Com que roupa eu vou? Difícil escolher qual das duas é mais legal. (Fotos: Digital da Lata)
Honda muda as CB 500F e CB 500X, mas deixa de produzir a CB 500R
Novas suspensões, rodas, geometria e as Honda CB 500F e X chegaram em 2022 com fôlego para manter – e até aumentar – a liderança no segmento. Como diriam na Roma antiga, in medius virtus, ou “a virtude está no meio”, em latim. E quando se trata de motos, a cifra 500 cc representa justamente o meio entre as grandes 1.000/1.200cc e as pequenas 150/160cc. Elas chegam ao mercado ao preço de R$ 39.100 a 500F e R$ 41.600 a 500X.
Já houve um tempo que no Brasil 500cc era moto grande. Felizmente é passado. Hoje temos uma realidade com super motos acima de 1.200cc e as 500 viraram mais pra pequenas do que pra média. Mas veja as vantagens: tem as dimensões de uma moto maior, só que mais leve e bem mais econômica. Por isso as 500cc sempre foram vistas como porta de entrada para as motos grandes. Daí a preocupação da Honda em aproximá-las mais das CB 650, como vou explicar mais adiante.
Modelo X, mais versátil. Para meu gosto poderia ter o guidão um pouco mais alto.
Nosso teste foi realizado na região de Campinas, uma grande cidade do interior de São Paulo, com mais de 1,2 milhão de habitantes e muitas opções de passeios. Comecei na CB 500X, modelo que nasceu com roda dianteira de 17 polegadas em 2014, mas ganhou a importante roda dianteira de 19 polegadas montada em uma roda de liga leve.
A principal novidade está na suspensão dianteira Showa que agora tem bengalas invertidas, mais modernas e eficientes do que as convencionais. O dado importante dessa suspensão é o sistema de divisão de tarefas das bengalas. Com o cabeludo nome de SFF-BP, significa que uma bengala tem a função hidráulica e a outra leva a mola. Comum nas motos grandes e de competição, essa tecnologia começa a aparecer em vários modelos. Qual a vantagem? Reduzir massa e o diâmetro dos tubos.
Essa mexida forçou uma pequena mudança na geometria alterando a distribuição de massa entre os eixos dianteiro e traseiro. Pouca coisa, imperceptível a um motociclista comum (como eu), mas que ajudou a fixar mais a frente no chão.
Freio dianteiro com duplo disco e pinça radial de dois pistões; bengalas invertidas.
Também o freio dianteiro é novo, com pinças radiais e o tão solicitado segundo disco de freio. Nos dois modelos a pinça agora é radial mas mudam as pinças. Na X conta com dois pistões, enquanto na F tem quatro pistões opostos. E no lugar do disco único de 310 mm entraram dois discões tipo wave de 296mm cada. Aqui eu peço licença para dar um pitaco bem dado: tenho lido muitos comentários nas redes sociais criticando as motos que têm apenas um disco dianteiro. E a crítica é que “a moto puxa para um lado na frenagem”. Tremenda besteira! Cuidado com o que se lê na internet. Não puxa nada, senão as motos de corrida dos anos 80 sairiam voando a cada frenagem. Mas essa bobagem fez algumas fábricas buscarem o disco duplo só pra acabar com essa impressão. Fim do pitaco.
Painel digital com shif light e indicador de consumo.
A balança traseira também mudou, agora com chapas mais finas que a deixou com 1,1 kg mais leve. Essas reduções de peso não mexeram no peso total da moto, mas quando se tira massa de peças não-suspensas (balança e rodas neste caso) ganha-se muito na maneabilidade.
Todo conjunto mecânico permaneceu inalterado, com o silencioso motor de 471 cm3, dois cilindros, quatro válvulas por cilindro, arrefecido a líquido. O que faz desse motor ser tão eficiente e silencioso são os balancins roletados, o tratamento de superfície de pistões e cilindros e um dado que fez muita diferença: a medida quase superquadrada de diâmetro e curso. Os pistões apresentam diâmetro de 67mm com curso de 66,8mm. Por apenas 0,2 mm ele não é um superquadrado, quando tem as mesmas medidas de diâmetro e curso.
Mesmo motor nas duas: compacto, silencioso e econômico. Potência de 50,2 CV a 8.500RPM.
Essa configuração faz desse motor um muito bem equalizado compromisso ente desempenho, torque e economia. Em baixa rotação é capaz de recuperar em sexta marcha já a partir de 2.000 RPM e cresce muito rápido até a rotação máxima de 8.500 RPM. Tem até shiftlight pra avisar a hora da troca de marcha. A consequência de um motor com esse grau de “elasticidade” é a economia de gasolina. No painel pode-se acompanhar um dedo-duro que avisa o consumo instantâneo. Na minha tocada normal, sem exagerar, mas também sem parecer uma velhinha indo pra feira, fiz média de 25 km/litro nos dois modelos.
