Inclina mais que bêbado na ladeira!
Triumph apresentou dois produtos com foco na versatilidade
Lembro perfeitamente da primeira vez que pilotei uma Triumph na vida. Tive de esperar o Edgard Soares ativar uma Daytona 1200, a primeira que aportou em terras brasileiras. Era maio de 1993 e a tradicional marca inglesa voltava à ativa depois de décadas de paralisação. Assim que o Edgard acionou o motor disparou “mas tem som de moto japonesa!”.
De fato as primeiras Triumph depois da reativação da marca tinham muita semelhança com motos japonesas, o que chega a ser certa ironia, porque a marca inglesa feneceu por conta dos japoneses que copiaram – e melhoraram – os produtos ingleses. Agora era a vez de dar o troco. Inclusive diz a lenda que os engenheiros da nova Triumph tinham sido contratados de dentro da Kawasaki.
Lendas à parte desde essa primeira avaliação feita em 1993 até hoje já se passaram 23 anos e a Triumph cresceu, melhorou muito seus produtos e se afastou cada vez mais dos produtos japoneses, inclusive reintroduziu no mercado essa maravilha de motor três cilindros em linha.
Agora foi a vez de avaliar duas versões de uma tacada só: a Tiger Explorer XCx e Speed Triple R, nas condições mais adequadas possível: na estrada, pista de terra e autódromo. Um dia inteiro de diversão que não dá vontade de parar nunca mais.
Frear com ABS na terra e não infartar!
Fim do mundo é logo ali
Começamos pela Tiger Xcx, modelo big trail feito para dar a volta ao mundo e ainda achar pouco. O motor é o já conhecido três cilindros em linha, com 1.215 cm3 e capaz de chegar a 139 cv a 9.300 RPM, mais do que suficiente para se divertir muito.
As novidades nesta nova versão estão concentradas sobretudo na eletrônica, com uma suspensão inteligente. A embreagem agora é hidráulica (felizmente) e o câmbio de seis marchas teve mudança na relação (mais “longa”). Mas também mudou um pouco as linhas, painel, escapamento, quadro, ou seja, mudou tudo, mas curiosamente quem olha a moto de repente quase não nota diferença. Essa é a mágica: mudar tudo mantendo os mesmos traços.
Na terra: mais a vontade do que bode na canoa.
Como toda maxi trail esta é uma moto alta (o banco pode regular entre 837 e 857 mm) e pesada (253 kg). Por isso a sensação de empoderamento masculino é imediata assim que se assume a posição de pilotagem. Tudo nela é big. Tanque enorme, com 20 litros de capacidade, guidão largo, pára-brisa regulável pelo botãozinho (he-he, levantei e abaixei umas 800 vezes só pra ver), banco largo e cheio de espuma, amplo espaço para garupa e muito, mas bota muito nisso, conforto.
Painel mostra as opções de programa.
Saímos inicialmente por uma estrada de asfalto e se tem uma coisa que o nosso guia gosta é de curvas. Por isso nos presenteou com uma dessas estradas com mais curva que um intestino delgado. E se tem uma coisa que eu gosto muito é de fazer curvas com big trail, porque o limite é determinado pelas pedaleiras, ou pelo queixo, se escorregar...
Tem aquecedor de manopla e de assento: tudo aquecido de cima a baixo!
Desnecessário ficar explicando os motivos de as big trails serem estáveis e divertidas em estradas sinuosas, isso já foi explicado desde a primeira Honda XL 250R, mas fiquei ainda mais surpreso com o funcionamento dos freios controlados eletronicamente que permitem alicatar com tudo no meio da curva sem apresentar o stand-up, aquela mania besta de a moto levantar e seguir reto na curva quando se mete a mão no freio dianteiro. Não demnorará muito para que as motos tenham apenas um comando de freios como nos carros.
Além disso, hoje a eletrônica domina completamente as funções. Da mesma forma que o cabra pode alicatar o freio dianteiro no meio da curva, também pode acelerar como se não houvesse amanhã, porque o controle de tração mantém o pneu no solo e os dentes na boca. Sem novidade... Os jornalistas especializados não esperam menos que isso em motos dessa categoria.
Momento Jabá: os melhores pilotos usam calça e jaqueta HLX.
