Primeiro túnel de vento construído para motos foi obra da Guzzi em 1950.

Uma das marcas mais emblemáticas do mundo, a Moto Guzzi completa 100 anos

Fotos: arquivo/Divulgação

Após a I Guerra Mundial a Europa vivia uma crise financeira e humanitária e o automóvel era um artigo de luxo destinado a poucos privilegiados. Neste cenário surgiram várias oportunidades de transporte individual e assim nascia, em 20 de março de 1921*, em Gênova, a empresa "Società Anonima Moto Guzzi", sediada nos escritórios do tabelião Paolo Cassanello, na Corso Aurelio Saffi. Segundo dados do cartório de registros, o objetivo era “o fabrico e venda de motociclos e todas as outras atividades pertinentes ou correlacionadas com a metalurgia e indústrias de engenharia mecânica”.

Os criadores da companhia eram os prestigiados mercadores de navios genoveses Emanuele Vittorio Parodi, o filho Giorgio e seu amigo Carlo Guzzi. Guzzi era um ex-colega de Parodi na Italia Air Corps, assim como outro amigo, Giovanni Ravelli, um aviador – como Parodi – que infelizmente não viu o fruto dessa união porque morreu durante um voo de teste antes do lançamento da primeira moto. Em homenagem ao amigo o logotipo Moto Guzzi recebeu uma águia, que permanece até os dias de hoje.

Os fundadores da Moto Guzzi.

A primeira moto da empresa foi a lendária 8 HP Normale era pouco mais que uma bicicleta motorizada e ainda não tinha a águia no logotipo. Foi só em 1928 que as motos Guzzi começaram a ganhar notoriedade, com o lançamento da Guzzi GP, 1928, apelidada de “Norge” (Noruega) para comemorar a expedição bem sucedida ao Círculo Ártico Polar. O nome GP veio em homenagem aos amigos Guzzi e Parodi e não tinha ligação com o mundial de motovelocidade, que só iniciaria em 1950.

O segundo grande sucesso da casa genovesa foi o Airone 250 (em 1939), que permaneceu como a moto de média cilindrada mais vendida de Itália, por mais de 15 anos. Sua principal característica era a mecânica simples e robusta, com motor de um cilindro horizontal e comando de válvulas no bloco.

Airone 250cc, um sucesso absoluto de vendas.

Quem conhece um pouco da história da indústria de motos e carros sabe que mal inventaram a roda e o motor para começarem as corridas. A Moto Guzzi não ficou de fora, e começou a disputar corridas logo no ano da inauguração, obtendo uma importante vitória no prestigiado Targa Florio, em 1921, que marcou o início de uma impressionante sucessão de vitórias: até a sua retirada do motociclismo em 1957.

A maior contribuição para o sucesso nas corridas foi a construção do primeiro túnel de vento da indústria de motos, em 1950. Graças aos estudo aerodinâmicos, a Moto Guzzi foi pioneira nas carenagens integrais e isso deu tão certo que a marca conseguiu vitorias no recém criado mundial de motovelocidade e nas competições estilo Tourist Trophy, disputadas em ruas e estradas. A marca abandonaria as competições em 1957 para se dedicar exclusivamente à produção em série.

V de Vitória

Os anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial geraram modelos como o Guzzino 65 (“Cardellino”, pintassilgo, em italiano), com motor dois tempos, de um cilindro 65 cc que foi o mais vendida da Europa por mais de uma década. Isto foi seguido pelo lendário Galletto (1950) e Lodola 175 (1956). Em 1950, a Moto Guzzi instalou um túnel de vento de última geração em Mandello del Lario, tornando-se o primeiro construtor mundial a fazê-lo. A divisão de corridas da empresa era uma equipe de mentes brilhantes, com engenheiros como Umberto Todero, Enrico Cantoni e o milanês Giulio Cesare Carcano, que em breve alcançariam o status lendário de romper a barreira dos 285 km/h com a Guzzi Otto Cilindri.

A mítica Otto Cilindri que bateu o recorde mundial de velocidade em duas rodas.

No final da década de 1960, a Moto Guzzi apresentou o motor de 90° V-twin longitudinal** que se tornaria o símbolo da própria Moto Guzzi. Este motor foi usado como base para modelos como o Guzzi V7, o V7 Special e ainda outro ícone, a Guzzi V7 Sport. O glorioso V-twin também foi produzido como base para as variantes V35 e V50. Essa configuração é adotada até hoje mantendo a marca ainda em operação apesar de todo poderio da indústria japonesa.

Guzzi V7 de 1965.

A versatilidade desse motor impulsionou vários modelos como uma Gran Turismo – a Moto Guzzi California, que evoluiu para incluir injeção eletrônica e um sistema de três freios a disco. Dedicada ao mercado dos EUA, juntamente com as variantes Ambassador e Eldorado, a California ostentava a capacidade clássica do motor de 850cc, uma cilindrada que foi redescoberta e trazida de volta para a linha atual.

Modelos como Le Mans, Daytona, Centauro e Sport 1100 mantiveram viva a herança desportiva da marca. O estilo inconfundível e o caráter destas motos foram atualizados nos anos 90 com as novas séries California, Nevada e V11 Sport. Em 30 de dezembro de 2004, a Moto Guzzi foi comprada pelo Grupo Piaggio (presidente e diretor executivo Roberto Colaninno), líder europeu no mercado de veículos de duas rodas e um dos maiores construtores do setor no mundo.

Guzzi Breva 1100, começa uma nova fase na marca.

Para expressar o espírito deste renascimento foi apresentada a Breva 1100 a março de 2005, uma nova e bem sucedida oferta italiana para o segmento naked. Em setembro do mesmo ano, foi lançado o amplamente aclamado modelo Griso 1100, uma moto com soluções originais de engenharia e estilo único. A partir de abril de 2006, a Breva e o Griso passam também a ser comercializadas com o motor de 850 cc.

Guzzi Griso com motor 850cc deu início ao conceito de eficiência energética com olhos no mercado jovem.

Ainda em 2006, a Norge 1200 marcou o retorno de Guzzi ao estilo Gran Turismo: uma moto criada para concorrer com a BMW e que oferece carenagem integral, o novo motor V-twin 1200cc e equipamento de série generoso para devorar quilômetros em total conforto. A Norge conquistou a admiração dos 14 jornalistas que, em julho de 2006, conduziram juntos 4.429 km até ao Cabo Norte, seguindo o percurso feito em 1928 pelo antecessor da moto – a GT 500 criado por Giuseppe Guzzi.

A injeção de capital da Piaggio deu um enorme impulso na marca Moto Guzzi e a salvou de desaparecer como tantas outras marcas históricas. A exemplo de Ducati e MV Agusta, a Moto Guzzi se tornou icônica e atraiu uma legião de admiradores no mundo inteiro.

A Gran Touring Norge foi criada pensando em concorrer com as BMW.

Esta paixão que une todos os anos proprietários de Moto Guzzi, com dezenas de milhares de Guzzistas de mais de 20 países diferentes reúnem-se em Mandello del Lario para o GMG (Giornate Mondiali Guzzi). Supervisionadas pelo Clube Moto Guzzi, as inúmeras associações de proprietários Guzzi em todo o mundo contam com um público leal inigualável. Há mais de 25.000 membros do clube de motos Motor Guzzi em todo o mundo (o maior grupo dos quais nos EUA, com 52 clubes no país), e mais de 70 sites da internet dedicados à marca.

Já de espírito renovado e inspirada no sucesso das provas da categoria Battle of Twins (categoria destinada ás motos com motores de cilindros gêmeos, A Moto Guzzi lançou a 1200 Sport, uma naked com inspiração totalmente esportiva. Apresentada em outubro de 2006, a 1200 Sport é uma naked sofisticada, repleta de personalidade em todos os aspectos do seu design, arquitetura de chassi e ergonomia, e impulsionada pelo icônico motor de 1200 cc do 90° V-twin.

De volta às pistas com um moderno motor de 4 válvulas por cilindro.

O sucesso desse modelo fez nascer um novo produto que igualmente emplacou imediatamente. Na 64ª edição do EICMA Show de Milão, no final de 2006, a Moto Guzzi apresentou a Griso 8V – uma evolução da hipnotizante máquina da marca, movida por um novo motor, capaz de desenvolver mais de 110 cv – e a Bellagio, com motor de 940 cc.

Durante a convenção global Piaggio Dealer, realizada em Berlim em fevereiro de 2007, o projeto para uma nova Moto Guzzi foi revelada - uma grande enduro de estrada com um nome evocativo: Stelvio.

A maior prova da qualidade e confiabilidade da marca veio neste mesmo ano de 2007, quando a polícia de Berlim, que sempre utilizava motos BMW, assinou um contrato de fornecimento dos modelos Norge. Estava garantido o sucesso da marca pelos próximos anos até os dias atuais.

Mesmo mantendo as características que a consagraram como o motor V2 e um estilo único, inimitável. Aos poucos os modelos foram incorporando as tecnologias modernas como sistema ABS inteligente, controle de tração, injeção eletrônica, acelerador eletrônico e a linha atual é capaz de concorrer com as marcas mais tradicionais.

Paralelo ao desenvolvimento das motos, a Moto Guzzi também investiu em nova planta na cidade de Madello del Lario, mais moderna e funcional. Foi desta unidade que saíram os primeiros motores com quatro válvulas por cilindro.

A gigantesca California com motor de 1.400cc. Não teve vida longa...

Para celebrar os 90 anos da marca, em 2011, a Moto Guzzi lançou o motor de 1.200cc alcançando a mesma cubicagem das principais concorrentes como BMW e Ducati. Este motor equipou a linha dos modelos Californa, nas versões Touring e Custom, capaz de desenvolver um torque de 12 Kgf.m a apenas 2.750 rpm. Era motos destinadas ao mercado americano, em uma tentativa (frustrada) de concorrer com a tradicional Harley-Davidson.

Tudo na California Touring e na California Custom contribui para combinar o melhor da tecnologia moderna e avançada com o estilo clássico e a elegância da marca Moto Guzzi: acelerador multimapa Ride by Wire, cruise control, sistema de controle de tração MGCT e ABS nas duas rodas. Construída à mão na fábrica de Mandello del Lario, onde as Moto Guzzi iniciaram a produção sem interrupção desde 1921, as California 1400 destacam-se pela atenção aos detalhes na montagem de componente. Um nível de cuidado que faz com que cada Moto Guzzi Califórnia fosse uma peça única, com o poder de combinar e acentuar a forte personalidade de uma clientela apaixonada e exclusiva.

Tempos modernos exigem soluções modernas, como a nova V7 com motor 850cc.

Os novos tempos de eficiência energética provocou outra mudança na filosofia da marca. Hoje a Piaggio optou por investir nos motores menores e mais eficientes. A linha atual é baseada nos motores de 850cc, com a mesma arquitetura V2, quatro válvulas por cilindro e arrefecido a ar. Atendendo a moda da customização, são vários modelos para a motorização 900cc, incluindo as tendências como café-racer e bobber. Além disso ganhou uma versão aventureira para todo terreno, a V 85TT. A linha encolheu em modelos, mas manteve o mesmo charme e tradição que mantém viva a marca fundada por amigos aviadores em uma oficina de Gênova.

Parabéns pelo centésimo aniversario para esta verdadeira macchina italiana!

Finalmente uma versão todo-terreno: a V 85TT

Raio-X do primeiro motor V2. Note o virabrequim na posição longitudinal.

*Alguns biógrafos datam a inauguração no dia 15 de março.

** Apesar de a própria Moto Guzzi descrever o motor como "transversal" o que determina a posição do motor em relação ao veículo é o virabrequim e não os cilindros. O virabrequim dos motores V2 da Guzzi estão posicionados no mesmo sentido do quadro e não atravessado no quadro. Portanto é longitudinal. Idem BMW. 

No Salão de Milão de 2006 eu estava presente e vi de perto os novos modelos da Moto Guzzi que marcaram a reviravolta da marca. Ainda guardo o CD com dezenas de fotos maravilhosas que não caberiam aqui.

CD entregue no Salão de Milão de 2006: dezenas de ótimas fotos.

As duas em Interlagos: César na Blackbird e eu na Hayabusa. (Fotos: Fábio Arantes)

Pare tudo que está fazendo e respire fundo porque vamos pilotar duas das mais velozes motos produzidas em série. Na época – 1999 – elas eram as rainhas da velocidade e muita gente queria saber como era ver o mundo a 300 km/h. Posso garantir com toda experiência: é bem distorcido.

No início do século 20 os médicos diziam que um ser humano não sobreviveria a uma velocidade acima de 100 km/h em um veículo terrestre. Os olhos saltariam das órbitas, os órgãos explodiriam por centrifugação e sairiam por todos os orifícios do corpo. Não precisou nem 10 anos para que a barreira dos 100 km/h fosse quebrada e ninguém perdeu o coração saindo pelos ouvidos.

Nos anos 1970 as motos de série chegaram no patamar de 200 km/h e o mundo se perguntava aonde isso iria parar. E no final dos anos 1990 chegamos nos 300 km/h sem nenhum apêndice aerodinâmico. Hoje as motos já estão chegando a 400 km/h, mas com ajuda de spoilers dianteiros para fixar no chão. Na próxima vez que voar em um grande avião fique de olho naquele painel GPS e note a velocidade que eles decolam: é por volta de 320 km/h.

Este teste comparativo eu escrevi na época da Revista MOTO!, com o auxílio do meu então companheiro de equipe César Barros. Nós corríamos no campeonato brasileiro de motovelocidade na categoria 125 Especial. Eu na categoria B (para motos de 1994) e o César na categoria A (para motos 1997). No momento deste teste eu estava liderando o campeonato e o César estava em quinto depois de perder uma corrida por causa de uma corrente quebrada.

Por uma questão contratual (ele tinha patrocínio Honda) o César só podia aparecer pilotando a Blackbird, mas nós dois pilotamos as duas motos. Eu pude fazer várias experiências nas duas. Confesso que nunca gostei muito do estilo da Hayabusa, com aquele farol único no centro da carenagem, que lembra um Ciclope. Pra piorar tinha um acessório pro banco que a transformava em monoposto, coisa horrível de se ver, porque lembra um camelo. Mas ela sempre foi a mais esportiva, tem uma legião de fãs no mundo inteiro e está em produção até hoje.

Já a Honda tem mais classe, desenho super refinado, mais confortável, porém saiu de linha muito rápido. Eu tive a chance de pilotar as duas em autódromo e a Suzuki se dava melhor nestas condições.

Nossa única dificuldade nesse comparativo foi controlar eu e o César, com duas super motos dentro de Interlagos. Tarefa que coube ao capo Roberto Agresti. As fotos são de autoria do meu “filho” Fábio Arantes. Segure-se bem e boa leitura.

COMPARATIVO!

300 km/h. Essa é a velocidade que alcançam a Suzuki Hayabusa e a Honda Blackbird, estrelas da velocidade.

Anote bem este número: 300 km/h. Tem gente que não imagina o que isso significa, mas podemos dar uma noção. Essa velocidade representa 83 metros por segundo. Isso mesmo, no tempo em que você, leitor, demora para falar “um rinoceronte” um veículo a 300 km/h percorre 83 metros, o que representa mais ou menos um quarteirão e meio. Estamos, portanto, falando de algo que corre muito.

Na briga para saber qual marca faz a moto mais veloz, foi superada a barreira dos 300 km/h com a Suzuki GSX-R 1300 atingindo a impensável marca de 308 km/h - 325 km/h, segundo a fábrica, em condições ideais. Até então o modelo mais veloz era a Honda Blackbird, com 303 km/h. E vem aí a Kawasaki ZX-12 Ninja, que promete bater na Hayabusa. Oh, Deus, aonde vamos parar? Esta pergunta já foi feita dez anos atrás quando as motos atingiram a marca de 250 km/h. Agora volta-se à mesma questão e é mais provável que as fábricas tentem um acordo de paz para terminar essa guerra de velocidades e desempenhos estúpidos. Alguns países da Europa, como Alemanha e França, já determinaram a proibição de venda de motos que passam de 100 cv, justamente para inibir a guerra pela velocidade.

