Simples, bonita, divertida e bem acabada. (Foto: Tite)
A Triumph Speed 400 chega para esquentar o mercado
Quando olhamos para a história da indústria de moto, a categoria de 400cc sempre ficou meio de lado. Tivemos alguns modelos memoráveis como a Honda CB 400Four, clássica icônica que teve poucos exemplares no Brasil. Na verdade a categoria 400cc era voltada para o mercado japonês, porque até essa medida de motor a habilitação era mais simples e o seguro mais barato. Acima disso tudo ficava mais caro e difícil. Por isso o mundo ocidental teve pouco contato com motos de 400cc. Geralmente saltava de 350 para 500cc.
Mas o mundo mudou, o mercado ficou mais competitivo e a restrição de emissões de poluentes fez surgirem vários modelos na faixa de 400cc. Normalmente com motor de um ou dois cilindros e potência em faixas mais altas de rotações.
Também foi a categoria que colocou as marcas premium no universo das pequenas e médias cilindradas. BMW, KTM e agora a Triumph perceberam que o público consumidor de motos de altas cilindradas está envelhecendo. Então propuseram modelos mais simples e baratos para conquistar os jovens e duradouros consumidores. Ou seja, fidelizar no berço!
Surgiu a BMW 310, as KTM Duke 200 e 390 e agora estas belezinhas da Triumph Speed e Scrambler 400. Só a Ducati ainda está moscando. Na verdade chegou-se a ventilar o projeto de uma Ducati Scrambler 400, mas foi só fofoca.
Leve e esperta
Vamos ao que interessa: como é a Triumph Speed 400. Não vou ficar aqui entrando em dados de ficha técnica porque estão lá no fim do texto. Importante é saber que as duas 400 são produzidas com o mesmo capricho e acabamento das grandes. Até o desenho das tampas do motor é claramente inspirado na Street Twin 900. O banco também guarda muita semelhança com a irmã maior. E, claro, o tanque e as tampas laterais. A ideia foi mesmo deixar ela com cara de moto maior. E deu super certo.
Guidão largo, baixo com tubo de secção variável – fino nas pontas e grosso no meio. Achei um pouco largo demais, para uma moto que usa roda dianteira de liga leve de 17 polegadas. E os espelhos retrovisores estão nas extremidades do guidão. Eu entendo o projetista surfar na onda das tendências, mas ele certamente nunca pilotou em São Paulo. Como os manicotos são iguais aos da Scrambler, na minha Speed 400 eu substituiria estes espelhos por normais.
Rodei muito na cidade, estrada e até estrada de terra (sim, eu sou psicótico) e posso escrever sem qualquer chance de errar que das motos oferecidas no mercado na faixa de 350 a 400cc esta Triumph é uma forte candidata a ganhar os prêmios das edições especializadas. Sim a KTM Duke 390 é uma concorrente tão ou mais divertida, mas não oferece o mesmo nível de conforto, sobretudo para quem vai na garupa. A Kawasaki Z 400 e a Yamaha MT 03 não são comparáveis porque adotam motor de dois cilindros, com proposta muito mais esportiva. E por fim a BMW G310 R também pende para a esportividade e tem o motor mais fraco de todas. A que mais se aproxima é a Bajaj Dominar 400, porém com nível de acabamento bem distante da marca inglesa.
Em suma, a Triumph escolheu o caminho da versatilidade, com estilo retrô e acertou na mosca. E antes que me perguntem, jamais poderia comparar com as Royal Enfield 350 pois são produtos muito diferentes em desempenho, acabamento, tecnologia e preço.
Acabamento de alto nível. (Foto:Tite)
Entre os itens que não curti muito – além dos espelhos demolidores de retrovisores – está a configuração do painel. O conjunto é muito moderno, com o velocímetro analógico gigante e um display menor onde ficam todas as informações importantes, inclusive o quase invisível conta-giros. Na minha visão de mundo motorizado, colocaria o conta-giros grande analógico e o velocímetro digital. Explico: é mais fácil “ler” a velocidade do que “ver”. Nosso cérebro foi treinado para responder mais rápido aos números e letras. Além disso, do jeito que está colocado o conta-giros quase não tem serventia porque precisa colar o nariz no painel pra enxergar a rotação.
