Reduzir a velocidade é apenas uma das medidas

Agora que a cidade de São Paulo vive alterações profundas no plano da mobilidade urbana, algumas medidas que deveriam ter sido adotadas mais de 30 anos atrás começam a pipocar de forma apressada e desnorteada. Não vou citar a redução da velocidade como forma de proteger pedestres e ciclistas porque esse tema me causa engulhos, mas vou sugerir – gratuitamente – uma espécie de consultoria na área de segurança viária para que a Prefeitura, o CET, as escolas, os especialistas e quem mais quiser possam usar à vontade sem pagar nenhum centavo de direito autoral.

Antes de mais nada é preciso entender de uma vez por todas que trânsito não é uma engrenagem mecânica, mas uma organização social. Ou seja, tem pessoas envolvidas por todo lado e depende 100% do COMPORTAMENTO. Baixar decretos, criar leis, mudar a configuração das ruas são medidas paliativas que podem amenizar, mas sem mudar o comportamento das pessoas tudo isso se perde em pouco tempo. Vide aumento das multas e Lei Seca: o efeito na redução de acidentes foi momentâneo, porque logo depois voltou ao mesmo patamar de antes. Também queria alertar que não sou contra a redução da velocidade como forma de reduzir os acidentes, mas sou visceralmente contra a redução da velocidade como ÚNICA medida para redução de acidentes.

Imagine uma escola que não consegue um bom índice de aprovação de seus alunos. Ela pode investir em professores mais bem qualificados, material, laboratórios etc. Ou pode rebaixar a nota média de aprovação de 7 para 5, por exemplo, aumentando o número de aprovados, mas sem mexer na estrutura da escola. Pois reduzir a velocidade como forma de reduzir acidentes é rebaixar a nota média de aprovação. Não resolve o problema, mas apresenta resultados. Certamente a redução da velocidade vai refletir nos números de vítimas, mas o paciente continuará doente, em estado terminal... E se não funcionar? Reduz para 30 km/h, até o dia em que não teremos mais motoristas mal educados, apenas pessoas sem educação.

Reduzir a velocidade como forma de minimizar as lesões em caso de atropelamento me faz lembrar a frase de um político: “Estupra, mas não mata”.

Por isso vou dar aqui minhas humildes e nada técnicas sugestões que podem ajudar a reduzir o número de atropelamentos de pedestres nesta e em outras cidades grandes. São Paulo é uma espécie de laboratório, mas não pense que tudo que funciona nesta cidade serve para outras. Brasília, por exemplo, tem características totalmente diferentes e exigem um estudo muito particular.

O desafio é: como morrer menos pedestres e ciclistas sem demonizar os veículos motorizados?

• Faixa de pedestre– Parece que existe uma cegueira geral que impede os órgãos de trânsito de perceber que as faixas de pedestres precisam de mais atenção e análise. Já houve um enorme avanço ao instalar luzes sobre as faixas, mas ainda se limitam a algumas mais movimentadas. Nas ruas de menor movimento elas não são usadas.
  As campanhas dirigidas aos pedestres e motoristas passaram o conceito de priorizar sempre quem está na faixa, mas faltou explicar que o conceito de prioridade é diferente de exclusividade. Alguns pedestres se lançam na faixa acreditando fielmente que os motoristas irão parar, mas o pedestre tem de se fazer visível antes de se jogar. No espaço urbano tem vários pontos cegos que escondem facilmente o pedestre. Até uma árvore, um poste, um carro mal estacionado, placa de propaganda, guarita de guarda noturno, além das colunas “A” dos carros que formam os pontos cegos.

 Minhas sugestões para aumentar a eficiência das faixas de pedestre seriam:

1. Proibir o estacionamento de qualquer veículo (inclusive os carros-fortes de transporte de valores que tem carta branca para estacionar onde quiser) antes e depois de cinco metros da faixa de pedestre.
2. Podar, ou se for o caso, remover, árvores muito próximas das esquinas, para limpar o campo de visão da calçada.
3. Instalar obstáculos que impeçam qualquer veículo de estacionar a menos de cinco metros das esquinas. Já existe uma lei no CTB que proíbe estacionar próximo às esquinas, mas ora, as leis são feitas para trouxas e vivemos em uma sociedade de espertos. A opção pode ser a já adotada expansão das calçadas próximas às esquinas, que também funciona para que o percurso do pedestre seja menor.
4. Transferir a faixa de pedestre do ponto mais tangente do cruzamento para cerca de 2 metros antes. Esta é uma medida que merece estudo porque hoje motorista, ciclista e motociclista ficam expostos a uma colisão quando ficam parados esperando a travessia dos pedestres, especialmente em vias expressas. Como motociclista confesso que evito parar e tento projetar o percurso do pedestre antes de chegar na esquina. A preocupação com o pedestre é válida e necessária, mas tem de avaliar o conjunto e proteger um pode desproteger outro. A mudança da faixa de pedestre diminui a chance de um carro ou moto serem atingidos por trás.
5. Padronizar, limpar e manter as calçadas. Aqui sim é o grande desafio de uma cidade como São Paulo. Para começar já deu para perceber que cimento não é a melhor matéria-prima do mundo. Trinca, é frágil e sempre que alguma prestadora de serviço (água, gás, telefone) precisa fazer manutenção quebra tudo e nunca volta ao normal. O ideal são os bloquetes usados há séculos em cidades europeias. Além de facilitar muito a manutenção dão boa aderência e permite equalizar o piso sem formar os degraus que existem aos montes. Mas nada disso adianta se mantiverem as guaritas, raízes expostas de árvores etc. Sem falar em carros, caminhões e motos que usam calçada como estacionamento.

Acima, como é a faixa de pedestre, perto da esquina e com elementos que encobrem a visão

 Como deveria ser: faixa afastada da esquina, livre de obstáculos

• Fiscalização– Não adianta criar leis, mexer nas placas de trânsito se a cidade é como uma sala de aula sem professora: cada um faz o que quer. Quem já não respeita uma velocidade continuará desrespeitando outra qualquer. Mas tudo que os burocratas conseguem enxergar em termos de fiscalização é um número: velocidade! Todo o resto é deixado de lado. Sou 100% favorável à volta da inspeção veicular, mas não essa fajuta que mede o quanto um carro zero km emite de fumacinha. Quero uma inspeção de fato, que avalie apenas itens fáceis de medir visualmente ou com aparelhos simples e baratos, tais como as condições dos pneus, emissão de ruído e, aqui sim um desafio dos grandes, a película solar!

Isso vale uma explicação mais comprida. Quando foi criada, a película solar – popularmente chamada de Insufilm, tinha como objetivo a saúde do motorista, com a redução de incidência de raios uv na pele. De boas intenções o inferno está cheio. Bastou chegar na terra sem lei para que ela se transformasse em um item de segurança contra roubos e sequestros. Além disso, dos 25% de restrição da luz nas películas originais, hoje temos algumas com até 75% de opacidade. Justamente as mais usadas. Nesse buraco sem lei chamado Brasil itens como esse não são colocados na conta dos fatores contribuintes para acidentes, pois existe uma espécie de acordo silencioso para que alguns detalhes não sejam investigados. Como controlar o uso da película se os agentes que deveriam fiscalizar são usuários e incentivadores. O delegado de trânsito, a família dele, filhos, esposa, pais, todos rodam em carros, oficiais ou não, com a película mais escura do mercado como forma de se proteger dos bandidos, mesmo que à noite essa película tire quase totalmente a visão dos motoristas, mas isso é besteira...

É cada vez maior o uso da película também no vidro dianteiro, apesar de proibida por lei. Mais uma vez chegamos no mesmo ponto: ora, a lei, quem fica em silêncio se a sala de aula está sem a professora?

Ainda dentro do item “fiscalização” urge a criação (ou volta, ou incremento) da polícia de trânsito. Uma equipe que não seja formada por militares-quebra-galhos, mas por servidores treinados para não apenas fiscalizar, mas EDUCAR motoristas, pedestres, ciclistas e motociclistas. Hoje os policiais militares que patrulham o trânsito têm medo de falar com um motorista infrator achando que pode ser processado por abuso de autoridade. Os agentes da CET são aplicadores de multas que raramente se dão ao trabalho de ajudar a travessia de pedestres, organizar um cruzamento ou orientar o fluxo quando quebra um semáforo. Não é possível que apenas eu e alguns cidadãos civis somos capazes de ver o absurdo – e cada vez maior – número de motoristas que dirigem usando celular! Uma cidade com seis milhões de veículos e fiscalização quase zero! É a receita para dar tudo errado, mas o foco recai sempre na velocidade!

Só um exemplo banal: se o motorista rodar aos 40 km/h determinado pela nova legislação, ele percorre 11,11 metros por segundo. No ato de pegar o celular, ler uma mensagem e responder o motorista leva cinco segundos. Ele percorre 55,55 metros SEM ENXERGAR NADA!!!

Claro que se ele atingir um pedestre nessa velocidade o estrago é menor do que a 60 km/h, mas eu luto e trabalho há 25 anos para EVITAR O ACIDENTE e não para reduzir os danos causados. Não atropelar é o objetivo!!! E não reduzir os ferimentos, isso é secundário. A ambulância de resgate custa para o município cerca de R$ 8.000 cada vez que remove um paciente, seja por politraumatismo ou um tornozelo quebrado. Meu objetivo é fazer a ambulância sair menos, porque esse custo tem de ser pago por alguém. Adivinha quem? O custo dos acidentes recai nos tributos e no seguro obrigatório, ou seja, você mesmo! O meu trabalho é para reduzir estes custos para que todo mundo pague menos.

Por fim, impor um clima de guerra contra a corrupção na emissão de carteiras de habilitação. Como confiar a sua vida e de seus  filhos a uma pessoa que comprou a habilitação? Responda: quem compra uma carteira de habilitação respeita lei de trânsito? Faz diferença a velocidade?

• Educação– Entregue uma calculadora para um semialfabetizado e peça para construir um prédio. Ué, engenharia não é apenas cálculo? Pois se você achou essa comparação absurda é isso que está sendo feito hoje com motoristas e motociclistas aqui mesmo nesse país. Engatar a primeira marcha, dar marcha à ré e estacionar já qualificam uma pessoa a dirigir qualquer coisa, sem levar em conta mais nada. Estamos há décadas criando uma geração de motoristas desqualificados em todos os sentidos, mas mais especificamente na matéria mais importante: CIDADANIA. Trânsito é vida em sociedade e pessoas sociopatas não obedecem nada nem ninguém. Sejam quais forem as regras. Hay regras, soy contra!

O que reduz acidentes é motorista educado: forçar o pedestre a usar a rua é quase um atestado de sociopatia crônica.

Se o departamento de trânsito quisesse mesmo reduzir o número de atropelamentos e acidentes investiria na qualificação de motoristas, motociclistas e ciclistas. Começando com uma devassa dentro do próprio departamento de trânsito para acabar com a produção em série de habilitação. E não adianta aumentar a carga horária, porque isso equivale a dar mais do mesmo. O Denatran precisa rever o processo todo, desde a base e investir tempo, pessoal e dinheiro para que as futuras gerações sejam de pessoas melhores.

Se houvesse um pouco mais de bom senso não seria necessária tanta regra. Um sociopata não se cura apenas olhando para uma placa de velocidade. Precisa de um investimento lá na raiz. E, por favor, não venham com a ideia anacrônica de aulas de trânsito nas escolas, porque esse não é o papel da escola. Quem deve fazer isso é o departamento de trânsito, que recebe anualmente uma quantia estratosférica de dinheiro, mas não consegue explicar nem justificar a destinação dessa verba.

Uma pedagoga de Mossoró, RN, fez uma interessante pesquisa e descobriu que as crianças sabem as leis de trânsito e até reconhecem quando os pais desobedecem. ESTE é o verdadeiro drama que vivemos: a educação deixou de ser um papel da família, que entregou seus filhos aos professores na crença ingênua e até sacana de que vai receber de volta um cidadão bem educado.

(Apresentação, em Milão - Foto Monica Silva®)

Normalmente eu não publico artigos de colaboradores, mas quando vem de uma artista do quilate da Monica Silva não como passar batido. Brasileira radicada na Itália, ela sabe dar valor o que é belo e bem feito. Por isso conheçam o 427 Puritalia, um projeto recém apresentado em Milão.  

 O mito americano reinterpretado com design italiano

Durante o ano todo me convidam pra mil eventos e alguns deles muito importantes mas decido muito bem pra qual deles ir e dia 16 de dezembro no Superstudio, em Milão, aconteceu um daqueles eventos que eu não podia faltar: o lançamento de um carro esportivo.

 (Evento reservado para poucos... Foto:Monica Silva®) 

Sou uma fotografa, está certo, que ama uma infinidade de coisas. Coisas bonitas, como por exemplo produtos de design, até mesmo carros de design.  Especialmente se é um projeto exclusivo como um produto excelente italiano apenas lançado, e estou falando do carro esportivo 427 criado pelo jovem designer italiano Fabio Ferrante e produzido por Puritalia. O sonho de todo designer de automóvel: reinterpretar um ícone mundial, criando um carro de série limitada, seguindo aquela filosofia, que era típica das prestigiosas  carrocerias de automóveis italianos. E foi exatamente isso que fez o design italiano ser único.

 (Sob o capô um motor V-8 de 5,0 litros e 445 cavalos. Foto: Monica Silva®) 

O projeto do 427 foi entregue ao jovem designer italiano Fabio Ferrante, residente em Nova York, que conseguiu criar um produto lindo misturando história, encanto, paixão e entusiasmo, com linhas clássicas de carros icônicos da América da década de 60, revisitando formas e design de elegância tipicamente  italiana.

A concepção e construção do primeiro protótipo do 427 foram necessários dois anos e meio de trabalho e é o resultado de muito esforço de um pequeno grupo de designers, engenheiros, técnicos e fornecedores altamente especializados, que com grande dedicação, paixão e experiência estão completando a árdua tarefa de projetar e construir um carro novo a partir do zero.

(O criador, Fabio Ferrante. Foto: Monica Silva®) 

Foi emocionante ver o protótipo se materializar ao vivo como deve ter sido para o Fabio Ferrante - projetista chefe do 427, contar com simplicidade a complexidade de um trabalho destes:

"Seria bom ser capaz de definir em uma única palavra a oportunidade de ter projetado este carro. Mas eu acho que não é possível. Houve muitos, muitos componentes que se materializaram desde o primeiro momento em que coloquei o lápis sobre no papel: a história, encanto, paixão, excitação e medo ao mesmo tempo. Elementos às vezes opostos estão concentrados ao longo das linhas antes de dar a luz ao 427".

 (Detalhe da lateral. Foto: Monica Silva®) 

O primeiro protótipo foi montado com um vigoroso motor V-8 de 5,0 litros, capaz de desenvolver 445 cavalos. E os puristas vão adorar o câmbio exclusivamente manual de seis marchas.

A Puritalia está procurando novos investidores pra completar o projeto, uma ótima ocasião pra deixar a própria marca na história. Mais informações no website: http://www.puritalia.com

(A fotógrafa Monica Silva, num dia de muito vento...)

Texto e foto por Monica Silva www.monicasilvaart.com

Tudo começou aqui: em 1977 no kart

A partir desta postagem vou contar, em capítulos, a minha última corrida de moto e a decisão de parar de correr, mesmo a um passo de ser campeão brasileiro.

Como é difícil parar de correr...

Quando alinhei em último lugar para o grid de largada da última etapa do campeonato brasileiro de motovelocidade de 1999 já tinha decidido que aquela seria a última corrida oficial da minha vida. Estava com quase 40 anos, muito bem fisicamente, mas cansado de tudo que envolve corridas motorizadas. Justamente porque a melhor parte de correr é aquele momento entre a luz verde e a bandeira quadriculada, mas esse período dura pouco perto das horas intermináveis que envolvem todo preparativo. Só não esperava largar em último lugar, posição que só tinha acontecido antes comigo por algum tipo de punição dos treinos.

A minha carreira foi bem atípica, porque eu comecei a pilotar motos com 12 anos e aos 14 já sonhava ser piloto de corridas. Mas obviamente que meus pais detestaram a idéia. Graças a uma manobra meio cabotina, aproveitei o clima de festa em casa pelo meu irmão mais velho ter ingressado na faculdade de medicina e falei pra minha mãe:

- Mãe, me compra um kart!

 E ela:

 - Compro qualquer coisa que você quiser, quer um Fórmula 1???

 Deu certo e assim corri dois anos de kart, mas ficou aquela vontadinha de ser piloto de moto! Com a chegada das motos fora-de-estrada aproveitei para disputar enduros por uma década. Mas continuava aquela coceira de correr de moto em Interlagos. Até que realizei esse sonho em 1989 ao surrupiar uma Yamaha RD 350 de teste e participar de três provas do campeonato Paulista. Depois nunca mais... Mas o destino tinha reservado uma surpresa pra mim.