Poderíamos comparar com a polêmica sobre o uso de armas de fogo. Nem todo mundo que tem um revólver chega a utilizá-lo. Da mesma forma, nem todo mundo que roda com uma moto que passa dos 300 km/h vai querer ver o ponteiro do velocímetro superar essa marca. Alheios a essa polêmica, temos duas representantes da categoria sport touring, uma definição um tanto vaga para essa categoria de supermotos. Talvez o mais correto seria chamá-las de super speed, ou qualquer coisa do gênero.

Suspensões mais esportivas garantem melhor desempenho pra Haya numa pista.

A Honda já é nossa conhecida. Para 1999 ela ganhou injeção eletrônica de gasolina, mas o desempenho manteve-se quase igual. O motor quatro cilindros em linha, que já era dócil e de excelente retomada, ficou melhor, com respostas rápidas desde as rotações mais baixas até a faixa vermelha. Nota-se pouca vibração, mesmo para um motor que desloca exatos 1.137 cm³ e tem potência (declarada) de 164 cv a 9.500 rpm.

A Suzuki é a novidade. A arquitetura do motor é a mesma, com quatro cilindros em linha, 16 válvulas, duplo comando, injeção eletrônica, mas as semelhanças param por aí, porque em termos de comportamento ele é bem diferente. A primeira surpresa ao se acionar os exatos 1.298 cm³é a rapidez com que ele sobe de giro. Até parece motor dois tempos, mas a decepção vem do excesso de vibração. A potência declarada de 172,6 cv a 9.800 rpm pode ter participação nessa doença congênita.

Blackbird: mais confortável e suave de pilotar. Pena ter saído de linha.

Esse motor é totalmente novo, mas teve como base o propulsor da GSX-R 1100W no aspecto técnico e inspirado na estética do motor da GSX-R 750. Os principais cuidados foram na alimentação e na distribuição. Os carburadores saíram de cena para receber a injeção eletrônica multiponto, integrada à ignição eletrônica com microprocessador. Esse sistema permite controlar a alimentação de forma a cuidar de cada cilindro particularmente. Ou seja, cada cilindro recebe a sua quantidade de mistura independentemente do que acontece com os outros três.

Na Blackbird o motor quatro cilindros também vem de linhagem nobre, derivado da CBR 900RR, muito compacto, com injeção multiponto. A exemplo da Hayabusa, na Blackbird a central eletrônica “lê" os parâmetros climáticos e da moto para enviar a mistura certa para cada cilindro. As duas marcas usaram os princípios da aerodinâmica para reforçar a alimentação. Na Suzuki, as tomadas de ar ficam bem no bico, ao lado do farol e têm até a colaboração dos piscas para direcionar o ar aos orifícios. Já na Honda, as tomadas estão abaixo do farol, no ponto de maior pressão aerodinâmica.

Soluções diferentes para as tomadas de ar.

Na parte ciclística as principais diferenças estão na suspensão dianteira. A Suzuki optou por uma solução mais esportiva, com garfo invertido e bengalas multirreguláveis. Já a Honda foi mais conservadora, utilizando garfo convencional e bengalas sem regulagens. A Hayabusa ainda tem como equipamento de série o sagrado amortecedor de direção que nos livra de vários sufocos, enquanto na Blackbird esse equipamento foi dispensado em função de uma ciclística mais equilibrada. Mas cá pra nós, um amortecedor de direção é sempre um equipamento tranqüilizador, principalmente em motos que rodam a 300 km/h.

Ambas têm quadro de alumínio, mas a geometria da Suzuki demonstra uma clara inspiração mais esportiva, com menor ângulo de cáster (24,2°) e menos trail (97 mm). A Suzuki é também a mais baixinha, com 805 mm de distância do banco ao solo, contra 810 mm da Honda. Na prática esses 5 mm nem são percebidos. O que se nota é mais uma vez a tendência de as motos ficarem mais altas.

Pneu traseiro mais largo na Suzuki (a da direita).

Outra grande diferença entre ambas está nos freios, com o sistema CBS de frenagem combinada na Honda, mais eficiente que o sistema convencional da Suzuki – que apresentou superaquecimento da pinça traseira durante os testes em pista.

Passarada

Com as duas maxi sport touring batizadas com nomes de pássaros, a briga é nos ares. Por sinal, as aves são animais de características extremamente agressivas, algumas praticam o canibalismo e outras brigam por uma fêmea até que um dos machos morra! Pense bem antes de ter uma ave exótica em casa... No caso dessas motos com nome de aves, é melhor rodar nelas para saber quem devora e quem será devorado.

O funcionamento dos motores revela personalidades bem distintas. Na Blackbird o motor tem curvas mais suaves de torque e potência, evidenciando seu aspecto touring. Pode-se deixar o motor cair de giro, em última marcha, que ela tem disposição e saúde para retomar. O torque máximo aparece aos 7.250 rpm, mas já aos 2.500 rpm pode-se sentir o empurrão nas costas, subindo de rotação de forma "limpa" e progressiva. A Hayabusa tem funcionamento mais “áspero" e agressivo, com o torque aparecendo apenas aos 3.200 rpm, atingindo o máximo mais cedo, com 7.000 rpm. Em compensação, a subida é mais rápida, chegando facilmente a 9.000 rpm. Poderíamos dizer que o motor da Honda é mais suave na entrega da potência, enquanto a Suzuki oferece a potencia de forma mais violenta.

Frente a frente: difícil dizer qual é mais bonita.

Apesar de remeterem a ideia de touring que sempre sugere uma estrada reta e bem lisinha, as duas apresentam estabilidade compatível com as esportivas, A Suzuki Hayabusa tem vocação para as curvas, sobretudo pelo pneu traseiro mais largo (190 mm) e mais baixo (50 mm), enquanto a Honda Super Blackbird monta pneu traseiro 180/55. Na frente as duas usam a mesma receita 120/70. Na prática, a Suzuki revelou forte tendência a sair de traseira, principalmente pela forma abrupta que entrega a potência, fazendo os pneus escorregarem com facilidade. Nada comprometedor, desde que se mantenha a calma para colocar tudo de volta no lugar – inclusive o coração que saiu pela boca. Na Honda também pode-se praticar a derrapagem controlada, com mais tranquilidade pelo comportamento mais dócil do motor. Uma das vantagens do pneu sem câmara que equipa as duas foi comprovada na prática, quando um prego furou o pneu traseiro da Suzuki que só foi esvaziar à noite. Justamente a Suzuki, que não tem cavalete central, equipamento presente na CBR.

Painel da Hayabusa

Parelhas

Falar em diferença de desempenho é uma questão sutil, porque elas têm cotas bem parecidas. A Suzuki foi mais rápida em velocidade máxima, mas em algumas medições a Honda foi melhor e houve até alguns empates. Por exemplo, a aceleração de 0 a 100 km/h é exatamente a mesma, inclusive na casa decimal, com 2,8 segundos para as duas. Já na aceleração de 0 a 400 metros, a Honda fez em 9,8 segundos contra 10,1 segundos da Suzuki. Já na aceleração de 0 a 1.000 metros, a Suzuki foi pouco melhor, fazendo em 18,7 segundos contra 18,9 segundos da Honda.

Painel da Blackbird

As velocidades máximas, como já foi descrito lá no começo, foi maior para a Hayabusa, com 308 km/h, contra 303 km/h da Blackbird. Alguém pode questionar por que aparecem marcas diferentes de velocidade para uma mesma moto. A explicação é uma só: depende das condições do teste. Lembra das aulas de química? a tal CNTP – Condições Normais de Temperatura e Pressão. Muitas vezes uma mesma moto pode variar até 10 km/h de velocidade máxima, apenas mudando a direção do vento. Por isso mesmo a velocidade máxima é o dado que mais varia nas medições.

Semelhante também é a posição de pilotagem das duas, com uma pequena vantagem para a Honda por ter o guidão numa altura menos sacrificante. A Suzuki, por sua vez, oferece uma capa para o banco traseiro, criando uma espécie de rabeta, o que a transforma em uma monoposto. Funciona bem, mas em termos de estética é meio duvidoso.

Difícil mesmo foi controlar esses dois na pista de Interlagos!

O legal dessa Hayabusa está meio escondido: o painel. Além dos instrumentos analógicos tradicionais, existem dois mostradores de cristal líquido. O de cima mostra as horas, mas serve como alerta para alguma pane no sistema de gerenciamento eletrônico do motor, o painel inferior indica o hodômetro parcial e total, mas também o consumo instantâneo ou os litros necessários de gasolina para percorrer 100 km, ou seja, trata-se de um pequeno computador de bordo. O incomum dessa Suzuki é o afogador manual, porque normalmente os motores com injeção eletrônica contam com afogador automático.

O acabamento dessas duas mega sport touring se equivalem, afinal trata-se de motos de preço elevado, o que exige atenção especial aos detalhes. Procurar defeito nessas motos é coisa para relojoeiro suíço. Elas são bem construídas, ambas com pedaleiras de alumínio recobertas com borracha, barras para garupa, bancos confortáveis e suspensões bem calibradas.

Eu, na foto acima, e César na foto abaixo. Competimos pela mesma equipe em 1999. (Fotos: Idário Café).

Tão difícil quanto julgar qual a melhor é encontrar uma justificativa para o preço salgadíssimo. A nova Hayabusa está cotada em R$ 29.500, mas só estaria disponível nas lojas a partir de setembro. A Honda Blackbird pode ser encontrada nas concessionárias Honda, ao preço de R$ 28.300. São valores próximos para motos que se comportam de maneira muito parecida.

Jorge Martin brilhou no GP de Doha. (Fotos: MotoGP.com)

Caro leitor, eu fiquei na dúvida se escreveria sobre a Motovelocidade este ano. Sem participar das transmissões ao vivo eu teria de assistir todas as provas da programação, algo que nunca foi meu passatempo favorito, ainda mais quando se tem um sol brilhando, típico do outono, com tantas opções de lazer e divertimento. Mas como continuarei assinando uma coluna no Portal do Carsughi, decidi que faria os comentários, só que mais frios para publicar na segunda-feira depois de assistir os VTs. Então acompanhe as duas primeiras etapas e anote esse nome: Pedro Acosta, o novo gênio da motovelocidade.

Maverick turbo: guardou pneus pro ataque final.

GP do Qatar

Mundial de Motovelocidade começa com emoção

A motovelocidade deu um show de competitividade logo na primeira etapa de 2021. Com muita inteligência o espanhol Maverick Viñales administrou os pneus e deu a primeira vitória à Yamaha oficial. Como sempre foi uma corrida eletrizante que mantém suspense até poucos metros da bandeirada e teve de tudo: ótima estreia da dupla Pecco Bagnaia e Jack Miller na Ducati oficial, decepção da equipa Yamaha-Petronas; desempenho sensacional do campeão Joan Mir e o veterano Johan Zarco mostrando seu lado mais competitivo.

A corrida, bem a corrida pode ser vista em detalhes nas repetições pelos canais ESPN/SporTV, ou mesmo pelo canal oficial da Dorna o MotoGP.com. Por isso vou ficar mais na análise do que pudemos ver neste domingo e tentar projetar o que está por vir.

Em 2020 o australiano Jack Miller disse que para os pilotos da Ducati a posição de largada era o menos importante. Contando com um sistema eletrônico de largada muito mais eficiente do que as demais equipes, Miller explicou que pode largar em qualquer posição até a segunda fila que consegue chegar na primeira curva em primeiro.

Pura verdade. No Qatar só não conseguiu chegar em primeiro porque na frente dele estava Francesco Bagnaia com outra Ducati oficial, autor da pole-position. Aliás foi a primeira pole de Bagnaia na categoria, mas não na carreira, como foi dito na transmissão.

Que a Ducati é a moto mais veloz da categoria todo mundo sabe, mas vale a pena detalhar mais como ela conseguiu essa supremacia. Primeiro pela arquitetura do motor com quatro cilindros em V e comando de válvulas desmodrômico, que dispensa molas. Mas o grande salto foi na aerodinâmica.

Por décadas os engenheiros não deram muita importância à aerodinâmica. Porque nas motos tem um componente que atrapalha demais que é o piloto se mexendo pra todo lado. A primeira marca a pensar nisso foi a Moto Guzzi, em 1950, que construiu o primeiro túnel de vento da indústria, porque seus fundadores eram aeronautas. Assim nasceu a carenagem integral que mudou pouco nestes quase 70 anos.

Mas desde a chegada do ano 2000, com motores quatro tempos de 1.000 e 900cc, as motos da MotoGP ganharam mais velocidade em reta e começaram os estudos mais profundos, principalmente para manter a frente fixada no chão acima de 350 km/h. Lembre que esta é a velocidade que um Airbus levanta voo.

Surgiram as pequenas asas dianteiras, discretas, mas eficientes e a velocidade nas retas aumentou ainda mais até atingir os 363 km/h no Qatar sem correr o risco de o pneu dianteiro perder aderência. Essa estudo aerodinâmico deixou as equipes mais confiantes para incrementar ainda mais a potência.

Outro fator determinante para a evolução das motos nesta etapa foi o trabalho mais antecipado dos fornecedores de pneus. Em 2020 a temporada foi atrasada tanto que o “circo” chegou na Europa já no outono (com temperaturas mais baixas), o que jogou fora todo trabalho antecipado para escolha de pneus. Virou uma loteria e isso – e apenas isso – foi que levou algumas equipes a viverem altos e baixos tão malucos. Um piloto vencia uma etapa e na seguinte chegava em 18º. Não é o padrão da MotoGP. Em 2021 não vamos ver essas diferenças tão grande de desempenhos de uma mesma equipe.

Repare no cuidadoso trabalho aerodinâmico das Ducati, na moto do Pecco Bagnaia.

A corrida viu a largada fulminante das duas Ducati oficiais e a dificuldade de as Yamaha em acompanhar nas primeiras voltas. Bagnaia e Miller despacharam o resto e logo tiveram a companhia do bravo Zarco. Parecia que a Ducati faria 100% do pódio, mas esqueceram que potência não é nada sem controle de tração. No pelotão da frente Fabio Quartararo (Yamaha) e Viñales estavam num bom ritmo, economizando borracha.

Em 2020 as Yamaha oficiais perdiam muita velocidade em reta. Parece que foi resolvido, porque ficaram apenas 4 km/h abaixo das Ducati na corrida. Com um motor mais forte (com arquitetura de quatro cilindros em linha), Viñales decidiu esperar a hora de atacar e assumiu a ponta na metade da prova para chegar um segundo à frente dos demais.

Nas duas últimas voltas Joan Mir chegou nas Ducati e mostrou muita frieza para passar os dois, visivelmente com pneus em dia, graças ao desempenho mais suave da Suzuki (também com motor de quatro cilindros em linha). Poderia ter terminado em segundo não fosse um erro na última curva da última volta! Ele ultrapassou Zarco na curva 15, penúltima. Quando chegou na 16 fechou a trajetória para não ser ultrapassado, mas isso fez perder rotação na saída da curva e foi engolido pelas Ducati de Zarco e Bagnaia. Mesmo assim Mir colocou as cartas na mesa e mostrou que não foi campeão por acidente.

Decepção foi o desempenho de Franco Morbidelli (Yamaha/Petronas) que teve problemas de potência e ficou muito pra trás. Também decepcionaram as Honda, com Pol Espargaro em 8º e Stefan Bradl em 11º. Ótima estreia de Enea Bastianini (Ducati) terminando em 10º. Em 2021 parece que as coisas voltarão ao normal na categoria rainha e os protagonistas deverão ser os pilotos da Ducati. Assim que acostumarem com o consumo de pneus.

Ele, de novo: Sam Lowes continua motivado na Moto2.

