que todo mundo, além deles mesmos, gosta da poluição sonora que provocam, independentemente de ser na porta de um hospital, escola, Igreja ou no encontro de filhos da puta que promovem.

Finalmente tem o filho da puta VR46, que compra uma moto esportiva de 180 cavalos e se mete na estrada a 299 km/h, mas não tem colhões de fazer uma curva a 80 km/h. O pior desse tipo de filho da puta é que na cabeça de bagre dele correr a essa velocidade na estrada expõe só a vida ridícula dele ao risco, sem se dar conta que uma moto a 300 km/h tem a força de um míssil se bater um outro veículo e pode matar outras pessoas. O mais difícil é convencer esse filho da puta que lugar certo de correr é nos autódromos e não nas estradas de mão dupla e sem acostamento.

O trânsito é cercado de filhos da puta, independentemente de sexo, religião, cor, partido político, status social ou veículo. Um dos lugares com maior concentração de filhas da puta é na porta das escolas. Os pais sabem que é proibido parar em fila dupla, mas como bom filho da puta está cagando para os outros e não só para como ainda fica infernizando a vida de quem mora em volta tocando a merda da buzina para chamar o filhinho da putinha dele.  

Exemplos não faltam, nem nos filhos da puta que deveriam promover a educação de trânsito, mas que só sabem anotar a placa dos veículos para aplicar multa. Na multalândia conhecida como São Paulo, tem agente de trânsito tão filho da puta que nunca se deu ao trabalho de descer da merda de picape dele para organizar uma esquina bagunçada por vários filhos da puta. Não, isso dá muito trabalho e se tem uma coisa que filho da puta não gosta é de trabalho. Em vez disso fica coçando o saco e aplicando multa, enquanto a mãe está na zona.

Como se vê, não adianta organizar fóruns, promover pesquisas, contratar especialistas espanhóis, gastar horas em especialização, escrever incontáveis artigos, criar premiadas campanhas de trânsito, porque o jeito mais eficiente de melhorar o trânsito é promover uma maciça e compulsória castração das putas. Porque só assim para a cidade ficar livre desses filhos da puta.

Nunca publiquei no Motite qualquer texto que não fosse de minha autoria. Mas tive de abrir uma exceção primeiro porque esse Octavio Tostes é aquele tipo de jornalista que eu chamo de "jornalista de raiz", o cabra escreve bem pacas. Segundo porque é uma tentativa de fazer do Motite um blog mais efetivo e com conteúdo mais variado. 
Delicie-se, literalmente, com esse saboroso relato de uma viagem de moto simples, tranquila e sem pretensões aventurescas!

Faiscando nas lavras de Diamantina

Texto e fotos: Octavio Tostes

Para a galera do StradaS Moto Clube

O prato fundo de ágata branca serve comida mineira na Venda do Chico, restaurante sombreado no quilômetro 743 da Fernão Dias, sentido BH. É sábado, hora do almoço na viagem de São Paulo a Diamantina. Meu amigo Ulisses e eu começamos a bordejar de motocicleta a região da Estrada Real, primeiro caminho do Brasil no tempo do ouro e dos diamantes.

Foi diante um prato desses, conta Ulisses, que saquei porque os mineiros são discretos (ou dissimulados). Ágata é leve, não quebra e quem faísca não grita o que achou na lavra. Escuto e desconfio, enquanto misturo, uma por vez, pimenta malagueta, cumari e habanera ao arroz com feijão, mandioca, costelinha, couve, lingüiça e angu que me devolvem a infância na fazenda entre Palma (MG) e Miracema (RJ), na zona da mata mineira.

Na saída, o disco de arado anunciando com capricho leitoa caipira para viagem reviveu meu pai. Ele falava com gosto de uma placa de trânsito improvisada que proibia estacionar carro de boi em frente à prefeitura de Palma. O mijo dos animais deixa um cheiro muito forte, explicou meu irmão Pedro, fazendeiro, quando conferi com ele esta lembrança para lapidá-la aqui.

Ao manobrar no cascalho, comentei esse é o chão que mais respeito, o mais fácil de beijar, arrematou Ulisses. Não imaginávamos quanto aquela conversa fiada era profética.  Na chegada a Tiradentes, a estação de trem, clara, lambrequins rendilhando o telhado, me enterneceu. Comprei uma pomada pilotar 500 quilômetros em 10 horas assa tanto quanto cavalgar.

No café da manhã na pousada, Beth Samos, dona de salão em Belzonte, ex-trilheira de moto e agora jipeira solitária, garante que a estrada vicinal para Diamantina está boa. Valeu, Beth. Curvas suaves, quando a moto deita, parece surfe ou capoeira. O motor canta, passando por pastos, vacas e trem que apita. Coronel Xavier Chaves, Lagoa Dourada, São Brás do Suaçuí, as cidades recendem a torresmo, domingo e para chegar com dia, riscamos BR 040 acima.

Não deu para entrar em Cordisburgo, o berço de Guimarães Rosa ficou para a próxima. Retões, solão, miragem, sertão azul acachapante. Quando atravessávamos a paisagem de granito já perto de Diamantina, o sol era uma enorme laranja cadente. Descer de moto as ladeiras de pedra capistrana da cidade de Chica Silva e Juscelino Kubitschek foi pisar em ovos escorregadios. Caía a noite.

A pousada Relíquias do Tempo é um museu para viajantes. Oferece o café da manhã em torno do fogão a lenha, com bolos, geléias, sequilhos, pão de sal e de queijo, sabores da minha avó mineira. Subimos e descemos ladeiras contemplando igrejas e casario. À tarde, na poltrona de madeira do jirau, fumei um charuto ao lado da jabuticabeira.

Carmem, a dona da pousada, contou com entusiasmo que comprou dos tios o casarão do século XVIII onde morara seu avô e, com o marido, se dedica a preservar ali a memória da região. Descreveu peça por peça a sala com reportagens, fotos, cartões, um pijama e o violão autografado pelo seresteiro JK. Depois,  a sala com a maquete de um garimpo, peças ainda da escravidão, bateias, instrumentos de lapidação e fotos do sogro e do pai dele, diamantários – negociantes de gemas.

O tombo profetizado na Venda do Chico aconteceu no início da volta. A estradinha de terra entre Datas e Congonhas do Norte era costela no meio e cascalho nas beiradas. Íamos a 20, 30  por hora quando Ulisses caiu. Catei assustado o freio dianteiro e beijei o chão também. Ele trincou um dos ossos da perna, mas a gente só soube pela chapa em São Paulo.

Entre o susto e a chegada na sexta seguinte, houve mais acontecências. Sabedoria de preta velha na Serra do Cipó, heroísmo do amigo em passar marcha com o calcanhar ao longo de mil quilômetros – seu pé esquerdo não dobrava - , sossego em Monte Verde, goiabada com queijo, achados que talvez seja melhor guardar por ora. Há sempre dias sem assunto e parece acertado mesmo não alardear toda pepita que se leva no embornal.

Moderna, compacta e versátil: a CB 500F volta muito melhor!

A verdadeira média

A Honda CB 500 reaparece no mercado mais moderna, econômica e bonita

Esqueça aquela CB 500 que saiu de linha há 10 anos, com preço de tabela de R$ 22.000. Essa nova apresentada no Salão da Moto em outubro é um projeto 100% diferente. Não tem nenhum parafuso sequer do modelo extinto. Portanto nada de comparações! Mesmo assim ela chega pelo mesmo valor que se despediu: R$ 22.000.

Começando pelo visual que ficou mais bonito, compacto, muito próximo ao da CB 300R. Inclusive ela é tão fina que lembra a posição de pilotagem da 300. Os pés ficam recuados e os braços bem relaxados, graças ao guidão levemente baixo, mas bem largo. É uma posição confortável tanto para uso na cidade quanto na estrada.

Somente o painel que poderia ser um pouco mais legível. A tela de cristal líquido é pequena e o conta-giros por barras de difícil leitura. Também ajudaria um marcador de marchas, mas tem o indicador de combustível e hodômetros total e parcial digitais. Esquisita também ficou a posição dos comandos do punho elétrico, com a buzina em cima do acionamento do pisca. No começo acabamos buzinando para virar e ligando o pisca para buzinar! Essa, aliás, parece uma tendência das motos Honda, porque está presente também na NC 700.

E finalmente a suspensão traseira é monoamortecida, regulável na pressão da mola, com elos progressivos, o conhecido Pro-Link. Junto com a suspensão dianteira bem macia e o banco largo e com espuma de densidade suave deixam essa 500 muito gostosa de pilotar.

Na parte mecânica vem o melhor da festa, com o motor de dois cilindros inspirado na pequena esportiva CBR 250R. Com cabeçote de quatro válvulas por cilindro poderia ser um motor sem força em baixa rotação, mas graças ao mapeamento da injeção/ignição e a curva de torque em uma rotação mais baixa (7.000 RPM) esse motor se mostrou com muita disposição já a partir de 2.500 RPM. Junto com o câmbio de seis marchas essa configuração do motor fica muito bom para usar a moto na cidade, sem comprometer o conforto e a velocidade de cruzeiro na estrada.

Com disco nas duas rodas o freio – como de costume nas Honda – é muito eficiente, e oferecido também com sistema anti-travamento (ABS).

Como anda

Muito bem! O funcionamento do motor lembra vagamente o da velha CB, porque tem o mesmo formato de dois cilindros paralelos, mas o nível de vibração só é mais perceptível em marcha-lenta, porque graças ao uso de um eixo balanceador as vibrações em médias rotações ficaram mais contidas. Também está menor o nível de ruído emitido pelo grande escapamento tipo dois-em-um.

Com bastante vigor nas baixas rotações pode-se rodar em marchas mais altas e o consumo revelou-se até espantoso para uma moto de 50,4 CV, fazendo média de 25 km/litro na cidade! Para ter uma ideia do quão impressionante significa essa marca de consumo, basta lembrar que uma moto 250cc é apenas 10% mais econômica do que isso. Fica evidente que a preocupação da Honda está ligada diretamente ao baixo consumo, porque é o segundo lançamento que surpreende por essa característica, a exemplo da já citada NC 700.

Outro aspecto que impressiona é a facilidade de pilotagem para uma moto de 178 kg. Como ela é baixa (78,5 cm do banco ao solo) seu porte é praticamente o mesmo do da CB 300. Por isso ela é muito fácil de pilotar na cidade e o guidão esterça bem. Boa também foi a opção pelas rodas (muito bonitas, por sinal) de 17 polegadas, com pneu traseiro 160. É provável que alguns desinformados queiram instalar pneu mais largo, mas além de desnecessário é perigoso. Do jeito que ela sai consegue combinar um bom nível de conforto, com estabilidade em curvas. Tanto que essa moto, na versão carenada, é usada nos campeonatos monomarcas para iniciantes na Europa – e devem estrear no Brasil em 2014.

Falando em velocidade, só para não deixar em branco, não tive a chance de medir a velocidade máxima real, por causa da chuva, mas deve chegar a pouco mais de R$ 170 km/h, de bom tamanho para essa categoria.

Seria uma boa moto para quem pretende sair da categoria 250/300cc mas ainda não engordou o cofrinho o suficiente para entrar nas 600cc de quatro cilindros. O modelo quatro cilindros mais barato é a Yamaha XJ 6N, vendido a R$ 28.500. Para muita gente estes R$ 6.500 a mais pesa bastante, mesmo quando em parcelas.

O que tem de bom
- Baixo consumo

- Posição de pilotagem

- Preço

Nem tanto

- Vibração em marcha-lenta

- Comandos elétricos do punho

- Painel

Ficha Técnica

Motor – dois cilindros, 8 válvulas, arrefecido a líquido

Potência – 50,4 cv a 8.500 RPM

Torque – 4,55 kgf.m a 7.000 rpm

Câmbio – seis marchas sequenciais

Quadro – tubular de berço duplo

Comprimento – 2.075 mm

Entre-eixos – 1.410 mm

Largura – 780 mm

Altura do banco – 785 mm

Peso (seco) – 178 kg (sem ABS)

Freio – a disco nas duas rodas

Pneus – Dunlop D- 120/70-10 T-160/60-17

Preço (estimado) – R$ 22.000

As concorrentes. A bem da verdade não existem concorrentes, porque a Honda é a única do mercado que oferece uma versão 500cc. Mas já que você vai fazer a famosa pergunta "qual eu compro?", já adianto as que mais se aproximam.

Kawasaki ER-6n - R$ 25.990

Potência - 72,1 CV

Motor tipo - 2 cilindros paralelos, 8 válvulas, arrefecimento líquido

Motor mais forte, visual chamativo, que lembra uma moto de uso-misto

Suzuki Gladius - R$ 27.000

Potência - 72 CV
Motor tipo - 2 cilindros em V a 90º, 8 válvulas, arrefecimento líquido

Acaba de chegar com estilo moderno, pequena e fácil de pilotar.

BMW G 650GS - R$ 29.800

Potência - 50 CV

Motor tipo - 1 cilindro, 4 válvulas, arrefecimento líquido

É a única com proposta de uso-misto, mas tecnologia muito antiquada.

 Ah, tempos difíceis das máquinas de escrever...

Como surgem e são desenvolvidas as ideias.

Uma vez um leitor me perguntou: “de onde você tira tantas ideias?” Responder que é da minha cabeça não explica muita coisa, porque é na cabeça mesmo que tudo acontece. Mas essa pergunta me lembrou dos estudos de semiótica, quando passávamos horas desenvolvendo teorias sobre a geração de ideias.

Curioso que naquela época já se ouvia todo tipo de teoria, desde poderes mediúnicos, até cósmicos, como a velha frase de algum pensador grego antigo que não lembro o nome: “as ideias estão no ar para quem for capaz de captá-las”, como se algumas pessoas usassem antenas parabólicas.

Mas existe sim uma espécie de sequência que explica didaticamente como as ideias se formam em nossas cabeças. Essa descoberta veio da fusão de alguns conceitos da filosofia com a semiótica. Segundo essa linha, digamos, construtivista, as ideias são formadas por meio de um processo de três etapas: a centelha, ou como dizem os publicitários, o insight; a concepção, ou materialização e finalmente o desenvolvimento. É mais ou menos assim:

A centelha– é uma sensação que parece mesmo mediúnica, porque surge literalmente do nada. Este texto que você está lendo (se teve saco de chegar até aqui), surgiu enquanto eu caminhava na praia de Ilhéus. Eu comparo essa sensação como a de algo que você pega, mas não consegue decifrar o que é. Por exemplo, imagine que você vai mexer em um vaso no quintal e quando coloca a mão sente algo gosmento e gelado. Ou ainda, quando você dorme fora de casa, acorda no meio da noite e sabe que algo de muito estranho está rolando, sem entender. Esse é o insight, o primeiro pipoco lá nos miolos que fará algo de novo nascer. Os teóricos da comunicação chama de “primariedade”.