Vamos pra terra
Quando saímos para o teste o dia estava sombrio com ameaça de chuva. No trecho de cidade parei num semáforo (sinaleira ou farol) e comentei com o jornalista do lado. “Nossa, que câmbio macio!”. E ele respondeu “sim, é Honda!”. Esta resposta confirmou uma lenda (que não é lenda, pelo jeito) que ouço desde criancinha: o câmbio das motos Honda é mais macio. Como eu tinha acabado de descer de uma Triumph a diferença foi espantosa.
Sim, pegamos terra, lama, chuva e foi bem divertido!
E ainda bem que é macio, porque a relação entre as seis marchas é muito próxima e rapidamente colocamos sexta. Mas pode trocar de marcha à vontade, seu dedão do pé esquerdo vai agradecer. O acionamento da embreagem também é muito suave, tanto que nem parece ser por um prosaico cabo de aço.
No trecho de reta da rodovia D. Pedro fiz a medição para conhecer a personalidade do motor. Rodando em sexta a 100 km/h o contagiros indicava 4.800 RPM, já a 120 km/h indicava 5.800 RPM. Não dá pra dizer que é um motor que gira “baixo”, mas está na média, uma vez que a rotação máxima é 8.500 RPM. O nível de vibração é muito pequeno, sentido mais nas pedaleiras quando se desacelera, totalmente dentro do normal.
Conforto na estrada e média de consumo de 25 km/litro.
Um dos pontos altos de qualquer moto on-off road é o conforto! Uma posição de pilotagem que permite rodar por horas a fio. Guidão tubular de secção variável largo e com bom ângulo de esterço, mesmo com radiador. O pequeno para-brisa pode ser regulado, mas só com ferramentas. Pra mim poderia ter uma opção um tiquinho mais alta para desviar o vento do capacete.
Antes de pegarmos o aguardado trecho de terra veio a chuva. E de uma vez só, sem avisos. Fiquei molhado antes mesmo de conseguir vestir a capa de chuva. E a estrada que era de terra virou de lama. Grudenta e escorregadia. Ótimo para testar os pneus Dunlop e os meus nervos.
A última CB 500X que pilotei na terra ainda tinha roda de 17 polegadas. A diferença é brutal. Agora passa a sensação de estarmos a bordo de uma trail mesmo. Minha primeira observação neste trecho foi o ótimo trabalho das suspensões. A dianteira não tem mais regulagens (ainda bem porque ninguém sabe mexer mesmo). E a traseira tem cinco regulagens na carga da mola. Estava na intermediária. Apesar das rodas de liga leve (mais “duras”, se comparadas com as raiadas) pude perceber que o conjunto absorve bem as pancadas secas.
Não rodamos à noite, mas esse farol promete! O para-brisa pode ser regulado.
Outra característica das motos Honda é o ABS mais permissivo nos modelos com intenção de passear na terra. Fiz várias simulações e o freio permitia frear muito antes de o ABS entrar em ação. Claro que não é uma moto para um fora-de-estrada severo, mas tenha certeza que é bem melhor do que uma Naked.
Quando chegou o momento de pilotar mais agressivamente, em pé, forçando os joelhos no tanque, senti falta de um guidão um pouco mais alto. E olha que sou baixo! Nos trechos mais severos a X passou de boa. Só mesmo na lama deu um certo medo porque os pneus ficaram cobertos de lama. O que impede a lama de grudar nos pneus fora de estrada é a largura e profundidade dos sulcos. Só que estraga o tal compromisso entre asfalto e terra. Sulcos espaçados e profundos reduzem a aderência no asfalto e produzem muito ruído. Então o jeito é acertar no asfalto, onde o uso será mais frequente, e deixar que o piloto se vire na terra. Eu me virei muito bem. O que pode complicar o uso no barro é o para-lama dianteiro muito rente ao pneu, que pode grudar e travar a roda.
Terminado o trecho de terra voltamos para o asfalto bem numa região de serra repleta de curvas. Pode confiar plenamente, porque o limite de inclinação nas curvas é bem alto. Não é impossível tocar o asfalto com as pedaleiras, mas como estava úmido decidi não tentar.
Mais um pouco de lama, elegantemente vestido de capa de chuva!
Uma das dúvidas mais frequentes sobre a X é com relação à possibilidade de pilotar por pessoas prejudicadas verticalmente (leia-se baixinhos). Bom, eu tenho 1.68m e fiquei inteiramente à vontade. Mas hoje em dia existem empresas que rebaixam o banco sem alterar a estética nem o conforto por apenas R$ 150! Deixar de comprar uma moto por causa de altura é coisa do passado.
Com a F as curvas ficam mais fáceis!
500F, com F de fácil
Uma das dúvidas que mais respondo aos novos motociclistas é justamente sobre a dificuldade de começar por uma moto de 500cc. Algumas décadas atrás o processo era como uma “escada”, começando numa pequena e leve 125cc e ir dobrando o tamanho aos poucos. Hoje em dia não é bem assim, porque as motos na faixa de 250/500cc ficaram tão leves e fáceis de pilotar que é perfeitamente possível sim começar nestas categorias, desde que devidamente treinado. Só as aulas de CFC não servem nem pra pilotar um ciclomotor!