Moto2: deu a lógica

A bem da verdade, em 2020 não foi Enea Bastianini que venceu o mundial de Moto2. Mas foi Sam Lowes que perdeu. Ele tinha uma enorme vantagem e poderia administrar até a última etapa. Mas a três provas do fim sofreu uma queda que custou caro. Mas ele sempre foi o piloto mais bem adaptado e experiente da categoria. Além disso, a estrutura da Marc VDS é a melhor de todas. Não foi surpresa nenhuma a vitória do britânico, colocando 2.2 segundos sobre Remy Gardner, agora na equipe de fábrica KTM.

O destaque fica para Raul Fernandez, recém promovido da Moto3 conseguindo um ótimo quinto lugar e para o australiano Remy Gardner, que teve uma temporada difícil em 2020 por conta de uma estrutura enxuta, mas que agora vai ter toda KTM trabalhando pra ele. Fabio Di Giannantonio deu um pódio para a equipe Gresini, para felicidade da equipe que perdeu o manager e dono Fausto Gresini, semanas antes da prova, vítima de Covid-19. Para completar, Joe Roberts fez um bom treino se classificando em terceiro na estreia na equipe Italtrans, mas na corrida ficou em sexto.

Jaume Masia levou a primeira, mas quem vai dar trabalho é o de trás: Acosta!

Moto3: o pau de sempre.

Pode mudar o nome, motor, chassi, pneu, pilotos, pista, pode mudar tudo, mas a Moto3 continua sendo a categoria mais equilibrada da Motovelocidade. O segredo é um regulamento que limita a preparação e jovens pilotos com testosterona saindo pelos ouvidos.

A maior das surpresas – ótima – foi a estreia do espanhol Pedro Acosta (KTM) recém chegado da Rookies Cup, categoria para novatos. O espanholito surpreendeu com a segunda posição na estreia e pode anotar esse nome, porque pelo que andou vai dar muito trabalho aos “veteranos”.

Teve o cardápio completo: quedas coletivas, vários toques entre os pilotos, ultrapassagens viscerais e a chegada decidida na bandeirada. O vencedor foi Jaume Masia (KTM) com enormes 0,042s de vantagem sobre Acosta, que chegou a liderar a prova. Também destaque para o Argentino Gabriel Rodrigo (Gresini), que conseguiu o quinto lugar na raça. Darryn Binder (Honda) em terceiro e Sergio Garcia (GasGas) em quarto fecharam os cinco primeiros colocados.

Pode se preparar para uma temporada de acabar com as unhas das mãos!  

Vai pro Instagram: El Diablo mostrou muita inteligência na segunda etapa.

GP de Doha

Qua qua Quartararo riu por último

Um dos mais sensacionais GPs dos últimos anos viu a vitória de Fabio Quartararo

Ele foi duramente criticado na temporada 2020 depois de vencer três provas, mas intercalar desempenhos medíocres, muitos erros e quebras. Mas em 2021 o francês Fabio Quartararo assumiu o guidão da Yamaha oficial que era de Valentino Rossi e na segunda prova do campeonato já subiu no degrau mais alto do pódio.

A prova começou com domínio total da Ducati, embalada pela surpreendente pole-position do espanhol Jorge Martin, em sua segunda prova na MotoGP. Equipadas com um sistema de largada que dá enorme vantagem, as Ducati deram um salto na luz verde e Martin sumiu na frente dos demais. Mas a largada mais impressionante foi do português Miguel Oliveira (KTM) que saiu do 12º lugar para a segunda posição! Depois não conseguiu manter o ritmo.

Miguel Oliveira (88) largou como um foguete!

O campeão Joan Mir (Suzuki) aconseguiu acompanhar o ritmo das Ducati até metade da prova, mas aos poucos Johan Zarco (Ducati), Jack Miller (Ducati) Fabio Quartararo e Francesco Bagnaia se juntaram, formando um bloco compacto.

A exemplo do que aconteceu na primeira etapa, quando Maverick Viñales (Yamaha) atacou no final e venceu foi a vez de Quartararo começar um paciente e preciso ataque aos líderes. Foi praticamente um exercício de xadrez porque Quartararo passava no miolo, mas era superado no retão de 1.000 metros. Até que ele conseguiu superar Jorge Martin nas primeiras curvas e abrir distância para completar a volta na liderança.

Como Johan Zarco também encostou em Martin os dois perderam tempo e Quartararo conseguiu abrir uma distância segura para cruzar a bandeirada a menos de um segundo de Zarco, que conseguiu passar Martin na última volta.

Aos 21 anos de idade Quartararo mostrou maturidade suficiente para poupar os pneus para as últimas voltas e deu a Yamaha a segunda vitória consecutiva na temporada. Com o segundo lugar – de novo – Zarco assumiu a liderança do mundial. A dobradinha francesa quebrou um jejum de mais de 60 anos, porque a última vez que dois franceses chegaram nas primeiras posições foi em 1954!

Mais uma vez as motos da Honda deixaram a desejar. O melhor resultado foi o 13º lugar de Pol Espargaró. A esperança da marca é a possível volta de Marc Márquez no GP da Espanha, dia 2 de maio.

Lowes está sobrando na pista.

Moto2: Lowes de novo

Pela segunda vez consecutiva o inglês Sam Lowes (Marc VDS) dominou a categoria com propriedade. O estreante Raul Fernandez (KTM) subiu ao pódio na segunda participação na categoria ao terminar em terceiro lugar. Aos poucos ele está se entendo com a moto que tem motor Triumph de três cilindros de 675cc.

Mais uma vez o australiano Remy Gardner (KTM) foi segundo colocado, mas dessa vez a apenas 0,1 segundo do vencedor. Ele até tentou passar nas últimas voltas, mas a experiência de Lowes prevaleceu.

Nasce uma estrela: Pedro Acosta (37) é a nova sensação da motovelocidade.

Moto3: Anote esse nome

Na análise da primeira etapa eu escrevi: “A maior das surpresas – ótima – foi a estreia do espanhol Pedro Acosta (KTM) recém chegado da Rookies Cup, categoria para novatos. O espanholito surpreendeu com a segunda posição na estreia e pode anotar esse nome, porque pelo que andou vai dar muito trabalho aos veteranos”.

Pois vou repetir: anote e guarde bem esse nome porque certamente será o novo fenômeno da motovelocidade. O que ele fez no GP de Doha vai ficar para a história. Ele largou dos boxes, saiu em último a 9 segundos do resto do pelotão, foi ultrapassando todo mundo e venceu a corrida. Sabe quem foi o último piloto a fazer isso? o genial Marc Márquez.

Pedro Acosta já poderia ter vencido na estreia, nesta mesma pista, mas vencer dessa forma apenas na segunda prova na categoria já é um feito digno de outros campeões como Valentino Rossi ou Casey Stoner.

Darryn Binder (Honda) foi o segundo colocado a apenas 0,039 segundo do vencedor e Nicoló Antoneli (KTM) foi o terceiro. Com este resultado Pedro Acosta assumiu a liderança do mundial, seguido do sul africano Binder.

A próxima etapa será dia dia 18 de abril, em Portugal com transmissão ao vivo pela Fox/ESPN.

Uma rápida parada para fotografia! (Fotos: Tite Simões)

Confesso que não gosto de motos custom. Esse negócio de viajar com as pernas pra frente nunca fez a minha cabeça. Até conhecer a Suzuki Boulevard M800, uma custom totalmente diferente. Gostei logo na primeira voltinha e decidi ir mais longe: fui visitar minha mulher que estava trabalhando em Florianópolis. Sempre que podia eu pegava uma moto e ia visitá-la a pretexto de testar a moto. A cada 15 dias!

Por incrível que pareça foi com esta Boulevard que fiz a melhor média horária no percurso SP-Floripa-SP, não porque corri demais, mas porque parei poucas e curtas vezes. Pilotei praticamente sete horas sem parar porque o banco é muito confortável.

Antes de comprar a Triumph Bonneville cheguei a ver algumas Boulevard 800 e até achei algumas bem conservadas a um preço decente. Mas não consigo me acostumar com essa posição de pilotagem com as pernas esticadas e acabei fechando a Triumph.

Nesta viagem a Floripa rodei pouco na cidade e justamente num trecho curto minha mulher queimou a perna no escapamento que é ridiculamente mal projetado. É do tipo que o cliente compra e já arranca fora. O banco da garupa também só está lá pra dizer que existe. Mas se eu comprasse mesmo uma Boulevard 800 arrancaria o banco do garupa e esses escapamentos monstruosos. Ainda assim é uma moto que continuo gostanto.

Boa leitura! (Obs, este teste foi publicado na DUAS RODAS em 2006 e mantive o texto original)

Conhece alguém que fotografa o painel com a moto andando?

Boa Viagem

Rodamos 1.500 km para conhecer a Suzuki Boulevard M800. Com injeção eletrônica e suspensão dianteira invertida, esta custom se mostrou muito divertida e diferente.

Florianópolis está a 700 quilômetros de distância... A estrada não é das melhores do Brasil... A partida de São Paulo foi bem mais tarde do que o planejado... Este quadro já seria suficiente para prometer uma viagem-teste bem difícil, não fosse pelo veículo: a novíssima Suzuki Boulevard M800, substituta da Marauder e que é a principal concorrente para a Honda Shadow 750 e Yamaha Dragstar 650.

Se os estilos custom e chopper são marcados pela posição de pilotagem e as rodas dianteiras, a Boulevard não se enquadra em nenhuma dessas duas definições, veja bem: a roda dianteira de 16 polegadas poderia classificá-la como custom, mas a posição do guidão do banco e do pára-lama traseiro lembram uma chopper. E mais: a suspensão dianteira por garfo invertido e a lanterna traseira por leds já remetem a um tuning. Em suma, a Boulevard é uma moto única em seu estilo. Segue a mesma tendência da Yamaha Warrior que agrada desde o primeiro momento que se põe os olhos nela.

O jornalista Arthur Caldeira ao comando da confortável M800.

Ninguém fica indiferente à Boulevard. A pergunta mais frequente é sobre o tamanho do motor. Não acreditam se tratar de "apenas" uma 800. Além disso, o visual preto-total, com poucos cromados fez esta Suzuki parecer a Batmoto, sensação reforçada pelo pára-lama traseiro que tem forte semelhança com o logotipo do Batman. No quesito "embelezador", a Boulevard também é muito eficiente, já que dificilmente uma mulher (que goste de moto) deixa de reparar nesta custom de estilo tão chamativo.

Moderna

Logo ao me posicionar fiquei procurando pelas pedaleiras. Elas ficam avançadas, como nas custom convencionais. O guidão é menos aberto do que nas concorrentes da categoria e os braços ficam esticados até demais. A pequena distância do banco ao solo (700 mm) me deixa bem à vontade

para equilibrar os mais de 300 kg (247 kg só da moto). Os comandos são fáceis de operar, convencionais, com o farol permanentemente aceso e flash de farol alto no punho esquerdo. Na moto avaliada o comando do pisca estava com um pequeno problema e não passava diretamente de um lado para outro.

A manete de freio dianteiro tem regulagem de distância para se adaptar a vários tipos de mão e as manoplas são tão macias que até dá vontade de pilotar sem luva, algo impensável. Mas o ideal é usar uma luva de couro finopara aproveitar a maciez das manoplas.

Detalhes legais: o bocal do tanque e o para-lama traseiro em formato de Batman.

Uma vez sentado no posto de comando nota-se o belo velocímetro analógico, envolvido por uma capa cromada. Nele estão várias informações no display como dois hodômetros parciais, o total, relógio de horas (muito útil em uma estradeira). Além disso, há LEDs de advertência da temperatura, pressão do óleo e sistema de injeção eletrônica. Mais quatro luzes de advertência decoram o painel sobre o tanque: pisca, neutro, farol alto e reserva da gasolina. Uma moldura cromada envolve o bocal e aqui começam as curiosidades do estilo desta moto. O bocal é de desenho moderno, como de uma superesportiva. Junto com a suspensão dianteira invertida esse detalhe confunde os desavisados. Afinal, uma custom com acessórios esportivos?

Ao lado direito a caixa do filtro de ar em forma de gota lembra imediatamente as custom americanas, só que por trás deste filtro não há carburadores, já que a Boulevard tem injeção eletrônica, um grande diferencial frente as suas concorrentes. Mais abaixo, do lado direito, os canos de escape são desproporcionais. O cano superior é tão longo que supera a linha do pára-lama traseiro! Nem pense em levar garupa com as pernas expostas, pois a chance de queimadura grave é bem grande! As mulheres que usam calças tipo "caçador" ou "capri" devem tomar muito cuidado com as canelas de fora.

Farol de apenas uma lente mas muito potente!

Na estrada

Nada como uma voltinha de 1.500 km para conhecer a Boulevard. Peguei a Suzuki com apenas 5 km rodados, com a advertência de que se tratava de uma pré-série, portanto, ainda sujeita a algumas regulagens. A chave fica na coluna de direção, junto com a trava. Assim que giro a chave ouço o ruído bizzzzzz da injeção eletrônica. O velocímetro "acorda" e o display indica o "check". Se houver alguma irregularidade ele mostra no visor.

O motor de 805 cc, V2 a 45°, oito válvulas, arrefecido a líquido, libera um som muito grosso, mas silencioso. Quase não se percebe as vibrações e a primeira engata após um sonoro clonc! A transmissão por cardã colabora para o rodar macio e silencioso. Nos primeiros quilômetros ainda tentei me acostumar com a posição das pedaleiras e o guidão. Saí com seis horas de atraso para fazer o trecho São Paulo - Florianópolis (SC), o que projetava um final em plena escuridão. A BR 116 está (n.d.r: este texto foi escrito em 2006) com bons trechos duplicados, mas a serra de Juquitiba, em pista única é um assassinato federal. Com o volume de caminhões que transportam mercadorias do porto de Paranaguá viajar nesta serra é um exercício de paciência e exige atenção triplicada. Alguns trechos estão em obras há décadas e expõe a dura realidade das estradas estatais.

A bela tampa do filtro de ar que esconde o corpo de injeção.

No primeiro abastecimento, rodando exclusivamente na estrada revelou o consumo de 16,7 km/litro. No segundo trecho, a vontade de chegar e o medo de pegar estrada à noite me fizeram girar o acelerador com vontade e o segundo abastecimento assustou 15,88 km/litro. Foi neste segundo turno da viagem que aproveitei para medir a velocidade máxima e as retomadas de velocidade. O velocímetro registrou 175 km/h de máxima, que corresponde a algo em torno de 158 km/h de velocidade real, considerando o erro médio de 10% do velocímetro. Neste trecho o consumo despencou para 15,8 km/litro graças ao uso exagerado do acelerador.

Para quem está acostumado às motos custom, o vento nas pernas já é normal. Mas demorou para eu conseguir achar uma forma de manter meus pés firmes mesmo em alta velocidade. O segredo é forçar os pés para a pedaleira e manter as pernas bem fechadas, rente ao tanque de gasolina, sem deixar espaço para o vento jogar as pernas pra fora.

Estabilidade em curvas não é o forte das custom por questões de engenharia. Com a grande distância entre-eixos (1.655 mm) e cáster muito aberto, é uma moto feita para longas retas. Mesmo assim foi possível enfrentar as curvas de raio longo - com piso bem asfaltado - com muita segurança. O problema são as irregularidades no asfalto, que desequilibram o conjunto. A suspensão melhorou muito em relação à Marauder, que usava dois amortecedores hidráulicos na traseira. A Boulevard adota um amortecedor, escondido sob o motor, e melhorou muito tanto nas curvas quanto nos buracos. O pneu dianteiro de perfil alto e largo (130/90-16) segura bem a frente nas curvas, mas é preciso muita atenção às pedaleiras que raspam com facilidade. No geral, fiquei muito bem à vontade nas curvas, mesmo quando surgia algum balanço, facilmente controlado.

Na ponte Ercílio Luz cartão postal de Florianópolis.