A concepção– é a materialização da ideia, a tradução da centelha. Usando o exemplo do vaso, é aquele momento desesperador que você se dá conta que a coisa gosmenta e gelada pode ser uma lesma. Ou ainda quando passa aquela sensação esquisita e você se dá conta que aquele espaço não é o seu quarto, mas ainda não sabe onde está. No campo das ideias é o momento em que se define o que fazer com aquela faísca que surgiu: se vai virar apenas um pensamento enquanto caminha na praia, se pode se tornar um artigo, uma crônica, um post no Facebook, um filme ou qualquer coisa. Os teóricos chama de “secundariedade” (gênios!).

O desenvolvimento– finalmente é a hora de concretizar a ideia e tomar a atitude. É a hora que a gente joga o vaso no chão e sai correndo pra lavar a mão. Ou quando se dá conta que está no hotel, na casa de algum amigo, no hospital e tudo volta na memória. Ou, para jornalistas e escritores, é o momento que a gente fica mentalizando o texto enquanto o garçom do restaurante pergunta pela terceira vez o que vamos beber, ou a esposa (ou namorada) faz a famigerada pergunta “o que você está pensando, hein?”. Os teóricos chama de "terceiridade" (definitivamente, gênios)

Essa fase do desenvolvimento é o que chamo de “o parto”, porque é um trabalho, intelectual e cansativo de ordenar as ideias e colocar no papel (ou na tela). Especialmente se a redação for longa. Por isso eu adoro crônicas: são curtas! Pode parecer uma piada, mas o ato de digitar ainda é o processo mais chato de toda operação de escrever. E olha que já foi pior!

Sou do tempo da máquina de escrever e do papel. Imagine que cada letra errada era um inferno para voltar o carro da máquina, apagar com uma borracha dura, voltar e rebater por cima. Ou simplesmente encher de “x” por cima do trecho errado e escrever do lado. Era tão chato, mas tão chato que os jornalistas e escritores usavam muito o rascunho! Primeiro faziam uma espécie de sequência de tópicos e depois desenvolviam. Escreviam uma primeira versão, revisavam e só depois batiam a versão definitiva – um saco!

Sempre fui um preguiçoso renitente. E sempre detestei datilografar – imagine o sofrimento nestes 30 anos –, tão pouco gostava de fazer rascunhos, por isso eu fazia uma espécie de rascunho mental. Ficava pensando horas, imaginando o começo, o meio e o fim, a ordem dos parágrafos, os depoimentos etc, até me sentar na frente de máquina e metralhar a quantidade de texto para o espaço determinado. Quando o editor pedia pra acrescentar alguma coisa a gente editava as páginas como se fosse um filme mesmo: cortava o pedaço da lauda (a folha de 20 linhas e 70 toques) com tesoura, enxertava o pedaço que estava faltando e depois colava com durex. Manual mesmo.

Também por falta de paciência com a datilografia, eu esperava até o horário limite para entregar o texto, assim, por pura pressão do prazo, o editor mexia menos e mandava pra gráfica sem pedir para acrescentar mais nada! Eu ficava horas enrolando, rabiscando papéis, telefonando e quando faltava coisa de uma hora e meia para o prazo mandava bala na Olivetti!

Graças a essa preguiça editorial, desenvolvi duas técnicas de sobrevivência: pensar muito antes de escrever e digitar em uma velocidade supersônica! Dentro de uma redação, ouvir uma máquina de escrever fazendo tic-tac-tac-tic-trim-zum sem parar produz um ótimo efeito calmante no chefe.

E se existe um componente que transforma nossa criatividade em algo perto da de um Nobel da Literatura, se chama PRAZO! Basta alguém cobrar o texto que ele se materializa em questão de minutos. A maioria dos textos que você lê no meu blog e nos veículos que colaboro não demoram mais de uma hora para ficar pronto, mas faço questão de entregar no desespero do prazo de fechamento. Só por maldade mesmo.

Nos próximos episódios vou contar como se desenvolvem os textos conforme os estilos: reportagem, crônicas, poesias, contos, romance bla-bla-bla...

 Escola não é a resposta para tudo!

A eterna luta para descobrir como melhorar a convivência no trânsito.

Ainda persiste o conceito equivocado que educação de trânsito dever ser matéria nas escolas desde o primeiro grau. Parece que a civilização moderna decidiu que a escola deve substituir toda ação educacional vinda da família e da sociedade. Como se colocar os filhos na escola resolvesse todos os problemas de formação, tanto intelectual quanto de caráter.

Em uma conversa sobre trânsito percebi que as pessoas ainda confundem conceitos elementares e isso pode explicar porque tanto se discute, mas nada muda. Portanto, antes de mais nada vamos rever alguns destes conceitos, pura e simplesmente no sentido científico e sem dar a mínima para o que se lê nas redes sociais, verdadeiras difusoras de preconceitos.

A começar pela Cultura– certamente é o conceito que gera a maior das confusões porque ganhou um significado distorcido. É comum ouvir nossas tias comentando “ah, fulano é uma pessoa cheia de cultura...” e assim o verbete “cultura” virou sinônimo de conhecimento, mas não é! Cultura é toda forma de expressão que uma sociedade lança mão para interpretar, mudar e se adaptar ao meio em que vive. Quando se fala em “cultura primitiva”, isso significa as pinturas rupestres, os utensílios, vestimenta etc. Hoje em dia cultura pode ser entendida como as manifestações artísticas, a moda, literatura, etc. Ou seja, não existe alguém com mais ou menos cultura do que ninguém! Cultura não é um conceito mensurável pelo sistema métrico. Até animais tem cultura!

A confusão se dá com o conceito de “conhecimento”, que esse sim é individual e depende exclusivamente do interesse que cada um tem em saber mais sobre o mundo que o cerca. Mas que também independe da formação ou grau de instrução, como escrevem nas fichas cadastrais. Pode-se encontrar pessoas com uma enorme bagagem de conhecimento e que jamais sentaram em um banco de escola. Da mesma forma que conheço catedráticos incapazes de conhecer a realidade que está um centímetro ao lado do seu ramo de atividade.

A formação da personalidade também depende do conceito de Inteligência. É mais uma característica que causa a maior confusão, porque se confunde com cultura e conhecimento. A inteligênciaé a capacidade individual de resolver problemas. Tem uma grande carga genética, mas também sofre influência do meio onde se vive. A inteligência sim, pode ser medida por meio de testes, que determinam o quociente de inteligência, famoso Q.I. e pode ser melhorado por meio de exercícios. Da mesma forma que atletas melhoram o desempenho por meio de treinos, a inteligência também pode ser melhorada com o treinamento constante do pensamento.

Uma das formas de melhorar a inteligência é estudando e aí entra a formação. Esta sim está ligada ao tempo e a qualidade dedicada aos estudos, que pode ser o estudo formal, os cursos pós-graduação ou o interesse pessoal. Também pode aumentar com o estudo frequente. Os verdadeiros sábios não param de estudar. Outra das confusões conceituais que se pratica é substituir formação por educação.

O conceito de educação pode ter nada a ver com frequentar escolas. Falar em educação alimentar, por exemplo, não remete à ideia de uma escola de gastronomia. Educar é sinônimo de seguir uma orientação, um regime. Infelizmente tornou-se sinônimo de ensino a ponto de hoje existir um ministério da Educação, quando na verdade dever-se-ia chamar ministério do Ensino. É graças a essa confusão que hoje a sociedade acha mesmo que a escola é a resposta para todos os males existenciais. Violência é falta de escola. Trânsito agressivo é falta de escola. Desemprego é falta de escola. Corrupção é falta de escola. Mas não é!

Escola não resolve os problemas de falta de educação, porque educação, como dizia minha vó portuguesa, vem de berço. Educação se aprende em casa, no convívio social. Vou dar um exemplo bem simples: um dos meus vizinhos deixa os filhos a maior parte do dia com as empregadas domésticas, que tem histórias de vida, formação e a educação delas. Elas gritam diariamente uma com a outra e eu ouço claramente as crianças imitando esse comportamento entre elas. Que tipo de adultos estas crianças serão?

Quando se fala em trânsito, as autoridades tem uma dificuldade quase irracional em entender que não passa de um convívio social. Como tal, a convivência saudável dependerá muito mais dos conceitos de educação e inteligência do que ensino e formação. Então por que raios insistem em enfiar “educação de trânsito” no currículo escolar? É uma BURRICE! Decorar leis só vai resolver UMA das necessidades que é a formação, mas não desenvolve a EDUCAÇÃO! Essa quem promove são os pais e o convívio social.

Quem chuta a cabeça de uma pessoa desmaiada na arquibancada de um estádio de futebol não precisa de formação, precisa de reeducação social. Quem dirige embriagado não precisa decorar os artigos do Código Brasileiro de Trânsito, precisa de reeducação social. E quem vai promover essa reeducação social? Não será a escola, porque esta já nem dá conta de garantir a formação acadêmica e os professores perderam a muito tempo o status de admiráveis. A única forma de promover a reeducação social é valorizar o ser humano. É parar de incentivar personalidades pífias como ex-BBB e começar a enobrecer o caráter. É parar de divulgar os salários milionários de atletas semianalfabetos ou apresentadoras sexys e cobrar da sociedade a volta do ser humano ao pedestal de animal racional – e ser social.

É desanimador ver que as pessoas continuam dirigindo falando no celular, porque a sociedade deixou de se importar com o todo e o Homem voltou a ser o centro do universo. Enquanto os pais continuarem a entregar a educação dos filhos à escola e aos empregados, sem olhar o que acontece debaixo do próprio teto, vamos caminhar felizes rumo ao abismo social. E ainda tem gente que perde tempo em fóruns de “como melhorar o trânsito”... Parem de querer melhorar o trânsito e comecem a trabalhar para melhorar o ser humano!

Escalar é perigoso? (Foto: Tite) 

Afinal, o que é perigoso e o que não é?

No final de 2013 fui surpreendido por três acidentes que levaram muito a repensar as noções de perigo. O próprio conceito de perigo é muito abstrato porque depende muito mais da natureza individual e da percepção de risco. E essas coisas não são iguais em duas pessoas. Meu amigo Cristian Dimitrius, que ficou mundialmente conhecido por ser o cinegrafista de natureza mais ousado do momento, costuma mergulhar com tubarões grandes e crocodilos gigantes. Segundo ele o perigo diminui na medida que se conhece a natureza desses animais e, como biólogo formado, ele sabe que não faz parte da cadeia alimentar desses bichos. Mas eu jamais faria isso... porque nem todo predador estudou biologia!

Por mais de 20 anos disputei várias modalidades de competição motorizada em duas e quatro rodas. Nunca me senti ameaçado e pelo número incontável de corridas (confesso que não consigo quantificar) acho que o saldo de uma clavícula e nove dedos quebrados não foi nem uma unha encravada perto de outros pilotos que carregam placas e parafusos dentro do corpo.

Já senti medo durante uma corrida, totalmente controlável e dentro da normalidade, mas morri de pavor na última viagem de carro que fiz para o Sul e passei por estradas com motoristas e caminhoneiros completamente ensandecidos e irresponsáveis. Em 1.600 km de viagem senti todo o medo que não passei em 22 anos de vida corrida! No entanto aposto que muita gente considera os pilotos de moto como os seres mais anormais e malucos do mundo!

Corri de moto, kart e carro por 22 anos e sobrevivi!

Quando parei de correr de moto, em 1999, decidi entrar em uma atividade "menos estressante" e comecei a escalar! Apesar de muita gente achar uma loucura sem precedentes ficar pendurado em uma corda a 400 metros do chão, achei a atividade muito menos perigosa do que as corridas de moto, porque a segurança depende 100% do praticante e seu companheiro. Como eu tenho uma paranóica relação com segurança, fiz três cursos, li tudo a respeito, perguntei aos mais experientes, mesmo assim não escapei de um acidente grave - sem consequências físicas - no meio de 2013 e que me fez reduzir bastante a atividade de escalada. Cheguei mesmo a pensar em parar totalmente, mas ainda não me decidi.

Depois deste susto voltei a praticar um esporte que comecei na adolescência e parei aos 25 anos: velejar! Essa é uma atividade que reúne tudo que eu gosto: contato com a natureza, exercício físico, capacidade de raciocínio, capacidade de improvisação, manutenção do equipamento e ainda por cima é totalmente seguro, desde que observados os princípios básicos e o uso de equipamentos de segurança.

Laser, um barquinho manso...

O veleiro esportivo da classe Laser está para os barcos a vela assim como uma Honda CBR 1000 está para as motos. Sou apaixonado e defensor dessa classe desde os 17 anos de idade. Agora essa paixão voltou porque ele é rápido, difícil de velejar, desafiador e muito divertido. É uma moto esportiva!

Mas o conceito de segurança foi seriamente abalado na última semana de 2013 quando vi meu amigo Eduardo "Minhoca" Zampieri ser atropelado por uma moto aquática quando velejava calmamente de Laser na represa Guarapiranga, em São Paulo. A cena foi assustadora porque o condutor da moto era visivelmente inexperiente, sem condições físicas (nem mentais) para pilotar aquele equipamento e usava um colete salva-vidas de criança, sendo que pesava mais de 100 kg!

Ele acertou o Laser do Minhoca a meia-nau, como se fosse um míssil Exocet. Como o Minhoca é esperto, percebeu o choque e se jogou na água. Essa reação totalmente intuitiva foi o que o salvou de sérias lesões porque a moto passou por cima do veleiro, arrancou a retranca, rasgou a vela e jogou o idiota que pilotava na água. Felizmente um bote dos Bombeiros estava a menos de 50 metros do local do choque e salvou o cretino de um desejável afogamento.

Na mesma noite o brasileiro lutador de MMA, Anderson Silva errou um chute e provocou o maior arrepio coletivo da história da humanidade quando as câmeras mostraram os ossos da perna partindo como se fossem de palito de sorvete. Um erro de cálculo que colocou a carreira do atleta em risco. Mas quem entra no octógono de uma luta está consciente dos perigos e como amenizá-los.

Pode-se dizer, então, que luta é uma atividade perigosa? Como vimos tem o mesmo grau de perigo do que velejar calmamente em um dia de lazer na represa. Basta ter um idiota por perto para os riscos se amplifiquem.

E o dia seguinte ainda revelaria um outro acidente assustador: a queda do piloto ex-campeão mundial de Fórmula 1 Michael Schumacher enquanto esquiava nas colinas de Maribél, na França. Esquiar é perigoso? Muito menos do que enfrentar um lutador de MMA, mas certamente tem mais riscos envolvidos do que velejar em uma represa de São Paulo. Assim como qualquer atividade, tem graus de dificuldade, desde o passeio, que praticamente todas as crianças do hemisfério norte aprendem e que é tão inocente como passear com os avós no parque da cidade, até as modalidades esportivas e competitivas com saltos, malabarismos e grandes velocidades.

