Deita muito: nas mãos de um piloto de verdade chega a 60º de inclinação. (Fotos: Divulgação)
Ela vem pronta para entrar na pista: 216,2 CV para você
Assim que coloquei a Honda CBR 1000RRR em pé, na saída de uma curva de baixa velocidade no autódromo Fazenda Capuava, lembrei do briefing feito pelo piloto Rafael Paschoalin, quando ele disse: “acelera até acender todas as luzes do shift light”! Bem que tentei, mas a frente subiu, os semiguidões chacoalharam de um lado pra outro e só consegui acelerar até 13.750 RPM. O corte se dá com 14.500 RPM, mas eu tinha ainda muitas voltas pra tentar controlar o punho direito.
Antes de contar o que aconteceu quando finalmente vi as luzes acesas, deixa explicar o que é esta nova Fireblade. É totalmente diferente de todas as antecessoras, desde que a Honda lançou a primeira versão em 1992. É simplesmente a mais esportiva da história da Honda, com absurdos 212,2 CV a 14.500 RPM. Se quiser saber o que isso significa, basta entender que aquelas motos 500cc dois tempos que competiram nos anos 80/90 chegaram ao máximo de 180 CV. Não é uma moto para amadores.
Comigo no cockpit ela só chegou a 54º de inclinação. (Foto: Digital da Lata)
Não se trata de uma melhoria da CBR 1000RR anterior, mas um projeto totalmente novo do qual não se aproveitou nem a tampinha dos pneus. Inteligentemente a Honda levou a CBR 2020 e a novíssima 2021 para os pilotos poderem comparar a evolução. Alerta de spoiler: são completamente diferentes.
Antes de contar como foi o soco no estômago ao acelerar até 240 km/h em terceira marcha, vou detalhar a nova CBR aos pedaços.
É a mais esportiva Fireblade produzida desde 1992. (Foto: Divulgação)
Motor– Bom, a Honda tem uma moto super esportiva, a RC 213V-S que é uma MotoGP disfarçada para rodar na rua. Este foguete tem moto V-4, arquitetura que a Honda adotou na moto de corrida, mas para a CBR preferiu investir em um novíssimo quatro cilindros em linha extremamente compacto. É o menor e mais leve quatro cilindros já produzido pela marca.
Os dados de diâmetro e curso são impressionantes: o diâmetro tem indecentes 81mm para um cursinho de 48,5 mm. O pistão é praticamente um grande Sonrisal com anéis. São exatamente as mesmas medidas da RC 213V que Marc Márquez se diverte nos fins de semana. Números não significam nada, mas interpretá-los sim. Resumidamente, quanto maior o curso, mais torque em baixa tem um motor. Por isso as motos custom tem grande valor de curso e pequeno de diâmetro. Nas motos esportivas o importante é força em alta rotação, por isso os motores tem menos curso e mais diâmetro. Mas nesta CBR exageraram um pouco, como vou explicar melhor na parte dinâmica deste adorável (e interminável) texto.
Para reduzir o máximo os atritos, a Honda encheu o motor de rolamentos em praticamente todas as peças que se mexem. Tem rolamento de esfera, de agulha, todo tipo. Além disso tanto cilindro quanto pistões recebem tratamento de superfície diamantado. Não, não é o mesmo diamante do anel de noivado, mas lembre que o diamante nada mais é do que um carbono que se deu bem na vida. Quando usado como tratamento de superfície garante maior dureza e menor atrito.
Mas o ponto alto deste motor é o sistema de comando de válvulas híbrido, com corrente e cascata de engrenagem juntos. O objetivo é eliminar parte do efeito giroscópico das massas rotantes do virabrequim e comando de válvulas. Num motor convencional o virabrequim e o comando de válvulas rodam no mesmo sentido. Isso soma os efeitos giroscópicos no mesmo sentido (que é o mesmo das rodas). O resultado é a tendência de a moto “alongar” a trajetória nas curvas, especialmente nas de baixa velocidade.
Na pequena reta do circuito cheguei a 240 km/h em terceira marcha. (Foto: Digital da Lata)
Para entender isso lembre dos carrinhos de fricção. A gente dá impulso e dentro dele tem uma engrenagem que aumenta a velocidade de um corpo circular. Quando colocamos o carrinho no chão ele sai andando pelo chão pelo efeito giroscópico da pecinha que está lá dentro. Se colocarmos uma engrenagem com um segundo corpo circular girando ao contrário o carrinho ficaria parado no lugar.