Experiência de três corridas de RD 350 

 Em 1997 a Honda decidiu importar algumas motos de 125cc especiais, as mesmas que eram usadas nos campeonatos mundial e europeu. Uma máquina de corrida de verdade, com motor dois tempos, arrefecido a água, capaz de desenvolver mais de 50 cavalos para um peso de 60 kg. Leve e ardida. Nessa época eu era editor de uma importante revista de moto que decidiu montar uma equipe nessa categoria. Como a decisão foi tomada na véspera da primeira corrida, faltava o piloto e o diretor de redação entrou na sala, apontou pra mim e disse:

 - Se prepara porque você vai correr a primeira etapa!

 Pense num nervosismo! Havia oito anos que não pilotava uma moto de corrida, estava sedentário, acima do peso e apavorado. Mesmo assim topei o desafio. Por pura falta de opçãoe para preservar o emprego...

 Assim que botei os olhos na moto me apaixonei. Estava toda original, branca, imaculadamente branca. O preparador mandou eu vestir o equipamento e disse pra amaciar o motor. Para sair do box foi um sufoco. A potência máxima era a 10.000 RPM e o torque a 9.000 RPM. Precisava manter o motor nessa faixa de 1.000 RPM. A primeira marcha ia a 90 km/h e tinha mais cinco! Para sair era preciso manter o giro a 9.500 RPM e fritar a embreagem até ela ganhar velocidade e sair.

Honda RS 125 de 1994, em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro: difícil de pilotar!

 Logo de cara percebi que a moto era pequena demais! E eu era travado por falta de atividade física. Não conseguia vestir a moto porque as pedaleiras eram altas e recuadas, eu parecia um feto de macacão em cima da moto. Nas primeiras voltas fiquei me acostumando com o pneu slick e o freio dianteiro muito potente. Terminada essa primeira sessão de treinos foi a hora de acelerar pra valer. Na primeira volta tudo bem, mas na segunda vim de mão colada na reta e quando meti a mão no freio dianteiro quase fui arremessado por cima da carenagem. O tanque estava encerado e não consegui segurar meu corpo diante de uma frenagem tão radical. O resultado foi uma sacada no tanque que quase esmagou duas castanhas.

Depois dessa primeira experiência dolorida vi que a moto era até gostosa de pilotar, mas muito difícil de acertar. Esse primeiro ano fiz algumas provas esporádicas e terminei o campeonato em nono lugar. No segundo ano já consegui fazer todas as etapas e terminei em quarto. E no terceiro e último ano comecei liderando por puro golpe de sorte e cheguei na derradeira etapa como líder, com três pontos de vantagem para o segundo colocado. Mas teria de largar em último...

(Continua...)

Largada: o 10 é Gian Calabrese; eu sou o 14; o Leandro Panadés é o 21

Se você não leu a primeira parte da série "Vida Corrida", primeiro clique aqui, senão não vai entender nada...

With a little help from my friends

A doença da gasolina entrou nas minhas veias muito cedo. Para ser sincero acho que já nasci com ela. A primeira paixão foi por carros. Começou pelas miniaturas Matchbox, depois autorama até que meu pai comprou o primeiro carro da família, um Gordini II, em 1966. Naquela época carro era um luxo e eu fiquei alucinado quando vi aquela coisa linda entrando na garagem no bairro do Brooklin.Foi amor à primeira vista.

No dia seguinte de manhã minha mãe foi me acordar e eu não estava na cama. Ela procurou pela casa toda e quando já estava se desesperando ouviu meu pai gritar da garagem:

- Por que esse menino está dormindo dentro do carro?

O menino era eu e lembro de ter acordado de madrugada, passado a mão no cobertor e me enfiado no banco de trás do Gordini para dormir sentindo o cheirinho de carro novo. Para a gerações mais novas isso parece loucura, porque já nasceram praticamente dentro de um carro, mas naqueles anos 60 carro era adoração para a criançada.

Logo em seguida meu irmão mais velho comprou a primeira revista Quatro Rodas da minha vida e então descobri uma nova paixão: corridas! Antes mesmo de o Emerson chegar à Fórmula 1 eu já sabia tudo. Desenhava Porsche, Ferrari e Alfa-Romeo no meu caderno de escola. Sabia a vida do Jackie Stewart e Graham Hill de cor. Mas a glória foi assistir a primeira corrida de carro ao vivo. Quando escutei os carros passando pela reta de Interlagos tinha decidido, aos 8 anos de idade, que eu seria piloto de corrida. Nem sabia como, mas eu precisava daquilo da mesma forma que precisamos de oxigênio. Nunca, nem nos meus sonhos mais infantis, poderia imaginar chegar à última etapa de um campeonato brasileiro de motovelocidade em primeiro lugar, naquele mesmo Interlagos que tremi ao ver pela primeira vez, 30 anos antes.

A decisão de parar de correr já estava tomada desde a metade da temporada de 1999. Não esperava que seria o líder da categoria, por isso teria de ir até o fim, afinal não é sempre que se disputa um título, com quase 40 anos e uma experiência bem tosca como piloto.

Frente aos meus concorrentes minhas dificuldades eram de todo tipo: começando física, porque apesar de ter sido adotado por uma dos melhores fisiologistas do Brasil, o José Rubens D'Elia e chegar a 11% de gordura, meus adversários era bem mais jovens, resistentes e elásticos.

Além disso, como jornalista e editor eu só conseguia treinar no sábado, véspera da corrida. Dois treinos de meia hora para acertar a moto, desvendar a pista e deixar tudo certo para a largada.

Para essa última etapa todos estavam surpresos em me ver liderando o Brasileiro e aconteceu algo mágico: surgiram ajudas de todos os lados. A começar pela Honda, na figura do Wilson Yasuda, que me ligou dizendo:

- Passa lá na oficina amanhã e pega um motor reserva, já está na caixa te esperando!

Em mais de 22 anos como piloto eu jamais tive um motor reserva. Isso foi incrível! Me senti um piloto de ponta, desses com patrocínios milionários, afinal eu tinha um motor reserva!

 Moto de 125cc, motor dois tempos de 50 CV, 60 kg e muito difícil de pilotar, exigia muito treino

Depois outra ligação surpresa, dessa vez do Aurélio, tio do Alexandre Barros, um dos caras que mais entende de corrida de qualquer coisa motorizada que já conheci na vida. Ele simplesmente disse:

- Se você não treinar durante a semana vai levar um pau! Tem muito piloto que vai fazer só essa etapa, eles vão te atrapalhar. Vamos treinar, eu cuido de você!

Mal pude acreditar, eu teria um dos melhores coaches do mercado e sem precisar pagar! Combinamos de treinar no meio da semana, dia de treino livre, quando correm todas as motos juntas e misturadas. Era um tal de moto 1000cc quatro tempos me passando que nem um míssil e depois eu passando os caras todos no miolo que nem uma barata nervosa.

O Aurélio foi o primeiro cara que vi dividir a pista em trechos, cronometrar e montar a volta ideal. Funciona assim: divide-se a pista em três ou quatro partes. O piloto dá algumas voltas, o treinador pega os melhores tempos de cada trecho e monta o que seria uma volta perfeita. Os bons pilotos conseguem a volta real a apenas um ou dois décimos de segundo do que seria a volta ideal. Eu estava quase um segundo mais lento do que a minha volta ideal, uma eternidade...

Vaaaaaai: no primeiro ano na ctageoria, em 1997, eu nem conseguia me entender com a moto

Pacientemente o Aurélio sentou comigo e analisou curva a curva de Interlagos, falando onde eu deveria frear, soltar o freio, acelerar, deitar a moto, levantar etc etc e mais etc.

Voltei pra pista e meu tempo ficou a menos de um décimo de segundo da volta ideal. Neste dia eu baixei meu tempo de volta em quase dois segundos, o que é uma eternidade em se tratando de uma moto tão competitiva. Se a tomada de tempo fosse naquela tarde eu largaria na primeira fila!

Mas não foi. A tomada de tempo foi no sábado e algo muito ruim aconteceu logo no primeiro treino livre.

A Honda RS 125 foi a única moto verdadeiramente de corrida que pilotei na vida

Mais um capítulo da série Vida Corrida, se você perdeu as duas primeiras partes, clique AQUI e AQUI

Último!

A paixão por carros e motos de corrida só foi aumentando a ponto de aos 10 anos de idade eu já não me concentrar em mais nada. O nível de loucura era tanta que eu e meu irmão mais velho íamos de bicicleta, assistir corridas, mas sem grana pra pagar o jeito era pular o muro. Escondíamos as bicicletas num matagal e pulávamos o muro pelo kartódromo. Uma vez meu irmão pulou o muro e ficou tudo em silêncio. Chamei e nada. De repente ele apareceu em cima do muro, branco e gritou:

- Cooorre que a cavalaria me viu!

Sim, naquela época o policiamento era feito a cavalo. E eles tinham fama de bravos. Os policiais e os cavalos.

Depois ganhei a companhia do meu primo e parceiro de doença Irineu. A gente matava aula, ia para Interlagos durante a semana pra procurar pedaços de carros de corrida. Se tinha adesivo legal eu pegava, se não tinha deixava lá. O autódromo nos anos 70, antes da F-1 era enorme, tinha barrancos, abismos, nascentes e a gente andava ele o dia inteiro a pé. Enquanto nossas mães achavam que estávamos na escola... imagine isso hoje em dia, nossas fotos apareceriam no Facebook como "desaparecidos".

Passados 29 anos eu estava de novo andando em Interlagos. Mas em uma moto de corrida.

Aquela era a minha terceira temporada na categoria 125 Especial. A primeira, em 1997 foi de aprendizado porque fiz apenas algumas etapas graças a uma ajuda inesperada. O velho amigo Alemão ofereceu para correr na moto dele e foi totalmente sincero:
- Prefiro patrocinar um jornalista que chega em último a um piloto de verdade que chega em terceiro. Pelo menos sei que a foto vai sair na revista!

O status de piloto de teste e jornalista facilitava para conseguir algumas ajudas.

Juro que não fiquei ofendido pelo "piloto de verdade", mas aproveitei para terminar as provas de 1997, já animado para correr na temporada seguinte. Nesse período tive outra ajuda do destino: fui convidado para fazer o curso de pilotagem do americano Freddie Spencer, tricampeão mundial, em Las Vegas, EUA. Logo no primeiro dia de aula descobri que eu estava fazendo tudo errado a vida toda e no final do curso o Spencer bateu no meu ombri e comentou que eu tinha evoluído muito. Ahá, me aguardem adversários!

No campeonato de 1998 consegui melhorar bem, só que os outros também melhoravam...

Só que após três anos disputando o campeonato brasileiro de motovelocidade, aos 39 anos de idade eu estava bem cansado. Não de correr, mas dos preparativos. O ritual começava com a compra da gasolina no aeroclube, busca dos pneus, passar na oficina, deixar tudo lá, ver se precisava mais alguma coisa (e sempre precisava), buscar peça, levar peça, negociar patrocínio, mandar foto para a imprensa, comprar óleo, passar na academia, malhar, correr a pé, de bicicleta, fazer iôga, alongamento, fazer regime e tudo isso enquanto eu trabalhava como jornalista.

Para essa última etapa tive mais uma ajuda de um grande amigo: o jornalista Luiz Alberto Pandini decidiu que seria meu assessor de imprensa, afinal eu poderia me tornar campeão brasileiro. Um jornalista campeão era algo novo no meio. Tinha de ser divulgado por um profissional.

 Meu professor, Freddie Spencer (à direita): lição pra toda a vida.

Nunca tive dificuldade para dormir antes de qualquer corrida e essa não foi diferente, apesar de eu ser o líder do campeonato, com três pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Acordei no sábado, fui para Interlagos com tudo planejado: era só repetir o treino que fiz durante a semana que me daria muito bem. Mas nossa estratégia era esconder o jogo no primeiro treino e só mostrar as cartas no treino de classificação.

Saí com pneus gastos só pra cumprir o script da nossa estratégia. Mas na metade do treino decidi dar uma volta rápida para ter uma base de tempo e senti que algo não estava bem. O motor não crescia limpo, e na volta seguinte quando vi a placa no meu box mostrando o tempo de 1min59seg entrei em pânico. Dei mais uma volta forçando ainda mais o ritmo e o tempo se manteve igual.

Parei nos boxes e começamos a desmontar o motor tentando descobrir onde estava o problema. Chegou o treino de classificação, montamos pneus novos e saí. Um horror! Melhorou meio segundo e ao final do treino eu estava em último lugar no grid. Último! E eu precisava chegar entre os três primeiros!!!

Decidimos trocar o motor, afinal eu tinha um motor reserva. Só que isso levaria a noite toda e acabaria com minha chance de uma noite de sono. Foi quando novamente os amigos apareceram. Um dos melhores preparadores do Brasil, Milton Benite, o Pressão, virou pra mim e falou:

- Vai pra casa, descansa que amanhã sua moto vai estar pronta! Vai embora!

E praticamente me enxotou do box. No dia seguinte eu não poderia imaginar o que estava me esperando.

Interlagos, 1972: Ferrari e Porsche passam a centímetros da gente. Esse com calça boca sino é o Irineu

Quarto episódio da série Vida Corrida. Se você perdeu os três primeiros, clique AQUI, AQUI e AQUI.

Uma mancha amarela pela reta

As competições foram a melhor escola da vida que eu poderia ter. No kart aprendi que para ser competitivo no meio de cobras é preciso ser serpente criada. Nos dois anos como piloto sempre estive entre os primeiros, mas muito tempo depois descobri que os vencedores geralmente burlavam o regulamento. Foi minha única frustração como piloto, porque sabia que era tão bom quanto todos eles, mas não tinha a mesma malícia (para não dizer desonestidade).

Também me diverti muito, mas muito mesmo. Nenhuma corrida é igual a outra e todas renderam histórias hilariantes que dariam uma divina comédia. A mais curiosa de todas foi em Interlagos, em 1998. Naquele ano as corridas da minha categoria eram disputadas em duas baterias de 10 voltas. Quando fui tirar a moto do cavalete para largar na segunda bateria vi que o pneu traseiro estava furado. Pânico geral! Nós teríamos de desmontar a roda, trocar o pneu, montar e sair do box em apenas três minutos!!! Impossível! Sim, impossível se não fossem os amigos... sempre eles.

O inspetor técnico da Federação, Renato Gaeta pegou o rádio e mandou um aviso para o diretor de prova, Carlão Coachman, que por sua vez transmitiu para o diretor de largada, Gualtiero Tognochi:

- ATRASA A LARGADA!!!

Começaria uma das mais emocionantes e engraçadas passagens como piloto.

Do outro lado do rádio Gualtiero perguntou "por quê?". E o Gaeta simplesmente respondeu:

- Porque a moto do Tite está com pneu furado. Falou isso como o ar mais sério do mundo. E, numa demonstração de conjunção astral, cósmica, sei lá, o Gualtiero mandou o recado para o bandeirinha da largada:
- Segura todo mundo, deu um problema no box...

Os pilotos já estavam alinhados no grid de largada e eu lá no box olhando todos os amigos e mecânicos desesperados para tirar uma roda da moto do meu companheiro de equipe (que quebrou o motor e não iria correr) e colocar na minha. Um sol de rachar côco e nada de a placa de 5 minutos abaixar. Foram os 5 minutos mais longos da história do motociclismo mundial.

De vez em quando alguém chamava no rádio:
- E aí, o problema do box já foi resolvido?

- Negativo, falta colocar a roda traseira!

Primeira moto a gente nunca esquece: Suzuki A 50II entrou na minha vida em 1972 

Com cerca de 10 minutos, os pilotos já desconfiados que algo de errado não estava certo, o fiscal de largada já não aguentava mais segurar a placa levantada, quando finalmente a moto ficou pronta. O Gaeta avisou o Carlão, que avisou o Gualtiero, que liberou o fiscal para continuar o procedimento. A placa de 5 minutos foi abaixada e eu saí do box que nem um foguete. Não daria mais para fazer a volta de instalação e eu teria de largar da saída dos boxes, o que em Interlagos nem é tão ruim assim. Quando o fiscal liberou saí atrás do último colocado e na primeira curva descobri porque é tão importante aquecer os pneus... apesar do sol forte parecia que estava chovendo só na minha moto! A moto derrapou de traseira a primeira volta inteira e só voltou ao normal na segunda volta, quando todo mundo estava uma eternidade na minha frente.

A partir dessa data, criamos dois novos cargos para os meus amigos-mecânicos: o Irineu foi nomeado Inspetor Visual e Táctil Pneumático Externo Sênior, que deveria verificar se os pneus continuavam pretos e redondos; e o Fred Lasalvia foi nomeado Inspetor Pneumático Métrico e Bárico Interno Máster, que deveria checar a pressão dos pneus.

Sabe aquele papo de dormir bem antes das corridas? Pois é, no sábado à noite, véspera da decisão do Brasileiro de 1999 não teve jeito. Fiquei rolando na cama até madrugada. Coloquei em prática uns exercícios de meditação aprendidos com o Zé Rubens e finalmente consegui umas quatro horas de sono.

