Como a frenagem correta e o freio combinado podem nos ajudar
Existem dois momentos de muita preocupação na pilotagem de moto: curvas e frenagem. As curvas porque nosso corpo precisa inclinar e isso assusta os iniciantes. A frenagem é por conta de dois fatores: o aprendizado incorreto e a lembrança dos tempos da bicicleta.
Boa parte da dificuldade de frear as motos vem da interpretação equivocada dos instrutores de moto-escola. Como o exame de habilitação é feito em um ambiente controlado, em baixa velocidade, a instrução é para usar apenas o freio traseiro. Não está errado, para aquela situação, mas depois que o candidato recebe a habilitação vai para a rua sem saber como usar o freio dianteiro.
Isso gerou uma enorme distorção nos motociclistas brasileiros, porque a maioria passa o tempo todo usando apenas o freio traseiro. Para piorar tem a lembrança (dolorida) dos tempos da bicicleta. Numa bike o uso exagerado do freio dianteiro pode causar um capotamento. Mas isso acontece pela diferença de massa entre o veículo e o condutor. Uma bicicleta pesa em média de 10 a 15 Kg, enquanto o condutor tem cinco, seis ou mais vezes essa massa.
No caso das motos, especialmente as pequenas, a massa do veículo normalmente é maior do que a do condutor. Mesmo quando é menor a diferença é muito pequena. Difícil ver uma pessoa de 240 Kg pilotando uma moto.
O medo de usar o freio dianteiro causou tanta distorção que em algumas regiões do Brasil é comum os motociclistas mandarem tirar a manete do freio dianteiro para não acionar acidentalmente! Principalmente se a moto tiver freio dianteiro a disco.
A consequência desse medo é usar apenas o freio traseiro que tem uma capacidade muito menor de frenagem. Só para exemplificar, fizemos uma experiência simulando várias situações de frenagem de emergência. Em todas elas o piloto estava a 45 km/h, uma velocidade absolutamente segura para rodar na cidade.
Utilizando uma moto 150cc com freio dianteiro a disco e traseiro a tambor, isolados, o piloto fez uma frenagem aplicando apenas o freio traseiro. A roda traseira travou e a moto percorreu 24 metros até se imobilizar. É uma distância inaceitável para uma velocidade de 45 km/h, porque equivale a cerca de cinco carros.
Utilizando apenas o freio traseiro, a CG convencional percorreu 24 metros. A CG com freio combinado percorreu apenas 12 metros.
Depois, o mesmo piloto repetiu a frenagem, mas usando os dois freios ao mesmo tempo e a distância percorrida caiu para oito metros, que é menos da metade.
Mas como sabemos que a maioria não usa o freio traseiro, repetimos a experiência, mas com uma Honda CG 160 Start equipada com freios combinados a tambor nas duas rodas.
Mantendo a mesma velocidade, usando os dois freios, mas acionando a embreagem, a CG convencional percorreu 12 metros e a CG com Combi-Brake percorreu 9 metros.
Simulamos a mesma situação do uso apenas do pedal de freio traseiro, a 45 Km/h e a moto percorreu 12 metros, que corresponde a metade do espaço percorrido com a moto de freio convencional. Depois repetimos a medição usando os dois comandos de freio e a distância percorrida foi de seis metros, que equivale a 1,5 carro médio.
Finalmente, repetimos a frenagem com a CG 160 Start, a 45 km/h, sem acionar a embreagem e a distância percorrida caiu para 6 metros.
As frenagens!
Basicamente existem dois tipos de frenagem de qualquer veículo: a programada e a de emergência. A programada é a mais simples, porque a pessoa já sabe que precisa parar, onde vai parar e só vai modulando os freios e o câmbio para chegar no ponto programado completamente imóvel.
Na frenagem programada o motociclista pode reduzir gradativamente as marchas (sempre uma de cada vez porque câmbio de moto é sequencial!), até parar com a primeira marcha engatada. Neste caso o câmbio pode ser usado como AUXILIAR, apenas para manter a rotação do motor, mas não tem a finalidade de ajudar a moto parar, que fique bem claro!
A de emergência é a mais complexa e que gera muita confusão. Para começar se o piloto teve de frear de emergência é porque não prestou atenção em alguma coisa. Motociclistas não podem se permitir passar por uma situação de emergência, é quase um atestado de distração!
Em segundo lugar, saiba que a frenagem que visa imobilizar o veículo no menor espaço possível é diferente daquela programada descrita anteriormente. Deve-se esquecer o câmbio e acionar a embreagem apenas no final para o motor não “morrer”. Existem dois medos no momento da frenagem forte: o de forçar demais o freio dianteiro e a moto capotar ou o de exagerar no freio traseiro e a moto derrapar. Como já foi explicado, o medo de capotar vem da bicicleta, que realmente capotava e essa descoberta marcou a memória e a pele de muita gente.
Se perceber que vai haver impacto (lombada ou buraco), o motociclista precisa soltar o freio e apoiar o peso nas pedaleiras.
O medo de derrapar a roda traseira vem também das bikes, que tem pneus muito finos com muita pressão (quase 100 libras/pol2), enquanto na moto o pneu é largo e tem apenas 30 libras/pol2 em média. O pneu de moto consegue mais aderência se comparado com os de bicicleta.
