CGzinha 160 com cara de 250!
Com a chegada da Pop com injeção eletrônica a Honda aposenta de vez o carburador
Foram três lançamentos da Honda ao mesmo tempo: a CG 160 Fan, a CG 160 Titan e a Pop 110i. E mal a notícia correu na Internet para começar a especulações do tipo “pow, aumentou o pistão e o preço subiu!”. Coisas das redes sociais mesmo e quem usa esse tipo de meio de comunicação para saber tudo que se passa no mundo vai viver na fantasia.
Os dois motores são 100% novos, salvo alguns parafusos e arruelas, tudo é novo na parte mecânica. Além disso a Pop passou por uma modernização na linha, assim como as CGs também ganharam alguns itens novos, como tanque e painel. Vou começar pela mais conhecida, a eterna CG!
Visual bacaninha para uma 160!
Antes é bom esclarecer: não é fácil melhorar algo que já é muito bom.Sempre que sai um modelo novo de CG fico pensando “quero ver como eles vão fazer pra melhorar o próximo”. E nem demorou muito desde a apresentação da última 150 para chegar essa 160 com muita novidade boa.
Outro aviso necessário é parar de olhar para essas motos utilitárias como coisinhas básicas sem tecnologia, feitas pra peão. É típico pensamento de sulista classe-média, porque para milhões de brasileiros as pequenas CGs e Pop (e todas as outras até 200cc) representam o primeiro e único veículo motorizado da família. Sem falar naqueles que fazem dessas motos uma ferramenta de trabalho e inclusão social. Portanto retire todos os filtros sociais antes de ler esse material completo.
Painel com conta-giros de volta!
Por partes
Claro que ficou essa nona geração da CG ficou melhor, é da natureza humana melhorar sempre. Mas sou usuário de uma CG 150 Titan 2013 (a combi brake) e logo que saiu essa versão percebi um erro de projeto: não dava para retirar a vareta de óleo com a tampa lateral! Por se tratar de uma moto que roda muitos kms por dia, toda vez que precisava verificar o nível de óleo era preciso retirar a tampa lateral direita. E isso enchia meu saquinho. E dos mecânicos! Agora, com o novo motor, a vareta mudou de posição. Viu, como tudo pode melhorar?
Isso foi um detalhe de ordem prática. Na verdade as novas CGs são quase 100% novas, sobraram detalhes como guidão, buzina, lâmpadas, comandos e outros pequenos itens. De resto, mudou tudo. É tanta coisa que acho melhor separar por partes.
Posição do botão da buzina invertido: precisa acostumar pra não apertar o pisca (literalmente).
Estilo– É tudo novo! Do farol à lanterna só sobrou o para-lama dianteiro do modelo anterior. A cada geração a CG vai ficando mais próxima dos modelos esportivos da marca. Basta ver o para-lama traseiro com suporte de placa afastado. Ou pelas hastes traseiras do garupa que agora são semelhantes às da CB 300. Ou mesmo a tampa do tanque de gasolina, que agora é do tipo “rápido” que fica presa mesmo depois de aberta. Eu adorei porque perdi a conta de quantas vezes deixei a tampa do tanque cair no chão no abastecimento!
As rodas agora são de liga, com pneus sem câmera. Na Titan o pneu traseiro é mais largo e baixo, passou de 90/90-18 para 100/80-18. Pouca coisa para perceber alguma diferença, mas no circuito montado para o teste deu para sentir que as CGs continuam com limite bem alto; só cai quem quer mesmo! Para uso severo, no trabalho, as rodas raiadas são mais confortáveis porque os raios ajudam a absorver parte dos impactos dos aros; por outro lado a roda de liga permite o uso de pneu sem câmera que é mais seguro. Questão de achar qual atende melhor as necessidades, mas agora as rodas raiadas ficaram só na versão Start, se ela continuar.
Na Fan 160 poucas diferenças.