 Segunda corrida de moto: com a Yamaha RD 350 totalmente original

Domingo a programação começou um treino de 15 minutos, chamado de warm-up. Serve como uma checagem geral pra ver se está tudo funcionando nos conformes. Normalmente a gente não força muito nesse treino porque se cair sobra pouco tempo para arrumar a moto. Aliás, costuma-se dizer nos boxes que "só idiotas caem no warm-up". Conheço um piloto que caiu no warm-up: eu! Mas tinha sido em 1998 e levei uma bronca tão grande do meu chefe de equipe que serviu de lição pro resto da vida.

O Milton Benite me entregou a moto com um ar meio gaiato e só falou que era pra eu acelerar com vontade, porque o motor era um rojão.

- Como você sabe? perguntei, afinal ele tinha trabalhado à noite e não havia meio de andar com a moto na escuridão.

- Eu testei no miolo velho, esse motor é forte!

Uma explicação. Interlagos era uma pista de quase nove quilômetros no projeto original. Uma reforma no final dos anos 80 reduziu para pouco mais e quatro quilômetros. Partes da pista antiga ainda estavam abertas, mas era um asfalto velho, cheio de terra e sujeira. Foi lá que ele testou o motor à noite, sem farol. Não me pergunte como!

Saí para o treino de aquecimento e logo na primeira passagem pelo box eu ria sozinho dentro do capacete, lembrando a cara do Pressão. O motor era um rojão!!! Nunca, em três anos, tive um motor tão forte. Dei duas voltas na casa de 1min54seg e entrei no box. Guardei a moto, coloquei os cobertores nos pneus e caí numa risada descontrolada. Quando o meu mecânico, Decino, perguntou o motivo da felicidade eu respondi:

- Dá pra ganhar, porra!!!

Por uma dessas conjunções cósmicas, não sei porque raios, mas a minha categoria sempre largou ao meio-dia. Precisamente ao meio-dia, com o sol a pino, que nem um maçarico nas nossas cabeças. Vesti o macacão todo molhado de suor, coisa nojenta mesmo. E o capacete, ecah!

Saí para alinhar muito cedo e parei na minha posição no grid de largada, lá para trás da quinta ou sexta fila, no último lugar. Os outros pilotos foram chegando e todo mundo que passava por mim fazia um aceno, um cumprimento, alguns desceram da moto e vieram falar comigo. De repente tinha um monte de gente em volta da minha moto, até meus adversários, todos desejando boa sorte. Cáspita, eu estava largando em último! Que sorte é essa?

O sistema de largada funciona assim:

Primeiro o diretor de prova levanta a placa de 5 minutos e todos os extras devem abandonar o grid de largada, deixando os pilotos sozinhos com as motos. É a hora que a gente olha pro lado, vê todo mundo indo embora e pensa "agora é comigo". O diretor libera as motos para a "volta de instalação". Alguns comentarista chamam de "volta de apresentação" ou "volta de aquecimento", mas na verdade o motor e os pneus já estão quentes. Quando realinhamos no grid de largada o diretor levanta a placa de 1 minuto. Então mostra a placa de 30 segundos e aceleramos os motores lá nas alturas. Aí acende a luz vermelha, depois entre 1 e 5 segundos o diretor de largada aperta um botão, acende a luz verde e todo mundo desaparece.

Só que eu estava muito nervoso, largando em último, com um monte de moto na minha frente. Por isso eu cheguei da volta de instalação e deixei a primeira marcha engatada. Senti que a embreagem estava "reclamando" e comecei a achar que precisava voltar para o ponto-morto. Só que para engatar o ponto-morto teria de deixar a rotação cair. Nessa hora bateu uma paranóia do tipo "e se essa desgraça de câmbio não engatar a primeira?", ou "e se o motor morrer?"... coisas do tipo.

Quando acendeu a luz vermelha senti que a embreagem não aguentaria mais nem um segundo e decidi queimar a largada. Mas era meu dia de sorte, porque eu mal relaxei os dedos para soltar a embreagem e acendeu a luz verde. Quando os outros ainda estavam pensando em largar eu saí que nem um míssil e melhor: sem queimar a largada!!!

Foi como se eu tivesse uma bola de cristal para saber exatamente quando a luz verde acenderia. Quando os pilotos começaram a se mexer eu já estava no meio do pelotão. Fui passando todo mundo por fora e quando saí do S do Senna estava em primeiro lugar. Olhei umas três vezes pra trás pra conferir se não estava sonhando. Estava em primeiro!

O Leandro Panadés, que largou na primeira fila, depois da corrida comentou:

- Olhei pro lado, vi uma mancha amarela passando por mim e pensei "onde vai esse louco"?

O louco era eu!

 (Continua...)

O 43 é o Doca, eu sou o 14 e aquela mancha vermelha colada no meu cangote é o Leandro

Capítulo final da saga Vida Corrida. Se você não leu os episódios anteriores clique AQUI, AQUI, AQUI e AQUI.

Campeão Brasileiro por pouco

Desde sempre nunca dei muita importância para a platéia. Na verdade eu gostava mesmo é de ficar sozinho no box, no máximo com um ou dois amigos, mas nada de família, mãe, pai, filhos, ninguém. Essa neura era antiga, desde 1973 por causa de um grave acidente em uma corrida de carro no Rio Grande do Sul, no qual os dois pilotos morreram queimados. A reportagem do jornal ressaltou o fato de as famílias dos dois pilotos terem assistido tudo do muro dos boxes. Ou seja, viram o pai e marido morrendo queimados a poucos metros de distância. Esse relato nunca mais saiu da minha cabeça, porque a reportagem era ricamente ilustrada por fotos.

Mais tarde, quando comecei a correr de kart meu box parecia uma festa: mãe, irmão, amigos, namorada e o Irineu, que sempre estava por perto. Minha mãe italiana levava tanta comida que todos os mecânicos passavam no meu box pra fazer uma boquinha. Na corrida seguinte ela levava mais comida e ainda comentava:
- Ma santo Dio, essas crianças não tem mãe? referindo-se aos mecânicos de 1.90m de altura e 120 kg!

Uma vez meu pai decidiu assistir uma corrida sem me falar nada. Sentou na arquibancada e ficou lá. Mas exatamente nessa corrida eu levei uma das maiores porradas da minha vida. Nas primeiras voltas eu estava no pelotão da frente, colado no terceiro colocado quando bem na parte mais rápida da pista pulou o cachimbo da vela e o motor apagou. O piloto que vinha atrás nem conseguiu pensar: bateu com tanta força na minha traseira que o kart dele subiu nas minhas costas e o pára-choque riscou meu capacete. De quebra arrancou meu escapamento. Consegui chegar no box, arrumei e voltei pra corrida.

O momento exato que um piloto arrancava o escapamento do meu kart na curva da Balança.

Ainda terminei entre os 10 primeiros e já na área de inspeção dos karts vi um homem que pulava mais que siri na lata. Olhei de novo e reconheci meu pai, agarrado por vários fiscais. Sem entender o que tinha acontecido, meu pai achou que o piloto bateu em mim de propósito e estava a um passo de voar na jugular do coitado. Assim decidi que era melhor manter a família longe das pistas. Por isso minhas filhas nunca assistiram uma corrida minha. Hoje vi que foi uma bobagem, porque essa corrida de 1999 eu gostaria muito que elas estivessem lá. Afinal não é todo dia que se pode ver o pai liderando o campeonato brasileiro de motovelocidade.

Até eu cruzar a primeira volta ainda não estava acreditando que era líder! Olhei para trás na reta e vi um monte de moto atrás de mim, mas eu tinha de ficar de olho apenas em uma moto: a número 21 do Leandro Panadés. Eu só precisava chegar uma posição atrás dele pra ser campeão. Só que tinha um monte de gente no meio para atrapalhar e o regulamento não previa o play-off, ou seja, qualquer piloto que se colocasse entre nós dois poderia mudar o título de mão!

No grid de largada em último e recebendo cumprimentos dos amigos: de boné vermelho o Pandini, de costas com macacão Rio o Leandro Panadés, de capacete me abraçando o Marquinhos Lama, de bermuda o Decino e o afro-descendentão é o fotógrafo Idário Café. 

Olhei rapidamente no muro dos boxes e vi um monte de cabeça e braços acenando pra mim. Todos que me ajudaram durante a semana estavam lá. O Cajuru (Adilson Magalhães) sinalizava que nem maluco pra eu acelerar tudo. Nunca vi tanta gente berrando no muro como nessa primeira volta.

Aquela era a última etapa do campeonato Brasileiro e a última vez que as Honda RS 125 de 1994 largariam em uma prova oficial. Elas seriam substituídas pelas mais novas, de 1997. Então todo mundo que tinha uma RS 125 1994 na garagem decidiu participar dessa prova. E eu só precisava controlar a posição do Leandro.

Briga de foice no escuro: Doca (43) em segundo, eu (14) em terceiro e na minha sombra o Leandro fungando no meu cangote, ui!

Na outra volta um dos pilotos "paraquedistas" me passou e foi embora. O box me sinalizou que eu estava em segundo e o Leandro em sexto a 10 segundos. A corrida teria 20 voltas, eu só precisava me manter naquela posição por mais 18 voltas.

Preocupado em não mandar o motor pro espaço mantive um ritmo conservador só de olho nas placas do box. E o Leandro foi chegando: quinto, quarto, terceiro e de repente olhei pra trás e lá estava a moto 21 no meu cangote. Entre nós dois o Alecsandre Brieba, o Doca, amigo e ex-companheiro de equipe. Nós três formamos um bolo isolado dos outros e numa troca de posição maluca. A gente se ultrapassava praticamente a cada curva. Não cabia uma mosca entre nossas motos e estávamos tão colados que em algumas fotos dá pra ver uma moto e três cabeças.

Foi um pega emocionante por 10 voltas, eu sempre fazendo conta pra saber o que aconteceria se eu chegasse na frente, atrás ou entre o Doca e o Leandro. Nas curvas eu pensava "frear, reduzir, soltar o freio, acelerar, respirar, controlar o batimento carddíaco". Nas retas eu pensava "o segundo lugar dá 20 pontos, com mais 3, mas se eu chegar em terceiro é menos 5, mas se o Doca chegar na frente é mais 2"... puuutz. E na reta seguinte o Doca me passava e tinha de refazer todas as contas. Na outra seguinte eu passava o Doca e o Leandro e tinha de fazer as contas tudo de novo.

Primeiro treino com a RS 125 em 1997: não sabia nem onde colocar os joelhos! 

Eu já não enxergava bem de perto e tinha dificuldade para ver o conta-giros e o termômetro da água. Antes da corrida eu colei um pedaço de fita crepe no 9.000 RPM e outra no 10.000 RPM e só precisava manter a agulha do conta-giros entre as duas fitas. Quando eu olhava pra frente demorava um pouco pra focar os pontos de frenagem. Assim, na freada do S do Senna eu quase estampei na traseira do Doca e, para não bater, alarguei a entrada da curva e acabei fazendo o J do Senna. Perdi uma fração de segundo, suficiente para não conseguir mais pegar o vácuo dos dois na reta oposta. Meu campeonato estava indo pro vinagre.

Mais uma volta e minha esperança voltou. Colei no Doca e percebi que o som da moto dele estava diferente. O escapamento tinha rachado e eu passei facilmente. Estava em terceiro, com o Leandro em segundo e isso me dava o título de novo!

Perdi o contato visual com o Leandro mas o box me informava as posições. Até 3/4 da corrida eu ainda tinha chance, mas fui avisado que o Leandro tinha passado para primeiro. Ou seja, o campeonato tinha definitivamente ido pro vinagre porque o segundo colocado estava uns 10 segundos na minha frente. Recebi a bandeirada em terceiro na melhor corrida de moto que fiz na vida. O Leandro em primeiro levou o título merecidamente, porque tinha vencido quatro provas, era jovem e com um futuro muito promissor pela frente. Dois anos depois ele representou o Brasil na etapa do Mundial de Motovelocidade no Rio de Janeiro, provando que era realmente o campeão.

 Último pódio: Leandro em primeiro e esse cara magrelo de cavanhaque à esquerda sou eu!

Eu tinha vencido uma corrida, já tinha decidido parar de correr no meio da temporada e aquele título não mudaria em nada a minha vida, como não mudou mesmo. Mesmo assim bateu uma tristeza justamente porque eu sabia que aquela seria a última chance.

A festa no pódio foi legal, porque não tinha como não comemorar o título de um amigo que eu praticamente vi nascer, filho do meu amigo Miguel Panadés. Confesso que chorei ao ver a quantidade de amigos no final da corrida, todos tentando me confortar e acabei desabando nos braços do Miguel, pai do Leandro que foi a primeira pessoa a me cumprimentar.

Vira e mexe alguém me pergunta se não tenho vontade de voltar à correr, de participar de uma prova longa, ou só de entrar num track-day. Na verdade até bate uma saudades, mas não vontade. Porque foram 22 anos muito divertidos, com um ou outro acidente grave, mas apenas meia dúzia de ossos quebrados. O que é quase nada.

Acho legal ver alguns coroas correndo de moto, em provas oficiais, mas não consigo me ver no meio daquela tensão tudo de novo. Os conta-giros hoje tem shift-light, não precisa mais fita-crepe. As motos estão mais fáceis de pilotar e os pneus melhoraram muito a ponto de alterar o paradigma de joelho no asfalto para cotovelo no asfalto. Na última vez que pilotei uma moto de 200 cavalos, com pneu slick, em Interlagos, fiquei impressionado com a velocidade que passei na Subida do Café em quarta marcha. Ainda tinha a quinta e a sexta! Mas o prazer mesmo já tinha ficado no passado e para ser um piloto realizado é preciso ter 100% de prazer no que faz.

É uma decisão difícil, mas às vezes parar pode ser a melhor coisa para preservar o que se viveu de bom. Quando o prazer de correr se torna menor do que as dores nos joelhos e nas costas é hora de olhar para trás e agradecer por tudo que viveu.

Se eu fui bom piloto? Não sei. Desde a primeira corrida de kart sempre tive a certeza, lá dentro de mim, que era capaz de pilotar qualquer veículo motorizado, em qualquer terreno, com relativa facilidade. Hoje isso não faz mais parte da minha preocupação. O que me interessa atualmente é saber se fui um bom filho, um bom pai, um bom marido, um bom profissional e um bom cidadão. Isso sim é o que realmente importa.

FIM!

 Agora a cor branca é perolizada!

Normalmente eu não publico comunicados de imprensa, mas a exceção é porque o percurso do teste foi muito curto e quase não consegui avaliar tudo que gostaria. Em breve devo publicar o teste completo.

O que posso afirmar pelo curto teste é que o novo motor manteve as características de moto muito versátil, com foco no torque e na retomada de velocidade. Uma medição possível foi da nova faixa de rotação. Agora a 60 km/h, em sexta-marcha a NC 700X mantém 1.800 RPM, enquanto na versão 700 na mesma velocidade ela mantém 2.000 RPM. Ou seja, com o mesmo câmbio a 750 "gira" menos o que significa mais economia (mais?) nesse motor que já é um primor de pão durismo. Agora ela chega a fazer até 30 km/litro sem abrir mão do conforto e velocidade. Outra ótima novidade é o marcador de marcha, porque é normal esquecer de engatar a sexta! Além do computador de bordo com medidor de consumo médio e instantâneo. Dá pra economizar ainda mais!

É uma opção muito interessante de moto três em uma: off-road, urbana e estradeira. Fique com o release oficial!

Mais potente e atualizado, modelo aventureiro chega a partir de fevereiro
com novo motor de 745 cm³ para manter a liderança do segmento

O ano de 2015 já desponta com mais uma grande novidade Honda:
o lançamento da crossover NC 750X, modelo que chega para substituir a antecessora NC 700X, apresentada em 2012 e que em pouco tempo se tornou uma das motocicletas mais vendidas no segmento não só no Brasil,
como também nos principais mercados do exterior. Trata-se de um produto com características de grande conforto, prático, econômico e acessível, para quem necessita de uma motocicleta para o uso diário, sem abrir mão das aventuras do final de semana.

A versão preto fosco ficou radical, uau!

Entre as principais novidades, está o inédito motor de 745 cm³, potente, econômico e versátil; a nova textura aplicada à cobertura do assento,
além de alterações visuais no propulsor, agora com pintura mais escurecida, que proporcionaram um conjunto mais sofisticado e atual. Com comercialização prevista para meados de fevereiro, o lançamento aposta em seu estilo imponente como forma de reforçar e ampliar o segmento Premium no Brasil, que inclui as motocicletas trail/crossover de alta cilindrada. 

Produzida na fábrica de Manaus (AM), a NC 750X traz um projeto moderno e de alta tecnologia, com desenvolvimento baseado em três pilares principais: conforto, segurança e eficiência ambiental. O resultado é um conjunto único, robusto, confiável, de ótimo desempenho, grande agilidade e boa facilidade de condução, em sintonia com as principais tendências e conceitos da marca, onde os índices de emissão de poluentes são cada vez mais baixos e os níveis de segurança cada vez maiores.

Painel com contador de marcha. 