No caso do motor da CBR 1000RRR o comando de válvulas girando no sentido contrário ao do virabrequim reduz essa tendência de a moto alargar a curva. Por isso foi tão importante testar as duas CBR no mesmo dia e na mesma pista: pude sentir essa diferença na prática e não na teoria.
Bom, a potência e torque estão na ficha técnica. Mais do que os números, é preciso entender que o comportamento de um motor com estes dados de diâmetro e curso não foi feito para passear no quarteirão. Foi feito para desfrutar em alta rotação. Alta mesmo, pra lá de 13.500 RPM.
Uma das frescurites desta moto é a chave smart key, que dispensa aquele contato tradicional no painel. Sem o volume adicional no painel a Honda teve uma sacada genial: montou a coluna de direção em formato aerodinâmica de gota (ou asa). Também conseguiu um duto de indução de ar tão gigantesco que eu enfiei o braço inteiro (tem filme no stories do meu instagram @titesimoesoficial). A indução de ar funciona como uma espécie de “compressor dinâmico”, quanto mais rápido, maior a pressão do ar nos coletores de admissão.
Dá para colocar o braço inteiro no duto de entrada de ar! (Foto: Renato Durães)
Quadro– Uma obra de arte, feito quase de forma artesanal, com dupla trave superior e balança traseira derivada diretamente da MotoGP. Não só na escolha de materiais e medidas, mas também pela forma aerodinâmica. Toda a CBR 1000RRR foi criada e desenvolvida pensando na forma mais fluida e que permitisse um efeito downforce para segurar a moto no asfalto. Além disso a distância entre-eixos aumentou em um centímetro na esperança de fazer a moto empinar menos nas acelerações bruscas.
As dimensões foram totalmente alteradas em relação à versão anterior. Além de mais “longa”, ficou mais estreita e o piloto ganhou um tiquinho mais de espaço. Os semi-guidões ficaram mais abertos e mais confortáveis. Incrível como alterações quase imperceptíveis deixaram a CBR mais ergonômica especialmente para pilotos na faixa de 1,70m e 70 kg.
Dimensões compactas, também da moto. (Foto: Caio Mattos)
Suspensões– Totalmente regulável e eletrônica. Na real o piloto escolhe qual programa de pilotagem quer usar e a eletrônica se encarrega de ajustar tudo. O destaque é que a Honda deixou de usar a marca Kayaba japonesa e partiu para a Öhlins porque a coisa agora é outro patamar. O piloto pode personalizar os ajustes da suspensão e guardar na memória do processador. Por exemplo, se vai rodando de casa até a pista do track-day pode-se sair com um ajuste mais “cidadão” e ao chegar na pista ajustar no modo “retardado total” com apenas um click.
Mais uma vez vou agradecer pela sábia decisão em levar o modelo anterior, porque seria impossível comparar as duas suspensões sem pilotar uma depois da outra. Vou explicar em detalhes mais na frente, mas por enquanto posso resumir da seguinte forma: bendita seja a eletrônica!
Aerodinâmica– Sabe aquelas “asinhas” laterais nas motos da MotoGP? então, elas chegaram nas motos de série. No caso desta CBR 1000RRR estas aletas tem mais de uma função. Além de ajudar a manter o pneu dianteiro em contato com o asfalto, ela também ajuda no arrefecimento do motor e direcionar o ar quente para longe das pernas do piloto.
As aletas laterais realmente funcionam para estabilizar e direcionar o ar para o radiador. (Divulgação)
Muitas pessoas perguntaram se essas asas atuam mesmo em baixa velocidade. Aqui vai um esclarecimento: a aerodinâmica é o estudo do vento em relação ao veículo. O corpo pode estar em movimento ou não. Por exemplo: quando a criança solta pipa, num dia de vento forte, a pipa está parada, presa a uma linha, mas o vento passa por ela e a faz subir, virar, fazer manobras etc.
No caso dos veículos a velocidade do vento mais a velocidade do veículo ampliam o efeito das aletas. Não precisa estar a 289 km/h. Assim que a moto se desloca já está valendo. O piloto pouco sente na prática, mas aerodinâmica é assim mesmo: a gente não sente, mas ela está sempre ali atuando.
Além das aletas, pode-se perceber pequenos recortes no para-lama dianteiro, na carenagem, ou então curvas inexplicáveis na balança traseira, na carenagem e por todo lado. Tudo para forçar o ar passar no lugar certo para obter o efeito de melhorar arrefecimento, fluidez, velocidade etc.