Em função das exigências do programa de emissões Promot4, as duas versões já contam com conversor catalítico no escapamento e foi preciso mexer no tanque para criar uma espécie de “canister virtual”. Os vapores de gasolina/etanol ficam represados na parte superior, condensam e retornam por um respiro para o filtro de ar. Por isso é preciso tomar mais cuidado e não completar o tanque até o gargalo. A capacidade aumentou pouca coisa, algo como 200 ML, mas o desenho ficou parecido com um vulcão. Agora o tanque comporta 16,1 litro o que dá uma autonomia absurda que nem consigo imaginar porque não fizemos teste de consumo. Na minha mão de pão duro vai ser suficiente pra ir de São Paulo ao Rio de Janeiro sem abastecer... e sem pressa!
Detalhes como novo painel, farol e carenagem também levam o conceito de esportividade. OK, eu sei que não combina com uma moto dessa categoria, mas lembre que o Brasil vai muito além da avenida Paulista e para muitos brasileiros (e bota muitos nisso) a CG é um sonho de consumo. Quanto maior for o apelo visual, maior será o sonho.
Motor totalmente novo com tampa para acessar o comando de válvulas pela lateral.
Outro ponto que só chatos conseguem criticar é o acabamento. Para uma moto simples, as CGs chegaram em um patamar de acabamento que as coloca em condição de competitividade em qualquer mercado do mundo. Peças que antes eram injetadas na cor agora são pintadas e envernizadas. Os plásticos não desbotam mais quando ficam expostos ao sol e percebe-se a preocupação em deixar os dois modelos com forte apelo estético. Só não consigo entender – apesar de exaustivamente explicado – o que levou a mudar a posição do botão de buzina. E não foi coisa daqui do Brasil, não, isso vem de fora. Segundo os engenheiros da Honda, essa mudança obriga o motociclista a adotar uma postura mais defensiva e menos agressiva. Ele se previne mais e buzina menos. Tudo bem, eu uso uma CG com o botão invertido e depois de alguns sustos apertando o botão do pisca já me acostumei!
Motor– É novo! Não foi apenas um “aumento de cilindrada”. Até o formato está diferente, mais cabeçudo e baixo parecendo o ET. Como o curso foi aumentado (mas manteve o diâmetro), o motor ficaria mais alto a ponto de bater na trave central do quadro. Por isso foi preciso colocar a engenharia pra ralar e criar um novo cabeçote, com comando de válvula em outra posição e mudaram o mancal de apoio. Agora o mancal fica fixado no bloco. Mas pintou aquela dúvida: como retirar o cabeçote se não tem espaço para passar nem uma folha de papel? Resposta: com uma tampa lateral, presa por três parafusos! Basta retirar a tampa!
Mas nem se preocupe em trocar comando de válvula, só se rodar sem óleo, porque a outra novidade é que além do rolamento nas hastes dos balancins agora foi incluído rolamento de agulha no eixo dos balancins. Não consigo imaginar alguém consumindo o motor de CG até o fim, só mesmo os cupins de ferro que rodam a milhão o dia inteiro e usam óleo ruim!
Em termos de potência e torque houve um pequeno aumento, claro, mas foi-se o tempo que o motor da CG teve potência específica de 100CV/litro. Hoje, com as restrições de emissões a potência até aumentou de 14,2 para 14,9 CV (com gasolina) e 15,1 CV (com etanol), assim como o torque. Importante é que os dois valores máximos agora se apresentam com 500 RPM a menos e isso é que faz diferença. Quem pegar uma CG 160 agora pode até nem reparar, mas nós fizemos o teste de sair de uma 150 e logo em seguida subir na 160 (o mesmo com a Pop) e aí sim, percebe-se uma nítida melhora, mas vou deixar para mais tarde.
Freio Combi Brake de três pistões.
Ao guidão
Tive a chance de algo muito raro nos testes e avaliações: ter à disposição a geração atual e a anterior. Só assim para conseguir identificar e avaliar as diferenças.