Torque e desempenho na pilotagem

A grande novidade da nova Honda NC 750X está no motor SOHC (Single Over Head Camshaft), um bicilíndrico em linha, quatro tempos, arrefecimento a líquido e injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection). Com maior capacidade cúbica, tem agora 745 cm³ e desempenho otimizado.
Em relação ao modelo anterior, a potência máxima é 4% superior, com 54,8 cv a 6.250 rpm. O torque também aumentou em 8%: são 6,94 kgf.m a 4.750 rpm. Estas características criaram uma combinação única entre desempenho e versatilidade, ideal para quem busca uma motocicleta robusta e com proposta aventureira. O resultado final proporcionou maior potência e torque de forma equilibrada para uso nos centros urbanos, com grande capacidade de manobras, excelente agilidade e arrancadas rápidas em qualquer situação. 

Destaque também para o novo sistema de escapamento, de maior eficiência.
O resultado pode ser constatado no prazer da pilotagem, com respostas mais rápidas e eficazes, além de baixo consumo de combustível.

Esse porta-treco é muito útil 

Internamente, o motor da NC 750X ganhou novos balanceiros, duplos
nesta nova versão, que geram menor vibração, priorizam o conforto e asseguram uma condução mais suave. A faixa de corte também foi ampliada em mais 400 rpm. 

Crossover com estilo imponente

A nova NC 750X mantém um visual diferenciado. Suas linhas altas e anguladas têm muita personalidade e permanecem bem atuais, atraindo consumidores que buscam estilo e beleza em um conjunto com a proposta da categoria Crossover. Na frente, o grupo óptico possui farol com lâmpada halógena de 60/55 W, que assegura grande visibilidade. Os indicadores de direção estão fixados na parte superior da carenagem, que em conjunto com o para-brisa, reduz o atrito com o ar e possibilita mais conforto e agilidade ao modelo. 

Com ótima área e facilidade de leitura, o painel de instrumentos digital em LCD é completo e conta como velocímetro, conta-giros, indicador de combustível, relógio e hodômetro duplo (total e parcial). Destaque para novo e prático visualizador de marchas, além do computador de bordo que fornece informações sobre o consumo médio, instantâneo e combustível utilizado (litros). No guidão elevado, a novidade está na adoção de novos manetes, mais confortáveis e com melhor aderência para o manuseio do piloto. 

Outro diferencial é a adoção dos novos pneus Pirelli, que já equipam a família CB 500 no mercado brasileiro. Com medidas 120/70 ZR17M/C (dianteira) e 160/60 ZR17M/C (traseira), garantem uma pilotagem mais ágil e trazem mais conforto e segurança, principalmente na condução em pisos de baixa aderência ou estrada. 

Desempenho e praticidade em qualquer terreno

Na crossover NC 750X, a Honda não apenas aprimorou o conjunto,
mas também procurou potencializar as principais características que mais agradavam aos consumidores na versão anterior, principalmente em termos de conforto e racionalidade. 

O modelo continua com o prático compartimento localizado no espaço tradicionalmente ocupado pelo tanque de combustível na maioria das motocicletas. Projetado para transportar objetos pessoais de menor volume – até um capacete - é exclusivo em uma motocicleta desta categoria e se torna uma opção bem vantajosa em relação ao uso de mochilas e baús, com grande praticidade ao consumidor que pretende utilizar o modelo no dia-a-dia. 

O assento em dois níveis tem 831 mm de altura em relação ao solo e ganhou uma nova textura para melhorar a aderência ao corpo do piloto e garupa. Abaixo do assento está o tanque de combustível de 14,1 litros, solução que beneficia a distribuição de peso do conjunto e resulta em uma pilotagem mais segura, equilibrada e confortável, com grande autonomia, sem a necessidade de reabastecimentos frequentes, principalmente em viagens. 

O chassi da nova NC 750X é do tipo Diamond e produzido em aço. Sua estrutura, assim como o motor, ganhou acabamento com pintura escurecida e destacou ainda mais o modelo, com um visual sofisticado e atual. A suspensão dianteira é do tipo garfo telescópico, com 153,5 mm. A traseira Pró-link tem curso de 150 mm e admite a possibilidade de ajustes na pré-carga da mola.
A distância entre eixos é de 1.538 mm. 

As rodas são de liga leve e 17 polegadas. Para maior segurança e conforto, os freios são equipados com sistema ABS (antitravamento), com disco de 320 mm na dianteira e cáliper de dois pistões. Na traseira, o disco tem 240 mm e cáliper de único pistão. Com peso total de 205 kg para a versão standard e 209 Kg para a versão com sistema de freios ABS, o conjunto contribuiu para maior estabilidade, tanto na pilotagem urbana quanto em estradas não pavimentadas. 

Disponível nas cores branca perolizada e preta (nova), com um ano de garantia, a nova Honda NC 750X será oferecida nas versões standard e ABS. Tem preço público sugerido de R$ 28.990,00 (STD) e R$ 31.100,00 (ABS). Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem custos com frete e seguro.

Especificações Técnicas / Honda NC 750X 2015

Chique no úrtimo: tem carro de R$ 150.000 ruim?

A Audi decide montar o novo motor 1.8 nas versões A4 e A5, veja como ficaram

O discurso já é conhecido: downsizing is beautiful! Quanto menor, melhor. Claro que isso não serve para anatomia humana porque o assunto aqui é carro. E dos bons. Nada menos do que a dupla de Audi A4 e A5 que chega no Brasil em 2015 já com os novos motores 1.8 turbo no lugar dos 2.0 aspirados. Diminuiu a capacidade volumétrica, caiu 10 CV a potência, mas ganhou 7 quilos de torque em relação ao 1.8 antigo, perdeu 7,8 kg em relação ao 2.0 aspirado e melhorou nada menos do que 21% a economia.

Se você não tem o menor saco para o papo técnico pula essa parte, vai direto pro capítulo "como anda" e veja as figurinhas. Mas se quiser entender que na mecânica é possível perder para ganhar, então segue o terço porque a missa é longa.

A expressão "Menos é mais", originada do inglês "Less is more" chegou com força total nos novos modelos da Audi para 2015. Segundo a empresa, mesmo com 10 CV a menos, houve uma discreta queda no rendimento que chega a ser desprezível. Por exemplo, na medição de 0 a 100 km/h o novo A4 2015 fez em 8,3 segundos, enquanto a versão 2.0 fazia em 8,2 segundos. Já a velocidade máxima perdeu apenas 1 km/h, marcando suficientes 225 km/h.

 Traseira sexy, lembra a Paolla Oliveira!

É claro que essa diferença de desempenho é ridícula e se você não for um nerd devorador de ficha técnica nem vai perceber. Na verdade, alguns carros dessa categoria estão saindo de fábrica com limitadores de velocidade. Tipo, quando chega a 220 km/h pára de correr. É pouco? Coisa nenhuma porque a maioria dos seres humanos comuns não tem a menor idéia do que fazer com um carro acima de 200 km/h e inevitavelmente faz cagada.

Então, qual a vantagem de reduzir a potência de 180 para 170 cv e a capacidade volumétrica de 1.984 para 1.798 cm3?

A resposta está em um conceito super na moda e que você pode usar muito nas baladas para impressionar as minas: eficiência energética! É como se você em vez de comer dois quilos de coxinha, se alimentasse com 500 gramas de barra de cereal. A energia será gerada do mesmo jeito, só que seu corpo não ficará encharcado de óleo nem sua expectativa de vida baixará. Por outro lado coxinha é bem mais divertida do que Nutry. Por isso, os manos que ainda veneram os Opala e Maverick acreditam piamente que motorzinho é coisa de dentista, sem se dar conta que um motor de aparelho dentário tem 10 cm2 mas gira a uma rotação de 45.000 a 90.000 RPM, enquanto aquela banheira de seis cilindros em linha não passa de 180 km/h e bebe mais que poeta deprimido.

Pode escolher revestimento de couro creme... é meio fresco, mas combina!

Ainda segundo o fabricante, o consumo reduziu em 21%. Nos tempos atuais o desempenho deixou de ser imperativo e se até na Fórmula 1 existe a preocupação com a redução do consumo, não seria diferente nos carros de alto desempenho. Pode até ser uma ferramenta de marketing publicitário, mas economizar é um conceito que vende e muito! Essa busca por eficiência energética obriga a deixar um pouco de lado a potência e comece a valorizar o torque.

Para conseguir manter o desempenho praticamente igual, mas o consumo cair 21% o segredo está no aumento do torque em quase 7 Kgf.m, no gerenciamento eletrônico e na tecnologia da injeção eletrônica indireta multiponto, trabalhando em conjunto com a injeção direta simples. Esse sistema pode realizar até duas injeções por ciclo, mantendo a câmara de combustão sempre com a quantidade certa de mistura. Na prática significa que o motor pode combinar o sistema de injeção com a necessidade. Em baixa e médias rotações atua o sistema de injeção indireta. Já em alta rotação entra em cena a injeção direta. Um gráfico parecido com uma molécula mostrou que existe um enorme trabalho eletrônico para que os cilindros recebam exatamente a quantidade de combustível necessário para aquela abertura de acelerador, cruzando a informação com a rotação do motor. Não existe nem linha de retorno para o tanque de gasolina do excedente, porque não tem excedente.

Teto solar pra mim só se for de boné!

Também os eixos contra-rotantes (contrapesos) da árvore de manivelas passaram de oito para quatro, contribuindo para um emagrecimento do 3,5 kg do motor, sem comprometer os níveis de vibração e ruído. Outras medidas como um novo tratamento no pino dos pistões para eliminar as buchas de bronze e um novo desenho dos pistões ajudaram a "emagrecer" o motor. Em relação ao motor 2.0 a diferença de peso é da ordem de 7,8 kg. O sistema de lubrificação conta com uma bomba de óleo por demanda, assim quando em baixa rotação o motor também trabalha mais livre, sem a pressão nem a massa do lubrificante em excesso. O óleo também trabalha mais frio.

Existe um princípio simples na mecânica: quanto mais leves forem as peças móveis maior é a facilidade para movê-las. Com a redução das massas e, sobretudo, uma injeção eletrônica que consegue se dividir em três formas de atuação o resultado foi o crescimento espantoso do torque totalizando 320 Nm já disponíveis a 1.400 RPM até 3.700 RPM. O que antes era chamado de "curva de torque" pode ser conhecido como "reta de torque".

Se olhar no espelho e vir essas argolas sai da frente!

Como é?

Se você é como eu, que só entra em carro de luxo no Salão do Automóvel prepare-se para babar. O interior é todo forrado de couro e aqui cai por terra todo o blablablá eco-responsável dos fabricantes, porque para fazer um metro quadrado de couro são necessários quase 15.000 litros de água, mas isso ninguém lembra, porque assim que seu corpo encosta no banco e suas mãos tocam o volante a vontade é mais que a vaca vá pro brejo!

No A4 o volante é assimétrico, plano na parte inferior, para facilitar a entrada e saída de alemães baixinhos de 1,90m. Para ligar a gente só empurra a chave e precisa prestar muita atenção porque os níveis de ruído e vibração são tão baixos que demorei um tempo pra perceber que o carro estava ligado. Também por puro jacuzismo fiquei procurando a alavanca de freio de mão pra descobrir que é um botãozinho no console (ainda se chama console?). Aliás, esse botão é o freio de emergência: quando o motorista vê que algo de errado não deu certo basta acionar o botão que o carro pára sozinho. Mas segure-se bem porque eu quase meti a boca no volante a 40 km/h!

O sistema strat-stop pode ser desligado.

O banco tem zilhões de regulagem pra cima, pra baixo, pra frente, pra trás, na região lombar, assim como o volante que sobe, desce, aproxima e afasta. Só um Quasimodo não acha a posição ideal!

No painel as mina pira! Tem tanta informação que eu confesso que só mesmo lendo o "Das Bedienungsanleitung" para saber tudo. Pelo que consegui fuçar é possível saber a velocidade (não diga!), rotação, consumo instantâneo, média, vários trips, marcha, tudo que se passa no motor, óleo, pneus. O ar-condicionado é dual zone para quem vai na frente e também no banco de trás. Fresquinho, o espaço interno é realmente enorme, cabem vários alemães e muito bem acabado com requinte e bom gosto.

Falar em estilo dos carros desse nível é quase um desperdício de latim. Não existe Audi, BMW ou Mercedes-Benz feio! Feiúra é para carros normais, especialmente os da Nissan e GM. O departamento de RH dessas empresas fazem um teste com os candidatos a departamento de design: mostram a foto da Graça Foster, se o cara comentar "que gata!" tá contratado!

No A5 o volante é redondo. 

Como anda?

Pra caramba! Anda muito e silenciosamente!

Nosso percurso de teste teve míseros 70 km, incluindo uso na cidade e estrada. Mais ou menos como testar um paraglider saltando da mesa da sala. E tudo em linha reta, portanto nem precisa perguntar como é o comportamento em curva.

Comecei pelo A5 Sportback versão Attractive. Lançado em 2007 essa carroceria hatch pretende ser mais esportiva que a versão sedan A4. Maior e mais pesado que o A4, mesmo assim o motor 1.8 respondeu bem nessa versão, agora com rodas de 17 polegadas de série. O funcionamento do motor e câmbio são praticamente idênticos nas duas versões de carroceria. A ponto de me confundir depois da troca dos modelos durante o teste. Rodei alguns quilômetros com o A5 achando que era o A4, só percebi pelo volante diferente! Por dentro eles são muito parecidos.

Como de praxe na Audi, o câmbio é por sistema de polia variável (CVT) com oito simulações de marchas. Na verdade, os sistemas com variador não tem "marchas" como se conhece nos câmbios por engrenagem. O câmbio CVT é como da velha Mobilete ou dos atuais scooters: parece que está sempre com a embreagem patinando. Parece aquela meleca de câmbio automático do Dodge Polara: o motor berrando feito louco e o carro a 40 km/h. Muita múmia acha câmbio automático coisa de baitola e afirma que legal é trocar marcha. Pois eu digo que boiola é quem curte uma alavanca! Os modernos câmbios automáticos de carros de mais de 150 paus são tão emocionantes quanto um seletivo, sem a encheção de saco da embreagem.

Mas se for pra agradar a homarada, o sistema CVT da Audi por corrente de aço tem um faz-de-conta que é seletivo. Para simular o efeito da marcha o sistema eletrônico mantém a polia fixa em uma medida até o motorista acionar a alavanca ou borboleta no modo manual, nas opções normal e esporte (quando as trocas são em rotação mais alta). A exemplo de outros veículos com câmbio automático, mesmo na opção "Manual" a marcha troca sozinha no caso de ultrapassar o limite de giro para cima ou para baixo. Sim, porque, como nos outros carros modernos, o câmbio tem o "idiot proof system", que troca a marcha sozinho mesmo se o salame insistir em manter o acelerador fincado. Se o motorista insistir na marcha acima de 6.500 RPM o câmbio faz a troca por conta própria

Graças ao sistema com 8 velocidades, o motor trabalha em uma faixa de rotação muito baixa. A 120 km/h, em oitava, o conta-giros revela apenas 1.850 RPM, um pouco acima da entrada da faixa de torque. Isso explica em parte o baixo consumo alegado (que não pude aferir). Para se ter uma idéia do que é isso: 1.850 RPM era a rotação de marcha-lenta do odioso motor GM quatro cilindros que equipava alguns modelos da Fiat.

Chama a atenção nos dois Audi avaliados o baixíssimo nível de vibração e ruído a ponto de se poder conversar dentro do carro em um tom de voz educado. As diferenças mais sensíveis são nas particularidades de cada carroceria. No Sportback a tampa do porta-malas é maior e bascula com o vidro traseiro, enquanto na versão sedan a tampa é isolada. Tampa de porta-malas de carro chique tem o mecanismo de dobradiça embutido. Nos carros baratos esse mecanismo, conhecido como "pescoço de ganso" pode amassar as malas. Imagine o dono de um A4 abrindo o porta-malas e descobrir que a mala de tacos de golfe Louis Vuitton de US$ 20.000 está toda arranhada? Por isso esse mecanismo fica isolado da carga.

Já no quesito espaço interno, o A5 dá um banho com muito espaço para todos os ocupantes, inclusive os do banco traseiro, embora as distâncias entre-eixos sejam praticamente idênticas. Eles tem muito mais semelhanças tanto internamente quanto no funcionamento e só mesmo o gosto pessoal para decidir entre eles.

A resposta para aquela pergunta do motivo da redução do motor pode estar na moderna filosofia de engenharia que serve para tudo. É melhor um sistema menor com mais eficiência energética do que um motor grande que desperdiça energia. Quando se trata de carros entre R$ 140 mil e R$ 170 mil a preocupação com consumo parece besteira, mas não se trata de dinheiro e sim de respeito ao ambiente. Motores menores não apenas consomem menos como também emitem menos poluentes. E hoje em dia esse é um importante argumento de venda.

Mas como tem aquele pobre que adora saber o consumo, preocupação que combina mais com taxista, só para saber que nas duas configurações de carroceria o consumo fica na faixa de 15 km/litro na estrada. Se souber usar o computador de bordo esse consumo pode até melhorar. Mas se quiser experimentar a insanidade de acelerar até acionar o maravilhoso botãozinho no final do curso do acelerador aí esqueça do consumo para ver uma aceleração bem convincente.