Fazendo uma comparação grosseira com nosso mundo das motos, o esqui de passeio seria como sair de casa com uma moto para passear pelo bairro, com a pessoa amada na garupa. Já o esqui esportivo é como pilotar uma moto esportiva no trânsito comum. Da mesma forma que pode-se praticar o esqui esportivo em um local próprio, demarcado, no caso das motos esportivas temos os autódromos, locais adequados e apropriados, com apoio de equipes médicas. Mas no esqui também pode-se sair pelas encostas descendo locais "virgens", forma esportiva, porém se expondo aos riscos de acertar uma pedra no caminho. Seria mais ou menos como pegar uma moto esportiva de 200 cavalos e enfrentar a estrada a mais de 200 km/h como se estivesse em um autódromo. Em suma, o perigo depende de como se conduz e de como se comporta diante dos riscos.

Se eu conheço bem os pilotos - e Schumacher jamais será um "ex" piloto - ele estava esquiando no limite. Testemunhas dizem que ele não estava rápido, mas bater em uma pedra, para um esquiador experiente como ele, é como se um ótimo motociclista errasse uma curva e saísse da pista. Pode até sair ileso, ou não.

Durante todo o processo burocrático que envolveu nosso acidente de barco, incluindo cinco horas de espera pela comissão da Marinha que estava a 90 km de distância, o Minhoca me perguntou: "que lição nós vamos tirar disso?".

Eu poderia enumerar uma lista de lições, mas acho que aprendemos que o conceito do que é perigoso, ou não, depende muito menos do veículo do que das pessoas. Coisas não são perigosas, pessoas são. Mais que pessoas, o COMPORTAMENTO das pessoas é perigoso. Quem pilota uma moto aquática sem habilidade nem habilitação não é perigoso, é um idiota. Mas quem empresta o veículo a alguém inexperiente esse sim é o perigoso. O responsável pela moto até tentou fugir, mas foi impedido pelos Bombeiros que agiram muito rápido.

Já pilotei várias motos aquáticas, desde as primeiras Kawasaki que se equilibrava em pé, até os potentes Sea Doo de dois lugares. Para ser bem sincero não me apaixonei, nem gostei da experiência. Da mesma forma que centenas de milhares de pessoas não gostam de motocicletas eu não gostei de moto aquática desde a primeira vez e ponto final. Mas isso não significa que eu as odeie, simplesmente acho que tem muito cretino pilotando sem a devida habilidade, como acontece com as motos terrestres. Aliás, eu chamo os donos de moto aquática de "motoqueiros das águas", porque se equiparam ao que tem de pior em termos de comportamento sobre duas rodas.

Pilotar essas motos aquáticas é difícil e não é intuitivo. Por exemplo, se na hora do susto o piloto desacelerar ela perde a capacidade de desvio e segue reto. O jato que impulsiona serve de leme e quanto mais água expelir mais rápido é o leme. Por isso é natural ver acidentes porque o piloto cortou a aceleração, virou o "guidão", mas continuou em linha reta.

Eu também quase fui atingido por um cretino destes, mas tive a sorte e o reflexo de mudar de bordo na hora certa, mesmo assim o "spray" encheu o veleiro de água e me encharcou completamente. Como não há identificação externa nestas motos não tem como dar queixa na capitania. Falta uma identificação visível nestas embarcações, como aliás existe em todas as coisas que navegam.

Obviamente que nos dias seguintes a este acidente a marinha intensificou a fiscalização na represa, mas isso dura pouco... só até o próximo acidente.

No entanto a maior lição que tirei acidente na represa, da perna quebrada do Anderson e do batida de cabeça do Schumacher foi que viver é perigoso e que deixar de fazer qualquer atividade pelo medo à exposição ao perigo pode causar muita frustração no futuro. Viva seus riscos!

A boa nova: cursos para motos até 500cc em São Paulo, capital!

SpeedMaster/ABTRANS: novos cursos, novos locais e muito mais...

O ano de 2014 já começa cheio de novidades no curso SpeedMaster de Pilotagem. Graças a uma parceria com a ABTRANS (Academia Brasileira de Trânsito) serão realizadas novas modalidades de cursos na zona sul de São Paulo e em Piracicaba: curso de scooter, curso para frotistas, palestras de segurança, curso exclusivo Customania, curso SpeedRacing, aluno-ouvinte são algumas das novidades que serão incorporadas já a partir de janeiro.

As novas modalidades de curso são:

ABTRANS iniciante - curso ministrado no Shopping SP Market, zona sul de São Paulo, de segunda a sexta-feira, com quatro horas de duração, destinado aos novos habilitados que ainda não se sentem seguros ou confiantes para enfrentar o trânsito ou estradas e frotistas. Ou àqueles que já são habilitados mas ficaram muito tempo afastado das motos. É aberto a motos até 500cc com ênfase na pilotagem PREVENTIVA. Este módulo terá quatro horas de duração, com aulas teóricas e práticas. Turmas de até 30 alunos.

ABTRANS Intermediário - ministrado no Shopping SP Market, destinado aos motociclistas habilitados que já pilotavam, mas ficaram afastados das motos por um longo período. Aberto às motos até 800 cc (exceto esportivas) e o conteúdo tem quatro horas de duração, com turmas de no máximo 20 alunos.

ABTRANS Customania - exclusivo para usuários de motos custom de qualquer cilindrada, ministrado no Shopping SP Market, com três horas de duração e turmas de até 20 pessoas.

ABTRANS Scooter - realizado no Shopping SP Market, especial para usuários de scooter de qualquer cilindrada, com quatro horas de duração, turmas de até 20 pessoas.

Finalmente: curso de pilotagem de scooter 

ABTRANS/Le donne - curso idealizado exclusivamente para mulheres, no Shopping SP Market, com motos de qualquer cilindrada (exceto esportiva), mediante formação de turma fechada, a partir de 10 pessoas.

ABTRANS Frotista - exclusivo para turmas fechadas para pessoas jurídicas, realizado no Shopping SP Market ou na sede da empresa, conforme necessidade e localização. Cursos de duas a seis horas de duração.

ABTRANS Palestras - Além dos cursos, ministramos palestras sobre segurança veicular nas empresas, em conjunto com a CIPA. Se a sua empresa tem funcionários motociclistas é hora de levar conhecimento e informação para garantir a segurança do patrimônio mais valioso de qualquer empresa: o ser humano.

SpeedMasterMáster - ministrado no autódromo ECPA para motos a partir de 250cc, (exceto custom), com oito horas de duração, com ênfase na pilotagem em estrada. Sempre aos sábados, mediante formação de turma mínima de 20 pessoas, máximo de 30 pessoas por turma.

SpeedMaster Racing - ministrado no autódromo ECPA exclusivamente para motos esportivas ou nakeds a partir de 250cc, aos sábados. Mediante formação de turma mínima de 20 pessoas, máximo de 25 pessoas por turma.

Quer correr de moto? Pergunte-me como...

SpeedMaster Ouvinte - agora você pode receber o conteúdo teórico e a apostila mesmo se ainda não pegou a sua moto. Permitido a presença na sala de aula e na pista. Sempre aos sábados no circuito ECPA em Piracicaba.

SpeedMaster Teórico Avançado - se não sua cidade não tem autódromo, mas mesmo assim quer receber instruções para uma pilotagem mais segura, agora temos a opção do curso teórico com projeções e filmes que facilitam o entendimento das técnicas de pilotagem em grau bem avançado. Curso com quatro a seis horas de duração, em local a ser previamente combinado.

Cursos e palestras em empresas, concessionárias, motoclubes, onde quiser!

Datas e inscrições exclusivamente pelo e-mail: cursospeedmaster@gmail.com

www.speedmaster.com.br

CB 500 pode ser a resposta para um bom meio-termo!

Como escolher entre três degraus de modelos da Honda?

Está cada vez mais difícil escolher uma moto nova. A Honda lançou a linha 500, com três modelos – a naked F, a esportiva e a crossover X – para preencher a lacuna que existia entre a faixa de 300 a 600cc. Com isso, diminuiu-se um degrau para quem quer subir de categoria e, mais ainda, incluiu-se uma opção que pode ser também a porta de entrada para novos motociclistas, ou velhos que decidiram voltar ao mundo das duas rodas.

A idéia desse post não é testar nenhum modelo, apenas funcionar como um guia para quem está em dúvida entre os três modelos da Honda, que funcionam como uma "escadinha" natural para quem quer subir de categoria. Também não perca seu precioso tempo pra escrever "por mais R$ 5.000 eu compro uma moto maior", ou "pow por essa grana eu compro uma 1.000cc de 2007", porque isso é coisa de CHATO, uma vez que esse artigo tem o objetivo de mostrar ESTES TRÊS MODELOS, e não toda produção brasileira de motos desde 2001!

Até algum tempo atrás, para o dono de uma moto na faixa de 250 a 300cc passar para a categoria maior, era preciso investir quase três vezes mais do que o valor da moto atual. Além de tirar de cena muitos dos que recorrem a financiamento, porque a prestação poderia passar o limite de crédito aprovado. Restava como opção os modelos usados, mas que tem uma restrição ainda maior à aprovação do crédito, além de juros mais altos.

Com a chegada da linha CB 500, o degrau ficou menor, mais do que isso, trouxe ao mercado a opção de ficar no meio do caminho entre a pequena e a grande. Como diziam os gregos,  in medium virtus stat, ou “a virtude está no meio”, em latim. Durante um test-ride realizado durante meu curso SpeedMaster, com ajuda da Remaza, cheguei a ouvir um motociclista dizer textualmente, logo após descer da moto: "eu estava na pilha para comprar uma Hornet, agora vou decidir pela CB 500 porque é mais leve e tem tudo que eu preciso". Veja alguns dados comparativos entre os três modelos.

Começando pelo preço** de aquisição: a CB 300R tem seu preço de tabela, base Estado de São Paulo e sem frete e seguro, de R$ 12.040 sem ABS e R$ 13.740 com ABS. Tomando como base a versão com ABS, se o comprador der 50% de entrada e financiar o saldo em 24 meses, o valor da parcela fica em torno de R$ 420,00.

Se a ideia é passar pra a categoria 500, com preço de R$ 23.500 (com ABS) é perfeitamente possível usar uma moto 250 ou 300 de entrada, que represente ao menos 50% do valor, já que as parcelas em 24 meses passariam para um valor próximo a R$ 600.

Mas no caso da Hornet, vendida a R$ 35.300 (com ABS) 50% corresponde a R$ 17.495, já bem acima do valor de uma moto 250/300cc usada. Além disso, a prestação - em 24 meses - passaria para cerca de R$ 950,00.

O salto da categoria 250/300 para a 500 é bem mais suave do que para 600, e isso levando em consideração não apenas o preço da moto, mas também a manutenção, seguro, licenciamento, impostos e outros.

Também a título de comparação, se usarmos como base a cesta de peças, que são os 10 componentes mais comuns de desgaste nos primeiros 10.000 km e alguns itens de avaria em uma eventual queda, o pacote da CBR 300R equivale a R$ 970,00. Já no caso da CB 500 esse pacote sobe para R$ 1.793 e dispara para R$ 2.615 na Hornet 600. É preciso pensar também neste custo antes de dar o passo rumo à moto maior.

Honda CB 600F Hornet: sonho de consumo.

Desempenho & conforto

Claro que nem tudo é grana! Às vezes vejo motociclistas fazendo escolhas erradas por pura falta de esclarecimento. Hoje sabe-se que a maioria dos donos de motos da categoria 600 não usa a moto como meio de transporte diário, muito menos como meio de vida, mas na faixa de 250/300cc isso é bastante comum. Dados de pesquisa de mercado revelam que 99% dos compradores de moto da categoria 250/300cc usam a moto como meio de transporte, número que cai para 77% no caso da categoria 600. A mesma pesquisa mostra que apenas 29% dos donos de motos na faixa de 600cc usam a moto diariamente, enquanto 83% dos usuários de motos entre 250 e 300cc usam a moto todos os dias, inclusive nos fins de semana.

Então, o salto de uma 300 para a 600 pode funcionar muito bem para quem tem a moto como uma fonte de lazer e não uma ferramenta de trabalho, até porque, como vimos, a manutenção de uma Hornet é mais cara do que a de uma CB 300R.

Por outro lado, os donos de motos na faixa de 250/300cc deixam de pegar estrada com receio da falta de desempenho, ou mesmo porque a moto não aceita tão naturalmente o acréscimo do passageiro. A opção pela moto maior pode ser a resposta para melhorar o conforto na viagem, embora volte a questão do custo de manutenção e naturalmente o maior consumo do motor de quatro cilindros da Hornet.

Mais uma vez é aí que entra o meio termo. Com uma moto mais leve, de potência mais fácil de administrar, versátil e de baixo consumo - além do custo de manutenção menor - a CB 500 pode ser uma espécie de coringa, porque tem a “usabilidade” da 300, com o conforto de uma 600. Vamos analisar mais alguns números.

A CB 300 tem motor de um cilindro, que desenvolve 26,5cv com gasolina e o consumo médio é de 26,5 km/litro*. O motor quatro cilindros da Hornet tem quase quatro vezes mais potência, com 102cv e consumo médio de 18 km/litro* (embora eu já tenha feito 20 km/litro sem esforço). Já a CB 500 tem o motor de dois cilindros surpreendentemente econômico, capaz de fazer médias de 26 km/litro* com quase o dobro da potência da CB 300: 50,4 cv. Mais do que isso, em uma situação de estrada, com velocidade de 80 km/h, a Hornet mantém 4.000 RPM, uma faixa de rotação mais baixa, o que reduz tanto o ruído quanto a vibração. Já na CB 300R, a 80 km/h, ela está com o motor a 5.000 rotações. Curiosamente, a CB 500 com o câmbio de seis marchas revela os mesmos 4.000 RPM para se manter a velocidade de 80 km/h. É a potência combinada com a economia.

Pensando em uma moto para uso tanto na cidade, quanto na estrada a resposta aparece mais uma vez no meio-termo, representado pela CB 500: ela tem ótima maneabilidade no trânsito urbano, permite se deslocar com eficiência e economia no percurso diário como se fosse uma moto menor, mas também cumpre um bom papel na estrada, tanto em desempenho quanto conforto.

Honda CB 300, uma boa moto para começar

Segurança

Uma das grandes dificuldades enfrentadas na hora de escolher a moto adequada é ser capaz de dimensionar o peso e a potência com a experiência e habilidade do novo motociclista. A sabedoria popular já nos ensina que não se deve dar o passo maior do que a perna, senão podemos tropeçar. Com a moto o princípio é o da "escadinha": começando por um veículo leve e com potência fácil de administrar, passando para os maiores conforme aumenta a experiência do piloto.

Mas também é comum ver "marinheiros de primeira viagem" querendo partir de cara para uma moto grande. No Brasil não existe a progressão de patente para habilitação de motos, como alguns países da Europa. Aqui, o motociclista pode se habilitar em uma pequena moto de 150cc e já comprar de cara uma 600cc. Ele pode, mas não é recomendável.