Na cidade

No terceiro trecho da viagem, já no pôr do sol, reduzi bem o ritmo e o consumo foi o melhor na estrada, com 18,8 km/litro, O que prevê uma autonomia de 282 km para um tanque de 15 litros. Neste ritmo a luz de reserva acendeu com 240 km rodados.

Finalmente escureceu e apesar do forte calor já esperava pegar alguma chuva. O único farol ilumina tão bem que dispensa os habituais faróis auxiliares normalmente vistos nas custom. Alguns motoristas em sentido contrário chegaram a reclamar mesmo com o farol baixo! Mais alguns quilômetros e... chuva! Agora sim senti uma tremenda falta do para-brisa!

Na descida da serra de Paranaguá, foi possível avaliar o bom conjunto de freios. O disco segura bem, mas o acionamento é meio "borrachudo", característica normal nas custom em função do flexível muito longo. O freio traseiro a tambor pode parecer arcaico, mas em motos custom o cubo de freio a tambor combina mais com o estilo do que o disco. Como a distribuição de peso numa custom é notadamente mais forçado na traseira, o uso do freio traseiro é maior do que em uma esportiva. Mesmo estilo de que propriamente técnica, assim as fábricas preferem manter tambor e muito mais uma questão de estilo do que propriamente técnica.

Um estilo mais do que atraente. Um dia terei uma!

A chegada a Florianópolis, como sempre, e uma sensação muito agradável. A avenida Beira-Mar é uma das mais belas do mundo, com as pistas largas iluminação clara, os prédios novos bem distribuidos e a ponte Ercílio Luz totalmente iluminada é um cartão postal que merece ser visitado por todos os

brasileiros.

Na manhã seguinte, sob o tórrido sol de verão, fui fazer o turismo habitual, com direito a dúzias de ostras e passeios. Ainda cheia de turistas, sobretudo argentinos e paraguaios, o trânsito nas praias mais badaladas mostrou uma faceta cruel da Boulevard: o absurdo calor liberado pelo motor, principalmente quando a ventoinha do radiador entra em ação. Ufa! Dá vontade de sair correndo só pra arrefecer o motor e as pernas!

Mesmo com o estilo custom, guidão largo, entre-eixos longo e pesada é possível driblar o trânsito com facilidade. Não é uma 125, mas chega até a surpreender a mobilidade entre os carros. É preciso muita atenção, pois a Suzuki é tão silenciosa que os motoristas se assustam ao vê-la bem ao lado da janela.

Conforto

Ainda na cidade foi possível avaliar o conforto com garupa. O banco com pouca espuma de fata compromete o conforto, mas a adoção de um apoio tipo sissy-bar ajudaria muito a vida de quem vai atrás. A principal recomendação é com o escapamento, pois como já foi explicado, é longo e exposto. O consumo

na cidade foi de 18,9 km/l e a média geral foi de 17,5 km/l.

Na volta para São Paulo decidi fazer um esticão, parando apenas para abastecer e bati o meu recorde pessoal de Floripa-SP (700 km) em 7 horas e 15 minutos, por conta do tempo bom e do trânsito livre nas três serras.

Graças ao desenho totalmente único e ao preço de lançamento de R$ 32.900 muito competitivo, tanto Honda Shadow 750 quanto a Yamaha Dragstar 650 terão uma concorrente boa de briga. Além da cor preta, a Boulevard também é oferecida em azul, mas quem resiste ao visual Batmoto?

Viaje de Gold Wing pelos Estados Unidos e seja muito bem tratado! (Foto: Daniel Carneiro)

Desde que vi a primeira Honda GL Gold Wing da minha vida, em 1976, ainda com motor de 1.000cc fiquei vidrado nessa moto. Cheguei a pilotar na época e a primeira constatação é de que o motor era muito mais avançado do que os boxers da BMW. E continuam sendo até hoje. Foi amor à primeira vista e que permanece até hoje. O meu ponto alto como admirador dessa moto foi ser escolhido como Embaixador Gold Wing para apresentar o novo modelo no Salão da Moto em 2017.

Mas sempre gosto de contar uma experiência vivida dos Estados Unidos, em 2006. Por conta da minha profissão viajei algumas vezes de moto pelas cidades americanas. Tive a chance de rodar de Ducati, Honda esportiva, Harley-Davidson, BMW e Honda Gold Wing. O tratamento recebido nos postos de gasolina, restaurantes e hotéis é muito melhor para quem anda de Harley, sempre foi e sempre será. Os motoristas respeitam, os camioneiros buzinam e acenam, os frentistas de postos te atendem (normalmente é self-service), porque montado numa Harley você mostra que é um bom americano.

No estado do Colorado, sob clima quente e seco. (Foto: Daniel Carneiro)

Em qualquer outra marca de moto o tratamento é bem diferente, como se você fosse transparente. Menos uma: a Honda Gold Wing. É a única moto não-americana que recebe um tratamento respeitoso, quase reverencial. Portanto, se um dia quiser viajar pelos EUA de moto escolha Harley ou Gold Wing.

Esta avaliação foi feita em 2006 com o modelo da época. Depois cheguei a pilotar versões mais modernas, mas não experimentei a GW com câmbio DCT automático e air-bag. De todas as motos desta categoria trambolhuda, a única que um dia repousaria na minha garagem seria a Gold Wing. Principalmente por causa do motor mais “liso” que já se viu numa motocicleta. Tem um filme famoso no YouTube que mostra uma moeda de 50 centavos em cima do cilindro da GW. O motor dá a partida e a moeda permanece equilibrada. Tente fazer isso com uma Harley e perca a moeda pra sempre!

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Chocolate com pimenta

A Honda Gold Wing GL 1800 ganhou mais potência, ficou mais leve e apimentou o conforto.

Assim que girei a chave da Honda GL 1800 Gold Wing e a música emitida pelos 80 Watts de som foi justamente uma das minhas favoritas. Era a promessa de um bom começo a bordo da gigantesca tourer que a Honda começa a comercializar no Brasil a partir de março ao preço de R$ 92.000. Só que o gigantismo fica só na impressão, pois os 372 kg (a seco) quase não são percebidos quando a Gold Wing entra em movimento.

A história dessa clássica começa nos anos 70, quando surgiu a primeira Gold Wing 1000, equipada com o motor boxer (de cilindros opostos) de quatro cilindros, como forma de concorrer com as americaníssimas Harley-Davidson. Nestes 36 anos de evolução muita coisa mudou, sobretudo as dimensões. A "Asa Dourada" cresceu até chegar em sua versão GL 1500 (já com seis cilindros) nos anos 90, enorme, pesada e difícil de pilotar, Felizmente, a entrada do ano 2000 e do terceiro milênio trouxe boas novidades, A primeira GL 1800 já chegou com mais cara de moto. Pneus de desenho mais esportivo, chassi perimetral de alumínio e materiais leves fizeram a Gold Wing muito mais guiável, gostosa de pilotar e até mesmo ousada para uma grande senhora.

Parece gigantesca e difícil de pilotar, mas é tranquilo até pra um nanico como eu. (Fotos do teste de Mario Villaescusa)

O grande responsável pela apimentada foi o novo motor de 6 cilindros. O ronco é música para ouvidos que gostam de mecânica e remete imediatamente aos carros alemães Porsche, pois eles também têm motor de seis cilindros opostos. Uma simples acelerada, os 118 cv acordam e o giro do motor sobe tão rápido, fruto da eficiente injeção eletrônica, que dá a impressão de moto esportiva. A rotação máxima não é tão alta, 5.500 rpm e o torque absurdo de 17 kgf.m está nas 4.000 rpm, ou seja, é um motor que "gira baixo", mas é esperto. Nada a ver com as custom estradeiras

Painel ainda sem o GPS das atuais. 

Cabine de comando

A versão da Gold Wing que será importada para o Brasil é um pouco mais simples, mas não se engane, porque mesmo assim ela tem tantos comandos e funções que os punhos são repletos de botões. Só no punho esquerdo são 11 botões para controlar o rádio PX (faixa do cidadão opcional), sistema de som, piscas, buzina e mais seis botões no punho direito e 19 na frente da barriga do piloto, sobre a capa do tanque de gasolina. Somando tudo isso com a regulagem de farol, das suspensões e pisca alerta do lado esquerdo, no total são 41 comandos para acionar um mundo de funções. Pena que faltou um de extrema necessidade: o que regula a altura do pára-brisa. Em uma moto tão sofisticada e cheia de tecnologia chega a ser meio esquisito ter de controlar o pára-brisa soltando duas alavancas rudimentares. Durante o teste o pára-brisa travou e só desceu depois de muitas e insistentes porradas! Dá para imaginar o tamanho do manual do proprietário!

São três enormes compartimentos de carga: dois para a esposa e metade de um pra você.

Quando me posicionei na poltrona, digo, banco, percebi que a GL 1800 está mais compacta e leve que a versão 1500. A altura do banco ao solo é de 740 mm, mais baixa do que a CG 150, só que o banco largo dá a sensação de moto alta. Para quem quiser levantar a moto, uma série de 26 combinações na suspensão traseira pode deixá-la ao gosto do freguês.

Motor ligado, som ligado, para-brisa regulado, lá vamos nós: quase 400 kg em movimento desaparecem num passe de mágica. A distribuição de peso foi tão bem balanceada, com o centro de gravidade muito baixo, que não sinto a menor dificuldade de manobrar a barcaça no pátio de um posto de gasolina. O ângulo de esterço é até surpreendente para as dimensões da moto, com 2.635 mm de comprimento. Até a operação de colocar no cavalete torna-se fácil em função da imensa alavanca do cavalete. É preciso muito mais jeito do que força bruta. A aparência paquidérmica poderia sugerir até mesmo dificuldades para trocar o pneu traseiro, mas além de contar com balança traseira monobraço, o pára-lama traseiro é escamoteável para facilitar a retirada da roda. Além disso, O jogo de ferramentas é tão completo e bem acabado que nem dá vontade de usar. O que facilita muito as manobras é a marcha à ré, por meio do botão da partida elétrica que utiliza o motor de arranque para mover a moto, mas apenas em situações curtas e emergentes. 

Entro na estrada e o torque absurdo de 17 kgf.m dá sinal de vida. Mesmo com a aparência paquidérmica, a aceleração é de leopardo e as marchas vão se seguindo até chegar facilmente a 220 km/h. Claro que a imensa área frontal prejudica muito a penetração aerodinâmica, por isso é preciso ficar muito esperto aos balanços que aparecem de forma discreta, mas assustam até o piloto se acostumar Susto mesmo foi na hora de frear. O sistema de freio eletrônico combina dois trabalhos: o ABS (anti travamento) e o DCBS (frenagem integral). Ao acionar tanto a manete quanto o pedal de freio, todos os três discos são acionados. Só que na hora que precisei frear forte a 200 km/h a moto balançou demais, como se estivesse pilotando em cima de uma camada de gelatina.

Freios com ABS e CBS, seguram bem o peso pesado, mas balança um pouco.

Refeito do susto, percebi algo curioso. Nas motos com pára-brisa o ar gera uma zona de turbulência na altura do capacete e força a cabeça para a frente. É engraçado pilotar uma moto e sentir sua cabeça sendo empurrada para frente e não para trás, como seria normalmente.

Entre aquele monte de comandos tem um bem agradável: o piloto automático. Na verdade é um cruise-control (controle de cruzeiro), que mantém a moto em uma velocidade pré-programada dispensando o acionamento do acelerador. O ajuste é feito no punho direito, incrementando a velocidade em 1,6 km/h (uma milha por hora) a cada toque. Para desligar o sistema basta tocar nos freios. Outra função legal é o controle automático do volume. Conforme aumenta a velocidade o volume também aumenta. As quatro caixas de som formam um palco sonoro intenso e de boa qualidade, mesmo de capacete.

Quem acha que Gold Wing não faz curva precisa andar na minha garupa! (Foto: Caio Mattos)

Quem tiver capacete equipado com sistema de fone de ouvido ou intercomunicador basta plugar nas duas saídas para bater papo e ouvir música. Embora eu considere a falta de comunicação com o garupa um dos grandes benefícios da moto.

Com tantos compartimentos de bagagem (que fazem a alegria de qualquer esposa/namorada) o peso é flutuante demais. Por isso ela conta com um sistema de regulagem eletrônica da suspensão com duas opções de memória. Por exemplo, o piloto escolhe o ajuste que agrada quando está sozinho e memoriza. Depois acerta a suspensão com carga e garupa e grava a segunda memória. Depois é só clicar nos botões de cada memoria e pronto! Também em função da carga, existe um botão de regulagem elétrica do farol. É para evitar que a moto, quando estiver muito carregada, ilumine apenas as corujas empoleiradas nas árvores.

Esta é a versão 2013, a mais recente que pilotei em teste. (Foto: Daniel Carneiro)

Daquelas primeiras Gold Wing, até a versão 1500, eu tinha uma impressão de moto muito ruim de curva. Felizmente pude provar essa 1800 atual em um trecho sinuoso e atestar que melhorou muito neste aspecto. A pouca altura livre do solo (125 mm) não permite inclinações ultra radicais, mas ela entra nas curvas tão docilmente que quase nem precisa fazer força. É preciso tomar cuidado com as pedaleiras, porque raspam facilmente e custam caro pacas.

Falando em despesas, a Gold pode passar uma imagem de gastar muito, mas com tanta eletrônica auxiliando na alimentação e ignição, ela consegue manter-se na média de 15 km/litro rodando com muita cautela. Se girar o acelerador com vontade, acima de 150 km/h essa média pode cair até pela metade. A taxa de compressão de 9,8.1 e a injeção eletrônica aceitam gasolina comum na boa, mas quem gastar quase R$ 100 mil em uma moto não vai bancar o sovina e abastecer com gasolina de baixa qualidade!

Sistema de som com rádio PX, hoje tudo substituído pela navegação do celular. 

O pacote de opcionais da Gold versão BR não conta com aquecimento de manoplas e banco, como nas BMW de luxo, mas tem possibilidade de toca-CD com disqueteira, rádio PX, descanso para braço do garupa, faróis de neblina, jogo de tapetes para os porta-bagagens, bolsas de náilon e rede especiais para acomodar as tralhas todas. Esses compartimentos têm ainda a abertura por controle remoto, como nos carros. E, seguindo a tendência da Honda mundial, essa também tem chave codificada. Se o dono da Gold for friorento, tem a possibilidade de abrir as janelas que estão em frente as pernas e receber ar quente dos radiadores, mas não esqueça de fechá-las no verão se não quiser fazer uma depilação nas canelas.

Sonho de consumo de muita gente, a GL 1800 é daquelas motos feitas para as estradas dos outros países! Uma viagem pelas rodovias americanas e europeias deve ser como rodar nas nuvens. Aqui no Brasil só algumas rodovias permitem esse conforto. Nas demais, especialmente as do interior de Minas, Bahia e Rio de Janeiro, o mau estado do asfalto irá tirar boa parte do prazer de pilotar, porque, embora com múltiplas regulagens, a suspensão sente cada buraco no asfalto e transfere o baque para a moto de forma cruel. Não fosse pelos bancos bem estofados seria uma pancada atrás da outra. Os cursos das suspensões são limitados pelo tipo da moto, com 140 mm na frente e 105 atrás. Além disso, com tanto encaixe de plástico não é difícil imaginar os efeitos dessa buraqueira ao longo dos anos. Vai ser um tal de procurar de onde vem esse barulhinho! Se isso acontecer não estresse: escolha uma boa música, aumente o volume e boa viagem!

Jóia da engenharia: o motor de moto com menor índice de vibração que o dinheiro é capaz de comprar.

Na cidade

A Gold Wing é o tipo de veículo que nasceu para ser "a segunda moto da família", Não dá pra ter apenas uma estradeira se o objetivo é usar na cidade. A menos que a cidade seja daquelas projetadas, com ruas largas, sem lombadas nem valetas, nem zilhões de semáforos. Para capitais de transito caótico, a Gold é tão ágil quanto um elefante cansado. Esqueça os passeios pelos points badalados, infelizmente, porque essa também é uma das motos com alto poder embelezador. Se quiser economizar na lipoaspiração no abdôme e no implante capilar, basta comprar uma Gold Wing e vais virar um príncipe!