O IPM (Índice de Pegação de Mulher) dos dois modelos é alto, com nota 9. Com esses carrões você só sai do carnaval sozinho se for um chato de galocha, não gostar da mercadoria ou tiver mau hálito. Um truquezinho básico é usar o sistema "start-stop" para impressionar. Quando o carro pára ele desliga sozinho e você faz um "ih, pifou!", aí basta pisar no acelerador que ele volta a funcionar, aí finge que é mágico e faz "oh, voltou a funcionar". Espero que funcione!

Veja a lista de equipamentos e fichas técnicas do A4 clicando AQUI e do A5 clicando AQUI.

 Morro do careca: parece alguém que eu conheço!

Como explicar os mistérios do destino?

Dizem que nossos destinos estão traçados antes mesmo de nascermos. O tal do maktub que os árabes usam para definir que tudo estava escrito. Não sei se acredito muito nessa história de destino, às vezes me parece aquela forçada de barra da Igreja para confortar os pobres, com o manjado discurso "não se desespere, toda essa desgraça que está vivendo é destino"...

Quer dizer, não acreditava até eu mesmo viver uma situação na qual o destino só pode ter recebido uma mãozinha, um empurrão, ou alguém lá em cima olhou pra mim e pensou: "esse cabra precisa de uma ajuda".

Bem, a história que vou contar aconteceu comigo mesmo - e com outras pessoas por puro efeito colateral. Lá pelo final dos anos 90 eu era editor de uma revista especializada em motos e costumávamos fazer alguns testes malucos. Os testes 24 Horas ficaram conhecidos e muita gente invejava sem saber do trabalho escorchante e o tremendo cansaço após mais de 36 horas de atividade comendo mal, dormindo mal e sem tomar banho (irgh!).

Outro teste era bem mais divertido: viagem-teste! Pegávamos as motos e saíamos pelo Brasil rodando milhares de quilômetros sem a menor preocupação na vida, afinal as motos eram novas, tinham seguro e, principalmente, não eram nossas. Com a vantagem de termos de avaliar condições extremas e levar ao limite da máquina e da pessoa.

Um dia um diretor entra na redação e solta a bomba:
- Vamos trazer uma Honda 250 Tornado de Teresina até São Paulo!

Na hora já senti minha bunda reclamar porque o banco da Tornado era um primor de desconforto. Fino, duro e jogava o corpo pra cima do tanque. Para piorar, o roteiro era pelo litoral, o que aumentava quase em dobro a distância. A quilometragem total daria algo perto de 4.000 km. Mas cada jornalista faria um trecho. O primeiro trecho foi Teresina-Natal, o segundo Natal-Salvador e o último Salvador-São Paulo.

No sorteio eu fiquei com o trecho Natal-Salvador. O destino já começou seu jogo aí, bem no sorteio, porque poderia ter feito o primeiro ou o último trecho. Mas quis o destino que fosse o segundo.

(Continua...)

Em algum lugar entre Maceió e Salvador. Note a almofada de gel no banco, depois explico isso.

Mais um capítulo de uma história regada a gasolina, água de côco e coriza. Se você perdeu a primeira parte clique AQUI. 

Comedor de camarão

Potiguar no idioma tupi significa "comedor de camarão". Ninguém come mais camarão do que eu, mas o potiguar dessa história é meu amigo Kleber Tinoco, um irmão que o destino decidiu fazer nascer em Natal. Minha missão era chegar em Natal num dia e na manhã seguinte, bem cedo, seguiria caminho rumo Maceió, a cerca de 600 km.

Como o farol da Tornado é uma piada, decidimos em comum acordo não viajar à noite. Para fazer os 600 km sem sufoco, com tempo para registrar os locais em fotos e parar para descanso eu sabia que teria de oito a nove horas de viagem. Saindo cedo, com tudo normal, daria facilmente para chegar em Maceió antes de escurecer. Maceió era uma das poucas capitais que eu não conhecia e sem GPS pra ajudar eu já estava me preocupando antes mesmo de dormir.

Meu brother Kleber Tinoco, ou simplesmente Klebinho, já estava ciente da minha estada em Natal e até jantamos na noite da minha chegada. Só que ele insistia para eu conhecer a concessionária Honda Potiguar, de propriedade do generosíssimo João de Deus, um homem de caráter raro hoje em dia. Por isso já me sentia mal em dar um belo bolo nos dois, porque não tinha a menor intenção de visitar a concessionária, uma vez que o plano era sair às 6 da manhã sem tomar café. Além disso, como bom nordestino que é, Klebinho fala mais que o homem da cobra e se eu passasse por lá não conseguiria sair antes do meio-dia, quiçá no dia seguinte.

Mas... o destino. Sempre ele a mexer na ordem das coisas. Quando preparei meu equipamento ainda em São Paulo dei conta que não tinha capa de chuva. Procurei pela casa toda e nada! Ah, que bobagem, Natal sempre se orgulhou de ser a capital que menos chove no Nordeste a ponto de as agências de turismo criarem o "seguro-sol", que devolvia a grana da hospedagem caso chovesse, não seria bem na minha vez que choveria.

Choveu, claro. Acordei às 5 da manhã, abri a janela do quarto e chovia canivete aberto. Pegar chuva no meio da viagem é uma situação normal e até contornável. Mas sair já debaixo de chuva, para uma viagem de 600 km! Nem a pau!

Voltei pra cama, acordei duas horas depois e ainda chovia. É, não tinha jeito, eu teria de comprar uma capa de chuva e a única loja que eu conhecia era justamente a Potiguar. Liguei pro Klebinho e avisei que passaria lá apenas pra pegar a capa de chuva e sair. Nada de conversa, resenha, almoço, nada. Era comprar a capa e me mandar! Ele respondeu ao telefone:

- Sim, venha que já estarei com a capa na mão lhe esperando, não vai demorar nada!

Mas... o destino de novo. Com a moto mais carregada que jegue de cigano parei na porta da concessionária e nada de Klebinho. A boutique abriu às 8:00 em ponto, comprei a capa de chuva e já estava saindo quando Klebinho apareceu e fez o convite:

- Venha conhecer João de Deus, ele quer lhe conhecer! Falou naquele tom meigo e convidativo de um rottweiler com fome.

Só que o ômi estava no meio de uma reunião e pediu para esperar só um pouquinho. O "pouquinho" no idioma potiguar é como um "segundinho" pro soteropolitano, ou seja: uma hora. Nesse tempo eu fiquei sentado na sala de espera, vendo o movimento dos vendedores. Era um tal de entra e sai de gente comprando moto que parecia mercado de peixe. Aquela concessionária, naquela época, vendia algo como 600 motos por mês, um literal maremoto.

Em meio a nada pra fazer uma vendedora me chamou a atenção. Olhos verdes, loira, alta (pro meu padrão), pele viçosa e aquela covinha no rosto que surgia quando abria o sorriso digno de comercial de pasta de dente. E ela não parava um segundo. Atendia cliente, falava ao telefone, passava pra cá, pra lá, numa correria desatada, mas com um sorriso de parar conversa de bar. Uma hora olhando aquela mulher começou a mexer com minha testosterona. Mas eu precisava ir embora, tinha 600 km para percorrer e já era 11:30. Sabia que uma grande tragédia estaria se anunciando se eu pegasse a estrada à noite, numa rodovia de mão dupla, cheia de caminhão, esburacada, com acostamento erodido e... como nada é tão ruim que não possa piorar, muitos trechos em obras!

Dei um abraço no meu amigo e caí fora precisamente ao meio-dia. Debaixo de um sol saariano, sem chuva e preparado para um enorme sufoco. Que não demoraria para começar.

(Continua...)

 Pontos turísticos: Câmara Comercial de Maceió; São Cristóvão, em Aracaju, a quarta cidade mais antiga do Brasil; Ponta do Seixas.

Terceira e última parte da novela regada a suor, lágrimas e cidra Cereser. Se você perdeu as duas primeiras partes, clique AQUI e AQUI.

Nísia Floresta.

O nome de batismo era Dionísia Gonçalves Pinto, mas ficou conhecida pelo apelido Nísia Floresta Brasileira Augusta. Sim, eu sei que é o primeiro caso de apelido maior e mais esquisito que o nome de batismo, mas, coisas do Nordeste. Esta potiguar nascida em 1810 foi uma espécie de jornalista, pioneira no movimento feminista e seu papel na mudança de comportamento dos padrões rígidos machistas levou à condição de celebridade a ponto de dar nome ao município colado em Natal e por onde eu deveria passar rumo a Maceió.

No meu plano de viagem não passaria por Nísia Floresta, mas a insistência do Klebinho foi tanta que obedeci. E também pra me livrar dele eu faria qualquer coisa. É claro que me perdi, aumentando mais ainda o meu drama, porque quando já me perguntava "o que mais pode dar errado, meu Deus?", imediatamente voltou a chover forte! A ponto de eu ter de comprar um par de galochas porque as botas ficaram encharcadas.

Enquanto estava perdido vi uma van toda decorada de equipe de motocross parada no posto de gasolina, aproveitei que o cabra era do ramo e pedi ajuda. Tudo explicado, mapa guardado trocamos uma rápida conversa sobre motocross e não é que o cabra ela leitor da revista? Sabia meu nome, dos outros jornalistas e até lembrou alguns testes e causos engraçados. Na despedida ele alertou para a condição da estrada. Inclusive se ofereceu para colocar a moto na van e ir de carona, o que recusei, afinal a moto precisava rodar, eu era um profissional, cabra-macho que não afina nem nas piores condições. Como prova de macheza inconteste, levei uma almofada de gel para colocar no banco da Tornado e não destruir minha bunda!

Nosso roteiro tinha uns pontos que era de passagem obrigatória, inclusive com registro fotográfico e um deles era Ponta do Seixas, perto de João Pessoa, por uma estrada péssima e cheia de ponte de madeira. O tempo da viagem aumentou além do esperado e obviamente escureceu quando estava a uns 150 km do destino. Aquela estrada de mão dupla, cheia de caminhão, buracos, acostamento tosco, em obras e sem as faixas refletivas pintadas ficou muito pior com o farolzinho broxante da Tornado.

Nunca na minha vida motociclista eu interrompi uma viagem. Nem nos piores invernos, tempestades, lama, situações ameaçadoras mesmo. Mesmo com a moto falhando, quebrada, com pneu furado, nunca interrompi uma viagem. Mas dessa vez não deu. Para desviar dos buracos os caminhões simplesmente entravam na contramão, invadiam a minha pista e ai de mim se não fugisse pro acostamento!

Em mais de meia dúzia de vezes peguei terreno muito ruim no acostamento e não teve jeito. Parei num posto de gasolina disposto a dormir no chão mesmo porque tinha decidido interromper a viagem. Isso arriscaria todo o cronograma da viagem, porque o jornalista seguinte já estava de passagem comprada e chegaria no dia seguinte a Salvador para fazer o último trecho.

Ah, o destino. Quando estava procurando um canto pra dormir entrou uma van toda decorada de motocross. Identifiquei na hora e pulei na frente dele!

- Aquela oferta de carona ainda está de pé?

E foi assim que meu trecho do teste foi surrupiado em 150 km, mas isso foi revelado na reportagem. Para minha vergonha dormi praticamente toda a viagem e quando chegamos em Maceió, à meia noite, me despedi sem lembrar de pegar um cartão dele. Portanto desculpe por não saber o nome do meu anjo da guarda.

Fala com ela!

Para compensar todo sufoco do dia anterior, Maceió se revelou linda e ensolarada pela janela do meu quarto, à beira-mar. Dei uma rápida volta para conhecer a bela cidade e segui rumo a Salvador.

Foi uma viagem pra lá de tranquila, com quase os mesmo 600 km do dia anterior, mas com céu azul e estrada já melhor. Uma rápida passagem por Aracaju e cheguei em Salvador já a ponto de ver o pôr do sol. Entreguei a moto para o outro jornalista e no dia seguinte estava dentro do avião de volta pra casa!

Nesta época eu estava saindo de um relacionamento bem complicado e não tinha planos de me envolver novamente com ninguém. Apenas curtir a solteirice e, para confirmar esse papo de maktub, meu plano de reveillon era voltar para Maceió. Já tinha reservado hospedagem, voo etc, mas o destino...

Toca o telefone e do outro lado da linha o sotaque inconfundível de Kleber Tinoco. Ligou pra resenhar e eu, como quem não quer nada e pensando em outra coisa, a exemplo do que sempre faço ao telefone, perguntei na maior inocência:

- E aquela loira que trabalha aí com você? Ela é solteira?

- Ah, espera aí que ela mesmo vai responder!

E transferiu a ligação para ela!!!

Sabe aquela sonho de criança, que a gente está pelado no meio do pátio do colégio e todo mundo rindo? Lembra da sensação de angústia, medo e constrangimento? Eu estava assim! Eu não sabia nada sobre aquela mulher, nem fazia idéia do que falar, perguntar, nada. Diante de um alô, tímido, só me ocorreu perguntar:

- Er, hum, uh, é, onde você vai passar o reveillon? As palavras saíram da minha boca, mas minha mente estava a uns 2.500 km de distância.

- Em Florianópolis - ela respondeu.

E, numa das raras vezes que minha boca foi mais rápida que o meu cérebro e deu certo, comentei:

- Puxa, que coincidência, eu também!

Mentira da grossa! Só que não dava mais para desfalar e me vi diante de um tremendo sufoco: cancelar a hospedagem, deixar um monte de gente na mão, pedir reembolso da passagem e, missão impossível: conseguir hospedagem em Florianópolis, uma semana antes do ano novo! Eu já tinha falado e não lembro de mais nenhuma palavra naquele telefonema. Só sabia que estava literalmente ferrado para produzir uma mudança de plano a jato.

Com ajuda de amigos e amigas consegui um quarto em Floripa, capital que eu também não conhecia e decidi ir de carro. De quebra ainda dei carona para duas amigas que estavam no mesmo barco, literalmente.

No período entre o telefonema e a viagem pra Florianópolis, meu brother Klebinho fez a catequese na cabeça da loira. Falou um monte de mentiras a meu respeito: que eu era gente boa, inteligente, bom caráter, mas infelizmente mostrou uma foto minha, velha, quando eu ainda tentava manter meus cabelos a qualquer custo, mesmo que ficasse parecido com o palhaço Bozo, com dois chumaços de pelo em cima das orelhas.

A loira da Potiguar... 

O que Deus uniu...

De São Paulo a Florianópolis são 700 km, por uma estrada boa, com quase 100% de pista dupla, mas tem a porcaria da serra do Bananal que é o purgatório que todo paulista enfrenta para chegar aos paraísos do Sul. Mas, de carro tudo é moleza: som, ar-condicionado e dá até pra comer e beber enquanto dirige. Molezinha!

Depois de alguns telefonemas (bendito seja o celular) marquei o encontro com a loira. Ela estava hospedada na casa da avó (que boa moça) e assim que ela apareceu na porta do prédio meu coração disparou, meu estômago gelou e devo ter feito a maior cara de paspalho babão que o mundo já viu.

Normalmente sou um cara quieto. E tímido, acredite! Sempre fui quieto e, segundo minha mãe, quando era criança eu só falava com ela. Minha primeira professora dizia que levou seis meses para ouvir minha voz. Gosto de ficar quieto e nada é mais torturante do que "criar assunto". Acho que foi isso que fez de mim um escritor, sou melhor escrevendo do que falando.

Em apenas duas situações eu falo muito: quando estou doente ou nervoso. E naquela manhã em Florianópolis eu estava nervoso e doente ao mesmo tempo. Tive pena daquela pobre moça que foi metralhada com umas 20.000 palavras por minuto. Nas raras ocasiões que eu parava de falar reparei como ela era mais linda do que na minha memória. E a boca, meu Deus, quem pode resistir a uma bela boca?

Não lembro de nada do que foi falado, nem por onde passei naquela tarde do dia 30 de dezembro de 2001. Só lembro da boca. Até que num impulso incontrolável fiz qualquer comentário idiota sobre a boca. Meses depois, ela admitiu que me achou bem esquisito, porque ela passara toda a vida ouvindo comentário sobre os lindos olhos verdes e só o doido do paulista falou "orra, meu, meu boca linda!". Ela ainda não sabia, mas eu não vejo o verde nos seus olhos.

E, na falta de assunto, tive coragem de beijar aquela boca, que tem nome e sobrenome: Miriam Gleice Costa de Oliveira.

Foi assim, que o destino fez um roteiro de história de amor. E se eu tivesse sido sorteado com o primeiro ou o terceiro trecho da viagem-teste? E se não tivesse chovido naquela manhã de Natal. E se o Klebinho não estivesse ocupado naquela manhã. E se eu tivesse decidido a passar o reveillon em Maceió? Se, se, se... O destino e o amor não respeitam o condicional. Não conhecem possibilidades. Quando está escrito nada pode impedir. Tudo conspirou para eu ver a loira da Potiguar. E quem há de negar que, em épocas Tinder, todo esse esforço do destino seria em vão se não resultasse em uma história de amor pra toda vida?

