Roupa nova: chega a linha CB 500 2016

Limite de inclinação nas curvas é determinado pelas pedaleiras (Foto: Caio Mattos)

Honda lança linha CB 500 2016 com visual todo novo 

Época de crise mexe com toda cadeira produtiva. Dos fabricante que precisa justificar os investimentos feitos em anos de desenvolvimento do parque industrial, passando pelo comerciante que tem de trabalhar com margens mais apertadas e até chegar ao consumidor que precisa reavaliar as prioridades de compra. Mas tem um dado inegável: consumidor gosta de novidade, seja lá o que for, por isso estamos presenciando tantos lançamentos nos últimos meses, por causa da velha e insofismável regra de mercado: novidade vende! 

Nesse clima a Honda do Brasil mal acabou de chamar a imprensa para mostrar a XRE 190 e reuniu novamente os jornalistas para apresentar a linha 2016 das CB 500, família composta pela CB 500F, CBR 500 e CB 500X.   

CB 500F: mesma estabilidade que a CBR 500, mas com posição de pilotagem mais confortável. (Foto: Caio Mattos) 

Não houve mudanças importantes nos motores, que continuam os mesmos eficientes bicilíndricos, duplo comando, alimentado por injeção eletrônica, com 471 cm3 e 50,4 CV a 8.500 RPM. Mas a linha CB 500 para 2016 mudou muito no visual, suspensão, freios e preço, que por ser um tema polêmico vamos deixar pro final. 

Apenas como curiosidade, o mercado brasileiro acima de 400cc não vinha sentindo tanto os efeitos da crise até o começo de 2016. Pelo contrário, até apresentava crescimento discreto, mas contínuo. Mas nem esse segmento voltado a um comprador mais abonado passou imune à tempestade da Economia. Continua com a mesma divisão de 4% do total, mas o problema é que esse total despencou quase 50%. Antes 4% correspondia a 70.000 motos/ano. Hoje corresponde a 40.000 unidades/ano. Mesmo assim marcas Premium como Triumph, Ducati, Harley-Davidson e BMW continuam nadando de braçada por aqui.

Novo pára-brisa na versão CB 500X 

Outro dado curioso do mercado é que no segmento acima de 400 cc a categoria que domina é de big trail, confirmando a cultura brasileira de motos para uso misto cidade-campo, afinal temos apenas 15% de vias pavimentadas e muito mal, por sinal. Por isso a Honda fez dois lançamentos nessa categoria: primeiro a NC 750X e agora a CB 500X, mas que na garupa vieram a CB 500F e a CBR 500. 

São três versões que usam o mesmo motor e quadro. Além disso compartilham componentes como rodas, freios, suspensões, tanque de gasolina e banco (estes dois últimos só nas versões F e R). No total mais de 50% de peças são compartilhadas. Só mesmo a versão X é a mais diferente por ser um modelo mais voltado ao uso misto cidade-campo.

A CB 500X por dentro e a CB 500F por fora. 

O que é novo?

Pode parecer pouco mas tem muita coisa nova. Para começar todas agora tem suspensão dianteira regulável na pré-carga da mola por meio de “clicks”. Também a suspensão traseira Pro-Link tem agora nove posições de regulagem da mola por meio de porca castelo. A dianteira é fácil ajustar até com uma moeda, mas a traseira exige ferramenta que vem no kit original e muita paciência porque a mão não entra facilmente no espaço e faz a maior lambança. Melhor deixar na intermediária. Se for viajar, com garupa, mais mala, aí coloca na posição mais “dura” (na verdade, comprimida). 

Os pneus que eram Pirelli, agora são Dunlop, certamente uma decisão que tem mais a ver com negócio de mercado. Já é o segundo modelo que vem com pneus Dunlop de série, marca que nem sequer tem fábrica no Brasil. Parece que está rolando uma queda de braço com a Pirelli por preço, porque a marca italiana tem produtos mais adequados ao piso brasileiro do que a inglesa. Agora poderemos comparar também em termos de durabilidade. Além disso, na hora da reposição os pneus Dunlop serão encontrados apenas nas concessionárias, que é o pior lugar que alguém pode escolher para comprar pneus. A tendência será migrar para o Pirelli.