Para compensar, no display tem a imprescindível informação da marcha engatada (depois explico melhor), três hodômetros, consumo instantâneo, média de consumo, autonomia, controle de tração ativado, além de luzes de advertência, incluindo o cavalete lateral acionado. Pode-se alterar as informações do painel pressionando o botão “info” no punho esquerdo. Para desativar o controle de tração é preciso manter o botão pressionado por seis segundos. Não aconselho desligar.
Chave no contato, start acionado e o motor acorda sem muita delicadeza. Sim, porque não há engenharia no mundo que consiga fazer um motor de um cilindro ter funcionamento “liso”. Ainda mais com 40 cavalos loucos pra correr. Trata-se de um motor com mais diâmetro do que curso, indicando que gosta de trabalhar em regime de alta rotação. Acelerador eletrônico é tudo de bom: não tem folga e responde mais que criança mal educada. O motor sobe de giro muito rápido, chega a mexer com a adrenalina do piloto. O ronco é discreto, mas este comportamento áspero meio que convida a acelerar. E acelerei mesmo.
Painel com muitas informações, mas conta-giros difícil de ler. (Foto: Tite)
Com um escalonamento de marcha muito curto e próximo o piloto é forçado a usar muito o câmbio e embreagem. A 60 km/h já dá pra rodar em sexta marcha (abençoado indicador de marcha). E é quase obrigatório rodar uma marcha acima do que o normal, porque a resposta do motor é tão imediata que nas três primeiras marchas parece um cavalo chucro.
Realmente é um motor que demanda certo tempo para se acostumar, porque gosta de trabalhar em alta rotação. A 120 km/h o conta-giros indica 7.000 RPM (pelo menos acho que era isso, é difícil ver as barrinhas e os carros em volta ao mesmo tempo). A potência máxima está a 8.000 RPM e o torque máximo está a 6.500 RPM, o que dá 1.500 RPM de faixa útil. Esta característica que deixa a moto “nervosa” o tempo todo pedindo trocas de marcha. Mas fique tranquilo porque tanto a embreagem quanto o câmbio são extremamente macios.
Para o uso urbano o pé esquerdo vai trabalhar bastante, mas em viagem pode esquecer em sexta marcha porque tem acelerador de sobra. Cheguei a 160 km/h no plano, mas ainda tinha acelerador. Nesta velocidade nem pense em tirar uma das mãos do guidão porque a frente chacoalha e o coração vai na faixa vermelha.
DEsenho que lembra a irmã maior Street Twin 900. (Foto: Tite)
A partir de 6.500 RPM a vibração é mais sentida nos pés e nas mãos. O guidão é colocado direto na mesa superior, sem coxins. Mais uma vez sou obrigado a esclarecer que é normal para motores de um cilindro. Quer moto “lisa” tem de ser a partir de três cilindros!
E se encontrar alguma semelhança com o motor da Bajaj Dominar 400 não é mera coincidência, porque esta Triumph foi desenvolvida em conjunto com a indiana Bajaj e montada em Manaus.
Calçada com os pneus Pirelli Diablo Rosso III pode inclinar à vontade nas curvas. Aliás, sobra pneu, porque mesmo lixando as pedaleiras ainda sobrou 1 cm de pneu pra chegar no limite. Trechos cheios de curvas é uma diversão garantida, mas mais uma vez o guidão poderia ser um pouco mais estreito.
Recorte no tanque aumenta o ângulo de esterço. (Foto: Triumph)
Em termos de ergonomia achei a posição das pedaleiras muito bem projetadas. Não é muito recuada, nem tão no centro. Consegui manter minha velha carcaça nesta posição por mais de 250 km sem parar nem pra abastecer, porque a autonomia desta moto é impressionante: segundo o indicador de consumo, minha média geral durante o teste foi de 35 km/litro, para um tanque de 13 litros, o que dá mais de 450 km sem abastecer. Claro que não dá pra confiar no indicador, mas pesquisando em várias publicações nacionais e estrangeiras vi consumos variando entre 25 e 31 km/litro. É moto pra pão duro mesmo.