Sem grandes surpresas nas curvas foi a vez de meter bronca numa estrada de terra. Como bom fresquinho que sou não gosto de poeira, por isso saí na frente e torci o cabo (que não é cabo, mas sensor) do acelerador aos costumes, depois de passar para o programa off-road. Olha, só levei alguns sustos quando forcei uns saltos, porque a suspensão eletrônica controla o curso na decolagem e na aterrissagem e faz uns barulhos como se tivesse voado alguma peça, mas nada disso, são os limitadores atuando. Depois de acostumar é só relaxar e levantar poeira nos outros.
No asfalto é confortável e estável (isso dá um funk).
É impressionante como o controle de tração funciona efetivamente, mesmo quando acelerei em cima de umas pedras muito suspeitas. E o freio ABS atua só na roda dianteira, liberando a traseira para as necessárias derrapagens.
Quando já estava super feliz por ter matado a saudade do fora-de-estrada fomos surpreendidos por um cursinho off-road ministrado por ninguém menos que Rafael Ramos ex-piloto de motocross e supercross cheio de títulos. Ele me fez frear na terra, saltar, passar por areião, por costelas, enfrentar subidas e descidas com uma moto de mais de 250 kg como se eu estivesse com uma mountain bike e 30 anos a menos! Gravei um filme para quem não acredita, e eu mesmo não acreditei que fiz tudo aquilo com uma coluna cheia de bico de papagaio.
O que posso afirmar tranquilamente é que esta Triumph 1200 pode ser uma pedra no sapato da BMW GS 1200, principalmente pela maior facilidade de manobrar em baixa velocidade. Aquele motor boxer da BMW é realmente coisa de apaixonado e paixão não se discute. Mas posso colocar no mesmo patamar da BMW XR 1000S porque a alemã está bem mais perto do estilo dessa tricilíndrica inglesa. Não se trata de um comparativo, mas confesso que fico na dúvida se tivesse de escolher entre essas duas. Ou mesmo com a Ducati Multistrada, embora a italiana seja claramente mais esportiva. Como não tenho pretensão de comprar nenhuma moto acima de 800cc, deixo pra você essa difícil decisão. Para ajudar na escolha, o preço sugerido é R$ 70.500.
Tem um filme de 9 minutos clicando AQUI.
As imagens dessa câmera ficaram péssimas.
Pelada e safada
Bom, esquece essa minha afirmação acima sobre não comprar nenhuma moto acima de 800cc, porque depois de pular, curvar, frear, derrapar e babar com a Explorer, foi a vez de sensualizar com a Speed Triple R. Três cilindros de pura tentação, em um corpinho criado em academia. Com motor de exatos 1.050 cm3, sem frescuras estilosas e com visual agressivo, essa moto foi feita para quem gosta apenas de moto, sem qualquer complemento tipo “esportiva”, “fun-bike”, “street fighter” etc. Nem chamaria de naked porque todas as motos nasceram peladas, depois é que ficaram colocando coisas.
Painel simples e funcional.
Na versão 2017 o motor recebeu nada menos do que 104 alterações que deram 5 CV a mais e deixaram 10% mais econômico (como se alguém se importasse com a gasolina que gasta!). Na parte visual é preciso procurar para achar o que mudou, mas manteve a belíssima balança monobraço, com a roda traseira toda exposta. Muito sexy!
Monobraço na traseira.
O primeiro contato deixa impressão de ser pequena e leve. Leve realmente é, com 192 kg (seco), mas depois de montar percebi que é um pouco alta (825 mm) para quem tem 1,69m. Na verdade as motos esportivas precisam ser altas para as pedaleiras não rasparem no asfalto durante as curvas.
Botão de partida acionado e o ronco que sai pelas duas ponteiras do escapamento deixam qualquer infiel babando. É música para ouvidos sensíveis. Fico imaginando com ponteiras esportivas (o catalisador fica na marmita).
Luzes de LEDs, tudo simples e elegante.
