Um produto muito interessante que aceita qualquer terreno. (Fotos: Tite Simões e Alê Silva)
Conheça o maxi scooter Honda X-Adv 750*, o SUV das motos
Imagine a seguinte situação. Uma viagem por estrada de asfalto chega em uma bifurcação e o GPS oferece duas opções: 10 km por estrada de terra ou dar uma volta de 50 km por estrada de asfalto. Quem estiver de moto esportiva, custom ou scooter vai preferir rodar mais pelo conforto do asfalto. Mas se estiver numa trail ou no scooter Honda X-Adv 750 basta seguir em frente pelo caminho mais curto, sem se importar com o piso.
Esta é a proposta deste scooterzão com motor e suspensões de moto, postura de big trail e facilidades de scooter, com preço sugerido de R$ 69.900 (mas na prática o céu é o limite). O jeito mais fácil de entender a X-Adv é comparar com os modernos crossover como Honda HRV, que não tem tração 4x4, mas aceita o desafio de enfrentar uma estrada de terra. Aliás, uma curiosidade: o motor do X-Adv foi inspirado no motor do Honda Fit, inclusive tem características bem automobilísticas como curso maior que diâmetro e potência a baixo regime: 54,8 CV a 6.250 RPM.
Na terra, sem medo de ser feliz, nem de se arrebentar!
O motor não é novidade por aqui, porque trata-se do mesmo da Honda NC 750X, que no Brasil veio apenas na versão com câmbio convencional, mas na Europa e EUA também é oferecida com câmbio automático de dupla embreagem. Aliás, esse é o grande destaque desta X-Adv: o câmbio! Não se trata de um câmbio por polia variável (CVT) como na maioria dos scooters, mas sim de um genuíno “dual clutch”, ou DCT, com opções de trocas manuais por botões no punho esquerdo, ou em duas opções de trocas automáticas.
Só o capítulo câmbio daria para passar horas explicando, mas esta é uma avaliação e o mais importante é saber como funciona na prática.
Na prática
O X-Adv foi uma criação de engenheiros e projetistas italianos na sede da Honda Itália. Pela aparência e análise de projeto percebe-se que foi feito para diversão. Tudo nele é um convite para viajar e se divertir sem fronteiras. Tem uma inspiração bem clara na Honda Africa Twin, a grande aventureira da marca. Inclusive o charme das rodas raiadas (com raios perimetrais), equipadas com pneus radiais Bridgestone Trail Wing de uso misto sem câmaras.
O painel é um show à parte, tem todo tipo de informação e pode ser customizado!
As suspensões foram pensadas para enfrentar pisos irregulares, com bengalas invertidas e monoamortecedor traseiro, receita típica de uma moto fora de estrada. Inclusive a altura do banco de 820 mm é a confirmação dessa vocação todo terreno. Pra mim é alta, mas a ausência do tanque na frente do umbigo ajuda na hora de parar, subir e descer da X-Adv.
A programação de teste seria de cerca de 500 km num dia, enfrentando trânsito urbano, rodovias, serra e, claro, um belo trecho de fora de estrada. Felizmente estávamos vivendo um período de seca, que me livraria de atolar na lama!
Muito conforto no asfalto e consumo médio de 25 km/litro.
Como a maior curiosidade era com relação ao câmbio, fiz todo tipo de experiência. Já tive contato com esse tipo de câmbio antes quando pilotei a Honda VFR 1200X e lembro que o mais estranho foi não contar com a manete de embreagem.
Ao acionar a partida o painel mostra o câmbio na posição D (drive), quando as trocas de marcha são automáticas. As trocas são a cerca de 2.500 RPM e as vezes, de acordo com a velocidade o câmbio fica alternando as marchas e no trânsito intenso de São Paulo eu preferia colocar na posição M (manual) para decidir pela melhor relação.
Punho esquerdo com os comandos do câmbio: no dedo indicador sobe marcha, no dedão desce.
Já na rodovia foi a vez de testar o câmbio nas posições S (sport), quando as trocas são em rotações mais elevadas. Na saída do pedágio usei a opção manual para saber como seriam as trocas e mesmo depois de entrar na rotação máxima o sistema corta a ignição, mas não troca de marcha, só se acionar o botão +. Por outro lado, ao deixar cair a rotação, mesmo no manual, o câmbio reduz sozinho porque além de colocar o motor em risco, o scooter pode simplesmente apagar e deixar o piloto em perigo.
Na velocidade de cruzeiro, a 120 km/h, o motor de dois cilindros tem funcionamento muito liso, com baixo nível de vibração, a modestos 3.900 RPM. Como o para-brisa tem cinco regulagens é fácil encontrar a que desvia o vento por cima da cabeça. Por uma questão de segurança essa regulagem só é possível com as duas mãos, obrigando a parar. Porque é muito grande a tentação de mexer com o scooter em movimento. Não conta pra ninguém, mas eu consegui regular com uma mão só (não tente fazer isso em casa!!!).
