Em plena primavera manaura a Honda lançou a CB 250 Twister... pode começar o mimimi.
Trata-se de uma 250cc totalmente nova, mais urbana, econômica e com seis marchas
Pode se preparar para a polêmica: em uma época que chegam ao Brasil motos de 300 a 390cc de caráter super esportivo a Honda decidiu investir na economia e simplicidade ao lançar a CB Twister. Não, não está faltando nada, o nome oficial não traz nenhuma referência à capacidade volumétrica (popular “cilindrada”) de propósito porque o pessoal do marketing terá de quebrar a cabeça para convencer o público que trocar uma 300 por uma 250 não é uma regressão. Eu não queria estar na pele deles...
Só que depois de passar quase um dia inteiro conhecendo e pilotando essa nova Twister consegui me convencer que a CB 300R não vai deixar a menor saudade. Por isso mesmo vou começar voltando no tempo e tentar explicar porque aumentar o motor de 250 para 300. Tem a ver com as exigências cada vez mais rigorosas dos limites de emissões de poluentes e ruído. Se você começou a ler sem ver as fotos antes, vai ver o tamanho do escapamento dessa Twister: é tão grosso que parece uma manilha de quatro polegadas cromada!
As linhas lembram a CB 500
Criar a CB 300 foi uma forma de fazer um motor da faixa de 250cc se adequar aos limites de emissões sem perder potência. O mesmo se deu com os motores 125 que foram aumentando para 150 ou 160 cm3. Só que hoje a palavra-chave na engenharia é “eficiência energética” e a melhor forma de colocar o ovo em pé é achar o compromisso entre potência, velocidade e economia. Daí o “down grade” para 250, usando soluções que façam esquecer o motor 300cm3.
Primeira vista
Os jornalistas especializados já viram – e pilotaram – essa moto muito tempo atrás, mas ficamos de castigo sem poder publicar nada até o dia de abertura do Salão Duas Rodas. Por isso chegamos a Manaus, AM, para o teste cheios de expectativas porque só tínhamos vistos alguns desenhos. Assim que foi retirada a capa a CB Twister se mostrou por inteira. A primeira coisa que chamou atenção foi o estilo que me fez lembrar imediatamente a CB 500, que por sua vez tem traços da CB 650F. Também lembra muito a CG 160 especialmente o tanque com as “bochechas” salientes. Ou seja, é a tal identidade visual que os projetistas tanto buscam na linha de uma marca.
Ela é mais bonita que a CB 300, sem dúvida, com estilo mais moderno e sem passar a impressão de “adaptação” que a CB 300 trazia. Dá para ver que é um produto totalmente novo e vou esmiuçar por partes, preservando os detalhes que mais me chamaram a atenção quando fui apresentado à moto. Sinta-se na minha pele.
Painel de cristal líquido e cheio de luzinhas.
Estilo– Como já mencionei, ficou tudo com a mesma fáccia. Admito que não gosto muito dessa protuberância lateral no tanque, nem na CG, porque soa um pouco artificial, parece uma mina que exagerou no silicone. A capacidade do tanque é de 16,5 litros (1,5 litro a menos que na CB 300), porém visualmente parece maior por causa dessas laterais gorduchas. Mas é a tal de tendência e temos de engolir. Seguindo o padrão dos outros modelos, o bocal do tanque de gasolina é do tipo esportivo e fica preso no tanque. Acabou aquela zoeira de deixar a tampa cair no chão...
As rodas são totalmente novas, com um desenho moderno e calçadas por pneus – graças aos céus – radiais. Na frente 110/70-17 e atrás 140/70-17. Aqui vai meu pitaco: não gosto de pneu 140 em moto pequena, porque mostra claramente que a turma do design se deixou levar pelos apelos do mercado, mas o que salva é o pneu radial e depois vou explicar melhor.
O banco é dividido em dois níveis. A parte do piloto ficou mais alta (784 mm do solo contra 781 da CB300), mas o destaque é o assento do garupa com o “calombo” para a pessoa ficar fixada e não rolar para cima do piloto. Eu tenho um nome para essa saliência mas não fica bem escrever na frente de moças.
Conjunto ótico moderno e farol com lâmpadas de 60/55W, finalmente!
Painel– Aqui sim o pessoal da prancheta deu um show. Muito moderno, com uma tela de LCD e muitas informações: velocímetro digital com número enormes (os tiozinhos over 50 agradecem), conta-giros por barra também com número visíveis, marcador de combustível, relógio de horas, os hodômetros e luzes de advertência. Esse painel é do tipo “blackout”, ou seja, quando desligado some tudo. E você pode regular a intensidade da luz por meio de botões.
Quadro/suspensões– Outra estrelinha no caderno da turma de projeto. Adeus quadro semi-duplo e bem-vindo quadro tubular de berço duplo de verdade, tipo diamond, ou seja, o motor é parte integrante da estrutura. A suspensão dianteira é a normal telescópica mesmo e na traseira uma novidade: o monoamortecedor tem duas molas e nada de links. Uma mola atua nas pequenas irregularidades e a segunda nas grandes oscilações. Normalmente quando uma suspensão não tem link é sinal de que foi bem desenhada e ajuda a reduzir massa, custos e manutenção. Na pista tivemos a comprovação da eficiência.
Monoamortecedor com mola dupla e nada de link.