Foram mantidas as mesmas medidas 120/70-ZR17 na dianteira e 160/60-17ZR17 na traseira, mas de caráter menos esportivos que os Pirelli por causa do desenho. Só tive a chance de avaliar no asfalto e nas versões F e R eles se mostraram totalmente eficientes nas curvas e frenagens. Já na versão X o desenho é mais “plano” para dar mais aderência no piso de terra e, por isso, apresenta maior resistência ao inclinar.

Nova pinça de freio e pneus Dunlop. 

Nas três versões o tanque de gasolina ficou maior. No caso das F e R a capacidade saltou de 15,7 para 16,7 litros e na X passou de 17,3 para 17, 7 litros. Esse aumento tem mais a ver com a nova tampa basculante do que com necessidade de autonomia já que as três são bem “pão-duras” fazendo médias acima de 22 km/litro sem dificuldade. O curioso desse bocal (que atende as novas normas de emissões do Promot 4) é que nos anos 1970 as motos usavam esse sistema basculante, depois saíram de moda e agora voltaram. Coisas do mercado... 

Importante também nas versões F e R foi a mudança do escapamento, agora com desenho bem mais atual, não só para atender emissões, mas para ganhar um ronco um pouco mais vigoroso. Na X manteve-se o mesmo da linha anterior, não nos pergunte o porquê? 

Novo escapamento mais moderno e com ronco mais grave. 

Outra alteração que atingiu só os modelos F e R é o novo banco, em dois níveis, com uma rabeta totalmente redesenhada, com duas entradas de ar (para fins apenas estéticos). Essa é uma decisão um tato discutível porque lembra muito a Honda CBR 600RR de 2006, já bem cansada em termos de estilo. A bem da verdade essa nova rabeta ficou meio démodé, não combina com o resto da moto. Em compensação, o novo suporte de placa ficou bem mais atual. 

Nos modelos R e F o banco de garupa tem um relevo conhecido mundialmente como “pussy lock”, que serve para impedir que a pessoa na garupa (no caso de ser feminina) não escorregue para cima do piloto nas frenagens. Se o garupa for homem o dispositivo poder-se-ia chamar de “ass lock”. É muito eficiente porque estas duas versões não tem a barra do PQP para o garupa se segurar. Já na versão X as hastes laterais foram mantidas expostas e dispensa o banco com trava anatômica. 

Banco com "pussy lock" para a garupa não escorregar. 

Assim como a nova carenagem na versão R fica claro que a proposta da Honda é deixar as CB 500F e CBR 500 com visual mais esportivo e “pinta” de maior, mantendo a CB 500X mais contida e “família”. O objetivo foi crescer no visual para fugir da concorrência com as novas esportivas de 340cc que estão aí por preços mais baixos e boa relação pesoxpotência. 

Demais mudanças: 

- Chave de ignição tipo “wave”, mais segura e difícil de copiar.

- Alça de garupa embutida nas versões R e F.

- Alavanca do freio dianteiro regulável nas três versões.

- Luzes de led nas três.

- Novo desenho da pinça de freio nas três versões.

- Motor 100% pintado de preto fosco nas três.

- Novo pára-brisa 5 cm mais alto e regulável na versão X. 

Como andam

Já expliquei várias vezes que avaliações em autódromos são limitadas, apesar de muito divertidas! Aspectos importantes como maneabilidade, conforto, consumo e ajuste de suspensões ficam comprometidos porque o piso é perfeito, o tempo de pilotagem é pouco e a pressão pela impossibilidade de uma queda é enorme. Mas é divertido pra caramba e eu adoro! Pena que tivemos apenas três voltas com cada modelo, com a promessa de rodar mais depois do intervalo, só que o tempo fechou (literalmente) acabando com a brincadeira. 