Casal fofinho... 

Branca HRC

Honda traz novas cores e grafismos para modelos da família 500cc

CB500F e CBR500R versão 2015 chegam com novidades  na rede de concessionárias a partir deste mês

Mais uma novidade promete agitar o segmento de alta cilindrada no mercado brasileiro. A partir deste mês, dois modelos da família Honda 500cc, versão 2015, ganham novas cores e grafismos que complementam o lineup atual. Assim, a CB500F passa a ser comercializada nas cores preta (nova e inspirada na CB650F), branca e vermelha metálica, agora com grafismo padronizado aos demais. A esportiva CBR500R, disponível apenas na versão ABS, também traz inovações visuais e está disponível em duas novas cores, preta e branca tricolor, com detalhes em vermelho e azul baseadas no visual do Team HRC (Honda Racing Corporation). 

 A preta lembra a CBX 750F de 1986

Porta de entrada Honda na categoria alta cilindrada, os novos modelos estarão disponíveis a partir da segunda quinzena de fevereiro nas concessionárias de todo o país. Equipados com motor DOHC (Double Over Head Camshaft), bicilindrico de quatro tempos, 471 cm³ de capacidade, com duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro, possuem respostas rápidas e ótimo desempenho, com potência máxima de 50 cv a 8.500 rpm e torque de 4,55 kgf.m a 7.000 rpm.

Branca e pelada 

 A proposta da CB500F segue características próprias e diferenciadas. Destaque para o estilo Naked, com propulsor totalmente à mostra e rabeta curta. Seu visual está alinhado às expectativas do consumidor que busca o DNA de uma pura street fighter, com segurança, economia e versatilidade, tanto para o uso urbano, quanto para deslocamentos em estradas. Já a CBR500R é marcada por linhas inspiradas nos modelos Honda de competição. Seu design avançado agrada ao consumidor que busca um estilo mais arrojado, com guidão esportivo e carenagens laterais, que proporcionam um conjunto moderno, agradável e equilibrado.

 Produzidas na fábrica de Manaus (AM), os modelos têm garantia de um ano, sem limite de quilometragem. Os preços públicos sugeridos são: CB500F R$ 23.053,00 (STD) e R$ 24.625,00 (ABS); CBR500R R$ 25.673,00 (ABS). A CB500X versão 2015 ainda não tem previsão de chegada ao mercado. Os valores têm como base o estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro.

BOA NOTÍCIA!!!

Governo do DF libera crédito para término nas obras do autódromo de Brasília. Através de decreto, o Governador Rodrigo Rolemberg destinou mais de 20 milhões de reais para encerramento das obras no autódromo Nelson Piquet 

O Governo do Distrito Federal liberou através de decreto divulgado na última quarta-feira (4) uma verba complementar de R$20.479.297,00 para a conclusão das obras de melhorias no autódromo Nelson Piquet, em Brasília (DF).
De acordo com o decreto assinado pelo Governador do Distrito Federal, Rodrigo Rolemberg, o dinheiro será repassado à Companhia Imobiliária de Brasília (Terracap) e "revoga todas as outras disposições".
O Presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Cleyton Pinteiro, ficou satisfeito com a divulgação do decreto. "É uma vitória para o esporte a motor brasileiro. Brasília é uma praça esportiva importante para competições nacionais e vital para os campeonatos regionais", comenta.
Veja o decreto abaixo (disponível em imagem no alto desta mensagem):

DECRETO Nº 36.357, DE 04 DE FEVEREIRO DE 2015

Abre crédito suplementar, no valor de R$20.479.297,00 (vinte milhões, quatrocentos e setenta e nove mil, duzentos e noventa e sete reais) para reforço de dotação orçamentária consignada no vigente orçamento.
O GOVERNADOR DO DISTRITO FEDERAL, no uso da atribuição que lhe confere o art. 100, VII, da Lei Orgânica do Distrito Federal, combinado com o art. 7º, I, "a", da Lei nº 5.442, de 30 de dezembro de 2014, e com o art. 41, I, das Normas Gerais de Direito Financeiro, aprovadas pela Lei nº 4.320, de 17 de março de 1964, DECRETA:
Art. 1º. Fica aberto à Companhia Imobiliária de Brasília - TERRACAP, crédito suplementar, no valor de de R$20.479.297,00 (vinte milhões, quatrocentos e setenta e nove mil, duzentos e noventa e sete reais), para atender à programação orçamentária indicada no anexo II.
Art. 2º. O crédito suplementar de que trata o art. 1º será financiado, nos termos do art. 43, § 1º, III, da Lei nº 4.320, de 17 de março de 1964, pela anulação de dotação orçamentária constante do anexo I.
Art. 3º. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 4º. Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, 04 de fevereiro de 2015.
127º da República e 55º de Brasília
RODRIGO ROLEMBERG

Um dos meus sonhos de consumo renasce e volta com muito charme!

A Honda anunciou a volta de um dos ícones de maior sucesso e mais representativos do motociclismo mundial. Trata-se da CRF1000L Africa Twin, apresentada como protótipo no último Salão de Milão (EICMA), em novembro de 2014, e que estará disponível para comercialização na Europa a partir do final deste ano.

 Com os mesmos atributos que consagraram modelos como a XRV650 e sua antecessora XRV750, a nova CRF1000L Africa Twin não teve detalhes técnicos do conjunto mecânico e ciclístico divulgados. No entanto, agrega toda a tecnologia desenvolvida pela empresa nos últimos anos em produtos on-off road, e inclui a experiência da marca  conquistada em competições, incluindo sua participação e retorno com a equipe HRC ao Dakar após 24 anos, em 2013.

 Uma das principais novidades divulgadas, e inédita em sua categoria, é a adoção da tecnologia DCT (Dual Clutch Transmission – Transmissão de Dupla Embreagem), exclusiva Honda. Com estilo único, a CRF1000L Africa Twin atenderá às expectativas de quem procura por aventuras em trilhas ou viagens. Características como versatilidade, fácil pilotagem e muito conforto farão da motocicleta a opção ideal para o público que necessita de um produto para o uso diário e também nos desafios que apenas o fora de estrada pode propiciar. 

De Diavel na chuva... só eu mesmo! (Foto: Renato Durães)

Pilotar a Ducati Diavel é uma surpresa a cada curva

Confesso que sempre torci o nariz para a Ducati Diavel. Esse pneu traseiro muito largo, guidão esquisito, ausência de para-lama traseiro, muito motor e ciclística para andar em linha reta. Eu olhava pra isso e pensava: "hummm moto de coxinha poser, tipo Yamaha V-Max, deve ser ruim de curva e pior ainda de freio"... mas quis o destino que eu fizesse um mega super hiper teste com essa moto, que faço questão de contar desde o princípio!

A Ducati lançou no Brasil as novas Diavel e a Monster 1200, ambas com duas versões de acabamento e preço que vai de R$ 64.900 na versão normal a R$ 74.900 na bela versão Carbon. Como eu andava em crise de personalidade e chilicado com a minha profissão, não fui chamado para o evento de lançamento como jornalista, mas como "puxador", o cara que vai na frente dos jornalistas controlando o ritmo e organizando para que tudo funcione direito. Sorte minha, porque acabei rodando mais do que o previsto com as motos e ainda tive a chance de olhar cada centímetro delas nas vezes que fui correndo lavar as motos antes de os jornalistas chegarem!

Versão Carbon: bem legal, note a capa do banco na garupa.

Tudo começou na garagem da concessionária Ducati Caltabiano, na zona Norte da cidade. Cheguei pontualmente às 8:12h para receber uma Diavel com apenas 120 km rodados. Uma mocinha, novinha, com hímen e tudo. Nestas horas me sinto um estuprador de moto. Ainda bem que motos tem hímen complacente!

Assim que montei na Diavel deu aquela sensação de "acho que isso não vai dar certo". Não sabia nada a respeito da versão 2015, não sabia que o guidão estava um pouco mais alongado, chegando mais perto do piloto, nem que o banco tinha sido redesenhado para criar um encosto e segurar o piloto na hora do seguuuuura peão! Em italiano se chamaria um para-culo, ou segurador de bunda!

Braços bem abertos, pedaleiras numa posição não muito recuada, o sistema de partida tem sensor de presença. Não precisa colocar a chave em nenhum buraco, basta chegar perto, acionar e segurar o comando da ignição por dois segundos e... pre-pa-ra!

 Fala se esse escapamento não é uma obra de arte?

Música...

Sabe aquele papo de o som do motor da Harley-Davidson ser patenteado, porque as duas bielas são fixadas no mesmo munhão e bla-bla-blá? Esquece, filho. Esqueça tudo que você já ouviu. Esqueça o som do motor quatro cilindros em linha cruzando o comando. O cara que desenvolveu o escapamento da Diavel fez pacto com o tinhoso, só pode!

Basta ligar para perceber que vai ser difícil manter uma pilotagem racional. E o motor estava amaciando! Eu vou explicar o que é pegar uma moto como essa com a recomendação de não socar a bucha: é a mesma coisa que ir para a lua de mel com o pai da noiva do lado. Você morre de tesão, mas tem de ficar no papai-mamãe.

Saí da Caltabiano com 162 cavalos no meio das pernas, louco para colocar todos eles pra gritar, entrei na marginal Tietê e... tudo parado! Imaginei que seria um sufoco serpentear no meio de carros e caminhões, mas isso durou apenas alguns poucos quilômetros porque depois de me entender com os 240 kg (em ordem de marcha) comecei a dar calor nos motoboys que não podiam acreditar naquela coisa preta fungando no cangote, soltando um ronco de bicho bravo. Com dois radiadores colocados nas laterais do tanque de gasolina o calor do motor é sentido pelo piloto, mas sem exageros nem gerar desconforto.

 Painel cheio de luzes e funções 

Claro que nada cai de graça no colo de um jornalista testador de moto e mal cheguei no começo da rodovia Castelo Branco para desabar um toró típico paulistano, com direito a enchente e todo o pacote completo. Com capa de chuva segui no trecho urbano com o módulo de injeção na posição "urban". São três opções: urban, touring e sport. Na primeira posição a moto fica imitada a 100 cv e o funcionamento do motor é mais suave, com crescimento progressivo e uma distribuição de força mais modulável. Eu recomendo o uso da Urban também na chuva. Na posição Touring a potência vai a 162 CV, mas de forma gradual, com controle de tração e freio mais atuantes. Já na Sport o cabra precisa ter braço, porque libera os 162 cavalos a 9.250 RPM sem a menor vergonha na cara, além de alterar também a atuação do freio ABS, que entra mais perto do limite, liberando a traseira para algumas indelicadas derrapagens ao gosto do estilo drift.

Logo depois, com a Castelo inteira na minha frente, asfalto seco, braços abertos, vento todo no capacete e a Diavel revelou que gosta mesmo é de pista livre. A posição de pilotagem permite ficar horas ao guidão, controlando a velocidade por meio do acelerador sem cabo (wireless).

Curva no molhado só no modo Urban, que limita a 100 CV. (Foto: Renato Durães) 

Nas curvas

Com tanta potência e torque (13,3 Kgf.m a 8.000 RPM) ultrapassar é moleza. Nem precisa reduzir marcha, pode deixar em sexta e girar o acelerador que o motor cresce de giro. Obviamente que troquei para o módulo "sport" para sentir toda a cavalaria em ação e a retomada de velocidade é uma delícia típica dos motores de dois cilindros em V, ou em L, nesse caso.

O motor é novo em relação à primeira versão que chegou em 2012. Trata-se do 1.198 cc Testastretta que equipa também a Monster 1200. É um motorzão nascido para ser esportivo, por isso fica difícil estabelecer uma categoria para a Diavel. Ela não é uma touring, nem streetfighter, nem custom... Seria uma roadster no melhor estilo blockbuster. Dessas de tirar racha na farol de uma avenida de Las Vegas.

Depois de mais uma tempestade (pense num clima de outono esquisito...) fizemos a sessão de fotos com um belo fim de tarde, mas o piso ainda molhado. Não é divertido fazer as curvas, posando de piloto, no piso molhado, com uma moto de R$ 65.000 ameaçando sair de baixo a cada inclinada. Porém, na volta, pude avaliar o novo farol com leds que é uma das novidades da nova versão. O aspecto é meio feioso, admito, mas funciona muito bem!

Farol esquisiténho, mas funciona! 

Na hora das fotos é o melhor momento para prestar atenção nos detalhes da moto. O painel é show, com várias funções no cristal líquido e informações personalizáveis. Nem dá para explicar tudo, porque no Manual do Proprietário (disponível para download no site da Ducati italiana) o capítulo do painel tem mais de 40 páginas! São nove luzes de advertência, com conta-giros por barra horizontal e o velocímetro é digital. Não é fácil ler o conta-giros, mas esqueça dele e fique de olho no velocímetro porque a aceleração é brutal e piscou já está a 150 km/h tomando multa! Nos comandos dos punhos pode-se mudar os modos de injeção. Para isso nem precisa parar a moto, basta desacelerar e segurar o botão de seleção por dois segundos.

Ainda com a moto parada fiz aquela ronda em volta para observar o belo trabalho de acabamento da balança monobraço, da suspensão dianteira invertida, da bela roda traseira que monta um pneu Pirelli Diablo Rosso Corsa na medida exclusiva 240/45-17. O escapamento é outra obra de arte, com as curvas em metal cru, fixado por molas e na configuração 2x1x2. O ronco, bom ainda não chegou a hora de descrever.

Na manhã seguinte coube a mim a missão de conduzir o comboio de dois grupos de seis jornalistas, todos bons de braço e loucos por asfalto e curva. Especialmente para eles o roteiro levantado pelo colega Minhoca tinha mais curva que um intestino delgado, na região entre Tatuí e Iperó. E o roteiro teve de tudo: curvas de alta, de baixa, retas e 1.863.920 lombadas. Algumas delas disfarçadas, outras no meio da curva, tipo lombada-surpresa!

Garupa nessa moto é uma prova de amor! 

Foi a vez de ver como a Diavel se comportaria em curva, com uma distância entre-eixos de 1.580 mm e cáster de 28º seria de se esperar uma moto ruim de curva. Que nada, com um grupo de testadores profissionais babando atrás de mim com a outra diabólica Monster 1200 o jeito foi acelerar, mantendo um bom grau de responsabilidade. Para minha total surpresa ela enfrenta as curvas com sobra de limite. De vez em quando as pedaleiras raspam no asfalto, mas até chegar nesse ponto a diversão é garantida e o sensor de cagada avisa antes. Claro que no limite a frente dá um sinal de alerta para maneirar, mas ela se saiu bem melhor do que a concorrente da categoria a Harley-Davidson V-Rod.

A cada lombada tínhamos de exigir dos freios e felizmente, no modo sport, o ABS atua de forma discreta e sem comprometer a sensibilidade do piloto. São dois discões na dianteira e um na traseira. O mais legal é que a Diavel consegue ser uma moto com um ronco delicioso tanto na aceleração quando na redução! E finalmente a Ducati se livrou daquele antigo e barulhento sistema de embreagem a seco e aderiu ao multidisco em banho de óleo, com sistema deslizante. Além de ajudar a reduzir a força na manete, esse conjunto hidráulico suaviza o efeito redutor do motor quando fecha o acelerador. Mesmo assim a redução é bruta.

Em uma das lombadas o piso estava coberto de areia, condição de piso muito pior que molhado. Na reaceleração fiz questão de testar o controle de tração, girando o acelerador com violência em cima da terra e... bendita eletrônica! Funciona mesmo é pode-se sentir o motor limitar o giro enquanto o pneuzão traseira busca aderência.

Escolha bem que modo quer usar! 

Falando em ronco, o original já é de arrepiar, mas você pode se arrepiar mais ainda ouvindo o ronco com escapamento Termignoni clicando aqui.

Em suma, a Diavel foi uma boa surpresa. Aconselho a entrar no site e destrinchar todas as informações, fotos e vídeos, inclusive da versão Carbon, com peças especiais e um pouquinho mais cara, mas muito linda também. Leia tudo sobre essa moto porque vale a pena e se eu ficar aqui descrevendo o texto fica enorme e ninguém lê.

E sei o que você, pão duro, está se perguntando: qual o consumo? Não sei, porque não sou taxista pra me preocupar com essas coisas, mas posso garantir que é bem melhor do que um motor de 1.198 cm3 poderia sugerir. Eu chutaria algo na faixa de 12 a 15 km/litro sem a menor preocupação com o acelerador.

Ah sim, está faltando o IPM - Índice de Pegação de Muié (ou Mano). Olha, o banco não é lá muito garupa friend, e aquele espaço entre a placa e o banco sem proteção vai molhar as costas de quem viajar atrás. O engenhoso sistema de pedaleiras da garupa até funciona, mas não é para ficar ali, pendurada por muito tempo. Como ela vem com uma capa opcional que transforma o banco em monoposto, sugiro esquecer esse modelo para viajar com a muié. Mas é extremamente xavecável na cidade e nos rolêzinhos até 100 km.