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Dança das curvas
Velocidade máxima nunca foi minha preocupação em avaliações porque isso não faz a menor diferença. Mas como sei que é uma das principais curiosidades, pesquisei na internet e vi que a maioria deu 175 km/h em condições normais, o que já é muito bom para esse tipo de moto. Neste trecho a média de consumo ficou alta porque abusamos da velocidade, fazendo 21,5 km/litro.
No caso, o plural não é figura de linguagem, mas convidei um velho amigo para me acompanhar justamente porque ele havia acabado de comprar uma igualzinha! Alexandre Silva, de 45 anos, empresário, experiente piloto de rali, se interessou pela X-Adv assim que viu a primeira imagem. Passou dias me infernizando para conseguir uma emprestada, mas a pouca paciência (é ariano) dele acabou fazendo comprar sem testar mesmo. Meses depois recebeu a moto sem ter feito nenhum metro de teste ride. A escolha foi pela necessidade de uma moto que pudesse chegar em sua casa de campo por uma estrada de terra. E que fosse confortável nos 200 km de asfalto.
Como diz em Minas, cabe um bocado de trem no porta-objeto. E tem tomada 12V.
Isso foi fácil de confirmar. Com banco largo em dois níveis conforto é o que não falta para piloto e garupa. Realmente tem toda vocação para uma cruzadora devoradora de quilômetros. Como a posição de pilotagem é típica de scooter, na qual o piloto fica sentado e não montado, depois de muito tempo pilotando percebi que recolhendo os pés bem para trás, como numa moto, melhora um pouco a postura, sobretudo nas curvas, que foi o cardápio seguinte.
Assim que chegamos na serra de Campos do Jordão minha ansiedade foi lá na faixa vermelha. Nas duas primeiras curvas já percebi que é bem diferente de uma moto, porque a ausência de tanque de gasolina na frente do piloto e de pedaleiras muda totalmente a “tocada”, exigindo muito mais força no guidão do que numa moto. Os pneus não passam um feeling muito preciso do limite e a tendência é alargar a curva.
Durante o sacolejo no fora de estrada subiu um cheiro forte de gasolina. O bocal fica entre as pernas.
(Nota do redator: sempre que viajo de moto com esse seboso do Alexandre Silva eu peço de joelhos para manter um ritmo de gente civilizada, que não posso levar multa com motos de teste, que eu tenho 60 anos e os ossos demoram pra colar, que eu pretendo testar muitas motos mais na minha vida. Como bom lesado que é ele respeita isso... por menos de 10 km! E acabamos fazendo um Tourist Trophy da Ilha de Man. Tudo culpa dele!!! Para a minha sorte, o terceiro desmiolado desse grupo, o Eduardo Gualberto, só comprou a X-Adv dele depois desta viagem. Detalhe: ele saiu de uma Africa Twin para o X-Adv!)
Depois de subir toda a serra percebemos que daria para inclinar ainda mais nas curvas. Na verdade o limite é bem alto, mas foi difícil acreditar! Confiável são os freios, com dois discos flutuantes na frente, equipados com pinças radiais capazes de morder com vontade! Pra quem não tem intimidade com scooter estranha usar só as mãos para frear. O instinto faz procurar o pedal do freio no pé direito às vezes... Como todo scooter a gente acaba usando mais o freio traseiro nas reduções de velocidade mais leves.
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No trecho sinuoso a melhor opção foi, sem dúvida, manter o câmbio na posição manual e escolher as marchas pelos botões. Ao contrário dos scooters com câmbio CVT, neste com dupla embreagem é possível sentir o efeito redutor do câmbio (popular “freio-motor”). É pura diversão.
A exemplo dos carros com câmbio de dupla embreagem, se mantiver na posição sport ou mesmo na drive e o piloto girar o acelerador rapidamente o sistema entende que precisa retomar a velocidade e reduz uma ou mais marchas. Aliás a central eletrônica que gerencia todo funcionamento do X-Adv sempre vai buscar a melhor combinação para reduzir o consumo e melhorar o desempenho, mesmo assim, como bom neto de italianos, fui teimoso e usei a maior parte do tempo no manual.
Do pó vieste...
Ao pó retornarás! Sou suspeito pra afirmar porque disputei provas de enduro e rali por 10 doloridos anos. Por isso adoro pilotar por estradas de terra seja com qual roda for. Nosso roteiro incluiu um percurso de cerca de 35 km por estradas de terra com vários tipos de terrenos, na região de São Bento de Sapucaí, quase divisa de SP com MG.
A primeira impressão não foi muito boa, porque os pneus radiais são muito duros pra pilotar na terra. Isso faz a frente saltitar demais e copiar muito as irregularidades. Essa sensação é reforçada pela roda dianteira de 17 polegadas, que “sente” mais os buracos do que uma roda de 21 polegadas, óbvio. Outro complicativo é a falta de pedaleiras, mas isso a Honda já percebeu e oferece como acessório um kit de pedaleiras “de verdade” da Rizoma.
