Pneu tem 11 características, até sabor, eu adoro e como! (Foto: eu)
O que você gostaria de saber sobre pneus, mas tinha medo de perguntar.
Os dois temas que mais geram confusão no mundo motociclístico são: frenagem e pneus. A frenagem porque moto – assim como bicicleta – tem sistemas de freios separados para a roda dianteira e traseira e isso dá um nó na cabeça de muita gente. E pneus porque em pleno século XXI ainda tem gente que usa algarismo romano e outros que tratam moto como se fosse um carro de duas rodas! Mas não é!
Um dos grandes absurdos que se espalhou que nem catapora em jardim da infância é essa mania besta de colocar pneus mais largo na traseira só pra ficar mais "bonito". Pneu não tem de ser bonito! Pneu tem de ser EFICIENTE! Até existe a preocupação com estética, mas não é primordial.
Mas pneus de motos só são eficientes na medida original, mesmo que seja fino. Pior é ver que alguns designers de fábrica tiveram de entrar nessa onda e projetaram motos com pneus traseiros mais largos só pra atender a massa de gente que deixa de comprar uma moto porque o pneu é fino!!!
Nem só de esportivas vive um piloto de teste!
Antes de começar, outra informação: são poucos os motociclistas que realmente são capazes de identificar as características de um pneu. Até mesmo profissionais do setor tem dificuldade e uma das profissões mais cabeludas é de piloto de teste de pneus, porque o cabra (ou cabrita) precisa ser tão sensível, mas tão sensível que até chora vendo comercial do Boticário. Ao longo dos meus quase 40 anos de testador ouvi muita gente querendo ser piloto de teste de pneus, porque imagina uma vida glamorosa, pilotando grandes motos em autódromos do mundo todo. Esquece: é uma vida dura, feita de muitas repetições e ensaios entediantes. Lembre que as motos que mais vendem no mundo são até 150cc! Além disso, o piloto de teste trabalho junto com engenheiros de desenvolvimento de produto que, na maioria dos casos, nunca montaram numa moto e isso gera grandes discussões entre teoria e prática. Hoje uma boa parte do trabalho é feita por simuladores, mas nada substitui o cabra que monta na moto e sente cada centímetro de asfalto.
Conheça alguns parâmetros que um avaliador precisa analisar para julgar a eficiência do pneu:
– Maneabilidade: capacidade de o pneu mudar de trajetória. Pneus se deformam quando submetidos à atrito e pressão. Quando a moto se inclina para um lado o pneu "se acomoda" para aumentar a área de atrito. Imagine numa sequência de curvas. O pneu recebe carga dos dois lados o tempo todo e precisa estar pronto para essa situação.
– Durabilidade: essa é moleza, basta montar na moto e sair por aí, procurando vários tipos de piso.
– Estabilidade/aderência: bom, também é fácil, o piloto equipa a moto com um medidor de G (acelerômetro) que indica o grau de inclinação na curva. Cabe ao piloto inclinar até sentir os pneus pedirem clemência e começarem a derrapar. Isso não se consegue só com simuladores, precisa um ser humano ao guidão.
– Frenagem: pouca gente se dá conta disso, mas não são os freios que fazem a moto parar. Os freios param as rodas, o que para a moto é o atrito do pneu com o asfalto. Na hora de comprar pneus baraténhos, contrabandeados, lembre que seu pescoço depende da capacidade deste pneu fazer a moto parar. Os pneus respondem por boa parte da capacidade de frenagem de uma moto. Por isso me preocupa ver customizadores colocando pneus de trilha em motos de asfalto só em nome de uma moda discutível. Na hora de frear vai precisar de toda borracha do mundo! Saiba mais sobre customização clicando AQUI.
– Resistência à torsão: pneu não pode simplesmente sair do aro. Se num carro já é um sufoco, imagine numa moto! Um dos testes se chama "detalonamento", quando os técnicos esvaziam gradualmente o pneu até chegar no ponto de ele dizer Adeus pra roda. Imagine a tranquilidade do piloto...