Da mesma forma, por questão de poder aquisitivo, muita gente começa por uma moto de 150cc, mas costuma enfrentar longos trajetos por estradas ou levar acompanhante na garupa. Uma moto de 300cc seria mais adequada, porque é apenas um pouco mais pesada do que uma 150cc, porém com pneus mais largos, suspensão mais confortável e freios mais potentes. Ou seja, moto maior também pode ser sinônimo de segurança, quando bem administrada.

Ter uma moto de 600cc e 102 cavalos poderia até assustar os menos experientes, mas se o processo de amadurecimento for gradual isso não representará um susto – pelo contrário, em algumas situações, dispor de mais potência pode até ajudar.

Até em termos de dimensões e peso os três modelos não são tão diferentes. Começar pela CB 300R é uma boa porque ela tem apenas 151 kg (com ABS) e usa o pneu traseiro na medida 140, o que dá boa segurança nas condições de cidade e estrada. O tanque de 18 litros permite uma autonomia média de 470km*. Já a Hornet é mais pesada, com 193kg (com ABS), pneu traseiro na medida 180 e a autonomia média é de 345km* para o tanque de 19 litros. Quem sair da CB 300R e optar pela CB 500 não notará tanto o aumento de peso, já que a diferença é de apenas 29kg a mais para 500, que conta ainda com pneu traseiro um pouco mais largo, na medida 160, e autonomia média de 410 km* para o tanque de 15,7 litros.

E quando a experiência já é bastante, mas ainda assim uma moto com mais de 100 cavalos parece grande demais? De novo a resposta vem no meio-termo, representado por uma moto de 500cc, 50 cavalos, que é versátil para administrar a potência e segura para enfrentar situações de estrada.

Como se vê, a chegada da linha CB 500 pode ser a resposta para aquela pergunta feita lá no começo: qual moto comprar? Com o conforto e segurança de uma 600 mais a economia de uma 300, ela pode ser a “metade da laranja” que muita gente procurava no mundo das duas rodas.

Tabela Comparativa

Modelos            CB 300R             CB 500F                     CB 600F Hornet

Motor               um cilindro        dois cilindros             quatro cilindros

Potência           26,5cv                50,4cv                     102cv

Consumo*        26,5km/l             26,0 km/l                  18 km/l

Peso                151kg (ABS)       180kg (ABS)             193kg (ABS)

Altura               1.040mm           1.060mm                 1.074mm

Pneu traseiro     140/70              160/60                     180/55

Transmissão      5 marchas         6 marchas                 6 marchas

Tanque             18 litros            15,7 litros                  19 litros

Autonomia*       470km              410km                      345km

Cesta peças**    R$ 966            R$ 1.793                  R$ 2.615

Preço**          R$ 13.740(ABS) R$23.500(ABS)     R$ 35.300(ABS)                                    

* Dados de testes realizados por revistas especializadas. Autonomia média (com 10% de margem de segurança)

**preços públicos sugeridos base dezembro/13. Preço público sugerido base Estado de São Paulo, sem frete e seguro

 (Minha BMW roubada... se tivesse rastreador...)

*Este artigo foi produzido pela equipe Ituran Rastreadores, especialmente para o blog Motite.

Quem se diz apaixonado pelo universo das motocicletas sabe o quanto é importante cuidar da segurança do seu veículo de duas rodas. Aqui, a atenção não diz respeito apenas à limpeza e manutenção, mas também se aplica a cuidados na hora de trafegar e, até mesmo, estacionar.

Frequentemente desejada por ladrões e assaltantes, a moto é um veículo capaz de gerar custos dispendiosos quando se trata de seguros tradicionais. A solução foi buscar uma alternativa mais rentável, mas igualmente eficaz: o rastreador para motos.

Como funciona

Planejado especialmente para as motos, esse tipo de rastreador se adapta a todos os tipos de moto. Felizmente, as opções encontradas condizem com as necessidades e hábitos de uso do motociclista, assegurando a sua tranquilidade ao circular com a moto.

Entre os recursos utilizados neste rastreador, o grande destaque vai para o seu funcionamento via sistema de radiofrequência. Essa tecnologia, por sua vez, ganha pontos por ser imune à ação do chamado “jammer”: um aparelho com o poder de neutralizar os sinais emitidos pelo rastreador GPS/GPRS. Graças à radiofrequência, portanto, a frequência do rastreador não é interrompida, garantindo o pleno funcionamento do mecanismo de segurança.

(Vai ficar vacilando de esportiva na esquina???)

Instalação

Outras características atraentes do rastreador para motos são o seu tamanho reduzido e o fato do aparelho ser totalmente sem fios. A união desses detalhes torna possível que a sua instalação seja feita em lugares estratégicos do veículo, podendo se passar de modo quase imperceptível.

Além da camuflagem, o aparelho soma vantagens por não consumir a bateria da moto, já que possui uma bateria interna e independente, acoplada ao rastreador. O resultado é que após a instalação, a moto continua com sua fiação original e intacta.

E na prática?

Para compreender como funciona o rastreador para motos – na prática, usaremos de exemplo uma das opções do mercado de segurança veicular: a Ituran.

- Sua moto foi roubada. E agora? O primeiro passo é comunicar a Central de Controle e Operações do rastreador, imediatamente. Para isso, o cliente tem acesso a um número 0800 (ligação gratuita) para informar o roubo/furto à Ituran;

- Acionada a Central, a moto roubada passa a emitir sinais, a fim de ser rastreada. Esses sinais são captados por uma rede de antenas disponíveis em todo o território de cobertura do rastreador;

- Comunicado a Central de Controle e Operações, tem início o rastreio – em tempo real, da moto. O diferencial aqui é que o serviço de monitoramento está ativo 24 horas por dia, 365 dias por ano, funcionando de forma integrada com a Equipe de Pronta Resposta da Ituran;

- Rastreada a moto, entra em campo o time de recuperação. Para isso, são utilizados desde veículos terrestres, a helicópteros.

Em meio às possibilidades, a Ituran presta o atendimento completo de rastreamento e recuperação da moto, auxiliando também o usuário em casos de emergência. A opção, em suma, resulta em uma alternativa vantajosa para pilotos em diferentes regiões do Brasil, proporcionando mais segurança para a moto e quem a pilota.

Porque somos assim?

Será que pertencemos mesmo ao reino animal?

Nós crescemos aprendendo basicamente duas teorias sobre a origem da vida humana na terra. Os criacionistas defendem que nascemos a partir de Adão e Eva e coloca a culpa toda em Deus, no gênesis etc. Já os evolucionistas ensinam que somos primatas que em algum momento da História nos transformamos em seres humanos.

Mas no século XVIII um filósofo alemão, fundador da Antroposofia, colocou em cheque as duas teorias ao afirmar que a Humanidade seria um quarto reino do Universo. Ou seja, além dos reinos minerais, vegetais e animais haveria o ser humano, que estaria em uma categoria à parte dos animais.

Mais recentemente, o suíço, Erich Von Däninken, elaborou a teoria de que o ser humano seria uma espécime introduzida na Terra, por meio de interferências alienígenas. Para ele - e um número cada vez maior de cientistas - a impossibilidade de encontrar o Elo Perdido é porque ele simplesmente não existe. Mas que em algum dado momento seres de outros planetas ou galáxias vieram aqui e se miscigenaram com os hominídeos que aqui habitavam, dando origem à espécie humana.

Calma, eu não passei o carnaval ingerindo nada estranho e para ser sincero pouco me importa qualquer uma dessas teorias, só queria mesmo era mostrar que existem muitos mistérios sobre a nossa origem, como e de onde viemos.

Agora vamos deixar essas teorias de lado e pensar nos animais - excluindo os seres humanos - e seu relacionamento com a natureza. Alguém sabe de alguma espécie animal que teria destruído seu meio-ambiente por necessidade ou avareza? Note que estou perguntando mesmo, porque eu não sou biólogo, nem nada para saber.

Existe alguma espécie animal que mata por prazer? Ou que faça sexo por prazer? Dizem que golfinhos e alguns símios fazem sim sexo sem fins de procriação, mas isso eu realmente não sei. Certamente não existe animal que faça do sexo a coisa mais importante da vida.

Algum cientista sabe de alguma espécie animal que escraviza e subjuga outros animais só pelo prazer e luxúria? Sabemos que existem os hospedeiros e parasitas, mas são componentes do círculo da vida animal.

E nós?

Na história da humanidade não existe povo 100% "bonzinho". Hoje sabemos que índios pré-colombianos das Américas escravizavam, torturavam e matavam seus semelhantes em disputas por terras, religiosa e até racistas mesmo, colocando grupos étnicos diferentes em condições de minoridade. Na África também existia escravidão antes mesmo de os europeus pisarem por lá, o que aliás facilitou a captura de escravos porque as tribos rivais ajudavam a caçá-los. Aliás, na África até hoje ainda existem conflitos armados em nome de diferenças étnicas e religiosas.

No Oriente Médio também escravizavam, matavam e ainda matam até hoje em nome de sabe-se lá que crença ou religião. Idem na Ásia, Oceania e, mais do que qualquer outro lugar, na Europa, com genocídios recentes.

Em suma, o ser humano tem alguma coisa em sua carga genética que não combina com os animais. A violência seria um DNA trazido de fora da Terra?

Tem mais.

Na recente viagem ao litoral do Ceará fiquei abestado de ver a quantidade de lixo produzido e jogado nas praias como se o mar fosse um enorme latão de lixo. Não quis acreditar que era lixo produzido ali, porque ele apareceu só depois que mudou a direção do vento e ficou nítido que a sujeira vinha de cidades mais ao norte, como Caucaia e a própria capital, Fortaleza.

Durante o longo passeio pela areia da praia me ocorreu que o ser humano realmente não deve fazer parte desse planeta, porque os animais sem mantém em equilíbrio na natureza. Nem as saúvas, que aparentemente destroem tudo pela frente, na verdade elas mantém as plantas vivas o suficiente para se recompor e produzir as novas folhas que servirão de combustível para os fungos.

No espaço de menos de 100 metros vi duas tartarugas adultas mortas na areia. Elas morrem sufocadas ou porque confundem um saco plástico com uma água-viva, o filé mignon do cardápio delas; ou enroscadas em rede de pesca. Coincidentemente perto de uma delas havia um grande pedaço de rede de pesca. Nosso lixo está matando animais que vivem aqui há centenas de milhares de anos. Nós não temos direito de fazer isso!

(Rede de pesca encontrada perto de uma grande tartaruga morta)

O ser humano é o elemento que desequilibra a natureza. Alguém poderia afirmar que os primeiros povos que habitaram a Terra viviam em harmonia com a natureza. Nem tanto. Os astecas já aterravam grandes áreas alagadas para construir cidades e os Incas também eram chegados em uma construção de pedra e terraplenagem, talvez eles não tiveram tempo de alterar tanto a natureza, o que poderia ter acontecido se os espanhóis não tivessem chegado por aqui?

Olhando dessa forma o ser humano parece realmente um elemento colocado aqui, que não faz parte desse mundo. Nós vamos acabar com a Terra? Sim, nós, porque eu me enquadro nessa espécie esquisita produtora de lixo.

Sem incentivar nenhuma paranóia de abraçadores de árvores, acho que precisamos rever radicalmente o consumo. Evitar a qualquer custo saquinhos, embalagens, descartáveis etc. Pelo que vi no Ceará, a única atitude que pode resultar em menos lixo nas praias e cidades é não produzir lixo! Uma das grandes surpresas foi ver a quantidade de embalagens de óleo e de sandálias do tipo Havaianas. Será que essas empresas não conseguem promover uma simples ação de marketing na qual dá um desconto simbólico a quem devolver o vasilhame de óleo ou sandália usada na compra de uma nova?

(Não, essas sandálias não foram deixadas, foram jogadas fora)

Sou do tempo que a gente juntava garrafas de vidro de refrigerante ou cerveja e depositava na entrada do super mercado. Recebia um vale que dava desconto na compra das bebidas. Ou ainda do tempo que guardava os jornais a semana inteira para vender para os feirantes embrulharem banana ou peixe. Hoje é proibido usar jornal e entrou a sacola plástica. Hoje o vasilhame de vidro não retorna e temos um mar de garrafas de plástico boiando.

Duvido que a reciclagem desse tipo de material chegue a mais de 20% da quantidade vendida. A lata de alumínio sim, porque dá dinheiro. Mas e as outras coisas? Quem somos nós e qual será o nosso futuro? Será que seremos enterrados em nosso próprio lixo até morrermos em um enorme sambaqui apocalíptico?

Para encerrar, recomendo ver este video.

(Molezinha, média horária de 8 km/h em SP)

Profissionais de Recursos Humanos começam a olhar torto para as motos

O deslocamento para ir e vir do trabalho faz parte das estatísticas de acidente de trabalho. Mais do que isso, causa um tremendo impacto em uma rede produtiva que pode ser desde um simples comércio e uma complexa linha de montagem industrial. Essa preocupação já está tão presente nas relações trabalhistas que alguns profissionais de Recursos Humanos começam a selecionar quem tem carteira nacional de habilitação na categoria "A", para motociclistas. Selecionam para excluí-los do cadastro de admissão.

Parece exagero, mas sabe-se desde sempre que a recuperação de uma vítima de acidente de moto pode demorar 30 dias ou mais, o que causa um tremendo abacaxi para a área de recursos humanos. Imagine se a vítima for um operário que realiza um trabalho complexo e importante em uma linha de montagem. A falta imprevista desse profissional vai mexer diretamente na produção até que se consiga deslocar um "reserva"à altura, com mesmo grau de especialização e intimidade com o equipamento.

Segundo a pesquisa patrocinada pela Abraciclo e realizada em conjunto com a área de saúde de São Paulo, 68% das vítimas de acidente com moto não são os frotistas (moto-boys), mas sim pessoas que compraram moto em busca de mobilidade urbana. Em um artigo do advogado André Garcia, publicado na revista CIPA, em 2013, o tempo de percurso exagerado,  a baixa qualidade do transporte público e o alto custo são as condições que contribuem para o uso da motocicleta como forma de se movimentar uma cidade como São Paulo, que tem uma das piores médias horárias de deslocamento do mundo.

No exemplo usado pelo advogado, um trabalhador que more em São Bernardo do Campo e trabalhe no centro financeiro de São Paulo, pode gastar de 1h40min até duas horas e R$ 12, 20 por dia só em deslocamento. Se ele usasse uma moto utilitária gastaria pouco menos de R$ 4,0 e 30 minutos para fazer o mesmo itinerário.

(Palestras teóricas ajudam a conscientizar a segurança veicular)

Ah, mas ele pode se acidentar... Sim, pode, porque o sistema de habilitação é ridiculamente falho e não há forma de se especializar depois de "habilitado". Sem contar nos 28% de motociclistas que rodam pela cidade sem passar pela formação mínima necessária. Sem nem sequer ter carteira de habilitação.

Nesse contexto de necessidade de mobilidade eficiente e risco de acidente no ir e vir do trabalho é que deveria entrar o papel da iniciativa privada. Claro, porque nem dá para sonhar a curto prazo com uma alternativa apresentada pela administração pública, que joga contra moto desde que inventaram a roda. Qualquer cidadão que tenha estudado a história recente do Brasil sabe o quanto o País foi loteado à indústria automobilística, a ponto de se boicotar qualquer intenção de oferecer transporte público de qualidade.