Em 2018 a Honda lançou esta versão para o mercado americano, com câmbio automático DCT e mais "leve" visualmente. Adorei e já coloquei na minha lista de sonhos impossíveis.

Sensacional pega entre Quartararo (20), Joan Mir (36) e Miller (43). (Fotos: MotoGP.com)

Fabio Quartararo faturou mais uma na MotoGP, Raul Fernandez ganhou a primeira na Moto2 e Pedro Acosta é fenomenal na Moto3

Todas as atenções estavam voltadas para o retorno de Marc Márquez na Honda nº 93. Depois de quase 300 dias afastado das pistas Marc finalmente pilotou nos treinos e corrida. Foi rápido em todas as vezes que entrou na pista. Na corrida só conseguiu acompanhar o pelotão da frente na primeira volta, depois encaixou um ritmo mais seguro apenas para terminar, o que deu certo e foi muito festejado. Ainda por cima terminou em sétimo, a Honda mais bem classificada! Sua melhor volta na corrida foi justamente a última, para confirmar que estava bem fisicamente, agora é só questão de tempo para recuperar o ritmo de corrida.

Esta corrida deixou mais claro ainda que a Honda realmente é uma moto que exige um piloto que tenha um estilo tão agressivo que beira a irresponsabilidade. Mar Márquez é esse cara e não consigo entender a opção pelo insosso Pol Espargaró, um piloto que nunca provou ser esse cara. Acho sinceramente que Johan Zarco ou Jack Miller seriam os mais próximos da ousadia necessária para domar a Honda. O que vimos nessa etapa foi o claudicante MM93 largar na sexta posição, enquanto Pol largou na distante 14^a posição.

Foi praticamente uma estreia para Marc Marquez, após 9 meses de ausência. 

A corrida mais uma vez teve momentos inspirados dos principais protagonistas. Johan Zarco (Ducati) tinha tudo para consolidar-se na liderança do mundial, mas uma queda pôs fim aos planos e ainda viu a vitória de Fabio Quartararo (Yamaha), que assumiu a liderança do mundial com 61 pontos.

Outro que viu seus esforços despencarem no asfalto foi Alex Rins (Suzuki) que era o único a acompanhar o ritmo de Quartararo. Prometia um final emocionante, mas também caiu deixando o caminho livre para o francês que nesta semana completa 23 anos.

Sobre ele vale um desabafo. Em 2020 muitos “especialistas de FaceBook” colocaram em dúvida a capacidade deste jovem francês, especialmente pela temporada muito inconstante. Foi acusado de amarelar várias vezes, embora tenha vencido três etapas. Mas volto a explicar: 2020 foi um ano totalmente estranho na MotoGP. O atraso da temporada pegou a Europa já no outono e todos os acertos de pneus tiveram de ser refeitos. Isso causou o enorme desequilíbrio de rendimento. Nunca foi normal – nem será novamente – ver um piloto vencer uma etapa e chegar em 15º na outra. Ou vice-versa. Este ano pode ter certeza que será tudo mais lógico e equilibrado.

Dentro do assunto desequilíbrio, mais uma vez o ídolo Valentino Rossi (Yamaha) fez uma corrida para esquecer. Depois de trocar a equipe oficial pela satélite (Petronas), o VR46 não encontrou um ritmo convincente. Aos 43 anos já poderia facilmente aposentar para criar sua sonhada equipe na MotoGP. Mas ainda encontrou motivação para continuar correndo. Ficou sempre entre os últimos nos treinos e na corrida acabou caindo sozinho. Seu contrato permite parar a qualquer momento desta temporada. Talvez fosse o momento. Não pela idade, porque a experiência supera tudo, mas pela motivação mesmo e também pelos negócios ligados à marca VR46.

Grande corrida de Francesco Bagnaia (Ducati) que foi punido nos treinos e teve de largar em 11º. Fez um sprint fantástico nas últimas três voltas e “roubou” o segundo lugar de Joan Mir na última volta. Franco Morbidelli fechou em quarto e por pouco não foi ao pódio. Até esta etapa Morbidelli vem sendo mais rápido que Valentino e isso pode decretar a aposentaria do multicampeão.

O que pode vir por aí? A Suzuki se aproximar mais na segunda metade das provas. Festa da Ducati nas pistas com retas quilométricas e, se colocar a cabeça no lugar, um Quartararo administrando a liderança. Mas pode anotar: MM93 vai chegar nesse grupo da frente mais rápido do que se imagina. Em Portimão foi só o aperitivo.

Raul Fernandez (25), Gardner (16) e Augusto Fernandez (37).

Moto2: a primeira de Fernandez

Que o inglês Sam Lowes (Marc VDS) é o piloto mais experiente da Moto2 ninguém duvida. Mas é também muito afobado! Estava largando na pole-position, já tinha duas vitórias no bolso, bastava controlar a corrida, mas caiu antes de completar a primeira volta! Deixou a pista livre para um pega entre Aron Canet (Aspar), Remy Gardner (KTM), Joe Roberts (Italtrans) e Raul Fernandez (KTM).

No ano passado Lowes perdeu o título porque tentou buscar uma vitória que não precisava. Estava liderando e jogou o título pela janela ao cair quando estava em segundo lugar.

Ao contrário do que se diz nas transmissões no Brasil, nesta categoria o consumo de pneus não interfere, porque na Moto2 o pneu mais mole ainda é bem duro em comparação com os pneus da MotoGP. E isso é de propósito porque se equiparem as motos com os mesmos pneus da MotoGP os tempos de volta ficariam muito próximos.

Estes pneus Dunlop da Moto2 resistem a prova inteira sem problemas. Quando os pilotos mencionam “problemas de pneus”, não se refere a consumo, mas à temperatura, calibragem ou mesmo algum erro no ajuste da suspensão que reflete nos pneus. Por isso a melhor volta da prova geralmente é no final da corrida, quando a moto está mais leve e os pneus ainda eficientes.

Tudo parecia que a prova seria definida entre Canet, Gardner e Roberts, mas quem veio escalando o pelotão foi o estreante da categoria, Raul Fernandez que numa manobra de técnica e sorte conseguiu passar Gardner e Roberts de uma vez e depois Canet para vencer sua primeira corrida da Moto2. Com Lowes de fora, quem assumiu a liderança do mundial foi Remy Gardner, com 56 pontos, seguido de Fernandez com 52 e Lowes com 50.

Pedro Acosta já está com destino traçado. 

Moto3: Acosta dá as cartas

Já não dá pra chamar o espanhol Pedro Acosta (KTM) de revelação. Ele é um astro em plena ascensão. O que dizer de um piloto que estreia no mundial com duas vitórias e um segundo lugar nas três primeiras provas. Com apenas 17 anos Acosta lidera o mundial de Moto3, com 70 pontos, a maior vantagem das três categorias.

Quando alguém se questiona porque a Espanha tem tantos pilotos campeões no mundial de motos, a resposta é simples: torneios de base super competitivos, categorias infantis para pilotos a partir de quatro anos. O próprio Quartararo saiu da França e foi morar na Espanha para começar a correr de minimotos com apenas 4 anos! Hoje a Espanha é o centro mundial de formação de pilotos. Atualmente temos três brasileiros competindo no campeonato espanhol, os irmãos Tom e Maikon Kawakami e Eric Granado. É o campeonato nacional mais cobiçado do planeta.

A corrida como sempre foi a mais equilibrada do dia. Para ter uma ideia do equilíbrio, entre os oito primeiros colocados não tinha mais de um segundo! Na verdade este é o padrão desta categoria. Estranho é quando um piloto chega com mais de um segundo de vantagem sobre o segundo colocado.

Jaume Masia (KTM), vencedor da primeira etapa, ficou muito pra trás, mas ainda ocupa o segundo lugar na tabela do mundial, com 39 pontos, e o sul africano Darryn Binder (Honda) em terceiro com 36.

Não duvido nada que Acosta fará o mesmo caminho de pilotos como Valentino Rossi e Marc Márquez.

Este dia foi louco: uma Ducati 916 zero todinha só pra mim em Interlagos! (Fotos: Mário Bock)

O ano é 1995, logo após completar um ano da morte do tricampeão mundial de F-1 Ayrton Senna, ídolo de toda uma geração de brasileiros. Qualquer brasileiro, gostando ou não de automobilismo, sentiu uma ponta de tristeza pela morte do Ayrton. Minha mãe disse que só tinha visto tamanha tristeza quando morreram o cantor Francisco Alves (em 1952) e depois o presidente Tancredo Neves, em 1985. Por isso a imprensa explorou o quanto pôde a morte do Ayrton. Qualquer publicação que trouxesse a foto dele na capa era certeza de sucesso de vendas.

Claro que isso respingou na redação da revista Duas Rodas. A vontade de colocar uma foto do Ayrton na capa era enorme, mas cadê que aparecia oportunidade? Até que ela surgiu por meio de um importador independente, na época envolvido com a marca Ducati. Ele me ligou com duas bombas: tinha acabado de chegar a primeira 916 em solo brasileiro e ele que receberia a moto na caixa. A outra bomba: ele conseguiu permissão para fotografar a versão Senna número 001, mas apenas parada.

Não foi difícil criar uma situação para justificar meter a foto do Ayrton na capa: teríamos a 916 normal à disposição para teste dinâmico e a Senna para fotos. Foi assim que me vi em Interlagos, num dia de semana, pilotando uma Ducati 916 novinha, algo inimaginável e ainda com autorização para acelerar à vontade. Claro, este importador já me conhecia há décadas e sabia que eu jamais mandaria uma moto daquelas pro espaço. Aliás, que fique registrado: eu nunca caí durante um teste nestes 40 anos de rala e rola.

Ser jornalista da Duas Rodas sempre dava muitos privilégios, mas exigia muita responsabilidade. Perdi a conta de quantas vezes eu peguei motos diretamente da caixa para a rua. Sempre com liberdade para andar à vontade. Pena que isso não tenha mais nenhum valor hoje em dia!

Para criar uma ilusão no leitor, nós fizemos as fotos da 916 Senna com o mesmo capacete, botas, luvas e macacão que usei na pista. O Mário Bock usou um filtro na máquina que dava a sensação de velocidade, mas esqueceram dos tijolinhos da parede ao fundo! Ah e quem estava na Senna não era eu, mas o Edson Perin.

Curta a leitura do mesmo jeito que eu curti demais acelerar essa moto em Interlagos. Ah, a edição em questão vendeu bem!

O cantor Francisco Alves, em 1942, também curtia as motocas. (Wikipedia)

n.d.r: As fotos são todas do grande Mário Bock, mas nesta fase a revista Duas Rodas foi impressa em uma gráfica nova que demorou para acertar o padrão de cores e de qualidade bem duvidosa. Melhorou o papel, mas a impressão ficou pior. Por isso as fotos estão com resolução muito ruim. A culpa não é do Mário, tá?

DUCATI 916, o mito!

EXCLUSIVO! Revelamos a Ducati Senna 916, versão 001, feita especialmente para o piloto brasileiro. E andamos na Ducati 916, a mais esportiva das italianas, avaliada pela primeira vez no Brasil.

A Ducati 916 Senna tem a mesma mecânica e ciclística da Ducati 916. As diferenças estão em algumas peças feitas de fibra de carbono, pintura e menor peso. O mais importante é a exclusividade da Senna: foram feitas apenas 300 unidades, como uma obra de arte dedicada a um grande artista.

Prepare-se. Pela primeira vez a Ducati 916 vai entrar em uma pista brasileira. O cenário é o circuito de Interlagos, palco de incontáveis proezas motorizadas. Com absoluta exclusividade DUAS RODAS avaliou a mais esportiva das italianas, lançada recentemente no mercado mundial. Sua produção é pequena, o que eleva o preço a níveis estratosféricos. A 916 avaliada estava sendo vendida a R$ 35.000. Sem dúvida, um prazer para poucos e sortudos motociclistas.

O primeiro contato com a Ducati 916 surpreende. Ela tem dimensões reduzidas, menor do que a Honda CBR 600F. A cor só poderia ser o tradicional vermelho-Ferrari, já que esta Ducati está sendo chamada na Itália de "a Ferrari em duas rodas”. O estilo é o mais esportivo possível, com as duas lentes do farol em formato amendoado incrustadas na carenagem de formas retas. Duas entradas de ar sob os faróis reforçam o aspecto agressivo da frente.

A análise visual revela ainda outros detalhes de extrema esportividade. A suspensão traseira monoamortecida é regulável na mola e amortecedor (da marca Showa japonesa). Um braço articulável permite ainda regular a altura da traseira. Tudo isso é completado com o monobraço oscilante, permitindo o saque rápido da roda traseira, soltando apenas uma porca. Esse sistema monobraço é um aviso do pessoal da Cagiva (atual “dona" da marca Ducati) para os japoneses de que logo deverá surgir uma 916 especial para competir no mundial de endurance (provas de longa duração). Atualmente a Ducati é bi-campeã mundial de superbike e podem aguardá-la vencendo também nas provas de longa duração.

A esportividade se estende por todo projeto, incluindo o banco monoposto e suspensão dianteira invertida da Showa. A carenagem integral é fixada por presilhas de engate rápido, semelhante às utilizadas em competição. Por tudo isso pode-se dizer que a Ducati 916 é a moto atual mais próxima de uma moto de corrida. É como se pegassem um Fórmula 1, instalassem faróis e piscas e saíssem por aí passeando pelas ruas.

O maravilhoso conjunto de escapamento e a centralina eletrônica que gerencia o motor.

Ronco mágico

A segunda surpresa da Ducati 916 é na hora de ligar o motor. Acionada a partida o ronco é impressionante. Esqueça as velhas Ducati barulhentas e vibrantes, essa versão tem o ronco grave, como se fosse um caminhão, mas um caminhão que pode chegar a 11.000 rpm. O motor de dois cilindros tem a configuração em V a 90º (n.d.r. quando um motor em V tem 90º o correto é chamar de motor em L), considerada a forma ideal para eliminar as vibrações sem necessitar dos enormes contrapesos do virabrequim que prejudicam a potência. O comando de válvulas é o eterno e funcional desmodrômico, que dispensa as molas de retorno dos balancins. Os ressaltos do comando abrem e fecham as oito válvulas (quatro por cilindro), melhorando muito a eficiência do ciclo entra-mistura-saem-gases. Para completar a eficiência deste propulsor, a alimentação é por injeção indireta eletrônica, pondo fim aos carburadores e suas complexas regulagens.

O belíssimo quadro de treliça tubular, uma obra de arte!

As dimensões compactas servem sob medida para pessoas de 1,70m. Os semi-guidões ficam presos diretamente nas bengalas, numa posição baixa, forçando as mãos e punhos. As pedaleiras são recuadas e não há pedaleiras para garupa. O banco é praticamente uma camada fina de espuma e o piloto é obrigado a ficar constantemente com a barriga encostada no tanque. Os comandos elétricos seguem o padrão convencional.

Pouco convencional é o quadro. Enquanto a maioria absoluta das esportivas japonesas utiliza quadro do tipo delta-box de alumínio, a Ducati foi buscar inspiração em seus modelos mais antigos e criou um quadro de treliça tubular de aço-cromo-molibdênio, capaz de combinar resistência e flexibilidade, além de ser mais leve que os quadros integrais. O motor fica "pendurado" nesta estrutura complementando o quadro. Uma das novidades desse quadro é o ângulo de cáster regulável, podendo variar entre 24° e 25º, o que corresponde a um trail de 94 a 100mm. Mais uma vantagem para quem for correr com a Ducati 916, já que é possível adaptar a melhor geometria de quadro de acordo com o tipo de pista.

Na versão Senna algumas peças são de fibra de carbono e o quadro é dourado.