– Conforto: não é uma questão subjetiva como muitos pensam, mas existem formas de avaliar usando instrumentação que medem vibração, absorção e dissipação de impactos, capacidade de amortecimento etc. Neste teste o piloto tem vital importância, porque é preciso um traseiro muito sensível para confirmar, ou não, o que mostram os aparelhos.
– Aderência no molhado: felizmente hoje em dia existem equipamentos que evitam a queda do piloto, mesmo que a moto saia derrapando feito doida. Na pista de teste os técnicos conseguem simular vários níveis de inundação. Mas antes os simuladores conseguem determinar qual a capacidade de vazão dos sulcos. Depois repetem na pista e o pobre piloto precisa, entre outras coisas, frear uma CBR 650F a 160 km/h no asfalto molhado e se manter inteiro!
Moto na chuva: quem segura a onda são os pneus. (Foto: Renato Durães)
– Temperaturas: o atrito gera calor e os pneus adoram calor, mas quando o calor é demais eles também não gostam. Entre as simulações está torturantes sequências de frenagens, curvas em pistas com a temperatura do asfalto acima dos 75ºC. Uma vez eu estava em Las Vegas a passeio e encontrei uma equipe da Pirelli fazendo simulações em pleno verão! Pense num piloto de macacão de couro, rodando o dia todo num clima ameno de 45ºC no deserto de Nevada! Da mesma forma são feitos testes abaixo de zero grau. Piloto de teste precisa ser uma mistura de pessoa com garrafa térmica.
– Rolagem: é a capacidade de o pneu resistir mais ou menos ao atrito com o solo. Isso interfere no consumo do pneu, de gasolina, em emissões e na durabilidade do pneu. Este teste é engraçado: o piloto leva a moto até uma velocidade X, engata ponto-morto e deixa ela rolar até parar. Os simuladores fazem isso, mas sempre é bom conferir.
– Velocidade: esse eu gosto, porque tem de montar na moto e socar acelerador até cortar o giro em última marcha. Medem-se o quanto o pneu deforma, atrito, resistências e forças radiais bla-bla-bla e mais bla. Normalmente os simuladores são bem eficientes, mas na cidade de Nardó, na Itália, a Pirelli tem uma pista de teste chamada de “reta infinita”. Na verdade é um circuito redondo, inclinado, onde o piloto pode socar a mão até a velocidade máxima pelo tempo que quiser ou acabar a gasolina. Eu pilotei numa pista dessa com uma Honda CBR 900RR e é uma delícia! Mas exige “cuore&cojones”.
– Transmissão: é a capacidade de o pneu "passar" para o piloto tudo que acontece no asfalto. Não é bom transmitir demais, nem de menos. Esta característica muda conforme o desgaste dos pneus. Um exemplo: eu tive uma Triumph Street Twin que adorava pelo estilo clássico. Mas odiava os pneus originais porque a fábrica optou por um conjunto com desenho vintage. Ela fez isso porque os donos de motos clássicas gostam de pneus com cara de antigo. Porém é um pneu que transmite demais qualquer coisa no asfalto, desde emendas até mesmo as faixas delimitadoras. Pra mim é um problema e eu já ia trocar por um modelo mais moderno quando tive de vender a moto... Prefiro um pneu que me agrade para pilotar e não para ficar olhando pra ele.
Tem coragem de frear no molhado? (Foto: Bosch)
O sabe-tudo
Então, agora imagine a pessoa que vai escolher um pneu e diz bem assim pro balconista da quitanda: “eu quero um pneu que seja bem aderente, dure muito, confortável, silencioso, aderente no molhado e na terra, economize gasolina, permita inclinar até 65º em relação ao solo e seja baratinho!”. OK, pega a senha e vai lá pro fim da fila porque é isso que todo mundo quer.
Não dá, fio. Porque existe um conceito na engenharia das coisas chamado COMPROMETIMENTO. Para um pneu ser durável não pode ser aderente. Para ser silencioso não pode ser eficiente na terra. Para ter muita rolagem não pode ser confortável e assim por diante. Por isso a engenheirada junto com os projetistas das motos se reúnem e discutem qual o atributo que julgam mais importante para o consumidor daquele modelo.