(Aula prática é fundamental)

Em outras palavras, quem quiser se mover que se vire!

Já que não podemos esperar nada de efetivo das vias políticas, a esperança é que a iniciativa privada faça esse papel. E aqui vão alguns conselhos para quem trabalha com recursos humanos e se arrepia diante de uma habilitação de motociclista.

1) Leve informação - não espere que um neo-motociclista procure saber tudo sobre segurança e técnica de pilotagem logo depois de pegar sua habilitação. Ele(a) vai montar na moto e aprender pela pior maneira possível: na prática. Existem empresas e profissionais especializados em realizar palestras e cursos para neo-habilitados. Tenho conhecimento de redução de até 90% nos casos de acidentes com motociclistas depois de realizado um permanente trabalho de conscientização em uma grande empresa.

2) Incentive o uso de equipamento - curiosamente a maioria dos neo-motociclistas que trabalha em indústria já usa os EPIs - Equipamentos de Proteção Individual. Mas tiram antes de montar na moto e voltar para casa. Um dos argumentos para o relaxamento no uso dos equipamentos é o custo de aquisição. Já defendi até um financiamento consignado. A empresa empregadora compra os equipamentos diretamente do fornecedor a preço subsidiado e revende em suaves prestações aos funcionários. Mas para que isso dê certo é preciso fiscalizar...

3) Curso - nem sempre as palestras teóricas são suficientes para desmistificar alguns preconceitos ao pilotar uma moto, que é um veículo naturalmente mais difícil do que um carro. O exame para aprovar um novo motociclista é tão ridículo que nem sequer colocam a segunda marcha. Também existem cursos que recebem os novatos assim como profissionais que vão até a empresa e ministram cursos "in loco".

4) Prevenção sempre - é importante promover as semanas de prevenção de acidente de trânsito, mas lembrar que o tema "moto" deve permear todas as palestras, porque mesmo quem não pilota deve saber como reagir perto de uma.

5) Blitz educativa - nomeie um profissional da CIPA para fazer blitz periódicas no estacionamento das motos e verificar como está a manutenção. Itens como pneus e freios devem ser observados regularmente.

6) Não é lazer - existe um preconceito sobre motociclistas: todo mundo acha que nós amamos tomar chuva, voar nos buracos, levar cusparada de motoristas de ônibus ou fugir de cachorros. Nada disso, quem usa moto em São Paulo e grandes cidades o faz por necessidade. Muitos sonham mesmo é ter um carro, mas a moto é mais acessível, só por isso!

7) Família - ensine os neo-motociclistas que a família é o porto seguro deles. Voltar para casa inteiro e saudável é tão importante quanto manter um padrão de vida.

8) Tempo investido - quem recorre às motos pode economizar até uma hora e meia por dia. Aproveite para dar a estes profissionais a oportunidade de fazer um curso, praticar esportes, investir na carreira etc. O tempo que se economiza em deslocamento pode e deve ser investido em qualidade de vida.

E última dica: este ano será realizada de 8 a 10 de outubro, em São Paulo, a XX FISP - Feira Internacional da Segurança e Proteção, voltada aos profissionais de área de segurança no trabalho. É uma boa forma de conhecer o que existe na área de segurança veicular.

Em homenagem à Copa do Mundo e todos os gringos que baixarão por aqui, uma doce lembrança do Rio de Janeiro nos anos 80. Esta crônica faz parte do livro O Mundo É Uma Roda, que vc pode adquirir comigo mesmo, assinado, autografado e beijado pelo e-mail tite@speedmaster.com.br pela bagatela de R$ 30,00 + frete. Pede logo que estou duro!

O Rio de Janeiro continua lindo

Histórias de um fotógrafo de Fórmula 1

Estava eu, zanzando pelos boxes de Jacarepaguá em 1981 (ou 83, sei lá) quando um grupo de jornalistas alemães brancos como umas bribas chegou na maior cara de pau me pedindo pra levá-los no Maracanã ver jogo de fussball. “Nem f***”, respondi educadamente, porque não curtia futebol naquela época e aqueles caras fediam tanto que jamais entraria num carro com aquele murundum todo. Até que um deles sugeriu “entao vamos ver um sambao” (assim mesmo, sem til nos as). E continuei ajeitando minha Pentax ME Super II sem ligar pros caras até que um deles falou a palavra mágica: “Nós podemos pagar!”.

“Uh, money makes the world go around”, pensei com meus botões e mandei um valor pros caras recusarem: 50 Marcos por cabeça (dava mais de 50 dólares cada). Os caras toparam!

- Ja, gehen vier jezt, leute! – comecei a falar alemão de uma hora pra outra.

Só que eles estavam em seis e eu de moto. Liguei prum cumpadre carioca e disse que tinha 20 pratas (brasileiras, é claro, coisa tipo 50 reais) pra ele emprestar a Rural 1968 por uma tarde. O cara, numa pindaíba de dar gosto, topou na hora e ainda levou o carro até a porta do circuito. Quer dizer, carro é um eufemismo, era uma carroça caindo aos pedaços, sem freio de mão, sem bateria e fedendo a cachorro molhado porque o cara tinha uns 12 vira-latas que usavam a Rural de dormitório. Quando os gringos bateram o olho no carro até ficaram emocionados:

- Que legal, seu amigo coleciona carros antigos?

- É, respondi, tem uma coleção raríssima com várias Kombis, Fuscas, Galaxies e Corcel. Preferi omitir que o cara era atravessador de um ferro-velho, mas afinal, eram carros antigos, não eram?!

A parte do sachê de cachorro molhado foi fácil resolver porque a catinga dos alemães era mais forte do que todo o canil da prefeitura debaixo de chuva. Mas a cada vez que precisava ligar a geringonça os gringos tinham de descer e empurrar. Imagine isso num calor de 40°C com os caras suando mais do que tampa de marmita, e a catinga aumentando.

Lembrei de um negão que trabalhou comigo na produção de um comercial de TV e ele deu a letra de um ensaio perto de nada menos que a subida da Rocinha. Bom, 23 anos atrás favela era ponto turístico e a gringaiada adorava passear pela favela. Quando passava uma criança bixiguenta com o bucho estufado de vermes, os gringos repetiam “Oh, vie süsser kinder” (* que criança fofinha!).

Parei a Rural em frente ao ginásio, já endireitada na descida para facilitar a partida e calcei as rodas com quatro tijolos. Por garantia arranquei o cachimbo da bobina e meti no bolso. Eu já tinha fotografado o carnaval do Rio no tempo da avenida, mas nunca tinha visto um ensaio. Quando a bateria começou a tocar dava pra sentir o bumbo batendo no meu plexo braquial. Os gringos quase choraram de emoção e eu de felicidade.

“Nunca foi tão fácil ganhar 300 dólares”, pensei, já imaginando o destino daquela grana, que equivaleria hoje a algo como 1.500 reais. Como nunca fui muito bom de samba e estava me sentindo mais deslocado do que cebola fatiada em salada mista, acomodei-me de frente para umas mulatas sambistas, abri umas cervejas e não falava nem ouvia nada que os gringos diziam porque tava um batuque lascado. Os alemães pulavam mais do que siri na lata, mas aparentavam inocência.

Tudo bem até que vi um dos gringos colar numa mulata de corpo escultural e pressenti que aquilo cheirava encrenca. O cara chacoalhava molenga que nem minhoca em calçada quente, pensando que estava sambando e a mulata achando que o gringo era autista. A mulata era realmente deslumbrante, por isso achei melhor interceder antes de uma desgraça se consumar. Levantei e um negão com o pescoço da largura de um poste bateu no meu ombro, apontou pro gringo e mandou: “O gringo ali é seu amigo?”

- É, mas vai deixar de ser daqui a pouco!

Nesse segundo de distração escutei um PAF! E meus joelhos já amoleceram. Virei e vi um alemão com a marca de cinco dedos na bochecha, com uma mulata pulando e gritando. Tava feita a cagada.

Gritei pros gringos “Run, seus sonófobitches, schnell, coooooorre” e saí correndo pra mostrar na mais cristalina pantomima que o tempo tinha fechado. Os cariocas nem se esforçaram muito, só fizeram menção de vir atrás, mas chegamos os sete na Rural com o rabinho entre as pernas, enxotados, com os dentes ainda dentro da boca. E cadê que eu lembrava do cachimbo da bobina. Descemos quase toda a favela e nada de a Rural pegar, o cheiro de gasolina, misturado com sovaco de gringo já tava dando náuseas e nada da carroça pegar. Os caras empurraram quase toda zona sul do Rio até que lembrei do cachimbo, mas não tive coragem de contar porque certamente eles fariam abajur com a minha pele. Discretamente, abri o capô, fiquei olhando aqueles seis cilindros em linha um tempão e quando eles saíram de perto meti o cachimbo. Empurraram mais uma vez e, cosp, gasp, tuf... pegou!

Dois anos depois cruzei os alemães de novo na F1, mas desta vez nem sequer mencionaram qualquer passeio. Uma pena, porque meu cumpadre tinha acabado de comprar uma Veraneio 71 novinha em folha, só faltava o assoalho!

Ralliart Brasil: Mitsubishi Motors apresenta nova divisão de alta performance

Equipe será responsável por projetar, fabricar, desenvolver, preparar e customizar veículos que encarem os mais difíceis desafios no asfalto e na terra

A Mitsubishi Motors apresenta a Ralliart Brasil, divisão de alta performance que agora chega ao país trazendo ainda mais tecnologia e desempenho para os veículos Mitsubishi em competições na terra e no asfalto.

“Em todo o mundo, os veículos com a grife Ralliart têm o equilíbrio perfeito entre performance dinâmica e prazer ao dirigir. Mais do que isso, a grife representa o aprendizado adquirido em quase três décadas de desenvolvimento e produção de carros de competição”, garante Robert Rittscher, presidente da Mitsubishi Motors do Brasil.

Ao longo dos anos, os veículos Ralliart conquistaram os maiores títulos do automobilismo mundial: foram 12 vezes campeões do Rally Dakar, maior prova de rali do mundo, quatro vezes do World Rally Championship (WRC), mundial de rali de velocidade, 11 títulos no P-WRC, com carros de produção, além de inúmeras conquistas em campeonatos nacionais, regionais e europeus.

“A Ralliart Brasil será responsável por projetar, fabricar, desenvolver, preparar e customizar veículos que encarem os mais difíceis desafios da terra e do asfalto”, explica Guilherme Spinelli, diretor da Ralliart Brasil. “As competições são nosso grande laboratório, onde podemos testar todos os componentes no limite máximo e desenvolver produtos mais resistentes e com uma tecnologia superior”, completa.

A Ralliart Brasil já nasce com uma grande estrutura. Com sede na cidade de Mogi Guaçu, interior de São Paulo, está instalada em uma área de 10.000 m², com todos os equipamentos necessários para projetar e preparar veículos de alta performance. Tem um escritório de engenharia avançada na França, chefiada por Thierry Viadort, que esteve à frente da Ralliart Japão por 26 anos e conquistou, entre outros títulos, 12 vezes o Rally Dakar. Além disso, conta com todo o complexo do autódromo Velo Città, local de testes e adequação dos veículos, e o apoio da fábrica da Mitsubishi Motors em Catalão, responsável pela produção de peças e veículos.

Hoje, a equipe da Ralliart Brasil é responsável por 84 veículos, entre picapes L200 Triton utilizadas na Mitsubishi Cup, os modelos Lancer, que disputam a Lancer Cup, os protótipos de desenvolvimento, além dos carros que enfrentam o Rally Dakar, Rally dos Sertões e o Campeonato Brasileiro de Rali Cross-country.

“Esses veículos participam de diversas competições durante o ano e em várias partes do Brasil e do mundo. Além da manutenção antes e depois de cada prova, nossa equipe está sempre trabalhando para aperfeiçoar ainda mais os modelos em durabilidade, resistência e tecnologia”, afirma Spinelli.

São 30 anos de história, trabalho e comprometimento. Hoje, a Ralliart está presente em mais de 20 países, mas somente no Brasil está ligada diretamente à fábrica, adquirindo um importante know-how e troca de experiências para um melhor aproveitamento dos veículos.

Sit&Drive Ralliart Brasil

Além de toda a tecnologia, comprometimento e alta performance, a Ralliart Brasil destaca-se pela comodidade e equilíbrio que oferece aos pilotos através do sistema sit&drive. Desde a preparação, passando pela logística, até a manutenção no local da competição, é de responsabilidade da equipe de profissionais especializados da Ralliart Brasil.

(sobrou até pra mim... volta rápida ao lado do Ingo)

Os pilotos só precisam chegar no dia da prova com seu macacão e capacete. O carro estará pronto para largar, devidamente revisado e abastecido. “Isso possibilita que nos concentremos somente na pilotagem. É ótimo poder chegar de manhã e saber que iremos largar com o carro pronto, totalmente revisado por uma equipe que entende do assunto. Isso nos ajuda a conquistar resultados ainda melhores”, comemora o piloto João Franciosi, campeão do Rally dos Sertões com uma L200 Triton.

A Mitsubishi Motors oferece um pacote completo para o piloto. Além do carro de fábrica e de toda a preparação para uma competição, há mais de 15 anos organiza o principal campeonato de rali cross-country do País, a Mitsubishi Cup, referência no cenário nacional. E, pela segunda temporada, realiza a Lancer Cup.

Tanto na terra, como no asfalto, a Ralliart Brasil oferece os carros e um pacote completo de serviços para atender os pilotos e suas famílias, que podem usufruir de um lounge, com espaço confortável, bebidas e alimentação, durante todo o dia de disputas.

“Para nós, é um sonho de consumo. Não nos preocupamos com nada. É como o nome diz: ‘sit&drive’. Nós sentamos e corremos”, comenta o piloto Sergio Maggi, que participa da Lancer Cup pelo segundo ano.

O sistema sit&drive Ralliart Brasil também está presente nas maiores provas off-road do mundo, como Rally Dakar e Rally dos Sertões, além das etapas do Campeonato Brasileiro de Rali Cross-country. “Temos os veículos certos para cada competição, seja uma etapa de fim de semana do Brasileiro ou os 15 dias de Rally Dakar. Nossa equipe está preparada para fornecer todo o suporte e logística para os pilotos se preocuparem apenas com o prazer da corrida”, destaca Guiga. Além disso, a Ralliart também tem veículos de competição que são customizados de acordo com a preferência de cada piloto e o tipo de prova que pretende disputar.

Próximos passos

A Ralliart Brasil já trabalha na criação de kits exclusivos para os veículos Mitsubishi.

“Estamos empenhados no desenvolvimento de kits de customização. O cliente poderá adquirir uma personalização exclusiva, seja para melhorar a performance ou mesmo criar um aspecto inovador, único”, explica Fernando Julianelli, diretor de Marketing da Mitsubishi Motors.