Rainha do asfalto

O projeto da 916, assinado pelo engenheiro Massimo Tamburini junto com o centro de pesquisas da Cagiva em San Marino, levou quase cinco anos para ser concluído. O motor é uma evolução natural do 888, que nasceu em 1986, com quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Para crescer até 916 cc foi preciso alterar o curso em 2mm, passando para 66mm, mantendo o diâmetro de 94mm. A potência extraída desse bicilíndrico chega a 114 cv a 10.000 rpm, o que representa 4 cv a mais do que a versão de 888cc.

O mais impressionante dessa moto não é sua velocidade máxima, que chega a 263 km/h reais, mas a forma "redonda” com que cresce de rotação, desde 2.000 até 10.500 rpm, quando entra em ação o corta-ignição que limita as rotações do motor. Uma das maiores vantagens do motor de dois cilindros em V a 90° é conseguir transferir a potência para a roda traseira com máxima eficiência. Por isso as Ducati, com sua tecnologia dos anos 80, conseguiram chegar a 100a. vitória nas provas de superbike, passando na frente das marcas japonesas.

Balança traseira monobraço já de olho nas provas de longa duração.

A aceleração não chega a ser tão estúpida quanto às superesportivas japonesas de 1.100cc. A Ducati faz de 0 a 100 km/h em 3,35 segundos, atingindo essa velocidade em apenas 40 metros. De 0 a 200 km/h é preciso pouco mais de 10 segundos e menos de 400 metros. Para uma moto de corrida, a velocidade máxima não é muito importante. Parece contraditório, mas dificilmente um circuito permite rodar em velocidade máxima por muito tempo. Em Interlagos, por exemplo, quando o motor atinge os 10.000 rpm em sexta marcha, na placa de 100 metros em frente a reta dos boxes, já é momento de frear para fazer o “S do Senna”.

Em compensação a Ducati 916 é muito veloz na aproximação e saída de curva. A frenagem é garantida por dois discos dianteiros flutuantes de 320mm, enquanto na traseira o disco simples de 220 mm fica no centro do eixo da roda, obviamente todo sistema de freio é da marca italiana Brembo. A capacidade de frenagem é assustadora! Em baixa velocidade é recomendável não "alicatar” de vez a manete para a roda dianteira não travar. Em alta velocidade os freios são moduláveis e funcionam melhor quando já aquecidos. Mesmo em situações críticas não aparece tendência ao travamento.

Pra quem não  conhece Interlagos antigo esta é a saída da Curva 4, eu estava a uns 190 km/h. Nós usamos trechos do circuito antigo para facilitar as fotos!

Nas curvas a Ducati 916 merece nota 10 com louvor. Ela se mostrou a esportiva mais estável já avaliada рог DUAS RODAS. As suspensões são rígidas, ideais para rodar no asfalto liso, mas que provoca um certo desconforto para pilotar na rua. Os pneus Michelin oferecem aderência acima de qualquer suspeita. Pode-se inclinar nas curvas com a segurança de que os limites da moto estão acima dos limites de um piloto "normal". O pneu traseiro tem medidas nunca vistas em uma moto de série: 190/50-17. Para se ter uma idéia, é mais largo que os pneus do Fiat Tempra (185). Na dianteira a medida é 120/70-17, com o mesmo desenho quase de competição. Parecem pneus slick (lisos) riscados.

Não bastasse a aderência excepcional nas curvas, a resposta do motor na retomada de velocidade em saída de curva garante a vantagem que a Ducati precisa para ser mais rápida nas pistas do que as esportivas japonesas. Pode-se despejar a potência praticamente no meio da curva em diante sem correr risco de ver a traseira ir embora. Como a transferência de potência é mais gradual do que nos motores de quatro cilindros em linha, o piloto fica seguro para girar o acelerador mais cedo. E acelerar mais cedo significa ganhar tempo e mais velocidade na reta.

Esta foto foi feita no escritório do Ayrton Senna, em São Paulo. Para dar esse efeito o Mário Bock usou um filtro na máquina. Teria dado certo, não fosse os tijolinhos parados ao fundo!

Resultado: mesmo sendo menos veloz em reta, a Ducati 916 é mais rápida em circuito misto, principalmente de média velocidade, como Interlagos. O amortecedor de direção (colocado numa inédita posição entre a mesa superior e o tanque de gasolina) garante que a frente não ficar sacudindo como uma maluca na hora de sair “rasgando” das curvas de baixa velocidade.

A bela nua

Terminada a euforia da seção freia-inclina-acelera chega o desagradável momento de devolver a 916. Primeiro decidimos tirar a “roupa" da belezinha. A operação é simples: basta tirar as presilhas de engate rápido e fica tudo a mostra. Debaixo do banco fica a "centralina” eletrônica que comanda a injeção de gasolina e o tempo de ignição. Essa central explica a razão de respostas tão eficientes. O sistema funciona com sensores que "lêem" os parâmetros de rotação do motor, abertura do acelerador, condições atmosféricas e outros detalhes para enviar a quantidade ideal de mistura e controlar o tempo exato de ignição nos cilindros. Como resultado tem-se um motor que nunca engasga e acelera prontamente.

Na versão Senna pára-lamas de fibra de carbono.

Não foi à toa que na hora de colocar seu nome em uma moto, o perfeccionista Ayrton Senna escolheu a Ducati 916, batizada de 916 Senna. As diferenças entre a versão normal e a Senna estão nos detalhes, com alguns componentes feitos de fibra de carbono e acabamento ainda melhor. As cores também são diferentes, com grafite e vermelho. Outra diferença está no preço. Enquanto a Ducati 916 "comum” custa R$ 35 mil, importada por empresas independentes, a Ducati 916 Senna, com produção limitada a 300 exemplares, já estava sendo cota da a US$ 75 mil. Tudo pela exclusividade e um nome.

Ayrton Senna na capa: certeza de boas vendas.

DUCATI SENNA 001

Quando Ayrton Senna decidiu colocar seu nome numa moto, escolheu uma que fosse mais próxima de sua filosofia de "driven to perfection” (pilotar para a perfeição). A Ducati 916 Senna é a perfeita tradução dessa filosofia em motos esportivas. O projeto é assinado por Massimo Tamburini, fundador da Bimota (outro exemplo de moto esportiva e exclusiva) e atual diretor do Centro Ricerche Cagiva (centro de pesquisas Cagiva), considerado o centro de projetos mais avançado da Itália. Já no momento do nascimento da 916 "normal”, no final de 93, um dos protótipos recebeu alguns componentes feitos de fibra de carbono, como pára-lama dianteiro, laterais e ponteiras de escapamento, que deixaram a 916 ainda mais exclusiva e cara, caríssima. Além das peças de fibra de carbono, a 916 Senna tem pintura com grafismo diferenciado e, claro, a marca Senna na carenagem.

Outra aproximação da Ducati com a Fórmula 1 também se deu no desenvolvimento do motor de dois cilindros em L. Para conseguir um bom resultado no cabeçote de quatro válvulas, Massimo Bordi, engenheiro diretor da Divisão Moto do grupo Cagiva foi buscar auxílio da Cosworth. Esta empresa inglesa se especializou em preparar os motores Ford V-8 da Fórmula 1. Foi a Cosworth quem deu as informações necessárias para o melhor ângulo de inclinação das válvulas em 40°. Com isso a Ducati conseguiu colocar os dutos de aspiração, alimentação e escape mais retilíneo possível.

A unidade 001 ainda está com a família de Ayrton. Virou peça de museu, deve permanecer pra sempre.

Existem somente 300 unidades da Ducati 916 Senna em todo o mundo. E como nenhuma outra Ducati Senna será fabricada, essas 300 motos se tornaram sinônimos absolutos de exclusividade. Contudo uma delas tem um charme a mais que o das 299 outras e também uma pitada maior de importância. É a Ducati 916 Senna número 001, fotografada com exclusividade por DUAS RODAS. Ela foi fabricada em Bolonha, na Itália, especialmente para o piloto brasileiro Ayrton Senna, que nunca chegou a pilotá-la. Aliás, o protótipo apresentado para que Senna desse suas últimas sugestões de acerto, em 7 de março de 1994 (semanas antes da morte do piloto), era exatamente a moto que se transformou na número 001. Agora ela pertence à família do piloto Ayrton Senna e eventualmente poderá ser vista em algumas exposições.

Vencer corrida exige estratégia, foi isso que a Ducati fez na Espanha! (Fotos: MotoGP.com)

Ducati domina GP da Espanha

Dobradinha com Jack Miller e Pecco Bagnaia levam a marca italiana ao topo

Tudo fazia parecer que o francês Fabio Quartararo (Yamaha) venceria mais uma etapa (a tarceira) e sairia do GP da Espanha ainda mais líder na categoria rainha da MotoGP. O roteiro foi muito bem elaborado: ele fez a pole-position, largou mal, recuperou, assumiu a liderança e colocou 1,7 segundo de vantagem sobre o segundo colocado Jack Miller (Ducati). Mas na metade da prova o rendimento do Quartararo foi piorando, começou a ser ultrapassado por quase todo mundo e terminou a prova em um inexplicável 13º lugar. Na Moto 2 vitória do experiente italiano Fabio Di Giannantonio (Gresini); na Moto3 outro show do espanhol sensação Pedro Acosta (KTM) e na MotoE o brasileiro Eric Granado caiu quando liderava, deixando a vitória no colo do italiano Alessandro Zaccone (Pramac).

Festa do Jack: piloto australiano voltou a vencer e convencer!

O nome em inglês é “arm pump”, quando os antebraços ficam endurecidos pelo esforço excessivo. Além da dor, as mãos perdem sensibilidade e a capacidade preênsil. Também conhecida como síndrome compartimental, ataca pilotos de moto, tanto de velocidade quanto de motocross. Foi essa reação que fez Fabio Quartararo perder uma vitória certeira em Jerez da La Frontera e despencar para a 13^a posição. Um golpe duro para este jovem francês que venceu duas etapas em seguida. Após a chegada o mundo viu pela câmera on-board o choro dele, que sabia que seu futuro dependia de resolver um problema físico.

Conheço bem esse problema porque eu mesmo vivi isso na minha última temporada de motovelocidade, em 1999. O problema é maior no antebraço direito, por causa dos comandos de freio dianteiro e acelerador, os mais usados nas provas. Depois de 10 voltas eu não sentia mais a mão e não conseguia controlar a frenagem. Perdia mais de meio segundo por volta e qualquer chance de vitória. No meu caso a moto era uma Honda RS 125 que pesava apenas 60 kg, então eu conseguia relaxar nas retas, abrir a mão e fazer circular o sangue, mas numa MotoGP isso é impossível. Imagino o sofrimento do Quartararo, mas a equipe deveria saber disso e exigir a cirurgia para corrigir. A maioria dos pilotos de motocross fazem essa correção e resolve!

Melhor para a Ducati que conseguiu uma dobradinha nas mãos do esforçado australiano Jack Miller, escoltado por Pecco Bagnaia, que assumiu a liderança do mundial na categoria MotoGP. O italino Franco Morbidelli (Yamaha) conseguiu um excelente terceiro lugar, seguindo uma série de resultados convincentes. Olho nele em 2021, porque dos pilotos Yamaha é o mais bem preparado física e mentalmente.

Grande resultado pra Bagnaia, que lidera o mundial!

A etapa espanhola também marcou a segunda participação do espanhol Marc Márquez (Honda). O piloto teve uma queda no treino, mas não comprometeu fisicamente. Marcou o 13º tempo atrás dos seus companheiros de equipe Pol Espargaró e Stefan Bradl. Na corrida as posições se inverteram e Márquez foi o piloto oficial Honda mais bem colocado, em nono lugar. Depois da corrida ele declarou que sentia dores em todo o corpo. Mas que estava achando o ritmo. Acredito que até a metade da temporada vamos ver o fenômeno disputando as primeiras posições.

É cada vez mais melancólica a situação de Valentino Rossi. O italiano multicampeão mundial não consegue encontrar um ritmo veloz na sua Yamaha. Largou na 17^a posição e não passou disso na corrida, terminando na mesma posição. Para piorar viu seu companheiro de equipe, Franco Morbidelli subir ao pódio. Se eu fosse o manager dele aconselharia a sair fora agora. O contrato dele permite parar quando bem entender. Acho que chegou a hora.

Em uma corrida sem muita emoção, destaque para Takaaki Nakagami (Honda) que largou em quinto e terminou em quarto, colado em Morbidelli. Foi o piloto Honda mais bem colocado. Numa equipe satélite, o que fica ainda mais evidente que as Honda oficiais não acharam o ritmo vitorioso. 

A fera à solta: ainda falta um pouquinho de preparo físico para Marc Marquez. 

Parece que depois do ano esquisito de 2020, o mundial de Motovelocidade começa a voltar ao normal, sem os resultados inesperados do ano passado. A Suzuki parece ter perdido o desenvolvimento, enquanto a Aprilia subiu muito de rendimento, mais acertada e repetiu seu melhor resultado com Aleix Espargaró, terminando no sexto lugar, depois de ocupar a quarta posição por muitas voltas.

A tabela ficou mais equilibrada, com Bagnaia liderando apenas dois pontos à frente de Quartararo, que disse em entrevista coletiva não saber qual será seu futuro na categoria. Na verdade a síndrome compartimental pode ser tratada com cirurgia. Mas deveria ter sido feita antes de a temporada começar, claro. Agora é tarde demais.

Di Gianantonio era só alegria depois de uma vitória tranquila!

Moto 2, um baile de Digia

Depois de zerar na etapa de Portugal, o inglês Sam Lowes (Marc VDS) parece que esfriou a cabeça a fez uma corrida bem controlada, visando o máximo de pontos. Soube esperar o momento de atacar e controlar os adversários, especialmente o estreante Raul Fernandez (KTM), o italiano Marco Bezzecchi e o australiano Remy Gardner (KTM).

A meta foi comprida à risca e Lowes conseguiu um ótimo terceiro lugar, atrás de Bezzecchi e do vencedor Fabio Di Gianantonio (Gresini). Digia fez uma corrida perfeita, abrindo mais de dois segundos de vantagem sobre os demais, o que é uma enormidade na motovelocidade. Gardner terminou em quarto e passou a liderar a categoria com três pontos a mais sobre Lowes, em segundo, e Raul Fernandez em terceiro com 63 pontos.

Quem segura esse moleque? Pedro Acosta, 16 anos, é fenomenal!

Moto3, histórica

Ninguém mais duvida que o espanhol Pedro Acosta (KTM) é a sensação da temporada. Pela primeira vez em 73 anos de existência da motovelocidade nenhum outro piloto estreante tinha alcançado quatro vezes o pódio nas quatro primeiras corridas. A forma como ele partiu do 13º lugar para chegar na liderança foi tão limpa, calma e precisa que já pode se considerar um artista e absoluto favorito ao título.

A corrida foi a emoção de sempre. O turco Denis Oncu (KTM) teve a chance de conquistar a primeira vitória, mas nas últimas curvas da última volta errou e acabou levando Jaume Masia (KTM) e Darryn Binder (Honda) juntos. Com essa lambança o segundo lugar caiu no colo de Romano Fenatti (Husqvarna) e o terceiro lugar ficou para Jeremy Alcoba (Honda).

Agora Pedro Acosta, de apenas 16 anos, lidera o mundial com 95 pontos dos 100 possíveis e três vitórias consecutivas. Sim, ele já é comparado a fenômenos como Marc Márquez e Valentino Rossi.

Eric Granado: é só esfriar a cabeça e engolir esses caras todos!

MotoE, quase Eric

Emoção não faltou na abertura do mundial de MotoE. Para nós, brasileiros, era esperado um show do paulista Eric Granado (One Energy) porque ele foi sempre o mais rápido nos treinos desde as seções pré-temporada. Na Espanha fez a pole-position com três décimos de vantagem, o que é uma eternidade nesta categoria. Mas veio a corrida!