Comecei pela versão R, depois a F e finalmente a X. Obviamente que o comportamento das F e R é muito parecido, uma vez que muda apenas o guidão (na verdade dois semi-guidões na versão R) e a carenagem. Em termos de postura, a CB 500F oferece um pouco mais de conforto ao piloto pela posição do tronco um pouco mais ereta e menor força no guidão para esterçar. Por outro lado na CBR 500 o piloto conta com uma postura mais esportiva e a pequena, mas influente proteção da carenagem. A decisão deve ser estritamente pessoal. Para uso na cidade/estrada a F é mais versátil, enquanto a R vai atrair quem gosta de ralar os joelhos nas curvas de estrada e track-days.

Grupo ótico de leds. 

No que diz respeito ao desempenho, elas são iguais em retomada de velocidade e aceleração. Nada de surpreendente para um motor já conhecido, o destaque positivo é o baixo nível de ruído e vibração, mesmo se tratando de dois cilindros. O que surpreende é que os pistões tem defasagem de 180º o que normalmente faz um motor vibrar mais, porém com dois grandes balanceiros (contra-rotores) essas vibrações se anulam, mas o custo é uma maior inércia para subir de giro e claro, perda de rendimento. 

Aliás a maior crítica que se faz às CB 500 é a falta de potência, principalmente quando se tem hoje no mercado motos de 340 cc com uma relação peso/potência bem próxima. Em termos comparativos, a Yamaha MT-03, de 320,6cc tem uma relação de 3,571 kg para cada CV. Enquanto a CB 500F (com 471 cc) revela uma relação de 3,492 kg para cada CV (ambas modelos sem ABS). Elas estão muito próximas nesse quesito, o que gera a sensação de rendimentos iguais. Mas em números absolutos é claro que a diferença de 8,4 CV a mais conta a favor da CB 500.

Entradas de ar para arrefecer o furico. 

Outra vantagem dos motores maiores em relação às 320/340 é o torque, que além de maior se dá cerca de 2.000 RPM antes. Para conseguir uma retomada de velocidade decente num motor 320/340 é preciso recorrer ao câmbio o tempo todo, enquanto no motor 500 basta girar o acelerador. 

Como já descrevemos, em autódromo – ironicamente – não é possível avaliar o desempenho porque a maior reta ainda é curta para o câmbio de seis marchas. Na melhor passagem conseguimos chegar a 165 km/h no velocímetro, mas ainda tinha acelerador para girar. Podemos projetar uma velocidade máxima real perto de 180 km/h que já está de bom tamanho para um motor de 471cc.

Painel digital com indicador de consumo instantâneo. 

Falando em velocímetro, outro destaque é o painel com hodômetros parciais, total, conta-giros e computador de bordo que dá o consumo instantâneo. Hoje esse é um importante aliado para salvaguardar o bolso! 

Durante as curvas é natural que as versões F e R se assemelhem: deitam com facilidade e o limite é imposto pelas pedaleiras, que raspam no asfalto antes mesmo de os pneus chegarem ao limite. Essa é uma medida de precaução que algumas fábricas adotam para dar uma margem de segurança ao usuário, especialmente na faixa de 500-650cc. Tem pilotos ogros que não tem sensibilidade para perceber o limite dos pneus e o único jeito de protejer o cliente (e mantê-lo vivo) é usar a pedaleira como limitador.

Farol da CB 500F ficou mais agressivo e por leds. 

Para os knee-sliders de fim de semana, ou os campeões mundiais de Morungaba, essas CB 500F e R garantem boa diversão e alguns cm a menos nos raspadores dos macacões. 