Um exemplo real. A Yamaha lançou o ótimo scooter NMax 160 que veio equipado com pneus IRC indianos. Nos mercados como Índia ou China o atributo mais importante para o consumidor é durabilidade, porque não tem uma loja de pneus em cada esquina. Além disso, o pavimento na maior parte destes países é bem ruim, portanto é melhor um pneu mais “duro”. Porém no piso molhado não é tão eficiente, porque a borracha dura não adere tão bem no molhado. Para este escooter existem várias marcas/modelos mais modernos e eficientes.
Como descrevi acima, avaliar pneus exige um baita conhecimento e muita sensibilidade. Aí eu abro o YouTube e vejo vários filmes de “influencers” avaliando e julgando pneus como se fossem mega experientes. Ou então ouço grandes especialistas motociclísticos morungabeiros afirmando peremptoriamente que a marca de pneu X é muito melhor nas curvas do que a Y e que a Z é melhor na chuva do que a W e por aí vai...
Para avaliar pneus de motos com propriedade é preciso muita experiência.
Antes de mais nada saiba que na categoria top de pneus para motos de alta performance, TODOS são muito bons, ótimos, excelentes. Não existe pneu ruim nessa categoria. Saiba também que só tem um jeito de saber se um pneu é "melhor" em determinada condição do que outro: testando no mesmo dia, na mesma moto e com as mesmas condições.
OK, eu sei o que você está pensando: "eu usava o pneu Y na minha moto e depois que troquei pelo pneu X ela ficou muuuuito melhor nas curvas"!!!
Sim, cara pálida, você tirou da sua moto um pneu USADO e colocou um NOVO, qualquer um ficaria melhor, dãããã...
Algumas coisas que nunca te contaram
1) Pneus se trocam aos pares! Isso mesmo que você leu. Faça uma conta matemática simples: sua moto rodou 8.000 km e torrou o pneu traseiro. Aí, como um bom pão duro que és, olha pro pneu dianteiro e pensa "ah, dá pra rodar mais um pouquinho". Nada disso, porque os pneus são coisas que andam aos pares. Se o traseiro rodou 8.000 km o dianteiro rodou os mesmos 8.000 km. Se mantiver o pneu dianteiro e trocar só o traseiro, depois de 4.000 km o pneu dianteiro terá 12.000 km. Aí sua moto estará muito bem apoiada na roda motriz, mas com um pneu meia-vida e totalmente desestabilizada na dianteira com um pneu gasto. Imagine isso na chuva! SEMPRE troque os dois ao mesmo tempo, não importa a aparência do dianteiro é seu pescoço que está em jogo.
2) Use sempre mesma marca modelo nas duas rodas! Outra das batatadas campeãs nas rodas de motociclistas “coloquei um pneu X na frente e um Y na traseira e a moto ficou ótima"... Seguinte, pneus foram feitos para andar aos pares. No seco nem dá muita confusão, mas no molhado o pneu dianteiro deixa uma marca no asfalto que irá encaixar com o sulco do pneu traseiro. Quando isso não rola acontece o que se chama de "crise de paridade", muito comum nos casamentos, que é quando um fala uma coisa e o outro não entende nada.
Repare como os sulcos dos pneus dianteiros e traseiro se completam.
3) Na chuva precisa reduzir a calibragem. Nãããooo! Todo pneu tem sulcos, também chamados de encavos. Estes sulcos são como calhas para a água da chuva. Então imagina a calha da sua casa. Digamos que ela tem 4 polegadas de diâmetro e a água da chuva passa por ela numa boa. O que aconteceria se você espremesse essa calha como se fosse um tubo de pasta de dente, reduzindo o diâmetro? Não daria conta do volume de água a passar e começaria a esbarrotar como se diz no nordeste. Então, quando esvazia o pneu esses sulcos se fecham que nem as calhas e a capacidade de escoamento da água é menor, aumentando a chance de uma escorregada no molhado. Quando o engenheiro determinou a calibragem do pneu ele sabia que você não mora no deserto do Kalahari, portanto ele já previu o uso do pneu na chuva!
4) Pneu usado de corrida é bom pra usar na estrada porque gruda mais! Aprenda de uma vez por todas: nem tudo que funciona em corrida dá certo na rua! Começando pelos pneus! Já escrevi 3.985.427 vezes, mas ainda tem gente que vai nas corridas e sai de lá feliz e contente com um par de pneus de competição usados, porque pagou baraténho!