As corridas da MotoE são curtas, apenas oito voltas, por isso não permitem erros. Eric largou bem, estava na liderança, mas errou. Caiu, voltou pra pista e terminou em 13º. Deixou o caminho livre para a vitória apertada do italiano Alessandro Zaccone (Pramac), seguido do veterano Dominique Aegerter (Dynavolt) e do campeão de 2020, Jordi Torres (Pons Racing). Se fizer tudo calculado como no ano passado, Torres já é o favorito para 2021!

Depois da corrida Eric admitiu o erro e prometeu se controlar nas próximas. Ninguém dentro do circuito mundial da motovelocidade tem dúvidas quanto à capacidade e velocidade do brasileiro. Só precisa um pequeno ajuste fino no temperamento para ser imbatível nesta categoria.

Um dos testes mais comentados: o comparativo com a Lander 250. (Foto: Tite)

Usada da vez: Honda XR 250 Tornado

Uma das motos mais versáteis e completas do mercado brasileiro

Sempre gostei mais de motos de uso misto. Tive dúzias delas, desde a 180cc dois tempos, até várias Honda XL e XLX 250R, Agrale, Suzuki, BMW e até uma problemática Cagiva. Mas a que sempre quis ter, mas nunca comprei, foi a Honda XR 250 Tornado. Desde o primeiro dia que vi foi amor à primeira vista. Nesta época eu tinha uma Suzuki DR 650RE que considero uma das melhores motos já produzidas no planeta Terra. mas eu morrida de vontade de ter uma Tornado.

Por conta da minha condição de testador palpiteiro, rodei trocentos mil quilômetros de Tornado nas mais variadas condições. Ouso dizer que devo ser o jornalista que mais rodou com esta moto em teste. No período de comercialização da Tornado eu trabalhei em duas revistas especializadas diferentes e nas duas fiz testes de longa duração. E quanto mais pilotava essa moto, mais apaixonado eu ficava. Mas nunca tive uma para chamar de minha.

Pouca gente sabe, mas o motor 250cc, quatro tempos, de quatro válvulas e duplo comando da Honda nasceu para equipar uma moto fora de estrada. O projeto caiu como uma luva para o nascimento, em 2001, da Honda XR 250 Tornado, grande sucesso de vendas da marca no Brasil. Só depois este motor foi adaptado a uma moto urbana, a Twister 250. Mas desde sempre ficou mais bem casado com a versão offroad. Para ser honesto, a Twister nunca foi um produto 100% bem projetado. Algumas falhas persistiram até o fim da linha.

Que me desculpem as outras, mas Tornado tem de ser vermelha!

Revendo minha coleção de revistas acho mesmo que fui o jornalista que fez mais quilometragem em cima de uma Tornado. Além dos inúmeros testes, fiz várias viagens de longa duração montado no banco estreito e duro! Em uma delas, de Natal, RN, a Salvador, BA, até contraí um matrimônio! Em outra ocasião fui até Campo Grande (MS) e entrei no meio de um rally em pleno Pantanal Matogrossense. Também tive a chance de comparar com as principais concorrentes, desde a Yamaha XT 225 e depois com a Yamaha XTZ Lander 250, este último um teste que entrou para a história!

Só pra contar um pequeno (entre centenas) de causos, na viagem de Natal para Salvador eu usei um acessório para minha bunda aguentar o banco estreito e duro. Era uma almofada de gel que eu prendia com uma cinta de velcro. Num trecho de terra fui levantar do banco e zum, lá se foi a almofada. Só percebi alguns kms depois quando voltei pro banco. Voltei pela estrada, já á noite, com aquele farol fraquinho, sem esperança de achar minha almofada quando vejo um cachorro todo enroladinho no meio da estrada. Estava deitado na minha almofada. Recuperei a almofada e segui viagem. Sem ela seria muito difícil sobreviver àquele banco.

Rodas de alumínio deixam a Tornado mais aventureira ainda.

Desde sempre achei as motos de uso misto mais adequadas às estradas e ruas brasileiras. Lembre, apenas 13% de todas as vias do Brasil são asfaltadas. Isso mesmo, parece ficção, mas é a pura verdade. Nos 87% restantes é bom ter um veículo que enfrente bem estas condições. No caso da Tornado ela encarava tão bem o fora de estrada que várias vezes me joguei em trilhas pesadas com a moto original, sem nenhuma alteração em pneus ou relação.

Outro aspecto interessante deste modelo é seu desenho que permanece atual até os dias de hoje. Uma surpresa para quem ama a Tornado é que ela saiu de linha no Brasil em 2008, mas continuou sendo produzida até 2019 para o mercado argentino! Sim, era possível ter uma Tornado “zero km” em 2019! O que acabou com a venda da Tornado em terras brasileiras foram as regras de emissão de poluentes da PROMOT. Inviabilizou os motores com carburador e acelerou a chegada da XRE 300 com injeção eletrônica.

A Tornado pode ser usada dentro e fora de estrada.

Um detalhe que fez muito sucesso foi o painel digital. De tão bem bolado e desenhado ele se tornou um item de customização entre as motos de outras categorias. Virou mania colocar painel de Tornado em todo tipo de moto! Por isso mesmo a Tornado foi por muitos anos uma moto muito visada pelos bandidos! Mas também porque é boa de fuga!

Como é

A Tornado 250 é uma moto muita balanceada para circular nos ambientes urbanos e rurais. O sistema de suspensão, derivado diretamente das motocross da marca, adota o conjunto traseiro Pro-Link monoamortecido regulável, com 224 mm de curso, enquanto a dianteira tem bengalas com tubos de 41mm de diâmetro e 245mm de curso.

O mais fantástico dessa suspensão é o comportamento no fora de estrada pesado. Eu mesmo tive a chance de comprovar em várias oportunidades, especialmente no rally em pleno Pantanal. Nesta ocasião, além de provar o bom trabalho da suspensão, pude comprovar a eficiência dos pneus de uso misto – muito mais off do que on road – Metzeler Enduro 3 Sahara. Porém no uso estradeiro estes pneus se mostraram exageradamente barulhentos. Neste caso não há o que fazer: para os pneus terem eficiência na terra precisam ter sulcos largos e profundos e isso causa ruído mesmo.

Minha participação no rally com a Tornado. Na mesma trilha dos pilotos "de verdade". (Foto: Café)

Neste rally pantaneiro peguei um longo trecho de areião pesado e nem sequer diminuí a calibragem. Entrava e saía do asfalto para terra e vice versa várias vezes e pude confirmar o quão versátil é a Tornado. Podem ser barulhentos, mas os pneus são muito versáteis.

Se for usar na Tornado essencialmente no asfalto existem opções de pneus mais on e menos barulhento, como o Pirelli MT 60, por exemplo. Ele oferece a versatilidade com menos ruído no asfalto.

Entre as broncas mais comuns dos donos de Tornado a altura do assento é uma das mais ouvidas. Quando nova, essa distância do banco ao solo é de 880mm, muita coisa, o que acabou prejudicando muito a venda para o público feminino e entre os mais baixos. Como o amortecedor traseiro tem um curso bem grande, depois que o piloto assume a posição de pilotagem, a moto abaixa bastante.

Acredite, a Tornado foi fabricada até 2019, mas para exportação.

Um dos destaques da Tornado é o câmbio de seis marchas, que atua como se a sexta marcha fosse uma espécie de “overdrive”. Além de manter o motor em rotação mais baixa na última marcha, ajuda bastante a melhorar o consumo. Nas dezenas de viagens que fiz com essa moto o consumo foi dentro do esperado para a categoria. A melhor marca foi de 36 km/litro rodando com toda paciência do mundo. E a pior foi de 14 km/litro quando precisei encarar mais de 1.000 km de estrada em apenas um dia de viagem.

Aliás, na viagem de Natal a Salvador passei um tremendo sufoco à noite. O farol da Tornado tem lâmpada de 35W, mas a lente pequena não espalha o facho e num trecho de rodovia sem as faixas pintadas no asfalto optei por dormir em um posto de gasolina a continuar em voo cego. No meio da noite fui salvo por um mecânico de moto que ofereceu para carregar a moto (e eu) até Maceió, AL. Consegui dormir numa pousada.

A polêmica velocidade

Uma polêmica envolvendo essa moto foi na minha viagem até Campo Grande. Num trecho da estrada peguei uma longa descida, com uma forte ventania de cauda e o velocímetro chegou a 163 km/h. Eu já tinha percebido que aquela Tornado tinha um motor mais forte do que as outras que tinha testado. Isso pode acontecer por vários motivos, em motos novas. Eu mesmo fiquei besta ao ver o número no painel. Uma das explicações é justamente o câmbio de seis marchas. Como a Tornado não tem conta-giros nunca soubemos se ela “enchia” a sexta até 7.500 RPM em condições normais. Com este vento de popa acho que foi suficiente para literalmente empurrar a moto até essa velocidade absurda.

Quando este teste foi publicado na revista da MOTO! o revisor vacilou a saiu 168 km/h. Isso gerou uma comoção nas redes sociais (Orkut, na época). O que os “haters” omitiram foi a parte que eu explicava que na mesma estrada quando pegava o vento contrário a velocidade máxima não passava de 90 km/h em quinta marcha, porque se engatasse a sexta a velocidade piorava mais. À noite eu vi o noticiário informando que a região tinha sido assolada por uma ventania incomum. Eu que diga, quase saí voando!

Painel tão moderno que serviu a muitos projetos de customização. 

Nos testes feitos em condições normais, ao nível do mar, nos dois sentidos, a maior velocidade máxima alcançada por esta Tornado foi de 142 km/h. O normal era por volta de 132 a 135 km/h. Isso pouco importa, porque este motor de 23,2 CV a 7.500 RPM tem um desempenho suficiente para uso normal e permitir uma viagem tranquila – como eu mesmo provei várias vezes. O câmbio de seis marchas ajuda nas respostas mais vigorosas. A aceleração de 0 a 100 km/h foi feita em média em 12,5 segundos.

Dois outros testes importantes realizados com a Tornado foram o de 24 horas sem parar na revista MOTO! e o de 10.000 km rodados. No primeiro teste chamou atenção o consumo de óleo que chegou a 300 ML para 1.640 km rodados. Pode parecer alto para um motor novo, mas nos testes 24 horas a moto é submetida o tempo todo na sua aceleração máxima. Além disso o motor arrefecido a ar consome óleo mesmo. Por isso é bom ficar esperto e verificar o nível de óleo a cada 1.500 km.

Teste de 10.000 km: em busca do ruído do motor. (reprodução revista MOTO!)

Já no teste de 10.000 km o que mais chamou atenção foi o ruído no motor. Começou dentro do normal, mas depois aumentou e as explicações passaram pelo principal suspeito que era o rolamento de virabrequim com folga ou o pino do pistão também com folga excessiva. Estes dois “problemas” foram solucionados nas Tornado mais novas. Os dois testes foram realizados em 2001 no ano do lançamento.

Ao longo dos seus sete anos de vida a Tornado teve apenas pequenas mudanças na estética (grafismo, escapamento, o kit de plástico do tanque), mas na parte mecânica permaneceu sempre o mesmo confiável propulsor alimentado por carburador.

Uma das reclamações mais ouvidas dos proprietários era com relação ao freio traseiro a tambor. Essa bronca aumentou quando a Yamaha lançou a concorrente Lander 250 com freio traseiro a disco. Na prática o freio da Tornado, mesmo com disco apenas na frente, é mais eficiente do que o da Lander, porque a mangueira do freio dianteiro da Yamaha é meio “borrachuda”.

O que observar?

 Por ser uma moto de uso misto é importante saber se a Tornado usada frequentou muito as estradas de terra. Observe os rolamentos da caixa de direção, da balança traseira e das rodas. Os aros são de alumínio, um dos charmes dessa moto, verifique se estão sem amassados ou tortos. Também é bom conferir os retentores das bengalas porque o guarda-pó esconde os vazamentos.

A suspensão traseira pode ficar cheia de barulhos se não for feita a manutenção periódica. Basta subir na moto e forçar pra baixo em busca de ruídos. Também é bom trocar o óleo das bengalas se a moto avaliada tiver mais de 30.000 km.

Os preços variam de R$ 6.500 a R$ 13.500 (em São Paulo). Difícil é achar uma em estado original porque esta é uma das motos com mais equipamentos de personalização do mercado, principalmente o escapamento. Alguns de muito bom gosto, mas muitos de gosto bem duvidoso. É quase uma raridade encontrar uma Tornado com escape original. Outro desafio é encontrar com menos de 50.000 km rodados porque é uma moto feita pra viajar, mas com sorte tem até com 20.000 km rodados. As cores produzidas foram: branca, vermelha, azul, preta e amarela.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, monocilindro, arrefecido a ar, quatro válvulas, duplo comando no cabeçote.

Cilindrada – 249 cc

Diâmetro/curso – 73x59,5 mm

Potência – 23,2 CV a 7.500 RPM

Torque – 2,41 Kgf.m a 6.000 RPM

Taxa de Compressão – 9,3:1

Alimentação –carburador 30 mm

Câmbio – seis marchas; embreagem acionamento mecânico

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro - tubular semiduplo de aço

Suspensão dianteira – garfo telescópico regulável. 245 mm

Suspensão traseira – monoamortecedor Pro-Link 224 mm

Distância entre eixos – 1.414 mm

Freio dianteiro – disco

Freio traseiro – tambor

Pneu dianteiro – 90/90-21

Pneu traseiro – 120/80-18

Comprimento total mm – 2.130

Largura total mm – 829 

Altura do assento – 840 mm

Peso seco – 131 kg

Tanque – 11,5 litros

Consumo de combustível – 25,5 km/litro (média geral); pior medida 14 km/litro, melhor medida 36 km/litro

Velocidade máxima (declarada) – 130 km/h

Aceleração de 0 a 100 km/h – 12,25 segundos

Eric Granado (51) foi brilhante na MotoE. (fotos MotoGP.com)

Dia de trovões

O GP da França foi marcado pelo mau tempo e vitória maiúscula de Eric Granado

Pode se orgulhar. O piloto brasileiro mais promissor dos últimos tempos, o paulistano Eric Granado, obteve uma vitória digna dos grandes pilotos na MotoE. Aliás, pra quem tem alguma cardiopatia não aconselho assistir MotoE. Este E deve ser de enfarte! A corrida não tem volta de apresentação, são apenas oito voltas e os pneus duram até depois da bandeirada. O resultado é que todo mundo larga como se não houvesse amanhã. Na base do tudo ou nada. Na primeira etapa deu nada pro Eric. Nesta deu tudo! Os demais vencedores foram Jack Miller (Ducati) na MotoGP, Raul Fernandez na Moto2 e Sergio Garcia (KTM) na Moto3.

O domingo no circuito de Le Mans foi palco de apresentações memoráveis para quem gosta de motovelocidade. Na categoria rainha, a MotoGP, o cenário não podia ser mais emocionante. Começou com pista úmida, choveu, muita gente caiu, levantou, voltou pra corrida, a pista secou e os pneus de chuva se esfarelaram. E sobrou punição pra quase todo mundo.

Na largada a Ducati é realmente de outro planeta. Miller sumiu, mas acompanhado de perto pelo pole-position Fabio Quartararo (Yamaha), Maverick Viñales (Yamaha) e todo pelotão muito embolado. Quando Quartararo assumiu a ponta começou a chover, bem de leve, mas a pista foi molhando discretamente. Este é o pior momento para o piloto, porque não dá para prever se a próxima curva estará seca ou molhada. Nesta agonia Marc Márquez (Honda) conseguiu ultrapassar várias motos para se estabelecer em terceiro. Mas a chuva apertou.

Marc Márquez: liderou, caiu, levantou, caiu de novo e desistiu.

Pilotar uma moto de corrida na pista molhada é uma coisa que não desejo nem ao melhor inimigo. Quer saber como é? Vá até um piso de ardósia, jogue água com sabão por cima e depois tente se equilibrar andando de patins. Fácil? Calma, porque tem a frenagem. Imagina aquele sistema de freios que para até pensamento, no piso molhado e com pneus slicks. A frenagem deve ser feita como se tivesse um ovo cru entre a manete e a manopla. O piloto tem de apertar a manete sem quebrar o ovo. É assim... com muito cuidado pra não virar omelete.