É muito fácil mudar de trajetória, nas seqüência em “S”. Já a CB 500X usa um pneu de diferente desenho para uso misto e isso a deixa mais “pesada” para inclinar, embora também seja possível deitar até tocar as pedaleiras no asfalto. Não tive a chance de avaliar na terra, mas foiça frio que essa moto ainda vai cair na minha mão novamente, hehehe.

CB 500F boa para uso na cidade e estrada. 

Uma pequena mudança apenas visual nas novas pinças de freio deixaram com um visual mais moderno (igual da irmã maior NC 750X), mas manteve o bom tato e agora com as manetes reguláveis pode-se ajustar a posição conforme o tamanho da mão. Mesmo com apenas um disco na dianteira a frenagem é segura e tranqüila. Nos modelos R e X só existe a opção com freio ABS. Apenas na versão F é oferecida a opção sem ABS. 

A categoria 500cc tradicionalmente sempre serviu de escada para quem sai das pequenas e quer chegar nas motos grandes. É uma faixa muito versátil porque pode ser usada diariamente como veículo de transporte pessoal e nos fins de semana para lazer e turismo, com a vantagem de ter o conforto de uma moto maior com a economia de uma moto menor. Por isso a Honda investiu em três versões para expandir o leque de consumidores. 

Bengalas dianteiras reguláveis. 

O alvo é quem está saindo da categoria 250/300 ou mesmo quem já estava na faixa de 500/650 e quer atualizar o modelo. As principais concorrentes são a Kawasaki ER-6N (de 650cc) e as Yamaha MT-07 (700cc) e XJ-6, que se enquadram na mesma faixa de preço. Segundo dados do marketing da Honda/Brasil, o público dessas 500 são predominantemente masculino, na faixa de 38 anos, que usa para transporte e viagens. Ou seja, exatamente o que já sabíamos há décadas! 

Com preços partindo de R$ 26.000 até R$ 29.990 eu já li vários comentários sobre esse valor. Sempre tem aquele esperto-man que escreve “pow, véi, por esse preço eu pego uma Hornet 2012, muito mais top!”. Olha, por essa grana você pode comprar uma moto BMW K 1200S de 2008, ou um carro BMW 328i, executive, de 1998. Por esse preço você pode comprar uma casa de três quartos no sertão do Cariri, pode viajar, pode comprar um monte de coisa, mas aprenda: em jornalismo preço se compara só de veículos novos, pela tabela. Pode até queimar os R$ 30.000 que estou pouco me lixando, mas não cometa a salamice de comparar preço de zero com usado porque isso se faz entre amigos, não no jornalismo, entendeu ou precisa desenhar?

Versão HRC da CB 500F, alto IPM. 

Ainda falando em preço, entenda também que não é a marca X ou Y de moto que ficou maluca, porque a Ford acabou de lançar um New Fiesta um-ponto-zero EcoBoost por SETENTA E DOIS MIL REAIS!!! Esquece preço e pense naqueles que só podem comprar no carnêzinho. 

Só fique sabendo que uma moto BMW K 1200S de 2008 pode precisar de embreagem nova, pneus, anéis de pistão, rolamento de virabrequim etc e nessa hora o esperto-man esquece de fazer contas. 

Além disso, o grande apelo de venda poderá ser a garantia de 3 anos e o serviço de assistência 24 horas no Brasil e países do MERCOSUL. Com mais de 1.000 pontos de venda e uma reconhecida liquidez esses modelos de CB 500 podem atrair também aqueles que dão valor ao pós-venda, acima de outros atributos.

Evento no famoso circuito Velo Cittá. 

Sim, sei o que você está esperando: o já mundialmente consagrado IPM (Índice de Pegação de Mina – ou Mano). A vantagem de uma 500cc vitaminada é que ela se parece com uma moto maior, mas é mais barata e consome menos. Mas o IPM é equiparável ao de uma 600/650. Que fica na faixa de 8,0, sem dúvidas. 

E inaugurando meu canal de Youtube, assista o vídeo com uma volta em cada modelo no ciruito de Velo Cittá clicando AQUI.