Ah sim, andei por estrada de terra. Ela não foi feita pra isso, mas na minha modesta opinião, esta Triumph é exatamente o que as motos eram no meu tempo: versátil, do tipo que topa qualquer parada. À parte o pneu esportivo ser mais “duro” eu pilotei normalmente e coloquei o controle de tração pra trabalhar pesado. Funciona mesmo! Sempre defendi a tese que fora-de-estrada é 80% piloto e os filmes no YouTube de malucos viajando na terra com motos carenadas estão aí pro comprovar. Mas esta Speed 400 aceita muito bem o desafio. Só recomendo pilotar em pé, apoiado nas pedaleiras, se não quiser fazer ovos mexidos.
Versão azul. (Foto: Triumph)
A suspensão dianteira só tem regulagem de altura, enquanto a traseira com monoamortecedor tem regulagem na pré carga da mola. Eu deixaria um pouco mais “mole” do que a regulagem padrão, especialmente para rodar pelas ruas esburacadas.
Engenharia
Bom, quando testo motos deste nível de qualidade, nem perco muito tempo comentando sobre freios, suspensão, ângulos de cáster, essa chatice toda. Mas uma das mudanças que eu faria se tivesse essa moto seria trocar as manetes por versões esportivas, mais curtas, porque o freio é tão progressivo e a embreagem é tão macia que dá pra usar apenas dois dedos.
Sobre os freios uma curiosidade. A marca Bybre pode sugerir um produto desconhecido, mas na verdade é a junção de By Brembo, porque são desenvolvidos pela Brembo, marca super conhecida e confiável. Na dianteira um disco fixo, com pinça radial. Na traseira disco rígido, com pinça flutuante, ambos com ABS. Nesta Speed não tem opção de desligar o ABS, mas na Scrambler pode desligar o ABS traseiro.
Versão preta. (Foto: Triumph)
Ainda no capítulo “e mais”, ela conta com farol com luz diurna (mas não esqueça de ligar o farol principal à noite) e um muito útil cabo de entrada USB para carregar os gadgets preferidos.
Uma das primeiras boas impressões ao pegar esta Triumph foi o baixo peso. Esperava algo mais pesado por causa do tamanho do tanque. Com magros 170 kg (graças ao farto uso de alumínio e ligas leves) é fácil de manobrar e surpreendentemente o guidão esterça bastante, mesmo com o radiador na frente do motor. O tanque de gasolina tem recortes para encaixar os amortecedores dianteiros (invertidos) e faz toda diferença, quando comparado, por exemplo, com a Kawasaki Z 400, ou KTM Duke 390.
Ah sim, o preço. Não sei nunca afirmar se é caro ou barato, mas a tabela é R$ 29.990. Nesta hora sempre tem alguém que comenta “por este valor dá pra pegar uma Bonneville 900 usada”, mas repito: não se compara preços de veículos novos com usados. Depende de cada um e é mais fácil e barato financiar um veículo zero km.
Dá pra resumir essa Speed 400 como confortável, econômica e divertida.
Ficha Técnica
Motor: monocilindro, DOHC e refrigeração a água, 398 cm³
Diâmetro x curso: 89,0 x 64,0 mm
Câmbio: seis velocidades.
Potência máxima: de 40 CV a 8.000 RPM
Torque máximo 3,82 kgf.m a 6.500 RPM
Suspensão dianteira bengalas invertidas com 43mm de diâmetro e 140mm de curso
Suspensão traseira: monoamortecida, regulável, 130 mm de curso
Freio dianteiro a disco simples com pinça radial
Freio traseiro a disco simples
Pneu dianteiro 110/70-17
Pneu traseiro 150/60-17
Quadro: tubular com subframe de aço e balança de alumínio
Comprimento total 2.230 mm
Largura total 814 mm
Entre-eixos 1.377 mm
Altura do assento 790 mm
Peso (seco) 170 kg
Tanque de combustível 13 l
Cores: vermelho, azul e preto