Ralliart Brasil

Site: www.ralliartbrasil.com.br

(Aaaah se eu te pego!!!

Recentemente a opinião pública ficou chocada com o resultado de uma pesquisa que mostrou um lado cruel do comportamento humano. Segundo a pesquisa, a maioria dos entrevistados acredita que a mulher é culpada em caso de violência sexual, porque sai de casa de minissaia ou decote. Ou seja, transfere para a vítima a violência praticada pelo algoz.

Este tipo de raciocínio serve para medir como o senso comum pensa e reage, mas naturalmente não reflete o pensamento de todos. Fosse a pesquisa realizada em uma universidade certamente a resposta seria diferente (ou não, né Geisy Arruda?). Mas o incômodo das pesquisas é que elas revelam o comportamento médio de uma parcela da sociedade, de diferentes níveis. O que os teóricos da sociologia chamam de "comportamento de massa".

Transferindo esse tipo de pensamento para o trânsito podemos perceber o quão distorcida é nossa sociedade. Basta o exemplo simples da linha de pipa com cerol, que já vitimou motociclistas e ciclistas por todo o Brasil. Usar cerol (vidro moído colado na linha) é proibido e está na Lei. Mas o Estado é incapaz (ou desinteressado) em fiscalizar e transfere para a vítima o ônus desse acidente, obrigando o uso de antena anti-cerol por motofretistas. E quem não usar é multado!!! É como se amanhã fosse criada uma lei que impedisse as mulheres de saírem de casa de minissaia ou vestido decotado. Trata-se do mesmo tipo de ação.

Quando esse tipo de atitude vem do senso comum, daquele comportamento de massa é totalmente compreensível, porque massa, seja ela de bolo, de argila ou de pessoas é facilmente moldável. Pode-se dar à massa o formato que quiser, mas quem molda a massa? No caso do bolo é o confeiteiro, no caso da argila é o artista, mas e no caso do povo?

Até duas décadas atrás creditava-se essa capacidade de moldar o pensamento aos meios de comunicação de massa. Pedagogos e intelectuais condenaram a televisão como o demônio do século 20. Há quem indique a religião, outros o Estado, mas não dá para definir como um comportamento se espalha e altera a psique de uma sociedade.  

Atualmente o vetor que mais facilmente tem alterado o comportamento é a internet, por meio de textos apócrifos com falso conteúdo "científico" e espalhados como se fossem verdadeiros até mesmo por pessoas inteligentes e de formação superior! Porque sabe-se há décadas que uma mentira bem contada repitas vezes se torna uma verdade.

Mas e quando essa distorção da realidade vem dos profissionais que deveriam combatê-la?

Recentemente uma grande rádio de São Paulo deu espaço para um "especialista", que atua na área de saúde pública, para falar sobre o "problema das motos". Claro que o depoimento foi carregado de preconceitos e temperado com expressões como "legião de mutilados", "estropiados" e por aí a fora. Todo o discurso do médico foi no sentido de condenar o veículo motocicleta como o algoz, sem jamais, em momento algum trazer ao público o papel do motociclista, ou seja, da pessoa que monta em cima da moto. Ou ainda, devolver ao Estado a culpa por formar maus motociclistas e motoristas.

Só para exemplificar: em dado momento o entrevistado afirmou ter medo de pilotar motos porque um parente próximo foi vítima de um acidente fatal. Daí vem dois questionamentos:

1) Você já viu qualquer alguém afirmar que vendeu o carro porque um parente próximo morreu em uma acidente de carro?

2) O número de vítimas fatais por atropelamento é maior do que em motos, mas ninguém nunca veio a público, em um meio de comunicação, afirmar que andar a pé é perigoso ou que vai parar de atravessar as ruas porque um parente próximo morreu atropelado!

A motocicleta, enquanto veículo e meio de transporte, está sendo criminalizada como a grande responsável pelo que se convencionou chamar de "carnificina", quando na verdade o alvo deveria estar no SER HUMANO!

Sempre tem aquele discurso monocórdio que afirma: "ah, mas na moto a pessoa está vulnerável em caso de acidentes nos quais o motociclista não teve responsabilidade".  Sim, é parcialmente verdadeiro, mas esse tipo de acidente representa 4% de todos. O restante 96% teve influência direta de quem estava pilotando, seja no comportamento de risco (68%), seja na falta de um comportamento preventivo (28%). Basta analisar a quantidade espantosa de pessoas pilotando motos sem habilitação ou auto-didata.

Em suma, a moto está pagando o preço de uma sociedade cada vez mais violenta, mal educada e especialistas mal informados. O pior é que visões distorcidas geram respostas igualmente desfocadas, como os recentes casos de linchamentos que nos levaram de volta à Idade Média. Com base nestes pensamentos retrógrados políticos criam e votam leis que geram mais preconceito contra o veículo motocicleta, como a agressiva proibição de entrar em postos de gasolina vestindo capacete! Bem vindo à Idade Média!

Só para finalizar, como esperar uma resposta séria e responsável da categoria política se ela é formada por seres humanos que vieram da sociedade? Político não veio de outro planeta, não nasceu em laboratório, ele veio do povo. O mesmo povo que trata a mulher vítima de violência sexual como a culpada e o estuprador como vítima! O mesmo povo que promove linchamento. É nesse tipo de pessoa que está condenado o nosso destino...

(Câmera no capacete é seguro???)

Médico aponta para o risco de câmera no capacete

O acidente com o ex-campeão mundial de Fórmula 1, Michael Schumacher já completou cinco meses e o alemão continua em coma, lutando pela vida. Muito se especulou sobre o acidente - e continua até hoje, por uma desnecessária e exagerada cautela da família - mas não se teve conhecimento de nenhum laudo oficial sobre o que exatamente poderia ter provocado um trauma crânio-encefálico tão grave.

Em meio a boatarias, já que não há notícias oficiais, o ex-piloto já foi até declarado como morto, mas recentemente a porta-voz dele afirmou que já estaria reconhecendo pessoas e com sinais de consciência.

Independentemente do seu estado, fica uma suspeita no ar: o que teria provocado uma lesão tão séria e grave, durante uma queda de esqui, mesmo com o uso de um capacete?

Levando-se em conta que um esportista com sete títulos mundiais, como é o caso de Schumacher, não é exatamente uma pessoa displicente no tocante à segurança, pode-se imaginar que ele estivesse usando um equipamento adequado e até o mais sofisticado, feito sob medida, por alguma empresa que adoraria ver sua marca estampada na cabeça de uma celebridade. Portanto chamou a atenção de um médico paulistano como um acidente de esqui poderia ter causado uma lesão tão séria, mesmo com o uso de equipamento específico.

Para o neurocirurgião Sérgio Roberto Simões, 57 anos, a grande suspeita é a mini-câmera de vídeo instalada no capacete do ex-piloto:

- Hoje essas pequenas câmeras se popularizaram e são usadas por vários esportistas, mas os capacetes não foram fabricados prevendo esse acessório.

Segundo o médico, que é também motociclista há mais de 40 anos, pela descrição das lesões o trauma foi na parte frontal do crânio, local onde normalmente é acoplada a câmera.

- Essas câmeras são leves e os suportes são feitos de forma a desacoplar facilmente, mas tudo indica que o ângulo do choque fez a câmera ser empurrada para dentro do capacete.

(Os parafusos podem atravessar o casco)

É bom lembrar que no suporte de fixação da câmera tem parafusos que regulam o enquadramento. E esses parafusos são feitos de metal, o que não combina nem um pouco com a estrutura de um capacete.

- Os capacetes devem ter peças exclusivamente de plástico e que se destroem no caso de um choque, justamente para evitar que perfure o casco, explica o médico.

(Nada deveria ser fixado na parte frontal do casco)

De fato, os capacetes são feitos de forma a dissipar o impacto, mas também proteger contra perfurações. No entanto o casco não pode ser "duro" senão o choque se transfere para o crânio, ele precisa ser deformável. A instalação de um componente com metal nessa estrutura pode vir a agravar uma lesão, dependendo co ângulo de impacto.

- Os capacetes de esqui são abertos, sem viseira, então imagine se o choque literalmente empurrar a câmera contra o rosto, alguma peça pode realmente perfurar o osso frontal do crânio.

Tudo que envolveu o acidente alemão, enquanto esquiava nos Alpes franceses, foi mantido sob segredo, mas na época uma imagem feita no local do resgate mostrava manchas de sangue na neve, o que reforça a teoria de que houve efetivamente uma perfuração.

Por enquanto trata-se de apenas uma hipótese levantada pela análise das lesões descritas pelos porta-vozes do ex-piloto e dos médicos, mas fica a advertência com relação às câmeras. É cada vez mais comum ver motociclistas e esportistas de aventura usando as câmeras no capacete, segundo o Dr Sérgio Roberto Simões, "existem acessórios específicos para 'gripar' a câmera na moto, bicicleta ou no tórax, sem comprometer a região crânio-encefálico que é vital e frágil".

Basta saber que o capacete não foi projetado para receber esse acessório extra para entender os riscos dessa mania. Pior que é cada dia mais comum motociclistas que instalam câmeras no capacete e rodam em velocidades elevadas. "Tente imaginar a força de uma pequena e leve câmera a 200 km/h impactando contra o solo, pressionando o capacete para perceber os riscos envolvidos", esclarece o médico, que ainda conclui:

- O casco do capacete deve ser liso, sem interferência externa, nem peso extra. Qualquer peça colocada pode agravar uma situação já crítica. Só a pressão aerodinâmica sobre a câmera já compromete a estabilidade do capacete. É melhor instalar na moto!

De fato, o acidente que vitimou Ayrton Senna foi uma sucessão de fatores indesejáveis, mas um deles foi letal: o braço de suspensão que se partiu atingiu o capacete como uma lança, justamente no ponto mais vulnerável do casco, entre a viseira e a borracha de isolamento. Felipe Massa também foi atingido por uma mola igualmente na parte frontal, perto da viseira. E as câmeras geralmente são colocadas perto das viseiras!

Essa advertência serve não só para motociclistas, mas para todo praticante de esportes de natureza que chegam mesmo a fixar a câmera diretamente na cabeça, sem o capacete. Portanto, escaladores, ciclistas, maratonistas, esquiadores, pára-quedistas, cavaleiros e demais aventureiros, fiquem ligados com o perigo de a câmera ser um fator agravante em caso de quedas.

 O Médico e o Monstro, história antiga...

Um vídeo clássico dos anos 50, produzido pelo genial Walt Disney, na época pré-computação gráfica mostra o Pateta motorista e como ele se transforma de pacato cidadão para um monstro mesquinho e egoísta quando está ao volante. Célebre pela inteligência acima da média, Disney mostrou como uma pessoa pode mudar quando está ao volante e usou de trocadilhos para nomear as duas personalidades: Walker (pedestre) e Wheeler (algo como "rodorizado").

Essa analogia com as duas personalidades na mesma pessoa não é nova, nem saiu da cabeça dele, é uma teoria antiga da psicanálise (ego e alter ego), mas que foi brilhantemente revelada ao mundo na obra do escritor inglês Robert Louis Stevenson que escreveu Dr Jekill e Mr Hyde (traduzido como O Médico e o Monstro), justamente para mostrar como um indivíduo pode se transformar de uma hora para outra. Esta história se tornou em um dos romances mais vendidos, virou peça de teatro, filmes e recebeu inúmeras referências, incluindo o suspense Psicose de Alfred Hitchcock.

Portanto não é novidade que pessoas possam mudar completamente de comportamento quando estão diante de situações de estresse ou ameaçadas de alguma forma. Vários estudos sérios foram feitos para tentar entender o que se passa especificamente com motoristas e motociclistas, que passarei a nomear de "motorizados".

Lá na década de 60 já se desenvolveram várias teorias sobre o comportamento "motorizado". Como a maioria era formada por homens, houve até a teoria da "extensão do pênis", colocando o automóvel como sendo uma representação fálica de poder e potência. Quanto maior e mais potente era o carro, mais viril era o motorista.

Hoje em dia isso não mudou. Infelizmente, para quem gosta de privilegiar as dimensões, os motores foram diminuindo em capacidade volumétrica (cilindrada), mas graças aos veículos SUVs os carros aumentaram.

No mundo das motos não é diferente. Em quase 20 anos ministrando aulas de pilotagem para motociclistas notei que existe um perfil típico que nunca saiu de moda. O do homem com mais de 40 anos, divorciado, que teve moto quando era jovem e agora está retornando. Normalmente esse perfil quer o que existe de mais potente e pesado porque precisa provar que ainda está jovial e tem muito gás, sem se dar conta que no período que passou usando só carro as motos evoluíram em vários quesitos.

Além disso existe a necessidade masculina intrínseca de querer sempre mostrar que tem o brinquedo maior do que o do vizinho...

Se fosse só isso, estaria tudo bem, mas essa dupla personalidade vem à tona quando assume o comando da moto e se transforma em um ser irracional capaz apenas de pensar na "adrenalina". Pode ser um comportado e exemplar pai de família, executivo que comanda multinacionais, inteligente, socialmente respeitado. Mas ao assumir o guidão, vestir um capacete e casaco de couro se transforma em um psicopata incapaz de pensar socialmente. Parece que surge o monstro adormecido e pilota como se as pessoas estivessem ali só para atrapalhar seu caminho.

Conheço vários casos desse tipo de comportamento e o primeiro sintoma é recusar o rótulo de "motoqueiro". Está cheio de motociclista que usa motos com escapamento direto, que passam por cima da calçada, invadem faixa de pedestre, passam no farol vermelho como qualquer "cachorro louco", mas entre os amigos enche o peito pra dizer "eu sou motociclista, não motoqueiro".

É coisa nenhuma! Quando a personalidade doentia assume o comando soca 299 km/h na estrada, inclusive com alguém na garupa. E ainda filma para mostrar ao mundo o quão psicopata se tornou.

Confesso que não sei de onde vem essa necessidade de se expor dessa forma. Já li estudos de psicólogos e psiquiatras que defendem a tese da falta de desafios da vida moderna. Segundo alguns autores, o ser humano ainda traz em seu gene a informação dos antepassados primitivos. O "homem primitivo" está adormecido, mas carrega a vontade de caçar, arriscar a vida, brigar pela fêmea, se reproduzir etc. Nos dias de hoje, sem esses desafios necessários à sobrevivência, o "homem primitivo" que vive dentro de nós se manifesta nas atividades chamadas de "radicais" ou atrás de um guidão (ou volante).

(Todo mundo é bonzinho até estacionar na calçada)

Claro que isso não ocorre com 100% da amostragem, mas basta analisar os dados estatísticos que envolvem vítimas de acidente de trânsito para perceber que a faixa etária de maior incidência é entre 18 e 25 anos, período no qual a necessidade de desafios é muito maior pela natural prepotência.