Pedaleira de moto opcional: tem da Rizoma, mas também no Aliexpress! Essencial pra rodar na terra.
Em algumas situações que exige a pilotagem em pé demora um pouco para o piloto levantar do banco pela característica do scooter. A falta do tanque de gasolina na frente para apoiar as pernas também torna a pilotagem fora-de-estrada meio estranha. É mais uma questão de costume, porque depois de uns kms comecei a me ajeitar e até a arriscar uns saltos.
A primeira coisa a fazer quando entrar na terra é desligar o controle de tração, colocar o câmbio no manual e acionar o botão G (ground). Nessa configuração o X-Adv fica mais fácil de pilotar porque tem situações no off-road que derrapar é preciso. Só senti falta da opção de desligar o ABS. É um detalhe a ser pensado porque no piso irregular a manete do freio dianteiro começa a vibrar e perde sensibilidade de frenagem. Além disso, a roda traseira precisa ficar livre pra derrapar mesmo nas frenagens.
Em compensação o sistema eletrônico consegue perceber se a moto está na descida íngreme e reduz a marcha mesmo que esteja no manual. É uma forma de garantir o “freio motor”, fundamental pra pilotar na terra. Idem na subida: se o piloto não trocar de marcha o sistema troca sozinho. Fizemos várias simulações de pilotagem, da mais conservadora a mais agressiva e posso afirmar que para cruzar um trecho de estradas de terra o X-Adv manda muito bem, mas não é um off-road de raiz, do tipo que o piloto acorda cedo e sai de casa para fazer trilhas. Lembro que só pegamos piso seco e empoeirado, não sei como se comportaria na lama!
Conclusão
Durante uma das paradas para refrescar do calor de 36ºC do nosso desequilibrado inverno, conversei com o Alexandre Silva e levantamos alguns aspectos de uso do Honda X-Adv.
– Nos primeiros dias de uso é normal reduzir uma marcha na hora de acionar a buzina! Até se acostumar com os botões leva algum tempo e sustos.
Rolê na terra: dá pra superar, mas não foi feita para grandes desafios de um rali!
– Se a ideia for usar exclusivamente no asfalto seria bom trocar os pneus por versões mais esportivas, já disponíveis no mercado. Esse Brigestone Trail Wing se revelou barulhento no asfalto, principalmente entre 80 e 90 km/h. A Pirelli já oferece uma opção mais ON para reposição.
– O desenho é muito moderno e bonito, seria um crime instalar um bauleto no bagageiro, mas já existem opções que agridem menos o bom gosto. Tem até malas laterais, mas aí pode mandar prender o dono que fizer isso.
– Deveria ter a opção de desligar o ABS, pelo menos o traseiro.
– Nas rodovias é confortável, especialmente para quem vai na garupa
– Nos trechos de sacolejo fora de estrada começou a subir um cheiro forte de gasolina (o bocal fica na frente do piloto bem ali perto das partes baixas). Como isso apareceu nos dois scooters não dá pra falar em problema de uma unidade. É algo para ser avaliado pela turma da engenharia.
– Poderia ter um porta-luvas no escudo frontal.
– Muito boa a tomada 12V sob o banco, mas ainda vem em formato circular (tipo acendedor de cigarro), muito importante para ferramentas, mas poderia ter a opção de USB. Precisa lembrar de levar um adaptador.
– Porta objeto sob o banco de boa dimensão, iluminado, cabe qualquer tipo de capacete.
– No uso urbano é muito ágil e versátil, chega a parecer uma moto menor.
– A média geral de consumo de todo o teste foi de 25,2 km/litro, ótimo para esse tamanho de motor.
Estradinhas de terra e a imensa Pedra do Baú ao fundo. Fomos até lá,
Neste estranho ano de 2020 a Honda acaba de lançar a versão 150cc, a partir da estrutura da PCX 150, mas com câmbio CVT. Pode aguardar a versão de 300cc também. Para o 750 ainda tem fila de espera e o preço é salgado. Pelo mesmo valor pode-se comprar motos trail “de verdade” com mais potência e versatilidade. O grande argumento de venda é mesmo o estilo meio “transformer” e o aspecto divertido da pilotagem. E quando o assunto é diversão não há caro ou barato!
O que tenho percebido pelos usuários que conheço, o uso tem sido essencialmente ON Road e a escolha tem tudo a ver com estilo e um detalhe que me deixa até envergonhado: a menor possibilidade de roubo. Chega a doer ter de admitir que chegamos num ponto tão baixo de qualidade como sociedade que nossas escolhas devem se basear naquilo que os ladrões gostam, ou não.
Esse Alexandre Silva não serve pra muita coisa, mas de vez em quando acerta umas fotos!
Pontos de venda, ficha técnica e detalhes, clique AQUI.
* Este teste foi realizado com a versão 2019. O modelo 2020 teve mudanças no painel, farol, porta objetos e o motor ganhou uns 2 CV, aguarde nova avaliação.