No começo, a posição de pilotagem exige um pouco de empenho. O guidão é praticamente reto e curto, mas dá a impressão de ser maior porque os espelhos ficam nas extremidades (primeira coisa que eu mudaria pra andar em São Paulo). O tronco fica levemente inclinado para a frente e os pés bastante recuados como em uma esportiva pura. Nem pense em viajar com garupa porque o espaço reservado para o ser é pequeno e com uma espuma quase igual de um mouse pad. Aliás, uma das primeiras providências é eliminar esse banquinho de garupa e transformar logo em monoposto.
O painel é minimalista mesmo, com apenas o que interessa e nada de informações inúteis. Conta giros redondo e enorme como deve ser e um displayzinho digital para as firulas. Importante é que tem cinco opções de programa do módulo de injeção: rain, road, sport, track e o rider que o piloto pode configurar como bem entender. Como o teste foi no Haras Tuiuti que eu conheço como a palma da mão, já saí no moto sport para dar um sacolejo nas ideias.
Primeira marcha bem curta e câmbio muito preciso. Saí para um primeiro turno de teste mais curioso em avaliar as retomadas de velocidade, nível de vibração e capacidade de inclinação nas curvas. Claro que é tudo eletrônico, inclusive o acelerador sem cabo, por isso as respostas são bem rápidas e fáceis de controlar. No modo sport ela libera os 140 cavalos, mas o controle de tração atua mais cedo e a frente não empina, além de o freio ABS atuar com mais presença.
Depois de algumas voltas pude comprovar o que tem de melhor na configuração de três cilindros: a boa retomada de um motor de dois cilindros, com o baixo índice de vibração de um quatro cilindros. Não é à toa que todo mundo está de olho nessa possibilidade, inclusive as fábricas de carro. Só pra lembrar nos anos 60 o motor dois tempos do DKW já era três cilindros!
Quem determina o limite de inclinação nas curvas são os pneus Pirelli Diablo SuperCorsa, muito generosos quando o asfalto está seco. Por isso existe o modo rain, se chover nem pense em socar a bucha no modo sport ou track porque vai dar caca. Pode-se realmente inclinar até o limite do juízo (ou falta de) que os pneus seguram na boa. Na traseira foi escolhido o 190/55-17, mas poderia receber um 200 sem problema.
Para quem gosta de brincar de set-up, as suspensões Öhlins dianteira e traseira são totalmente reguláveis. Mexa nessas regulagens com critério e anote tudo porque a combinação entre elas dá um número exponencial que beira o infinito e pode deixar qualquer um maluco.
Quando já estava me sentindo mais solto que arroz da vovó foi a hora de colocar os demônios pra fora no modo track. A maior diferença é que ela empina... hehehe quando ninguém estiver olhando, claro. Para quem sabe controlar o wheeling com o freio traseiro é diversão pura, para quem não sabe é contusão dura. Não tente fazer isso em casa! O freio ABS também fica mais permissivo e a roda traseira chega mesmo a derrapar no melhor estilo supermotard. Também não faça isso sem um bom plano de saúde.
Sem proteção aerodinâmica o piloto precisa mesmo ter os trapézios bem trabalhados no crossfit para o pescoço agüentar as velocidades acima de 160 km/h, mas saiba que passa fácil dos 220 km/h. Na pista que usamos a reta não permitia uma velocidade muito alta, mas a sensação é que um gigante está arrancando sua cabeça com capacete e tudo. Para segurar essa belezura os freios Brembo contam com pinças radiais na dianteira e são controlados eletronicamente pela ECU. Pode alicatar que a aletrônica faz o resto.
Resumindo, essa Street Triple R é muito divertida, bem acabada e pode agradar motociclistas que gostam mais de paisagem urbana ou estradas sinuosas, mas acima de tudo com personalidade. Não é um show de conforto, mas também não se pode ter tudo num modelo só. O preço da criança: R$ 59.500.
E não poderíamos deixar de lado o já mundialmente esperado e exigido IPM – Índice de Pegação de Mulé (ou Mano). Na Explorer o cidadão vai atrair mulheres (ou manos) que gostam de conforto, ou seja, acima de 35 anos e bem estabelecidas(os) na vida; daria nota 8,5. Já a Speed Triple tem mais jeito de mocinhas (os) mais aventureiras(os), que prioriza a emoção. Nesta eu daria nota 9,0 nesse quesito.
Ficha Técnica completa e mais fotos você pode encontrar acessando AQUI.