Estranho quando vejo homens teoricamente maduros se comportando como jovens adolescentes (mal educados). Não é de forma alguma natural perceber essa sensação de invulnerabilidade em indivíduos acima de 35 anos. Não é o caso dos esportes de risco, porque apesar a aparente impressão de um suicídio, o praticante dessas modalidades são treinados e estudam cada passo antes de se jogar de cabeça.

No caso das motos e carros de alto desempenho, quando o indivíduo decide competir depois dos 35 anos, por exemplo, é justamente uma forma de mostrar ao mundo um resquício de equilíbrio, porque, ao contrário do que se pensa, correr em autódromos é infinitamente mais seguro do que na estrada.

Monstro das ruas

Diariamente somos expostos ao comportamento cada vez mais egoísta dos seres "motorizados". Carros estacionados em local indevido, todo tipo de grosseria e exemplos claros de uma agressividade gratuita. Não é possível que essas pessoas sejam assim no ambiente de trabalho, em casa ou com amigos.

A manifestação do "monstro" dentro de cada um aparece nestas atitudes. Certamente o sujeito que estaciona em cima da calçada não tem esse tipo de comportamento com seu chefe, nem com seus funcionários, mas tem no trânsito porque o veículo motorizado ainda é, quase 100 anos depois de sua popularização, um símbolo de poder e status.

O mais preocupante é que o livro "O Médico e o Monstro" narra a história de um médico que quer comprovar justamente que o ser humano é perfeitamente capaz de controlar o monstro dentro de si. Para isso inventa uma fórmula que faz a personalidade monstruosa predominar, na esperança de ser capaz de dominá-la. E aí que vem a surpresa, porque o monstro domina o médico e... bem, não vou contar o fim do filme, mas essa ideia de querer dominar o monstro dentro de si não funciona. Uma hora ele domina a personalidade pra sempre.

O que observo diariamente convivendo com diferentes tipos de seres motorizados é que cada vez mais o monstro sobressai ao "bonzinho". É como aquela brincadeira que diz: eu não bebo, mas quando bebo um pouquinho me transformo em outra pessoa e essa pessoa bebe pra caramba!

O futebol perdeu para a paixão por esta moto...

O que eu fiz nestes últimos 50 anos com relação à Copa do Mundo

Ninguém nasce Tite por acaso. Esse não é meu nome de batismo, mas só fiquei sabendo disso com seis anos de idade, ao entrar na escola. Depois de uma semana reclamei pra minha mãe:

- A professora não fala meu nome na chamada! chama todo mundo, menos eu! Mas tem um tal de Geraldo que nunca vai na escola!

- Esse Geraldo é você, seu nome é Geraldo Simões.

Nunca me recuperei desse choque de me chamar Geraldo.

O apelido Tite nasceu comigo porque meu pai foi jogador de futebol, na época que futebol era uma paixão. Não teve uma carreira longeva porque num dado momento a vida o colocou diante de uma encruzilhada: ser jogador ou sustentar a família. Naquele tempo o futebol ainda não era uma caixinha de dólares e ele decidiu pela segunda opção. Mas o amigo dele seguiu carreira, se tornou  até uma celebridade no Santos FC e em homenagem a ele eu virei Tite. E filho de um ex-jogador de futebol.

Já sentiu a carga de responsabilidade?

Cresci vivendo, respirando, almoçando e jantando futebol. Meu pai me levava aos jogos e quando o Corinthians fazia gol ele me jogava pra cima umas três vezes e até hoje lembro do frio na barriga a cada voo. Ganhei dezenas de bolas de futebol. Assistia jogos em estádios desde que me conheço por gente e minha casa era frequentada por jogadores de futebol. O primeiro contrato de publicidade do Pelé foi com uma cachaça! Isso mesmo, a Caninha Pelé e quem redigiu o contrato foi meu pai, então recém-formado em contabilidade.

Percebeu a minha situação? Mas... o futebol não pegou na minha veia. Nunca consegui jogar e até minhas primas jogavam melhor que eu!

Minha primeira Copa do Mundo depois de nascido foi 1962, mas juro que não lembro de nada, só tinha três anos. Depois a de 1966 lembro vagamente do meu pai de orelha colada no rádio de pilha, xingando e gritando. Mas aí veio 1970 e tudo mudou!

Até hoje lembro a alegria ao ver um aparelho de TV Telefunken entrando em casa. Meu pai apertou um botão e... ooohhhh televisão a cores! (eu ainda não sabia do meu probleminha com as cores... só descobri com 12 anos).

Tínhamos TV a cores, uma seleção com jogadores amigos do meu pai em campo e uma euforia deliciosa pelas ruas. Aí sim fui contaminado. Fizemos bandeiras enormes com resto de tecido, enfeitamos o carro, pintamos as ruas, bandeirolas, foguete, festa e o climax: Brasil tri-campeão! Acertei o resultado contra a Itália e ganhei o único bolão da minha vida. Todo dinheiro virou carrinhos Matchbox.

O futebol me pegou com tudo. E acho que toda geração que viveu o Tri foi contaminada.

Pena que durou pouco. Apenas dois anos depois meu pai apareceu com uma novidade que mudaria minha vida: comprou uma moto! uma Suzuki A 50II e o futebol - e todo resto - desapareceu do meu pensamento. Foi amor ao primeiro cheiro de óleo dois tempos. Adiós futebol!

As outras copas

A única coisa que me lembro da Copa de 1974 é que o Pelé não jogou, mas o Rivelino jogou e só sei disso porque ele também era amigo do meu pai. De resto nem sei onde foi realizada.

A de 1978 eu já trabalhava como redator publicitário em uma agência de propaganda. Tinha uma Honda CB 400Four e vida de mauricinho. Nesta copa os jogos eram realizados no horário do expediente, como a de hoje e os chefes nos dispensavam pra ver os jogos, só que tínhamos de voltar.

A partir de 1977 meu interesse por futebol sumiu de vez porque entrou a gasolina

Como eu não fazia a menor questão de ver jogo algum, reparei que uma bela diretora de arte também não saía pra ver os jogos e aproveitava para "adiantar o serviço". Eu também tratei de adiantar o meu serviço, entrei de sola e descobrimos que tem coisa muito mais legal pra fazer em 90 minutos de folga no trabalho...

Lembro que no jogo do Brasil x Argentina fomos almoçar numa cantina italiana e, claro, só tinha o casal de pombinhos arrulhantes, para desespero dos garçons extremamente mal humorados. Acho que todos cuspiram na minha comida, sem falar em coisa pior, porque, se não me falha a memória, o jogo acabou empatado. E eu fui despedido porque não sabia que a diretorinha de arte era reserva de mercado do dono da agência.

Já a copa de 1982 passou batida mesmo, não lembro nem sequer onde foi, quando foi e quem ganhou. Mas tudo começou a mudar em 1986...

Não, eu não passei a gostar de futebol, mas depois daquela experiência alternativa de 1978 com a diretora de arte comecei a entender que copa do mundo era sinônimo de horas de tranquilidade, vários dias. Essa copa ficou marcada para mim porque a Honda lançou a CBX 750F, a maior moto comercializada no Brasil da época, pelo menos à venda legalmente!

O Brasil iria jogar contra a França já na fase de mata-mata. Olhei pra garagem da editora na qual trabalhava, vi a CBX 750F preta implorando por um passeio e decidi que o dia certo era esse, assim pegaria a estrada vazia e sem polícia! Olhei pro mapa e pensei: "puxa, não conheço Brasília!"...

Graças à minha sorte, o jogo teve prorrogação, disputa de pênaltis, par ou ímpar, batalha naval e demorou uma eternidade pra acabar. Nunca Brasília foi tão perto, tudo por conta daquela velha equação de espaço sobre tempo etc. Se aquele motor não fundiu nesse dia nunca mais. Mas como sempre fui um cara que preza os próprios ovos, quando pra abastecer perguntava o placar, assim controlava o quanto de estrada livre teria. Até que um caminhoneiro deu a notícia: o Brasil foi eliminado. Decidi parar no primeiro hotelzinho e dormir porque sabia que a ressaca seria brava e a estrada estaria cheia de bebuns!

(A título de curiosidade, no dia seguinte o Ayrton Senna venceu o GP dos Estados Unidos de F-1 e para responder aos franceses da Renault exibiu uma bandeira do Brasil após a bandeirada e isso viraria moda em outras modalidades).

E chegou 1990 e mais uma vez dei a mínima pra Copa do Mundo e confesso que nem sei onde foi realizada, mas em épocas de Google fui lá pra saber: foi na Itália. Bella roba!

Até que veio 1994 e algo de mágico aconteceu...

Interlagos todo meu...

O ano de 1994 foi um marco na minha relação com o futebol. Novamente os jogos foram em um horário que permitia ser despachado pra casa. Eu era editor da revista Duas Rodas e com uma equipe reduzida tinha de me desdobrar para fechar as edições no prazo. Por isso lembrei daquela diretora de arte e aproveitava os dias de jogos do Brasil para ficar sossegadão, sozinho, adiantando meu lado, sem telefone tocando nem ninguém pentelhando. Uma beleza.

Só ficava eu e o diretor de redação, Josias Silveira, outro que estava nem aí pro futebol. Ele sabia que eu estava lá na redação todo tempo, sem TV nem rádio ligado e isso funcionava muito bem.

Além disso, era colaborador da revista Auto Esporte e recebi uma ligação do fotógrafo Luca Bassani, outro futeboless que teve uma ideia genial: precisávamos fotografar uma moto esportiva, a Yamaha R1 e seria ótimo aproveitar a cidade vazia!

- Boa, respondi, mas tenho uma ideia melhor: vamos pra Interlagos!

Depois da reforma que picotou o circuito de Interlagos sobraram algumas curvas do circuito antigo e eu costumava usar esses trechos para as produções de foto. E lá fomos nós!

O dia era 9 de julho, jogo do Brasil x Holanda. Assim que parei no portão do autódromo com a R1 e vestindo o macacão de couro o porteiro quase enfartou:

- Aaaaaaaahhhh não, hoje não! Hoje tem jogo do Brasil.

Fiquei lá argumentando, conversando e o tempo passando e o porteiro desesperado pra vazar e ver o jogo. Até que ele pegou a chave do cadeado, me entregou e despediu-se com um:

- Só me faz um grande favor: não morre nessa merda hoje!

Bom, atendi o pedido, mas imagine o que significa receber a chave de Interlagos por duas horas inteiras! Assim que passamos pelo portão o Luca falou:

- Pô, pra que usar a pista velha se estamos sozinhos e com a chave de casa! Vamos usar a pista toda!!!

Olha, eu não morri, claro, mas se você quiser saber como é o paraíso passe duas horas dentro de Interlagos com uma Yamaha R1 debaixo do braço sem ninguém pra lhe aperrear!

As fotos ficaram maravilhosas porque o Luca é artista e louco. Nos tempos da câmera analógica, filmes cromo, sem os mecanismos de gripar máquina como hoje, nós prendíamos a máquina usando pedaços de tripés, rolos de silver tape e nenhum juízo. A máquina tinha acionamento por controle remoto e o Luca ia correndo a pé, ao lado do asfalto, disparando as fotos. Uma comédia.

E eu gastei um par de pneus sem o menor remorso. Cheguei a fazer várias voltas no sentido contrário só pra ver como era. Interlagos todo meu, nunca mais tive isso na vida!

Mas a grande revolução seria no último jogo, a final do Brasil X Itália. Ali tudo iria mudar... pra sempre!

Uma das pautas da Duas Rodas era o teste de uma Yamaha TDM 900. E o fim de semana de 16 de julho seria perfeito, porque a previsão de tempo era céu claro, zero de chuva e no domingo seria a final da Copa do Mundo. Ótimo, ninguém nas ruas e estradas...

Peguei a moto com a pretensão de moer a bicha, ver se ela era realmente uma fun-bike e se enfrentaria uma estrada de terra. Monte Verde, na divisa de SP e Minas parecia perfeito porque tinha estradas de asfalto com muitas curvas e uma estradinha de terra honesta.

Como previ, domingo amanheceu  ensolarado, mas estranho. Ninguém nas ruas e o jogo também demorou muito, com prorrogação, pênalti, jogo da velha, dardo etc. Passei o tempo todo rodando de moto e fotografando sem nem uma viv'alma por perto. Quando estava já escurecendo começou a bagunça: o Brasil tinha conquistado o título depois de um jejum de 24 anos. Imagine a festa!

Parei na vila e as pessoas estavam enlouquecidas mesmo! Mas um estava especialmente doidão. Um suíço, dono de um bar, pirou o cabeçote totalmente. No maior pileque do mundo - e devo dizer que donos de bares não devem ficar de pileque - ele beijava todo mundo, chorava de alegria e porque todo bêbado chora. Até que tomou a pior das decisões, subiu numa mesa e gritou com o sotaque alemão:

- Tzô tzanto feliz que agorra é open-bar! Podem beber o que quiserrem, non preziza pagar nada! É tudo por minha conta... e capotou!

Só pra conferir chamei o cabra de lado e perguntei:

- Spinnst du? Alles frei?

- Jaaaaa, mund frei!

Se tem uma palavra que vale a pena saber em vários idiomas é "grátis"...

Desnecessário dizer que foi um dos maiores porres da minha vida. Misturei tudo que era líquido e engarrafado. Acho até que tomei um gole de querosene! De repente me dei conta que não era o mundo que estava girando, mas eu mesmo. Por mais que me agarrava à mesa ela continuava girando que nem um carrossel. E percebi que a TDM estava lá fora, me esperando pra voltar pro hotel. Mein Gott!

Olhei pra moto e pensei: estou perto do hotel, conheço bem o caminho, acho que dá pra pilotar. Assim que conheci a TDM xucra, porque eu subia de um lado e caía do outro. Num frio de lascar, tremendo, percebi que não teria outro jeito senão voltar a pé, quer dizer, a pé, de joelhos, rastejando, de qualquer forma, mas a moto ficaria ali mesmo, no estacionamento do das boteken!

Não me pergunte como cheguei ao hotel, mas tinha terra até no ouvido. Ainda consegui tomar banho, deitar na cama e... nunca mais acordar!

Pela segunda vez na vida tive aquela sensação da alma saindo do corpo, conversar com Deus, ter visões de minhas vidas passadas etc, mas era só ressaca mesmo. Quando o mundo parou de girar olhei pro relógio: era 13:00 horas da segunda-feira e meu fígado nunca mais esqueceu desse dia... Eu levantava da cama e capotava de novo. Foi assim até as 15:00 horas...

Enquanto isso, na redação da Duas Rodas todo mundo estava preocupadíssimo, porque todos os fanáticos foram trabalhar, menos o agnóstico de futebol. E tinha viajado de moto!

- Morreu, decretou Josias Silveira! Esse FDP morreu na estrada, deve ter rolado um barranco e ninguém viu o corpo. Só vão achar quando ele apodrecer! Como vou avisar a família?

Mais uma vez não morri, mas cheguei bem perto disso, porque viajar 220 km, de moto, com uma ressaca dos infernos é o mais perto que alguém chega da morte. Só apareci na terça-feira, amarelo, com a moto toda suja e quando eu pensava que ia levar o maior esporro o Josias me abraçou, quase me beijou:

- PORRA, VOCÊ ESTÁ VIVO!!!