Mesmo assim é uma moto que impressiona pelo estilo único e diria que tem um alto IPM, algo perto de 8,5, naquela velha escala de 0 a 10. Porque mulher gosta de coisa exclusiva e tem horror a barata, a moto barata!

(Ninguém nasce sabendo, somos todos alunos nesta grande escola da vida...)

Curso de Pilotagem Abtrans: informações pelo info@speedmaster.com.br

7 motivos para fazer um curso de pilotagem de moto 

1 - A ciência é dinâmica, conceitos mudam. O que era considerado certo 50 anos atrás hoje já são confrontados e até corrigidos. Como a moto sofre muito mais a influência das leis da Física, por estar apoiada em apenas dois pontos, conhecer mais sobre ciência ajuda a desvendar mistérios como o mito do efeito giroscópico. Neste filme um professor mostra que veículos de duas rodas tandem se auto-equilibram graças ao poder contra-esterçante da roda dianteira. Mesmo assim tem gente que não acredita... 

2 - Informação séria. Hoje todo mundo virou especialista e tudo. A Internet trouxe um mundo de informações, inclusive erradas! Tem político capaz de ler uma notícia falsa, publicada em site de piada, no Senado Federal sem se dar ao trabalho de checar a informação. Se isso acontece com pessoas que deveriam ser responsáveis, imagine o que acontece com pessoas comuns? Qualquer pessoa monta seu próprio site ou blog e sai publicando artigos com cara de científico, mas que é uma tremenda piada. E o leitor acredita... em um curso de pilotagem sério, ministrado por um professor de verdade, as informações são embasadas pela ciência e não pela achologia. 

3 - Ninguém nasce sabendo. Nem o mais sábio nasceu pronto, ele teve de aprender. Uma pesquisa realizada pela Abraciclo mostrou que até 60% dos motociclistas envolvidos em acidentes de trânsito aprenderam a pilotar sozinhos ou com amigos. Sem um professor de fato, eles podem continuar agindo de forma errada. Pior: quando um erro se torna rotineiro ele parece ser o certo. Só em uma escola credenciada o motociclista pode confiar 100% em tudo que irá aprender.

(Não dê risada, essa é uma demonstração da diferença entre o freio traseiro e dianteiro... OK, pode rir)  

4 - Formação deficiente. Hoje as moto-escolas estão mais preocupadas em adestrar um cidadão a passar no exame do que propriamente ensinar de fato. Chega-se ao absurdo de nem passar da primeira marcha e proibir o uso de luvas. Sem falar na orientação absurda de só usar o freio traseiro. Quem sai de uma moto-escola ainda não está preparado para enfrentar o trânsito. É preciso treinar em uma área maior e com os fundamentos certos da pilotagem. 

5 - Treino é tudo. Seja qual for a moto, fazer "hora de voo"é fundamental para aprender mais rápido. A grande vantagem do curso de pilotagem é ser realizado em ambiente controlado, sem riscos de enfrentar o trânsito sem a devida experiência. No curso o aluno treina com professores experientes, como se fosse uma pós-graduação da pilotagem.

(No curso Abtrans nós dispomos de motos próprias de 110 a 300cc) 

6 - Qualidade de vida. Estudar, seja lá qual atividade ou área do conhecimento, sempre é um investimento na formação pessoal. Em uma situação de emergência o motociclista treinado consegue raciocinar mais friamente e o resultado é sair ileso de um possível acidente. O investimento volta na forma de integridade física preservada. 

7 - Nem todo mundo é igual. Algumas pessoas tem mais facilidade para aprender do que outras. É normal e não significa incapacidade. Tem casos de pessoas que apenas com algumas poucas tentativas já conseguem pilotar uma moto com segurança e outras precisam aprofundar mais. Em um curso especializado o professor é capaz e isento o bastante para recomendar que o aluno treine mais. Só ele é capaz de avaliar se o candidato a motociclista está pronto ou não.

No curso Abtrans você tem instrutores profissinais! Clique aqui para saber mais! 

No dia 24 de maio, domingo, no estacionamento GR5 do Shopping SP Market, na Avenida das Nações Unidas, 22.540, Jurubatuba, São Paulo, os alunos poderão conferir essas e outras técnicas no curso Abtrans de pilotagem preventiva de motos e scooters, das 8:30 às 13:00. E com uma boa novidade: graças ao importante apoio da Honda e Yamaha os valores foram reduzidos para R$ 240,00 em qualquer dia da semana com a moto do aluno e R$ 340,00 com as nossas motos.

(No curso nós simulamos situações do dia a dia)

Este curso é voltado para motociclistas iniciantes, recém-habilitados ou quem precisa reciclar os conhecimentos. E a grande novidade de 2015 é que agora você pode fazer o curso com as nossas motos Honda e Yamaha. Isso mesmo, se você ainda não comprou sua moto, mas quer aprender antes de se matricular na moto-escola essa é sua oportunidade. 

No programa serão ministradas aulas teóricas e práticas com os seguintes temas:

- Frenagem

- Curvas

- Desvio de obstáculo (contra-esterço)

- Focalização

- Armadilhas urbanas

- Importância e uso correto dos equipamento

- Manutenção preventiva

- Pilotagem com garupa

- Pilotagem na chuva

E muito mais

O raio-x do novo pneu para motos até 150cc

Michelin lança pneu mais resistente a furos 

Fala verdade, não tem nada que enche mais o saquinho de um motociclista do que pneu furado. Nem chuva, nem garupa tagarela, nem policial mala, nada é pior do que sentir a traseira balançar para os lados e se ver diante de um pneu totalmente vazio e saber que não tem estepe. Pior: tirar roda de moto é um enorme pé no saco, principalmente se não tiver cavalete central! 

Para aliviar essa sofrência, a Michelin lançou o City Pro, destinado às motos da categoria 125/150cc que promete 20% mais resistência às perfurações. Ok, eu sei, o nome lembra muito o do concorrente Pirelli City Demon, mas fazer o quê se eles são feitos para rodar na cidade mesmo e um nome em português, tipo "Profissional da Cidade" seria a morte pro departamento de marketing.

O local do teste foi limitado, mas deu pra sentir dirença 

Segundo Rogério Cortes, Diretor de Marketing e Vendas de Pneus para Motocicletas da Michelin América do Sul, esse pneu “foi desenvolvido para uso urbano diário e é perfeitamente adaptado às necessidades dos pilotos de motos de baixa cilindrada (até 150cc), que costumam percorrer mais de 100 km/dia, muitos deles com mercadorias para entregar ou acompanhados por passageiros. O pneu é o único ponto de contato de um veículo com o solo e, no caso da motocicleta, esta questão é potencializada. Além de segurança, os motociclistas precisam de pneus que durem mais e que sejam bastante resistentes”.

Rogério Cortes, diretor de marketing da Michelin 

Tivemos a oportunidade de avaliar os pneus em um rápido teste, dentro de um hotel de luxo na região de Campinas. A pista de teste foi bem improvisada, com frenagens e slalons para avaliar a manobrabilidade e aderência, mas senti falta de uma "pista de tortura" para julgar aspectos como conforto, e até de um pouco mais de velocidade para perceber se há ruídos excessivos. 

O que pude notar é que efetivamente teve um ganho de rendimento em frenagem, especialmente em velocidades até 60 km/h. Nas manobras em curvas o pneu se mostrou bem seguro até mesmo quando forcei a barra e passei em um trecho de terra de propósito.

As medidas são de 16 e 18 polegadas e de 2.75 a 120. 

No entanto o maior benefício desse novo pneu não pudemos avaliar, já que não tinha uma simulação de pregos, vidros ou outros objetos que causam o maior dos nossos transtornos: o pneu furado. 

O jeito foi confiar na palavra de especialistas como o engenheiro Flavio Santana, sempre didático e muito paciente com a imprensa que destrinchou o City Pro para nós no dia da apresentação. Segundo o técnico, "devido à combinação de três lonas de proteção reforçadas na coroa do pneu e às tecnologias Michelin Puncture Resistance, a resistência do City Pro à perfuração é, pelo menos, 20% maior que a do seu concorrente mais próximo. Além disso, apresenta, no mínimo, 10% a mais de quilometragem que as demais marcas de pneus e excelente aderência em pista molhada." Importante frisar que ambos os testes foram realizados por institutos independentes. 

 Tabela comparativa de desgaste

Em outras palavras, a resistência se dá pelo novo composto de borracha e novo tipo de trama no tecido interno. E o valor ficou apenas R$ 10,00 mais caro que o modelo concorrente do mesmo segmento. 

 No teste de slalom provou ter boa maneabilidade.

Vale ressaltar que a durabilidade de um pneu varia muito mais da forma como o piloto se comporta do que propriamente o tipo de marca de pneus. Algumas dicas para prolongar a durabilidade do pneu. 

1) Calibragem - Apesar de não ser o maior fator de desgaste, interfere no rendimento, conforto e estabilidade. Muitos donos de motos esportivas usam uma pressão até 20% menor a título de "melhorar a estabilidade". Sim, cara pálida, se for num autódromo, porque na estrada além de não interferir na estabilidade compromete o conforto e se pegar uma cratera das grandes pode mandar sua roda pro espaço. 

2) Carga - Esse sim é o maior fator de desgaste de pneus: massa, ou peso. Quem roda muito com garupa terá um desgaste maior. Ou quem trabalha com carga também consome mais borracha. 

3) Piso - Outro vilão dos nossos pretinhos queridos. Subir em guia de calçada, pegar pavimento de terra ou pedra reduzem a durabilidade dos pneus. Aliás é um mito que rodar na terra consome menos borracha, ao contrário, o piso de terra parece uma lixa devoradora de pneu! 

4) Track-day - Claro que os dias de pista são naturais devoradores de borracha, principalmente se a pista tiver muito mais curvas para o mesmo lado. E nem se atreva a inverter os pneus porque isso sim é um pecado venial passível do fogo do inferno! 

O MICHELIN CITY Pro estará disponível em nove dimensões, para pneus entre 16 e 18 polegadas e classificação de velocidades que variam de “P” (até 150 km/h) à “S” (180 km/h).

Saiba como se preparar para fazer da mecânica um hobby relaxante - ou infernizante! 

Antes de mais nada algumas considerações sobre a manutenção de motos em casa. É que nem receita de bolo: não adianta apenas ler o que está escrito no papel, é preciso saber os truques da culinária, já ter intimidade com as ferramentas e conhecer o forno. 

Na mecânica tudo gira em torno de sua experiência prévia com o assunto. Se nunca mexeu com isso, vá primeiro fazer um curso básico porque certos paranauês só se aprende com um professor ao lado. Por exemplo: como soltar um maldito parafuso com cabeça philips sem arregaçar a fenda? Sim, eu sei que soa erótico, quase pervertido, mas existem formas de preservar as fendas dos parafusos e até de recuperar uma fenda estuprada por um maníaco da chave philips. 

Mesma coisa que culinária: é preciso saber como recuperar uma maionese que desandou ou um bolo que embatumou. Depois disso nada mais mete medo.

Exemplo de como NÃO deve ser uma caixa de ferramentas. Mas o biscoito de polvinho é essencial! 

Um item que considero o mais importante em qualquer "faça você mesmo"é FERRAMENTA! No livro "Zen e a Arte de Manutenção de Motocicleta", o autor explica o lado filosófico da manutenção de moto e compara com nosso dia a dia. A ferramenta é o principal elemento nas nossas vidas, seja ela física ou emocional. Portanto antes de começar nessa atividade invista em uma bela caixa de ferramentas e de qualidade! Ferramenta barata estraga as peças e pode até piorar o que estava péssimo. Adquira boas ferramentas e saiba que algumas são usadas poucas vezes na vida, mas que alívio é tê-la na hora que precisa. Nada é mais desesperador do que improvisar com um alicate (também conhecido como "chave de boca variável") ou com um martelo (chamado também de "chave de impacto de carga variável"). 

O que você precisa saber para preservar a saúde mental, o casamento ou não matar a mãe de desgosto:

Uma bancada portátil com morsa ajuda muito! Esquisita é essa torneira... 

1) Prepare a área - nem todo mundo tem a sorte de contar com uma oficina dentro de casa. Quando era adolescente e morava em apartamento cheguei a desmontar uma Suzuki 50cc, colocar no elevador e levar tudo para o quartinho para ter mais sossego. Imagine o que minha mãe achou de idéia! Quando saí de casa sempre tive um espaço para dedicar à mecânica, com ou sem consentimento da família...
Se possível forre o chão com uma lona ou compre um grande tapete de borracha porque líquidos cairão no piso, que ficarão manchados para todo o sempre e será usado contra você em qualquer discussão caseira. Nenhum argumento sensato resiste a um "mas você manchou todo piso de ardósia da garagem!!!"...

2) Seja organizado - consiga (ou seja, pegue sem contar pra ninguém) uma mesa auxiliar, mas é legal ter uma pequena bancada com uma morsa. Eu mesmo costumava fazer minhas bancadas, mas hoje adoto uma portátil super útil e uma mesa dessas de jardim, quando ninguém está no jardim, claro! Se você vier comer churrasco em casa não estranhe o cheiro de gasolina em volta... Forre a mesa com plástico!

Separe as ferramentas que vai usar. Antes de começar a desmontar tudo como um garoto de 7 anos com o carrinho de fricção, veja quais tipos de parafusos e medidas de ferramentas irá usar. Claro que vai escapar uma ou outra, mas já deixe mais ou menos organizado como fazem os médicos.

Deixe tudo que vai usar já separado. 

3) Use equipamento de proteção - já tive todo tipo de acidente em oficina: já caiu ácido de bateria na minha roupa, já voou cavaco de metal no meu olho, já deixei a broca escapar e furar meu dedo, já jorrou gasolina, tinta, solvente e óleo nos meus olhos etc etc... Sem falar na minha alergia a querosene, que deixa os meus dedos parecendo uma uva passa. Hoje eu nunca faço nada sem óculos de proteção e luvas de pano ou de borracha. Além dos óculos pra enxergar de perto mesmo...

Use óculos e luvas de proteção 

4) Tenha paciência - se você não tem saco pra isso, esqueça! Saiba que os engenheiros que projetam carros e motos não querem que você chegue nem perto dessas coisas. É pra levar na oficina e ponto final! Por isso, alguns procedimentos são infernizantes para quem não fez o treinamento técnico específico daquele modelo. São peças que só quem tem dedos de ET alcançam, ou olhos de Alien para enxergar. Mas para isso existe uma saída que chamo de "solução técnica de campo", mas alguns chamam inadvertidamente de gambiarra. São ferramentas e conhecimentos que te tiram de qualquer enrascada. Entre as ferramentas extra-curriculares que não podem faltar estão:

Lanterna de cabeça, ou headlamp, é fundamental para ver parafusinhos escondidos por trás de uma tampa. Eu ainda uso uma luminária extra para ajudar, mesmo durante o dia.

Pinça cirúrgica, tenha sempre de dois tipos: a pinça comum e uma em forma de tesoura que tem trava e serve para estancar eventuais mangueiras.

Lupa ou lente de aumento.

Tesoura.

Estilete.

Silver tape.

Tire-up ou abraçadeira de plástico.

Espuma EVA, tenha algumas tiras para apoiar as peças sem danificar a pintura e até para se ajoelhar em cima!

Panos e estopa, em alguns casos o melhor pano é de fralda, mas ainda se usa muita estopa e o Perfex, muito útil para filtrar.

Garrafas, galões, balde, bandeja. Não pegue o balde da sua mulher que dá briga! Compre o seu balde, a sua bandeja (de plástico) e tenha garrafas de plástico e galões por perto. 

5) Cuidado com as crianças e pets - Uma vez flagrei minha filha comendo graxa porque era muito parecida com doce de leite. Bom, mas ela percebeu a diferença na primeira lambida! Se você tem filhos pequenos ou animais

domésticos, ambos fuçadores e curiosos, deixe tudo no alto e com as tampas fechadas. Cuidado especial com inflamáveis, colas e sprays. Cachorros e gatos passam e soltam pêlos por cima de tudo e pode ter certeza que um pêlo a menos no gato não faz a menor falta, mas um pêlo a mais dentro do gliclê de baixa faz um estrago violento!

Se o reparo demorar mais de um dia, cubra as partes da moto que ficaram expostas para evitar sujeira, infiltração de água ou de dedinhos curiosos! 

6) Manuais - Hoje é possível encontrar na internet os manuais de serviço da maioria das motos. Baixe o manual para acompanhar a visão das peças e componentes em raio-x. Será útil também se precisar peça de reposição. 

7) Fotografe - Quando desmontar algum componente fotografe a sequência para saber se não esqueceu nada antes de montar de volta. 

8) Peças - Procure usar sempre peças originais. Parece que é mais caro, mas nem sempre é verdade. Além de ter garantia! E cuidado com peças falsas! A maior bandeira de peça falsificada é na embalagem. Se perceber que a impressão da caixa ou da etiqueta está borrada, irregular ou com as cores alteradas desconfie! 

Use sempre peças originais. 