Esta CB500F é leve, compacta e bem fácil de pilotar. Parece uma 250cc vitaminada. Veja só, esta 500 pesa 173 kg e a altura do banco é de 789mm. A Honda CB 250F Twister pesa 137 kg e tem 784 mm de altura do banco ao solo. O mais importante para controlar uma moto em baixa velocidade é a altura e não o peso. Elas têm praticamente a mesma altura. Quem pilota uma 250 é perfeitamente capaz de curtir uma 500, só depende do saldo bancário.
Na F o freio radial tem pinças de quatro pistões opostos.
Muitos itens são comuns às duas versões, como o painel blackout, quase igual ao da linha 650. Os faróis são totalmente de Leds e ambas contam com o sistema que mantém as setas dianteiras ligadas, ao estilo das motos americanas. Aliás, esta já deveria ser uma obrigação em todas as motos, porque aumenta muito a segurança. À noite, o motorista consegue identificar se o que vem atrás é uma moto ou um ônibus com um farol queimado.
Dessa vez o roteiro foi inverso e começamos pela mesma sinuosa e deliciosa serra. O piso tinha trechos molhados e secos e isso permitiu mais uma vez comprovar a eficiência dos pneus Dunlop, como também a qualidade dos meus nervos. Pilotar motos no piso molhado não é assim tão complicado, principalmente graças à enorme evolução dos pneus, mas tem horas que coloca em risco a integridade da roupa de baixo.
Teste na chuva é bom, mas só porque os pneus são novinhos!
Já tive a chance de pilotar as 500F em autódromo e posso garantir que o limite em curvas é muito além do que imaginamos. Ela é fácil de inserir nas curvas, leve e realmente fácil de pilotar. É o que costumo chamar de moto “perdoável”, que aceita alguns erros de julgamento por parte do piloto sem arremessá-lo longe.
A nova suspensão deu aquela sensação boa de ver um buraco de repente, se preparar para a pancada, mas sentir apenas um “tuff”, sem a impressão de estar montado num cavalo chucro. Por isso mesmo ela também se desenvolve muito bem nas áreas urbanas mais esburacadas que a zona rural. Só não dá mesmo para se enfiar num fora de estrada severo (se bem que fiquei com vontade!).
O trabalho de alteração do balanço de massa entre os eixos dianteiro e traseiro normalmente deixa a frente mais “fincada” no asfalto. Como não tínhamos a versão anterior para comparar fica difícil avaliar se deu resultado, ou não, mas certamente um engenheiro não gastaria horas de queimação de neurônios à toa.
Os dados de rotação em última marcha e consumo são iguais aos da X, porque ambas têm a mesma relação final de transmissão, inclusive a mesma medida de pneu traseiro. O que muda muito pouco é a autonomia porque o tanque da 500X comporta 17,7 litros, enquanto na F tem 17,1 litros. Em ambos os casos a autonomia passa fácil dos 400 km.
Na F o farol também é full Led. O tanque é um tiquinho menor que na X.
Sobre os pneus, mais um pitaco. Não entendo muito a opção pelos Dunlop. Na verdade eu sei que é resultado de milhares de horas de teste. Só que no Brasil não tem um revendedor Dunlop em cada esquina como nas cidades européias. Aqui o cliente tem de escolher duas opções: comprar o original em concessionária a peso de ouro; ou correr para as outras marcas. Mas nunca será 100% igual à moto que saiu da concessionária.
Admito que fiquei bem animado com essas novas 500cc a ponto de não saber qual delas escolher. Sempre fui mais adepto das trail, mas estou gostando cada vez mais da felicidade de colocar os dois pés no chão ao mesmo tempo. É uma escolha que depende somente do gosto pessoal. As opções de cores da 500X são vermelho, prata metálico e verde fosco. Na 500F as opções são vermelho, prata metálico e cinza fosco.
Painel da F, com os mesmos recursos e informações.
Encerramos o teste na mesma rodovia, infelizmente cheia de radares, mas que pude calcular uma velocidade máxima na faixa de 180 km/h o que é mais do que suficiente nos tempos atuais. Diria que esta geração 500 da Honda pode agradar em cheio tanto o motociclista que está subindo da faixa 250/300, quanto para quem cansou de carregar quase 250 kg e gastar mais gasolina nas 1.000/1.200. Lembre dos romanos: a virtude está no meio.
A parte triste é a descontinuidade do modelo CB 500R. Segundo um bate papo informal, o motivo foi para não ficar muito próxima da linha 650. Mas eu desconfio que o motivo é outro: as motos carenadas estão cada vez mais em baixa em todos os mercados. Estão mais limitadas aos praticantes de track-days.
Banco bipartido: mais esportivo, mas quem vai na garupa tem de agarrar com força.
Bom, nosso mundialmente famoso IPM – índice de pegação de mina (ou mano) – eu diria que a X tem uma cotação um pouco maior por causa do banco mais confortável para garupa. Merece uma nota 8,2. Já a F, que tem o banco bipartido pode atrapalhar a vida de quem vai grudado na parte de trás, por isso recebe nota 7,5.
Equipamentos do teste
Capacete MT
Jaqueta, luvas, calça, segunda pele e capa de chuva HLX
Bota Tutto Moto
A parte chata, cheia de números está abaixo.