Transmissão/câmbio– Sim, eu já sei o que você está pensando: “será que acabou aquele barulho de corrente?”. Sim, mas vou confirmar essa parte em uma avaliação mais longa depois, porque corrente nova nunca faz barulho de nada. A boa notícia é a chegada da sexta marcha tão sonhada pelos donos das CB 300. O curso do pedal também está mais curto e os engates bem suaves. Para quem tem (ou teve) CB 300 o câmbio dessa nova Twister parece manteiga.
Motor – Totalmente novo. Pode se preparar para ouvir todo tipo de comentário nas redes sociais (e sociopatas) sobre “o motor da Twister”, mas saiba que não foi aproveitado nenhum parafuso dos motores que já existem. Trata-se de um monocilindro, mas com comando simples no cabeçote (SOHC), quatro válvulas, com balancins roletados, alimentado por injeção eletrônica e flex. A potência declarada é de 22,4 CV a 7.500 RPM quando abastecido só com gasolina e 22,6 CV a 7.000 RPM com etanol. É menos do que a CB 300 (26,5 a 7.000 RPM na gasolina), mas essa diferença é só na ficha técnica, porque na prática não se percebe.
Velocidade máxima de 141 km/h pelo painel.
Vamos a la pista!
Depois de olhar e fuçar por todo lado chegou a hora de ver como anda. A primeira surpresa é o baixo nível de vibração (sempre comparado com a CB 300, claro) e de ruído. A posição de pilotagem é na medida para um cabra de 1,70m e pode até agradar o público feminino porque o guidão é na altura bem confortável.
Fizemos primeiro o teste em uma pista mista, simulando uma estrada de verdade, cheia de curvas, mas sem limita de velocidade. Primeira engatada e nem precisei mais de 500 metros rodados para sentir que os novos pneus Pirelli Diablo Rosso radiais deixaram a moto muito suave. E quando chegaram as curvas foi aquele festival de faísca de pedaleiras, único limite físico para inclinar. Fiz questão de deitar mesmo, sem dó e os pneus seguram muito bem. Quem tiver motos 250/300cc podem correr nas lojas procurar por esses pneus porque valem cada centavo.
Estes novos pneus também ajudam na frenagem, a cargo de dois discos de freio, com opção de ABS, com 276 mm no dianteiro e 220 mm no traseiro. No campo de provas o freio respondeu bem, mesmo sem ABS, mas sempre que tiver opção escolha com ABS porque ele se paga na primeira frenagem.
Entrei nas curvas com a faca nos dentes... mas não caí!
Outra boa – e esperada – sensação foi de alívio com a sexta marcha, que mantém o motor em um nível de rotação mais baixo se comparado com a mesma CB 300, nas mesmas velocidades. Além de mais confortável, consome menos. Ainda não fiz as medições de consumo, mas podem projetar fácil algo entre 25 e 28 km/litro com gasolina (o teste foi feito com gasolina).
A faixa de torque se dá nos mesmos 6.000 RPM do motor da CB 300, porém é um pouco menor 2,24 Kgf.m contra 2,8 Kgf.m do motor 300. Na prática nem se percebe. Eu tenho e uso todos os dias uma CB 300R e só se consegue avaliar alguma diferença se sair de uma moto e subir na outra, porque as diferenças de desempenho são imperceptíveis. O que sei é que em nenhum momento do teste o motor da CB Twister morreu ou engasgou, enquanto o da minha CB 300 costuma apagar do nada!
Em uma reta de aproximadamente 1.500 metros fizemos várias simulações de velocidade máxima. Fiz nove tentativas: trocando marchas no limite de 7.000RPM, trocando antes, depois, deitado, na posição normal, com as duas mãos no guidão, só com uma, com a cueca do avesso, todo tipo de simulação e a velocidade máxima estacionou nos 141 km/h com o motor longe de chegar na faixa vermelha. O que confirma que a sexta marcha atua como uma over drive, pensando na economia mesmo. A 120 km/h o conta-giros estava a 6.000 RPM em sexta-marcha, cerca de 500 RPM a menos do que a CB 300 na mesma velocidade.
Escape gorducho e freio traseiro a disco.
E mesmo com a sexta, a retomada de velocidade é bem vigorosa. Não tanto quanto a de uma Yamaha Fazer 250, com câmbio de cinco marchas, mas compensa muito pelo funcionamento mais “solto” quando se viaja a 100 km/h, por exemplo. Menos rotação significa menor consumo e mais conforto.
Claro que será um duro trabalho convencer que a CB Twister não é uma “nova” Twister e muito menos uma CB 300 encolhida, mas um produto 100% novo. Fica a minha dica para a Honda e seus concessionários: invistam em test-ride, porque só experimentando a moto para avaliar melhor.
Belas rodas e freio dianteiro a disco.
Para encerrar, o nosso velho IPM – Índice de Pegação de Mina (ou de Mano) – dado de suma importância na escolha de uma moto. Diria que o cabra que consegue se dar bem com uma moto 250 é porque tem mais lábia do que motor. Mesmo assim, pelo visual bacaninha e como o Brasil é muito grande, daria nota 6,5 neste quesito. Ou seja, vai ter de gastar muita saliva.
* Esqueci de explicar porque não gosto de pneu 140 em moto pequena. Porque é uma escolha feita apenas em cima do marketing: motos de baixa potência não precisam de pneu maior que 130. O pneu mais largo deixa a moto mais lenta na curva, gasta mais gasolina, enquanto o pneu 130 faz a moto deitar melhor e a moto fica mais maneável. O que salva é ser radial, mas duvido que os donos de CB Twister pão duro irá optar pelo radial quando souber que é mais caro.