So what?

Não foi a ressaca, nem a minha experiência de quase morte, nem o Galvão Bueno gritando éééeéé teeeeeeeeeetra, nem a festança que tomou conta do Brasil. O que me fez, depois de 26 anos, voltar a me interessar por futebol foi a alegria das minhas filhas.

Elas acompanharam os jogos, torceram, sofreram e se alegraram e o pai delas estava nem aí, passeando de moto. Não estava sendo justo com elas. Todos os filhos viveram aquela conquista abraçados aos seus pais, como eu vivi em 1970 e meu pai me jogava pra cima a cada gol do Brasil. Não podia tirar das minhas filhas o direito a um pai normal.

E foi assim, no outono de 1994, que passei a gostar de futebol, sem fanatismo, sem exageros, nem conhecimento - até hoje não entendo o impedimento. Procurei cumprir a minha divina função de pai e de filho e passei a acompanhar os jogos só para mostrar o interesse ao meu pai e não podar esse prazer das minhas filhas. Se me pego discutindo futebol é por mera inércia e se até alimento alguma simpatia por um time ou pela seleção brasileira é pouco ou nada a ver com fanatismo ou paixão, mas posso dizer que é simplesmente por amor e respeito às pessoas que gostam.

Preste atenção nesta foto: a moto está estacionada na calçada e pode ser multada pelo agente do CET que está parado na calçada impedindo a passagem de pedestre. Quem quiser respeito precisa se dar ao respeito...

A falta de autoridade é o primeiro sintoma de descontrole

Lembra da escola? Quando a professora saía da sala e a criançada fazia a maior bagunça? No meu tempo a professora era a autoridade máxima e a simples presença dela era suficiente para a classe silenciar. Hoje essa autoridade está meio abalada.

É mais ou menos essa a sensação com relação ao trânsito. Parece que a professora saiu da sala e a criançada virou tudo de pernas pro ar. Não existe mais respeito às autoridades de trânsito, simplesmente porque essa figura há muito tempo não se dá ao respeito.

Quem é, hoje em dia, a autoridade de trânsito? É um mecanismo que filma, fotografa, processa e te envia uma multa? Ou é uma pessoa fardada, portando um bloco de anotação que também produz e envia multas. Essa é a única autoridade de trânsito que atua nas ruas.

Por isso as pessoas dirigem, andam e rodam do jeito que querem como se a professora tivesse saído da sala de aula. Sem a figura da autoridade não existe a quem respeitar.

Já houve um tempo em que o policial de trânsito era respeitado, talvez porque tivesse sim o papel mais educador do que punitivo. Lembro de várias vezes ver a figura de um desses agentes nos cruzamentos, com um apito, organizando um tumultuado cruzamento. Também ajudava os pedestres na travessia das ruas e havia um enorme senso de respeito. O guarda que ficava na porta da minha escola era nosso herói e de uma incrível simpatia.

Lembro claramente de um esquadrão batizado de Bem-Te-Vi, de policiais que usavam motos Suzuki 500, patrulheiros com casaco de couro e impunham um tremendo respeito pelas ruas. Eu já era louco por motos e queria ser um Bem-Te-Vi. Já pensou? ser pago pra andar de moto o dia todo?

Pode-se respeitar uma autoridade de duas formas: por admiração, no caso da família; ou por medo, no caso dos policiais. O respeito por admiração vem dentro de casa, com o comportamento exemplar do adulto diante das crianças. Crianças respeitam pais que exigem respeito. Sempre foi assim e assim deveria ser. Os ídolos são admirados - e respeitados - pelo que representam, por isso exige-se um comportamento exemplar. Ídolos que não se dão ao respeito perdem a idolatria ou a admiração. Pelo menos deveria ser assim.

Na época da Alemanha nazista as pesquisas mostraram que 98% dos alemães eram simpáticos ao Partido Nacional Socialista dos Trabalhadores Alemães (NSDAP), berço do nazismo. Mas será que algum cidadão alemão que abrisse a porta de casa e desse de cara com dois ou três paramilitares fardados e assustadores teria coragem de dizer que era contra o partido? Ainda se confunde muito os conceitos de admiração e respeito com o do medo. O respeito baseado puramente no medo é típico dos regimes ditadores autoritários. Existem crianças que respeitam os pais e outras que sentem medo.

Não sou sociólogo nem historiador, muito menos psicólogo para analisar o que aconteceu no Brasil nos últimos 30 anos para que a nossa autoridade de trânsito desaparecesse por completo. Pode ser a necessidade vital e urgente em dissociar o papel fiscalizador do trânsito da farda militar, após um logo período de regime militar. Mas calma aí, antes de perder seu tempo me escrevendo afirmando "então você apóia a volta dos militares?". Não é e se alguém entender assim recomendo que volte à escola. Só que hoje em dia as autoridades de trânsito perderam o status de autoridade para ser apenas o bedel da escola, aquele que dedura quem mata aula, ou quem briga no intervalo. O agente de trânsito não passa de um dedo-duro!

Para ser sincero, acho que existe uma enorme bagunça administrativa no papel fiscalizador do trânsito. Para começar deram poder de multa aos policiais militares, mas sem o devido treinamento. Em São Paulo a polícia de trânsito já foi extinta, agora voltou, mas com uma quantidade insuficiente de agentes para uma cidade com seis milhões de veículos circulando.

O resultado é essa impressão de que a professora saiu da sala sem prazo pra voltar.

Dentro da visão de quem vive e trabalha com trânsito há mais de 40 anos, diria que se as autoridades querem mesmo reduzir essa enorme catástrofe sob o eufemismo de "acidentes de trânsito" o primeiro passo é colocar de volta a professora na classe. Criar uma polícia de trânsito capaz não apenas de multar (e por apenas algumas horas do dia), mas também de disciplinar os atores do trânsito. Talvez até criar mais delegacias de trânsito e humanizar a relação entre o agente fiscalizador e o cidadão. Criar o papel de auditor de trânsito, que existe em algumas cidades do mundo.

Não é possível que toda vez que coloco o nariz na rua seja capaz de ver verdadeiras atrocidades cometidas por motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres e só eu esteja vendo! Ninguém vê que os semáforos perderam qualquer função e que motoristas e motociclistas passam no farol vermelho com a maior naturalidade?

Será realmente verdade que depois do escurecer motoristas tirem rachas nas avenidas, são flagrados por câmeras de vigilância, são vistos por moradores e dezenas de testemunhas menos por um agente de trânsito?

Quando foi a última vez que você, leitor, viu um agente do CET às duas horas da madrugada? Claro, que aparecem na região dos Jardins e Vila Madalena para multar os carros estacionados irregularmente, mas onde estão quando um carro importado, blindado, passa a 160 km/h por uma avenida?

O trânsito nas grandes cidades caminha para o caos generalizado, como aquela sala de aula sem a professora e qualquer tentativa de recuperar a organização parece tão inócua quanto a entrada da professora substituta na classe. Fala verdade, quem parava de fazer bagunça diante da professorinha substituta? uma jovem e inocente estagiária jogada na jaula dos leõzinhos!

A auto-regulamentação

Não gosto de comparar com outros países, mas uma das reações mais comuns em alguns países europeus e nos Estados Unidos é a auto-regulamentação em vários setores. Nos EUA chega a ser até uma invasão quando um vizinho reclama que o outro não corta a grama e deixa a rua parecendo uma "selva"!

No trânsito é comum os motoristas chamarem atenção se alguém para em local proibido, se invade a faixa de pedestre, se desrespeita um sinal de trânsito etc. E a reação do motorista infrator é de vergonha e não de raiva.

Aqui no Brasil os motoristas (e motociclistas, ciclistas e pedestres) atingiram um nível tão bizarro de desrespeito que recentemente um ciclista filmou um carro parado em cima da ciclo-faixa e foi ameaçado de agressão pelo motorista infrator! Aqui a auto-regulamentação não funciona porque a ausência de autoridade por tanto tempo criou a sensação de que todo mundo pode fazer o que quer sem dar satisfação a ninguém, nem aos outros cidadãos ao lado.

Só para encerrar. Cansado de todo dia encontrar um "presente" de cachorro na porta da minha casa, decidi fazer uma faixa com uma simples mensagem: "por educação, recolha as fezes do seu cão". Simples e direta. Funcionou por um bom tempo, até que a faixa ficou gasta, decidi tirar (acreditando no efeito educador) e, adivinha: voltaram os presentes!

Uma comunidade que deixa o cocô do cachorro na porta da casa do vizinho está simplesmente dizendo: "pra mim você vale menos do que essa porcaria que deixei na sua porta".

Sociedade assim só funciona com a professora o tempo todo na sala de aula... e armada! 

Só uma nova ordem mundial para restabelecer o equilíbrio

Contam os historiadores que o primeiro paradigma universal foi o cristianismo, a ponto de dividir a História da humanidade em antes e depois de Cristo. O segundo paradigma de caráter universal foi a percepção de que a Terra é arredondada e que o Sol é o centro do sistema solar.

O conceito de paradigma é um fenômeno - ou conhecimento - que muda radicalmente tudo que se conhecia antes. Dizem os cientistas que estamos prestes a viver o terceiro paradigma universal que é a reprodução humana assexuada, algo que vai tornar esse mundo muito mais sem graça...

Só que existe ainda a suspeita de que um terceiro paradigma está próximo de se revelar e que vai mudar nossa forma de ver o mundo: contato com extra-terrestres! Há quem diga que eles já estão entre nós, mas vamos deixar as suposições e viagens doidonas de lado.

O que tudo isso tem a ver com o trânsito?

Muito simples: só um grande paradigma é capaz de reverter o quadro epidêmico que chegou o comportamento humano sobre rodas. No Brasil são 44.000 mortes em acidentes de trânsito por ano. Cinco por hora. São números inaceitáveis sob qualquer justificativa.

Para ficar só na cidade de São Paulo (região metropolitana) foram 1.152 óbitos em 2013, divididos em 512 pedestres (atropelamentos), 200 com automóveis (motorista+passageiro), 403 motociclistas (e garupa) e 35 ciclistas. A desproporcionalidade de motociclistas chama a atenção, porque a frota de moto é menos de 1/4 da de automóveis.

Sempre que o tema "acidente de trânsito" surge em pauta aparecem explicações que procuram tirar a responsabilidade de ser humano. É um tal de criticar as estradas, os veículos, a educação, etc. Mas por trás de todo acidente está o elemento fundamental causador, que é o fator humano. Apenas cerca de 4% dos acidentes entre veículos são atribuídos a problemas nas vias ou defeito nos veículos.

Alguns dados revelados pelo Relatório Anual de Acidentes do CET de São Paulo ajudam a direcionar a verdadeira responsabilidade. O primeiro dado que salta à vista é com relação aos dias da semana. Sábado e domingo são os dias mais violentos no trânsito da Capital. Para quem trabalha com segurança viária isso não é novidade, porque existe uma velha expressão: "durante a semana as pessoas se acidentam, no fim de semana elas morrem". E o motivo é fácil de acertar: bebida alcoólica e outros alucinógenos.

O segundo dado que passa despercebido pelas autoridades é com relação ao horário dos acidentes. Nos finais de semana eles acontecem com mais frequência das 23:00 às 8:00 horas, ou seja, na volta da balada, já doidão! Já durante os dias de semana o pico de acidentes é às 8:00 horas, o que indica que a vítima estava saindo de casa para o trabalho ou estudo.

Ainda analisando esse estudo, que é enorme, aparece um dado que entristece a todos nós. Os motociclistas que morrem no trânsito estão principalmente na faixa de 20 a 29 anos. Já entre os pedestres - e isso é uma grande surpresa - está acima dos 40 anos. Com relação às profissões, entre os motociclistas a maioria é de estudante e só bem depois aparecem os motoboys, ao contrário do que se imaginava.

Uma análise bem simplificada desses números pode ajudar a reduzir essa guerra civil que virou o trânsito de São Paulo. Em primeiro lugar é urgente que se intensifique a fiscalização, sobretudo nos fins de semana e de madrugada. Hoje só se vê blitz de trânsito até às 18:00 horas, depois parece que encerra o expediente. E também ampliar exponencialmente a figura do agente de trânsito para tirar da polícia militar essa função de tomar conta de motoristas e motociclistas. É preciso criar um policiamento específico para o trânsito, formado por pessoas que tenham treinamento educacional e não repressivo e que seja extensivo aos ciclistas e pedestres. As pessoas não nascem criminosas, elas se tornam por falta de orientação e educação.

No caso dos atropelamentos de pedestres fica evidente que a idade é um fator contribuinte e o que pode estar gerando essa situação é a falta de investimento nas vias, como a construção de passarelas e semáforos efetivamente inteligentes. Aí sim o poder público tem de trabalhar. Quanto mais idoso, mais lento é o ser humano e um semáforo de pedestres precisa levar isso em conta. O mesmo para passarelas que exigem esforço físico.

Pelo menos um número soa esperançoso: em relação a 2012, o ano de 2013 apresentou uma redução de 8% nas vítimas fatais no trânsito. Mesmo com o aumento da frota. Mas aonde entra o paradigma?

Querer reduzir os números de vítimas fatais no trânsito apenas com medidas burocráticas é um trabalho inócuo. O maior objetivo das campanhas de prevenção de acidentes deve acertar no alvo que é o fator humano. A cada dia que passa vemos uma decadência nas relações humanas, exposta até mesmo nas redes sociais. Parece que existe uma sintonia cósmica que transforma as pessoas em dois grupos: os do contra e os a favor. E com isso desaparece o grupo de pessoas mais necessário nessa missão, que é dos agregadores e cooperadores.

A sociedade está se baseando cada vez mais no conceito maniqueísta de que só pode haver dois lados para tudo: o certo e o errado, mas o problema é o caráter de quem julga. O que é certo ou errado? Está certo dirigir alcoolizado, falando no celular ou usar película escura proibida? Está certo pilotar uma moto a 90 km/h no corredor entre os carros? Está certo pular uma cerca para não ter de andar 200 metros e atravessar pela passarela? Para quem está atrás do volante, do guidão da moto ou a pé o conceito de certo ou errado é muito particular e adaptável à sua comodidade.

Aí que entra a minha esperança em um grande e transformador paradigma universal: só diante das crises o cidadão se mostra solidário. Uma ameaça de extermínio da humanidade, ou uma grande revolução na ordem social podem acabar com esse egoísmo predominante que se aflora no trânsito na forma do "esse veículo é meu, paguei por ele e ninguém vai me dizer como dirijo" (frase lida no vidro de um carro em SP).

Talvez um pequeno cataclismo para lembrar os cidadãos que somos humanos, filhos da mesma raça e que só evoluímos como espécie por meio da cooperação e soma de esforços. Em outras palavras, o que precisamos é de mais gentileza e cordialidade! Que venham os ETs!