Primeiro fiz o teste com a CG 150. Depois montei na 160 e logo de cara senti que a mudança na posição das pedaleiras vai ajudar os motociclistas mais altos. Por conta do novo motor foi preciso colocar as pedaleiras cerca de 2 cm mais baixa, quase imperceptível, mas pra quem tem de ficar o dia todo em cima da moto faz diferença... para melhor, porque a perna fica menos inclinada. O mesmo sistema de freio (disco-tambor) Combi Brake faz parte da linha, que atua de forma combinada apenas quando se aciona o pedal do freio traseiro. Quando o piloto aciona o dianteiro só atua no disco.
A maior conquista dessa nona geração está mesmo na entrega de potência e torque mais cedo, a potência agora chega ao máximo aos 8.000 RPM e o torque a 6.000 RPM. Na prática significa menos trocas de marchas e motor mais “elástico”. De fato, deixei a moto em quinta e última marcha em todo circuito, inclusive perto da rotação de marcha-lenta (1.500 RPM+ou-) e ela retomou com folga. Não foi possível avaliar a rotação a 50 km/h, nem o consumo, vai ficar pro próximo teste.
Boa de curva, só cai se o cabra forçar a barra mesmo!
Outro dado possível de avaliar foi a redução dos níveis de vibração e ruído. A cada geração a CG fica mais suave e silenciosa, em função das normas de emissões e quem ganha com isso é o usuário e a comunidade.
O novo formato de banco deve ajudar ainda mais o público que usa a CG para trabalho e até para levar garupa. Vamos aguardar a chegada do modelo de teste para uma avaliação mais completa.
Foi mexido no preço, claro, então a Fan foi tabelada em R$ 7.990 (em SP, sem frete, etc) e a Titan em R$ 9.290.
A Pop ficou maus moderninha!
A Pop é pop!
Esqueça o Sudeste! Apenas 3% das Honda Pop são vendidas nessa região, os demais 97% vão para o Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Portanto se você não vê a Pop como uma importante ferramenta de inclusão no mundo motorizado pode parar de ler por aqui.
Foi a primeira grande mudança que o modelo passou desde seu lançamento em 2006. Antes é preciso entender o que significa a Pop para o mercado brasileiro. Diante da chegada de vários produtos chineses e indianos de baixa qualidade, a Honda simplesmente não poderia ficar de braços cruzados. Nem tanto por medo da concorrência, mas já que havia espaço para um produto simples e barato, que fosse de qualidade.
Por isso a Pop nasceu para ser o que de mais simples a indústria nacional seria capaz de oferecer. E atender sobretudo o mercado rural, por isso ela tem essa aparência meio fora-de-estrada.
Para entender a Pop é preciso se despir toda a máscara social de quem vive no Sudeste. Fiz uma experiência em 2014, na cidade de Mossoró, RN, e fiquei rodando de Pop o dia todo. Recebi dezenas de oferta de compra da moto! Porque Pop (e CG) é dinheiro na mão! Vamos ver essa motoquinha mais de perto.
Painel agora tem luz de reserva.
Estilo– Como expliquei antes, é preciso assumir que é um consumidor de moto pequena. Ela nasceu meio esquisita, tipo Patinho Feio mesmo, mas nessa segunda geração já começou a ficar mais parecida com uma moto. Principalmente a parte traseira, que foi totalmente remodelada, recebeu um novo banco, agora com mais cara de banco mesmo, terminando antes da lanterna. Tem até um acabamento na lateral remetendo a fibra de carbono!
O painel também está mais atual e recebeu as luzes de advertência do sistema de alimentação e da reserva, porque não tem mais torneira de gasolina. Sei que é difícil avaliar estilo de veículos utilitários e populares, mas que melhorou muito isso é inegável.
Motor – Aqui sim a grande diferença! Nunca pensei que chegaria o dia que a injeção eletrônica chegasse nos produtos mais simples. Mas chegou. Claro que o investimento é amortizado pela enorme escala, mesmo assim é bom saber que agora o carburador (e seus giclês infernizantes) sumiram do mapa.