9) Banquinhos, banquetas, cavaletes, apoios etc. Quem não tem elevador (e me diz quem tem elevador de moto em casa?) terá de trabalhar agachado, ajoelhado ou sentado. Depois de uma certa idade a coluna fica dura e isso só agrava se mantiver uma postura desengonçada. Use banquinhos para trabalhar mais confortável e pedaços de espuma EVA para se ajoelhar sem pagar os pecados. Eu uso calça com joelheiras que facilitam bastante! 

10) Líquidos. Se mexer com gasolina, solventes ou óleo usados, coloque tudo em garrafas pets e leve para despejo no posto de gasolina. Não despeje nenhum líquido de alta toxicidade na rede de esgoto porque esse tipo de poluição é devastadora e leva décadas para diluir. Nos postos de gasolina eles dão o destino certo por meio das empresas de reciclagem.

 Pronto: boné Michelin e camiseta Pirelli, assim não ofende ninguém!

Continua a moda da lista de coisas sobre qualquer coisa para estar coisando a coisa direito. 

Os dois temas que mais geram confusão no mundo motociclístico são: frenagem e pneus. A frenagem porque moto - assim como bicicleta - tem sistemas de freios separados para a roda dianteira e traseira e isso dá um nó na cabeça de muita gente. E pneus porque em pleno século XXI ainda tem gente que usa algarismo romano e outros que tratam moto como se fosse um carro de duas rodas! Mas não é!

Um dos grandes absurdos que se espalhou que nem catapora em jardim da infância é essa mania besta de colocar pneus mais largo na traseira só pra ficar mais "bonito". Aprenda: bunda tem que ser maior, porque o homem é da linhagem dos primatas e no nosso código genético está escrito que mulher de bunda grande é boa reprodutora. Tem o componente cafajeste também... Pneu não tem de ser bonito, bunda sim! Pneu tem de ser EFICIENTE!
Mas pneus de motos não são bundas e alguns só são eficientes na medida original, mesmo que seja fino. Pior é ver que alguns designers de fábrica tiveram de entrar nessa onda e projetaram motos com pneus traseiros mais largos só pra atender a massa de gente que deixa de comprar uma moto porque o pneu é fino!!!

Testar pneus exige muita sensibilidade... 

Antes de começar, outra informação: são poucos os motociclistas que realmente são capazes de identificar as características de um pneu. Até mesmo profissionais do setor tem dificuldade e uma das profissões mais cabeludas é de piloto de teste de pneus, porque o cabra (ou cabrita) precisa ser tão sensível, mas tão sensível que até chora vendo comercial do Boticário.

Só pra ilustrar, uma vez, muuuuitos anos atrás, uma grande marca de pneus de moto contestou a análise de uma importante revista especializada. Para tentar mostrar que o piloto de teste era um salame, propôs um dia inteiro de teste, levando três pares de pneus para serem avaliados. Ao final de cada teste o jornalista fazia uma análise do que tinha achado. Claro que o jornalista em questão era eu.

Saí com o primeiro set de pneus e dei o depoimento, explicando que era assim, assado, cozido e frito. Depois a mesma coisa com o segundo set e finalmente com o terceiro. Os pneus não tinham identificação e foram apresentados como "protótipos". Muito bem, ao final do dia fiquei com uma enorme pulga atrás da orelha, porque dois pares eram muito, mas muito parecidos. Eles respondiam praticamente iguais em tudo. Mas cadê coragem de afirmar isso num teste. Foi aí que lembrei que em nenhum momento da preleção os técnicos afirmaram que os pneus eram diferentes, apenas disseram que eram três pares!

Na hora de preencher o relatório aquela pulga ali, sugando meu sangue, coçando até que resolvi seguir a intuição pneumática e lasquei no relatório: "os conjuntos de pneus 1 e 3 são iguais, diria que são os mesmos".

Bingo! resposta certa! Eram os mesmos pneus, só que todo mundo que passava por esse teste errava. A partir daí essa marca de pneus não nos colocou nunca mais contra a parede e até reconheceu que o produto que avaliamos tinha sim uma durabilidade menor do que o normal. 

Pois bem, aí me pego ouvindo grandes especialistas motociclísticos morungabeiros afirmando peremptoriamente que a marca de pneu X é muito melhor nas curvas do que a Y e que a Z é melhor na chuva do que a W e por aí vai...

Amigo(a) leitor(a), antes de mais nada saiba que na categoria top de pneus para motos de alta performance, TODOS são muito bons, ótimos, excelentes. Não existe pneu ruim nessa categoria. Saiba também que só tem um jeito de saber se um pneu é "melhor" em determinada condição do que outro: testando no mesmo dia, na mesma moto e com as mesmas condições.

OK, eu sei o que você está pensando: "Ahhhh esse cara é um malacabado, porque eu usava o pneu Y na minha moto e depois que troquei pelo pneu X ela ficou muuuuito melhor nas curvas"!!!
Sim, cara pálida, você tirou da sua moto um pneu USADO e colocou um NOVO, qualquer um ficaria melhor, dãããã... 

Vamos às 5 coisas! 

1) Pneus se trocam aos pares! Isso mesmo que você leu. Faça uma conta matemática simples: sua moto rodou 8.000 km e torrou o pneu traseiro. Aí, como um bom pão duro que és, olha pro pneu dianteiro e pensa "ah, dá pra rodar mais um pouquinho". Nada disso, porque os pneus são coisas que andam aos pares. Se o traseiro rodou 8.000 km o dianteiro rodou quanto? Os mesmos 8.000 km, a menos que você seja o rei do wheeling. Se mantiver o pneu dianteiro e trocar só o traseiro, depois de 4.000 km quanto terá o pneu dianteiro. Hummmm vamos lá, continha fácil: 12.000 km. Aí sua moto estará muito bem apoiada na roda motriz com um pneu meia-vida e totalmente desestabilizada na dianteira com um pneu gasto. Imagine isso na chuva! SEMPRE troque os dois ao mesmo tempo, não importa a aparência do dianteiro é seu pescoço que está em jogo, brimo!

Já tinha reparado nisso? Os sulcos dos pneus dianteiro "casam" com os do pneu traseiro. 

2) Use sempre mesma marca modelo nas duas rodas! Outra das batatadas campeãs nas rodas de anencéfalos motorizados é "pow, mano, coloquei um pneu X na frente e um Y na traseira e a moto ficou mó da hora"... Sandice pura, com direito a entrada direto sem escala no Juqueri, ou Pinel. Seguinte, brou, pneus foram feitos para andar aos pares. No seco nem dá muita confusão, mas no molhado o pneu dianteiro deixa uma marca no asfalto que irá encaixar com o sulco do pneu traseiro. Quando isso não rola acontece o que se chama de "crise de paridade", muito comum nos casamentos, que é quando um fala uma coisa e o outro não entende nada.

3) Na chuva precisa reduzir a calibragem. Nãããooo! Todo pneu tem sulcos, também chamados de encavos. Estes sulcos são como calhas para a água da chuva. Então imagina a calha da sua casa. Digamos que ela tem 4 polegadas de diâmetro e a água da chuva passa por ela numa boa. O que aconteceria se você espremesse essa calha como se fosse um tubo de pasta de dente, reduzindo o diâmetro? Reduziria o volume de água a passar. Então, quando esvazia o pneu esses sulcos se fecham que nem as calhas e a capacidade de escoamento da água é menor, aumentando a chance de uma escorregada no molhado. Quando o engenheiro determinou a calibragem do pneu ele sabia que você não mora no deserto do Kalahari, portanto ele já previu o uso do pneu na chuva!

Pneus de corrida só em autódromo... não insista que faz BUM! 

4) Pneu usado de corrida é bom pra usar na estrada porque gruda mais! Teu nariz que gruda mais. Aprenda de uma vez por todas: nem tudo que funciona em corrida dá certo na rua! Começando pelos pneus! Já escrevi 3.985.427 vezes, mas ainda tem gente que vai nas corridas e sai de lá feliz e contente com um par de pneus de competição usados, porque pagou baraténho!

Os pneus de corrida podem até ter a mesma aparência e nome do pneu de origem da moto, mas é completamente diferente. Eles precisam ser leves e feitos para durar UMA CORRIDA! Entre outras coisas, eles não precisam ser resistentes a buracos, por isso a banda é bem mais macia e tem menos camadas de fibras internas. Isso significa que eles se deformam mais para dar mais área de borracha nas curvas. Só que essa deformação também é no sentido radial e quando a moto atinge a velocidade máxima o pneu "aumenta" porque cresce no perímetro. Ele suporta essa condição por alguns segundos. OK, eu sei o que você está pensando: "pow, mano, mas nas pistas os caras passam de 340 km/h nas retas!". Sim, cara pálida, eles chegam a essa velocidade por menos de um segundo multiplicado por 28 voltas dá menos de meio minuto.
Aí o salamão compra o pneu usado de corrida e vai pra estrada dar 300km/h por cinco minutos seguidos! Adivinha o que acontece com esse pneu? BLOW!

Tem outros aspectos também como temperatura, níveis de compostos, etc. Em suma: pneu de corrida se usa só na pista, punto e basta!

 As fibras sintéticas por dentro do pneu são coladas por sobreposição por isso precisa respeitar o sentido de rotação. Ih, até rimou! 

5) O pneu gastou mais de um lado, vou virar! Primeiro saiba que é normal o pneu gastar de forma irregular, principalmente o dianteiro. e não precisa mandar a moto pra alinhar, porque o motivo está no chão, ou melhor, no asfalto. As ruas tem uma pequena inclinação para permitir o escoamento da água da chuva. Como a moto se apóia em apenas dois pontos é normal o pneu gastar mais de um lado.

Mas se você for do tipo track-boy, que não pode passar mais de uma semana sem rodar num autódromo, o pneu também pode gastar mais de um lado. Porque normalmente a pista tem um sentido de rotação. Se for no sentido horário, com a primeira curva para a direita, vai gastar mais o lado direito. Se for no sentido anti-horário, com a primeira curva para a esquerda, vai gastar mais do lado esquerdo.

Nem pense em virar o sentido do pneu para "equilibrar" o desgaste! Lembre que as fibras dos pneus são coladas sobrepostas. Quando o pneu roda no sentido correto essas fibras ficam mais grudadas. Mas se inverter o sentido de rotação essas fibras podem descolar e deformar a banda de rodagem. Mesmo nas motos pequenas os pneus tem sentido de rotação. Portanto observe a seta na lateral do pneu e respeite o sentido de rotação.

Se eu lembrar de mais alguma coisa vou aumentando a lista!

Ui, isso dói!

O que fazer após a queda... com você e a moto! 

Recentemente estava ministrando o curso Abtrans quando precisei manobrar a moto de um aluno. Rodei menos de 20 metros e percebi que algo estava muito esquisito. Pedi autorização para fazer o percurso da aula e vi que a moto estava toda torta. Cheguei no dono e, discretamente, perguntei se tinha sofrido alguma queda. 

- Sim, mas foi bem devagar, não quebrou nada! 

De fato, não tinha nenhuma peça quebrada, mas o guidão estava torto, assim como o pedal de freio, manete de freio e roda dianteira empenada. De fato não quebrou nada, só que entortou tudo! 

Como não foi a primeira vez que passei por isso, decidi criar este alerta: nenhuma moto passa incólume por uma queda, alguma coisa vai entortar. Pior: o dono da moto se acostuma com a assimetria e nem se dá mais conta do quanto ela, a coitada, está empenada até que alguém assume o guidão e se espanta! 

Antes de mais nada saiba que existem três tipos de motociclistas: o que já caiu, o que vai cair e o mentiroso! Cair faz parte do aprendizado e veículos de duas rodas tandem só não caem se estiverem em movimento, ou apoiados em algum lugar. Pouca gente se liga nisso, mas a palavra "moto" em latim significa "movimento", ou seja, uma moto só existe se estiver rodando, porque parada ela cai! 

Além disso no Youtube está cheio de vi filmes feitos pelos próprios motociclistas, que levaram um rola federal, daqueles de levantar chamando Jesus de Genésio e depois o cara sube na moto e volta pra casa normalmente. Não faça isso, muita calma antes de levantar, sacudir a poeira e... desmaiar! o processo de centrifugação e desaceleração causado por uma queda ou choque podem provocar estragos na parte de dentro da pessoa sem que ele perceba. Aí o cabra (ou cabrita) sai pilotando a moto e tem um desmaio sem saber porquê. 

Acidentes com veículos provocam três ondas de choque: a primeira é do veículo contra alguma coisa; a segunda é do motorista/motociclista contra alguma coisa e a terceira é dos órgãos internos contra tudo que está lá dentro do corpo! Essa terceira onda de choque pode causar ruptura de órgãos que só apresentam sintomas depois de algum tempo! 

Depois de uma queda, moto e piloto precisam ser avaliados com critério. Se um dos dois não estiverem bem, chame o guincho! Vou elencar alguns procedimentos que devem ser checados após um estabaco! 

1) Comece pelo piloto. Veja se marcou o capacete, se está sentindo tontura ou enxergando uns pontinhos pretos se mexendo que nem poeira cósmica. Esses pontinhos podem significar desde queda de pressão arterial até danos mais graves no cérebro. Qualquer interferência no campo visual depois de bater a cabeça é sinal de algo grave. A pior de todas é a concussão cerebral, causada pelo choque do cérebro contra o crânio, que pode evoluir e provocar danos sérios. Por mais que o piloto manifeste que está bem para continuar, espere o máximo antes de voltar a pilotar. 

Feridas expostas não devem ser tratadas como simples arranhões. Dependendo do material usado na roupa do motociclista, o calor gerado pelo atrito com o asfalto pode fundir esse material que penetra na pele como uma cola. Se não for rápida e adequadamente limpa pode levar até a graves infecções. 

2) Observe bem o comportamento do motociclista (e garupa). Se parecer meio bêbados, falando frases desconexas nem espere mais: chame o resgate! 

Na moto! 

3) Líquidos! Procure observar se houve vazamento de algum líquido. Uma simples trinca no bloco ou no sistema de arrefecimento pode fundir o motor se a moto voltar a rodar. 

4) Coloque a moto em pé, apóie no cavalete central ou lateral e faça um "relatório de danos". Verifique se atingiu algum componente vital (como pedal de câmbio) ou obrigatório, como espelho retrovisor, setas, farol etc. Só falta cair, se ralar todo e depois ainda levar uma multa! 

5) Com a moto ainda parada, suba e veja se o guidão está alinhado. É quase impossível uma moto cair e não entortar o guidão. Em menos de um mês minha moto foi derrubada duas vezes por motoristas manobrando. Tive de trocar dois guidões!!! Se começar a rodar com o guidão torto, depois de um tempo nem vai perceber mais porque nosso cérebro se encarrega de "corrigir", mas ele continua torto (o guidão)! 

6) Repare se bateu a roda ou o disco de freio. Um disco empenado por causar um baita acidente. Roda desalinhada também. 

7) É muito difícil o próprio motociclista perceber se o quadro ficou desalinhado. Salvo aquela moto que a gente vê toda torta, como um caminhão com o jumelo corrido, é preciso chamar um especialista. Se perceber que a moto "puxa" para algum lado - sempre o mesmo - em ruas totalmente planas, aí pode levar pro doutor alinhador. 

8) Tanque! Dependendo do tamanho do rola o tanque pode ficar amassado ou tão lixado que fura. Se sentir cheiro de gasolina e um geladinho escorrendo pelas pernas apague o cigarro e chame o guincho! 

9) Não tente desentortar! Peças de ferro ou alumínio não podem ser desentortadas a frio. Se a alavanca de câmbio ou pedal de freio ficou parecendo um "L" invertido, não tente voltar na porrada nem na força bruta porque a chance de quebrar é muito grande. Veja se estão "usáveis" e se consegue frear e trocar de marcha sem contorcionismo. Mas é só pra chegar em casa ou na oficina, não vai passar 15 dias andando com essa coisa toda torta. 

10) Use sliders, mas com critério. Hoje os temíveis e horrorosos mata-cachorros estão quase extintos (sorte dos cachorros). É mais comum usar sliders, peças cilíndricas de alumínio e plástico que protegem algumas partes vitais da moto em caso de queda. Só seja criterioso na hora de instalar porque em algumas motos a fixação exige local específico. Não adianta instalar o trem pra proteger a moto e depois quebrar o quadro em dois porque o slider fez uma alavanca e agravou a pancada! 

Como expliquei lá em cima, essas medidas são só para quedas de pequena monta. Tombos violentos, daqueles que voa pedaço de moto até no terceiro andar do prédio, ou batida de carro e moto, ou mesmo contra poste, muro, sarjeta exige que a moto - e motociclista - sejam removidos adequadamente para exames mais sérios. Eu mesmo já fui vítima de uma enorme salamice. Um amigo caiu com a moto esportiva e quebrou o clavícula. A moto nem detonou muito... aparentemente! Fui ser gentil, montei na moto só para encostá-la em um lugar seguro. Mas na hora de fazer a curva uma peça se soltou, entrou entre a coluna de direção e a carenagem e eu tomei um baita tombo! Pelo menos equilibrou: a moto ficou ralada dos dois lados!