Total confiança nos pneus Pirelli Supercorsa. (foto: Digital da Lata)
Chega de conversa
Fiquei quase uma semana sem dormir quando soube que iria pilotar esta que foi considerada pelos principais jornalistas do mundo como a esportiva mais radical da atualidade. Para acabar com meus nervos a previsão do tempo era de chuva. Não tenho medo algum de pilotar na chuva em autódromos, pelo contrario, sou meio pato, porque gosto de pilotar no molhado. Mas o autódromo de Capuava é muito estreito e pouco amigável com os erros.
Sorte que a chuva parou ao meio dia e o asfalto secou. Mas os pneus de chuva estavam ali, à espera.
Rafael Paschoalin é um piloto que confio plenamente. Conheço ele praticamente desde que nasceu e se tornou um monstro que pilota qualquer coisa. Ele fez o briefing técnico e explicou que faríamos primeiro algumas voltas com a CBR 1000RR anterior e já deu alguns spoliers sobre suspensão, freios e o coice da abertura do acelerador.
A nova (ao alto) e a "velha". Ótima ideia levar as duas para comparar. (Fotos: Digital da Lata)
Foi uma decisão muito inteligente levar as duas motos, porque nem os jornalistas gringos tiveram essa chance e a constatação de que são motos absolutamente diferentes.
Depois do “aquecimento” com a versão anterior, confesso que não consegui fazer todo o miolo da pista em primeira marcha, como aconselhou o Rafael, mas em segunda, porque esta CBR ainda tem um motor mais “civilizado” com torque em baixa.
Desci da “velha” e assim que assumi o cockpit da nova já deu pra perceber que a nova é mais estreita, os pés ficam mais encaixados e os pedais de freio e câmbio mais curtos. O guidão é mais aberto e a posição de pilotagem ligeiramente mais confortável (se dá pra falar em conforto em moto de corrida...).
Painel com sensor de inclinação. (divulgação)
Motor acionado e surpresa: vibra menos! Isso mesmo, com faixa de rotação mais alta imaginei um motor mais áspero, mas nada disso. Primeira engatada, a embreagem só pra sair, porque o câmbio tem quick-shift (regulável) tanto para marcha crescente quanto decrescente.
A primeira volta ainda estava meio me achando, mas respeitei o conselho do Rafa para fazer todo o miolo em primeira e acelerar tudo na reta. Logo nas primeiras curvas foi possível confirmar o menor efeito giroscópico do motor, porque sumiu a tendência em alargar a trajetória. Mas nem quis olhar o conta-giros antes de chegar na reta e aff...
Tive de readaptar meu estilo de pilotagem porque nas motos com controle de tração o piloto precisa colocar a moto em pé rapidamente para avisar a central eletrônica que já pode acelerar.
Nos punhos estão os comandos de seleção e controle dos mapas de pilotagem. (Divulgação)
A exemplo da Africa Twin, esta CBR 1000RRR tem uma centralina IMU de seis coordenadas. A posição da moto é monitorada o tempo todo e determina quando o motor pode entregar toda a potência ou quando o freio dianteiro tem de ser amenizado no meio de uma curva, por exemplo, ou controlar a entrada do ABS.
Sobre o freio ABS, nas voltas com a CBR anterior foi possível sentir a atuação do ABS na roda traseira (eu uso muito freio traseiro em pista), mas na versão RRR é imperceptível mesmo quando acionado com toda violência do mundo. Também a exemplo da Africa Twin, esta RRR tem o valioso e desejado ABS cornering, que distribui a frenagem durante a curva. Tive a chance de testar quando me distraí na sessão de fotos e fui parar na grama!
Outra percepção que só foi possível ao pilotar as duas versões no mesmo dia foi o trabalho da suspensão inteligente. Em um trecho da pista passávamos por dois “bumps”. O Rafael me deu a dica: “percebe a diferença ao passar no bump”. Realmente a diferença é totalmente sensível: com a nova RRR a moto absorve totalmente e parece que alisaram a pista!
Akrapovic original de série: nem pense em mudar este escapamento. (divulgação)
Depois da primeira sessão de testes o Rafael veio dar outra dica: segundo ele eu estava demorando muito para colocar a moto em pé nas saídas de curva e dosando muito o acelerador. Ele aconselhou colocar a moto em pé e abrir TODO acelerador de uma vez na saída de curva. Será?
Na segunda bateria de testes colocaram o modo de pilotagem no “Racing-Deus-te-proteja”. Uma das opções do painel é exibir um gráfico de inclinação da moto em curva. E nesta segunda bateria saí com mais intimidade e de olho em tudo que o Rafael fazia.