Motor 110 com injeção é 100% novo.
A exemplo da CG esse novo motor da Pop não é apenas um aumento de capacidade. É todo novo! Chama atenção a ausência de aletas de arrefecimento em um dos lados do cilindro, que dá aparência de arrefecimento líquido, mas é resultado de melhor eficiência energética que libera menos calor na queima do combustível. A Honda optou por manter o motor apenas a gasolina e não flex, porque além de encarecer todo o sistema, nas regiões onde a Pop é mais usada a diferença de valor entre etanol e gasolina não é tão grande quanto no Sudeste.
Já li bobagens na internet sobre o aumento de “apenas 2 CV”, coisa de gente mal informada mesmo. Claro que num motor de 180 CV aumentar 2 cavalos não faz nem cócegas, mas quando o motor de 6,17 passa para 7,9 representa 25% a mais. É como se o motor de 180 CV passasse para 225 CV. Aí o cabra entende!
Também aumentou o torque e nos dois valores agora se apresentam 500 RPM a menos. Aliás essa é uma tendência geral: motores com valores de potência e torque em faixas cada vez mais baixas, na direção da eficiência energética e não mirando na potência pura e simples. Motores que “rodam” mais baixo consomem menos e emitem menos poluição, sem perder força.
Na pista
Fizemos a mesma experiência de sair da Pop 100 carburada direto para o banco da 110 injetada. Pasme! É outra moto! Tudo ficou melhor em termos de dirigibilidade, conforto e silêncio de rodagem. A maior surpresa também é na retomada de velocidade, muito mais “limpa” e gradual. Fiz o mesmo teste de engatar a quarta e última marcha e não mexer mais no câmbio. Ela aceita até a rotação quase de marcha-lenta e retoma como se fosse um câmbio automático.
Falaram pra eu raspar as pedaleiras e eu obedeci!
Aliás, sei que tem implicações de custo e de público, mas esse tipo de moto merecia um câmbio CVT. Mas quem compra a Pop faz um uso muito intenso. Ela é o jegue motorizado!
Também pensando em simplicidade e custos, os freios continuam a tambor nas duas rodas. Talvez a partir de 2017 tenha de receber o freio dianteiro a disco e sistema combinado, como nas CGs.
Falando em jegue, eu cutuquei os executivos da Honda com uma pergunta capciosa: agora que foi assinada a Lei que tira dos municípios a competência para legislar sobre a habilitação e emplacamento das motos de 50cc, esse modelo não poderia receber facilmente um motor 50cc?
A resposta foi aquele festival de evasivas, mas eu traduzi como um “sim, mas vamos esperar para ver”. Em termos de posicionamento de mercado a Honda não precisaria de uma Pop 50i, porque o custo seria praticamente o mesmo de uma 110. Mas agora que os modelos de 50cc serão obrigados no Brasil todo a serem emplacadas e seus condutores serem habilitados, essa necessidade praticamente desaparece. Se for pra gastar em documento é melhor pegar uma marca que tem 1.400 concessionários, garantia de três anos e valor de revenda.
Com o novo motor, o valor da Pop foi tabelado em R$ 5.100, em SP.
Se você mora no Norte/Nordeste compre uma Pop vermelha: é mais fácil de vender!
A conclusão é que está diminuindo cada vez mais o espaço entre as novas gerações da Honda CG. Boa parte dessa pressa veio da situação do mercado. Com menos dinheiro em circulação as pessoas estão adiando os planos de comprar uma 250/300 cc. E o jeito para conquistar essa gente foi fazer uma 160 vitaminada, com cara de 250!
Já a Pop é a opção mais barata da linha e qualquer matemático consegue mostrar facilmente que o valor dela dividido por 72 parcelas daria o equivalente mensal menor do que duas conduções por dia. Portanto ela é o meio motorizado de transporte mais barato que tem. E quem fica duas a três horas por dia dentro de um ônibus sabe o que isso significa.
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