Os pneus de corrida podem até ter a mesma aparência e nome do pneu de origem da moto, mas é completamente diferente. Eles precisam ser leves e feitos para durar UMA CORRIDA! Entre outras coisas, eles não precisam ser resistentes a buracos, por isso a banda é bem mais macia e tem menos camadas de fibras internas. Isso significa que eles se deformam mais para dar mais área de borracha nas curvas. Só que essa deformação também é no sentido radial e quando a moto atinge a velocidade máxima o pneu "aumenta" porque cresce no perímetro. Ele suporta essa condição por alguns segundos. OK, eu sei o que você está pensando: "pow, mano, mas nas pistas os caras passam de 340 km/h nas retas!". Sim, cara pálida, eles chegam a essa velocidade por menos de um segundo multiplicado por 28 voltas dá menos de meio minuto.
Aí você compra o pneu usado de corrida e vai pra estrada dar 300km/h por cinco minutos seguidos! Adivinha o que acontece com esse pneu? BLOW!
Tem outros aspectos também como temperatura, níveis de compostos, etc. Em suma: pneu de corrida se usa só na pista, punto e basta!
Estrutura interna do pneu radial para moto
5) O pneu gastou mais de um lado, vou virar! Primeiro saiba que é normal o pneu gastar de forma irregular, principalmente o dianteiro. e não precisa mandar a moto pra alinhar, porque o motivo está no chão, ou melhor, no asfalto. As ruas tem uma pequena inclinação para permitir o escoamento da água da chuva. Como a moto se apóia em apenas dois pontos é normal o pneu gastar mais de um lado.
Mas se você for do tipo track-boy, que não pode passar mais de uma semana sem rodar num autódromo, o pneu também pode gastar mais de um lado. Porque normalmente a pista tem um sentido de rotação. Se for no sentido horário, com a primeira curva para a direita, vai gastar mais o lado direito. Se for no sentido anti-horário, com a primeira curva para a esquerda, vai gastar mais do lado esquerdo.
Nem pense em virar o sentido do pneu para "equilibrar" o desgaste! Lembre que as fibras dos pneus são coladas sobrepostas. Quando o pneu roda no sentido correto essas fibras ficam mais grudadas. Mas se inverter o sentido de rotação essas fibras podem descolar e deformar a banda de rodagem. Mesmo nas motos pequenas os pneus tem sentido de rotação. Portanto observe a seta na lateral do pneu e respeite o sentido de rotação.
6) Por que os pneus na concessionária são muito mais caros?
Porque são os originais da moto. Calma, eu sei que na loja de pneus tem o mesmo modelo, marca, especificação etc, mas é quase igual. O pneu que vem montado numa moto (e carro) zero km é o que se chama de “produto original”. É feito exclusivamente para aquela marca e modelo de moto. Parece igualzinho, mas não é. Naquela sopa de letrinha que tem na lateral dos pneus, em algum momento tem uns numerozinhos diferentes, que indicam o “produto original”.
O que muda? Bom, alguns fabricantes de motos priorizam uma característica específica do pneu. Por exemplo, o ruído. A fábrica de pneus parte o desenvolvimento de um modelo que já existe e o fabricante da moto trabalha junto para chegar nos parâmetros que deseja. Isso explica porque alguns motociclistas reclamam de alguma marca de pneus depois da primeira troca. Porque ele não é 100% igual ao que veio na moto zero km.
Por isso ele é mais caro. Além de ter uma escala de produção menor, é exatamente o que o fabricante da moto aprovou para a tua moto. Portanto a “culpa” não é da concessionária.
Se tiver mais alguma, além destes seis itens, pode mandar que eu tento responder. Mas, por favor, não venha com “achismo” porque isso torra a paciência. Nem com miserabilidade do tipo “magina, trocar os dois pneus ao mesmo tempo, esse cara é milionário!”. Filho, a vida é tua, Deus te deu livre arbítrio, faça o que quiser, mas não imponha da sua frágil certeza como uma verdade absoluta.