Bom, havia muitos anos que eu não pilotava nada com mais de 200 CV em duas rodas. Confiar na eletrônica exige muita frieza e certeza que não vai dar pau em nenhum processador. Assim, fiz exatamente o que o Rafael aconselhou e na primeira saída de curva de baixa coloquei a moto em pé o mais cedo possível, abri todo acelerador e senti meu estômago quase sair pela boca.
A CBR 1000RRR é estreita e compacta: pouca área frontal. (Divulgação)
A frente levantou alguns centímetros do chão, os semi-guidões viraram de batente a batente (abençoado amortecedor de direção eletrônico) e a moto deu uma estilingada absurda, mas totalmente controlável.
Na primeira passagem pelo retão consegui esticar a segunda e terceira marchas e o velocímetro indicou 240 km/h. E ainda tinha mais três marchas! Segundo o vídeo de um jornalista italiano que vi no YouTube, ela chega a 299 km/h em quinta marcha. A velocidade é controlada eletronicamente, mas já existe remap da própria HRC que libera a velocidade máxima. Calcula-se que supere os 320 km/h.
Só a título de curiosidade, a inclinação máxima para a esquerda foi de 54º, enquanto para a direita foi de 49º. Eu realmente não gosto de curvas para a direita. Mas eu vou um velhinho de 62 anos. Um piloto profissional chega fácil a 60º de inclinação.
Suspesões Öhlins e freios Brembo: Honda foi buscar o que existe de melhor. (Divulgação)
Por indicação do Rafael, usei só a primeira marcha durante todo o miolo do circuito. Isso deixa as reações da moto muito nervosas e só fiquei totalmente à vontade em uma curva de raio longo para a esquerda, quando pude levar ao limite os confiáveis pneus Pirelli Supercorsa. Na única vez que tentei usar a segunda a moto ficou xoxa, sem aquele empurrão nervoso. Na CBR anterior ainda se pode trabalhar em médios regimes, mas na RRR esquece: se quiser vigor tem de subir além de 11.500 RPM.
Um item que deve permanecer absolutamente original é o belíssimo escapamento Akrapovic 4-2-1. Tanto o desenho quanto o ronco são o que existe de mais adequado à esta moto esportiva que beira a perfeição. Claro que para competição existem versões mais esportivas, sem respeitar os limites de emissões.
Depois de três sessões de treinos cheguei à conclusão de que esta é a mais esportiva moto vendida ao público. Claro, existe a Ducati V4 S Panigale, mas ela concorre, de fato, com a Honda RC-213V S, que também adota motor V4. Entre as motos da categoria Superbike de motor quatro-em-linha esta é uma versão que basta retirar a lanterna traseira, as setas e ir para o track-day. Ou, se preferir, pode ir rodando mesmo. Também concluí que já não tenho idade nem técnica para extrair o máximo de uma moto com mais de 200 CV sem acordar no dia seguinte com dores pelo corpo todo.
A "velha" CBR 1000RR tem motor mais elástico. (Foto: Caio Mattos)
Não imagino alguém comprando uma moto desta para passear de fim de semana e menos ainda para ir e voltar do trabalho. Com ajuda dos programas de pilotagem até melhora a distribuição de força em médios regimes, mas da mesma forma que ninguém compra um cavalo puro sangue campeão do GP Brasil para passear no sítio, esta é uma moto que não nasceu para rolêzinhos. É pra levar na pista e acelerar em local seguro.
Pilotar essa moto em um autódromo travado como o Fazenda Capuava foi como saltar de asa delta da mesa da cozinha. Espero ter a chance de pilotar em uma pista maior “de verdade”, como o Circuito Panamericano (entendeu a indireta?) ou mesmo Interlagos. No filme do jornalista italiano ele pilota no circuito de Losail, no Qatar. Na longa reta ele só conseguiu engatar a quinta marcha, porque a relação original é “longa” para aquela pista. Pensa num absurdo!
Deixei pra revelar o preço no final, senão a pessoa para de ler no primeiro parágrafo, mas pode preparar o cofre porque são R$ 159.000. E certamente vai ter briga porque não foi informada a quantidade que virá para o Brasil. Se continuarem as dificuldades para produzir e fornecer os semicondutores a CBR 1000RRR já nasce com o status de colecionável porque a produção será pequena. Ela é fabricada pela Honda do Japão, que vai abastecer os principais mercados do mundo.
Para saber mais, preço atualizado, ficha técnica, garantia etc, clique AQUI.