Começando pela derrapagem da traseira. Na verdade é fruto do EXCESSO do freio dianteiro. Quando o motociclista aplica o freio dianteiro com muita violência, a frente afunda, a traseira levanta e nessa hora, se pisar no pedal do freio traseiro a roda trava mesmo. Portanto, o freio combinado vem para também reduzir esse efeito, porque o piloto pode começar a frenagem sempre usando os dois freios ao mesmo tempo porque a roda traseira não trava.
Em motos com ABS o piloto deve manter a moto alinhada e pode acionar a embreagem enquanto freia.
O freio ABS.
Existe uma crença generalizada que o sistema ABS (antitravamento) reduz o espaço de frenagem. Na verdade o sistema ABS não nasceu com a finalidade de reduzir espaço de frenagem, mas permitir que os veículos mantivessem a trajetória durante a frenagem mesmo com piso escorregadio.
Historicamente, o ABS nasceu nos trens, que são super pesados e rodam em uma superfície lisa (os trilhos de ferro). Depois passou para os aviões, que tinham de frear forte mesmo no piso molhado, sem perder o controle. Depois passou para os carros, especialmente no hemisfério Norte por causa da neve e do gelo nas estradas, que reduzem drasticamente a aderência. Foi um grande alívio porque permitiu os carros frearem nas piores condições possíveis.
Finalmente chegou nas motos. Funcionou muito bem especialmente para frenagens no molhado, porque a moto mantém a trajetória. Mas esbarrou num detalhe: ao contrário dos trens, aviões e carros, que tem apenas um comando de freio para todas as rodas, na moto existem dois comandos de freios para duas rodas, ou seja, um para cada roda, de forma isolada. Para que o ABS tivesse a eficiência programada é necessário usar OS DOIS freios ao mesmo tempo. Se o motociclista não usar o freio dianteiro o ABS terá sua eficiência comprometida.
Neste caso o freio combinado mostrou-se eficiente porque corrige o erro humano no momento da frenagem. Mesmo acionando apenas o freio traseiro parte do freio dianteiro também atua, como ficou claro nos testes descritos anteriormente. Depois de vários estudos ficou claro que nas motos pequenas o freio combinado apresentava mais eficiência do que o freio ABS, a um custo bem menor.
O freio combinado veio para corrigir um erro comum de usar apenas o freio traseiro.
Mesmo assim vale esclarecer alguns pontos importantes. A frenagem é um momento onde a calma e a habilidade contam muito. Aqueles espaços de frenagem dos testes não levaram em conta um dado importantíssimo: o tempo de reação! O tempo de reação é o período entre o motociclista detectar um problema e a moto começar a apresentar uma aceleração negativa. Em pessoas normais, sadias, experientes e ativas, esse tempo de reação é de um segundo, em média. Se for uma pessoa sedentária, com sobrepeso, idosa ou sob efeito de drogas ou álcool, esse tempo pode chegar a quatro segundos!!!
Então, voltando àquele exemplo da frenagem a 45 km/h temos de levar em conta que a esta velocidade a moto percorre 12,5 metros por segundo. Mesmo freando com muita precisão, na melhor medida, que foi de seis metros, a frenagem total será de 6+12,5 metros, ou seja, 18,5 metros até imobilizar a moto, o que corresponde a três carros.
A frenagem total é igual à soma do tempo de reação + espaço de frenagem.
Essa informação é importante para entender a necessidade de rodar em velocidade reduzidas nos corredores entre os carros. A forma mais segura de evitar um incidente é reduzir a velocidade para poder frear no espaço correspondente a UM carro apenas, que equivale a seis metros.
Outra informação valiosa é com relação ao nosso comportamento inconsciente em algumas situações, quando aumentamos a velocidade sem perceber. São dois momentos que aumentamos a velocidade em cerca de 10% sem dar conta: quando estamos voltando para casa (perímetro de quatro quilômetros aproximadamente) e quando estamos no corredor e os outros motociclistas buzinam.
Sem perceber nós aceleramos a moto nestas duas situações. Um simples aumento de 10% na velocidade tem grande consequência na frenagem. Imaginando aquela velocidade de 45 km/h, se aumentarmos para 50 km/h o espaço de frenagem não aumentará os mesmos 10%, porque estamos lidando com conceitos da Física.
Um deles é a inércia, que será proporcionalmente maior quanto maior for a velocidade ou a massa do veículo. Além disso a frenagem é uma aceleração negativa e a grandeza da aceleração é metros por segundo ao quadrado. Quando juntamos a inércia e a aceleração negativa o resultado é que o aumento de 10% na velocidade corresponde a um aumento de 30% no espaço de frenagem. Aquela frenagem em 18,5 metros passa para 24 metros!
IMPORTANTE: Seja qual for a situação – lombada ou buraco – se perceber que não vai conseguir parar antes do obstáculo solte os freios, levante um pouco do banco da moto e espere a pancada! Jamais passe pelos obstáculos freando! Quando a moto freia a suspensão dianteira afunda e o curso vai quase a zero. Nesse momento, se a roda dianteira impactar num buraco ou lombada, não haverá curso de suspensão para dissipar a energia e a pancada na roda dianteira será agravada a ponto de até quebrar.
Enquanto as rodas estiverem girando a moto terá estabilidade. Em algumas situações às vezes é melhor não frear e apenas levantar um pouquinho, apoiar o peso do corpo nas pedaleiras e se preparar para a pancada. Com as suspensões livres a moto absorve o choque e não transmite para o corpo do motociclista.
A melhor forma de evitar tudo isso é manter 100% da atenção, rodar a uma velocidade compatível com a situação e treinar. Quanto mais o motociclista pilota, melhor ele fica.