Na MotoGP não há trocas de pneus. Troca-se a moto toda! A moto de chuva fica esperando nos boxes com pneus riscados, mapa de gerenciamento eletrônico mais suave, suspensão mais macia. O piloto entra, troca de moto e volta pra corrida. Neste entra-e-sai muita coisa estranha aconteceu: Marc Márquez voltou na liderança! Jack Miller excedeu o limite de velocidade e até o Quartararo parou no lugar errado! Uma lambança.

Quando todos já estavam devidamente recolocados na pista vieram as punições por várias infrações. A motovelocidade está se inspirando na F-1 para distribuir punições, sem se dar conta que é isso que está matando a F-1 de tédio. Excesso de punições tira o brilho dos pilotos. O cara escorrega e, para não cair, tem de abrir a curva. Aí passa o limite, sem ganhar nem um milésimo de vantagem, mas é punido! Um saco!

Miller excedeu o limite de velocidade na entrada dos boxes e teve de cumprir duas voltas longas. Quartararo teve de cumprir uma volta longa. Francesco Bagnaia (Ducati) teve de pagar duas voltas longas. Uma baita confusão.

Impecável Jack Miller: multado até na corrida!

Mas a pior punição foi de Marc Márquez: caiu pela primeira vez, quando estava liderando. Quartararo herdou a liderança, mas lá atrás as Ducati de Miller e Johan Zarco estavam muito mais rápidas. A explicação era simples: os pilotos da Ducati escolheram pneus de chuva médios nas duas rodas. Quartararo escolheu pneu dianteiro macio, achando que a chuva duraria mais. Não durou. Parou de chover e os pneus macios esquentam muito mais rápido, porém consomem mais rápido e praticamente desmancham no asfalto seco. Quando se pilota na pista seca com pneus de chuva a impressão é de estar escorregando em algo muito seboso. A moto derrapa muito mais e o piloto precisa ter muito controle para acelerar e frear sem destruir ainda mais a borracha. Foi nessa condição que MM93 caiu pela segunda vez, checou se estava tudo bem com o braço e desistiu de voltar pra pista.

Mesmo depois de perder tempo com duas punições Jack Miller conseguiu assumir a liderança e venceu de forma magistral. Quartararo viu sem compatriota Johan Zarco chegar como um raio e também passar. Mas a maior surpresa foi ver Pecco Bagnaia terminar em quarto depois de perder uma eternidade com as punições. Depois da bandeirada o mais eufórico era Quartararo, porque conseguiu completar a corrida sem apresentar os problemas no antebraço direito que atrapalharam sua corrida na etapa anterior. Ele aproveitou o intervalo entre as etapas para fazer uma cirurgia. Pela euforia no final da prova parece que a cirurgia deu certo.

Na entrevista após a prova, Miller era a pura felicidade estampada e brincou “toda vez que dirijo na França sou multado, até na corrida!”. Com esta classificação o Mundial ficou ainda mais embolado, com Quartararo na frente com 80 pontos, Pecco Bagnaia, com 79, Johan Zarco com 68 e Miller com 64.

As notas tristes do GP da França: mais uma atuação desastrosa das Suzuki, a queda logo no início do Franco Morbidelli (Yamaha) e outro desempenho claudicante de Valentino Rossi (Yamaha) que já está mais preocupado com a montagem de sua equipe em 2022.

As notas boas: a brilhante recuperação de Johan Zarco que poderia até ter alcançado Miller, mas preferiu usar a cabeça e pensar nos 20 pontos; os desempenhos consistentes de Nakagami (Honda), Alex Márquez (Honda) e Danilo Petrucci (KTM).  

Segunda vitória de Raul Fernandez na temporada: pinta de campeão!

Moto2

O bicho pegou também na Moto2. Três favoritos saíram da prova logo no começo: o espanhol Aron Canet nem completou a primeira volta, o inglês Sam Lowes na terceira e o americano Joe Roberts voou na quarta volta. Quem soube administrar melhor a adrenalina no piso úmido foi Raul Fernandez, que conseguiu a segunda vitória na temporada e se apresentou como um dos favoritos. O australiano Remy Gardner soube se manter calmo para aceitar a segunda posição, pensando no campeonato e deu certo, porque saiu da França líder com 89 pontos, apenas um a mais do que Raul Fernandez.

Temporada difícil para o veterano Lowes. Depois de um começo arrasador, com duas vitórias seguidas foi ao chão em duas etapas e está vendo a nova geração comendo pelas beiradas. A cada etapa esta categoria fica mais emocionante. Nela não tem troca de moto em caso de chuva. Ou para todo mundo e troca pneu, ou segura o touro a unha e se mantém na pista com pneus slick.

Sergio Garcia não se afobou na pista molhada e venceu na Moto3.

Moto3

Mais uma vez eu reforço: este Pedro Acosta (KTM) não é deste planeta. Foi punido nos treinos e teve de largar na distante 22ª posição. Nada demais, ele largou em último e venceu o GP de Doha. Desta vez ele largou no fim do pelotão, já estava em sexto lugar quando escorregou e caiu, sem deixar o motor morrer. Montou na moto e voltou pra pista em último. Chegou em 8º. Ainda lidera o mundial da categoria com folga: 103 pontos contra 49 do segundo colocado, Sergio Garcia (Gas-Gas), vencedor na França.

Foi uma prova atípica. A diferença do vencedor para o quinto colocado foi de quase 15 segundos.  O tcheco Filip Salac (Honda) foi o segundo colocado e o italiano Ricardo Rossi (KTM), que não é parente de Valentino, foi o terceiro.

Número 1: Eric correu como gente grande e recebeu elogios de todo mundo.

Moto E, de Eric, de Eletricidade e Enfarte

A nova equipe do brasileiro Eric Granado, a One Energy Racing, mostrou muita competência e seriedade. Desde que começou a temporada 2021 o brasileiro tem liderado todos os treinos. Fez a pole na primeira etapa, mas escorregou e não terminou a prova. Ficou aquele gostinho de vingança no ar.

E ela veio. Na França marcou a pole-position de novo. Mas desta vez fez tudo tão certo e calculado que mostrou aquela maturidade típica dos grandes campeões. Na MotoE a largada é muito importante porque são apenas oito voltas. Mas ninguém sabia como estava a pista depois da chuva e da chegada de uma ventania insana. Por isso Eric largou de forma cautelosa. Perdeu várias posições e chegou a ficar em quinto lugar.

Mas foi pegando confiança e enfileirando os concorrentes de forma tranquila e consciente. Até que chegou a última volta. Ele já tinha passado o líder, o italiano Alessandro Zaccone, mas levou o “xis”. Manteve a calma e faltando duas curvas para a bandeirada jogou a moto por dentro para deixar o lado externo mais sujo para Zaccone. Sem ter pra onde ir o italiano teve de abrir demais a curva, invadiu os limites e cruzou a linha de chegada em segundo. Porém foi punido por exceder o limite de pista e perdeu uma posição. O segundo lugar – terceiro na linha de chegada – foi o também italiano Mattia Casadei.

Esta temporada da MotoE promete ser eletrizante, sem trocadilhos, porque ficou patente que o piloto brasileiro está em uma estrutura campeã e ele evoluiu demais como piloto. A forma como pilotou nas primeiras voltas deixou o mundo da motovelocidade impressionado.

Um título mundial seria o passaporte para uma estrutura mais bem preparada para as categorias a combustão. Recomendaria a Moto2, por onde ele já passou, mas em uma equipe sofrível. Felizmente a vida permitiu que ele mostrasse que o problema nunca foi o piloto!

Com a vitória, Eric assumiu o quarto lugar com 28 pontos, contra 41 do líder, Zaccone. É um campeonato curto, com corridas curtas. Não pode zerar mais!

O sorriso de um fenômeno: Quartararo calou a boca dos seus críticos. (Fotos MotoGP.com_

Etapa italiana do mundial de motovelocidade foi marcada pela perda do jovem Jason Dupasquier.

Competições motorizadas tem um risco inerente. Isso todo mundo sabe, mas faz de conta que não sabe. Essa certeza salta à vista só quando o mundo recebe a pior das notícias: a morte de um piloto. O trauma é ainda maior quando acontece ao vivo e transmitido para todo o mundo. Neste momento aquela certeza do risco desperta tanto nos fãs quanto nos pilotos.

O GP da Itália, disputado domingo no circuito de Mugello, na bela região da Toscana, foi marcado por esta tristeza. Jason Dupasquier, suíço de 20 anos, sofreu um acidente na segunda perna da curva Arrabiata e teve graves lesões torácidas e cranianas. Chegou a ser socorrido para o hospital em Firenze, mas no domingo veio a má notícia: ele se foi. Filho de um grande piloto de motocross, começou no Supermotard, depois passou para a motovelocidade sempre com bons resultados e estreou na Moto3 em 2020. Nesta atual temporada estava evoluindo a cada etapa até sofrer o acidente em Mugello.

Ainda sem saber da notícia os pilotos da Moto3 largaram no domingo com expectativa de um grande duelo entre Jaume Masia (KTM), Gabriel Rodrigo (Honda), Pedro Acosta (KTM) e o surpreendente Denis Foggia (Honda). Com o tradicional pega entre os pilotos, esta é a categoria mais emocionante do fim de semana. O nível de competitividade é tão alto que menos de um segundo separaram o vencedor do oitavo colocado.

Para os italianos foi a única oportunidade de ouvir o hino nacional com a emocionante vitória de Denis Foggia, seguido pelo espanhol Jaume Masia e do argentino Gabriel Rodrigo. A grande sensação da categoria, Pedro Acosta, chegou a liderar, mas terminou em oitavo lugar. Mesmo assim ele continua liderando o mundial com muita folga (111 pontos) à frente de Jaume Masia (59) e Ayumu Sasaki (57).

Um pega por milímetros de asfalto que premiou o italiano Denis Foggia (7).

Moto2

É pódio ou chão! Assim pode ser resumida a atuação de Sam Lowes (Marc VDS) em 2021. Veterano da categoria, ele está sempre entre os primeiros. Mas constantes quedas comprometeram sua posição no campeonato. Na etapa italiana não foi diferente. Depois da largada, o espanhol Raul Fernandez (KTM) partiu com Lowes e Remy Gardner (KTM) na cola. Os três trocaram de posição até faltarem seis voltas, quando Lowes caiu e abandonou.

A partir daí a briga ficou entre os “colegas” Gardner e Fernandez. Nos últimos metros Gardner conseguiu uma microscópica vantagem e venceu a primeira do ano e pela nova equipe. A apenas 0,014 segundo chegou Raul Fernandez, muito distante do terceiro na linha de chegada, o americano Joe Roberts (Italtrans). Mas ele foi punido por ter “alargado” a pista e perdeu a posição para o italiano Marco Bezecchi (VR46). No campeonato, Remy Gardner continua liderando, com 114 pontos, seguido de Raul Fernandez (108) e Bezecchi (88).

Filho de peixe: Remy Gardner segue os passos do pai, Wayne Gardner.

MotoGP

O circuito de Mugello é o único do calendário mundial que eu conheço muito bem. Em 2012 passei um dia inteiro pilotando uma superbike da Ducati. É uma pista maravilhosa, que gira no sentido anti-horário e tem a maior reta dos circuitos do mundial. As motos passam de 350 km/h para uma forte frenagem no final. Além de sequências de “S” que confundem o piloto. Desafiadora é uma das pistas preferidas de quase todos os pilotos, especialmente os italianos.

Mais do que o quintal dos pilotos locais, Mugello é a casa da Ducati, a mais veloz moto do circo da MotoGP. Mas quem fez a pole-position foi o surpreendente e renovado Fabio Quartararo (Yamaha), seguido pelo esquadrão Ducati formado por Francesco Bagnaia e Johann Zarco.

Quartararo nadando de braçada na Itália e franco favorito ao título de 2021.

Foi nesta categoria que os pilotos receberam a notícia do falecimento de Jason Dupasquier. Fizeram um minuto de silêncio e os pilotos mostraram muita comoção antes de darem a partida nas motos.

Logo após a luz verde três pilotos se destacaram: Bagnaia, Quartararo e Zarco. Quando todos acreditavam que os três duelariam até a bandeirada Bagnaia caiu e deixou o caminho livre para o francês Fabio Quartararo vencer com larga vantagem. A boa surpresa foi o bom desempenho da KTM com o português Miguel Oliveira. Ele conseguiu passar Joan Mir (Suzuki) e terminar em segundo, com Mir colado na sua roda traseira. Curiosamente os dois foram punidos por terem excedido os limites da pista, mas como a punição foi para os dois acabaram mantendo duas posições.

O ídolo local, Valentino Rossi (Yamaha) terminou em 10º já cada vez mais perto da aposentadoria aos 43 anos. E mais uma etapa que Marc Márquez (Honda) não marcou pontos após mais uma queda.

Não houve festa no pódio e Quartararo disse depois da corrida que pensava muito no jovem Dupasquier sempre que passava no ponto da pista onde houve o acidente. Ne teve como comemorar a consolidação de sua liderança na MotoGP, agora com 24 pontos de vantagem sobre Johann Zarco (que terminou em quarto) e 26 sobre Pecco Bagnaia.

Depois de uma temporada de altos e baixos em 2020, causada não apenas pelo problema - já corrigido - da síndrome compartimental no braço direito, Fabio Quartarato foi crucificado por uma boa parte dos "especialistas", embora tenha vencido três etapas. Em 2021 está em ótima fase e montado numa Yamaha capaz de se adaptar a qualquer circuito. Não é a mais veloz, mas é a mais eficiente. E nas competições nem sempre a mais veloz é a mais rápida.

Uma carreira promissora interrompida por uma queda: RIP Jason Dupasquier.

A dor e a glória de uma modalidade que traz o risco ou o sucesso em cada curva.

Miguel Oliveira (88) apostou em pneus duros e deu certo! (Fotos: MotoGP.com)

Miguel Oliveira (KTM) mostrou as armas no estranho GP da Catalunha

Posso dizer que já vi de tudo em matéria de esquisitices na MotoGP, mas um piloto com o macacão abaixado, de peito de fora, a 320 km/h, fazendo ultrapassagem eu nunca tinha visto! O mundo assistiu a esta inédita cena nas voltas finais da corrida da MotoGP, em Barcelona, no último domingo. A vitória foi totalmente calculada e merecida do dentista português Miguel Oliveira, mas quem mostrou o tórax imberbe foi o jovem francês Fabio Quartararo (Yamaha) que teve problemas com o zíper do macacão nas voltas finais.

A prova começou com mais uma pole-position de Quartararo, mostrando que está em ótima fase depois da cirurgia no antebraço direito. Ele dominou a primeira fila e ainda era o dono de um excelente ritmo nos treinos. Estava claro que chegaria entre os primeiros, só dependia de como andariam as Ducati de Johan Zarco e Jack Miller.

Pole nos treinos, Quartararo perdeu a prova por causa de um zíper!

Na largada todo mundo ficou de olho nestes três, mas quem partiu como um míssil Exocet foi o português Miguel Oliveira. Largou em segundo, passou pra primeiro na segunda volta e desapareceu. Enquanto isso Jack Miller, Joan Mir (Suzuki), Johan Zarco e Quartararo se engalfinhavam pelas sobras do pódio. Quartararo alargou um pouco a trajetória e baixou pra sexto lugar, mas foi recuperando, passando um por um até chegar no segundo lugar a mais de um segundo (uma eternidade da MotoGP) de Miguelito.

Quartararo largou com pneu médio na roda dianteira e duro na traseira. Miguel Oliveira era o único entre os primeiros a arriscar dois pneus duros. A escolha portuguesa deu certo. Quartararo tirou a diferença, passou Miguel e quando parecia que ia faturar a terceira prova seguida começou a perder aderência da dianteira. Diminuiu um pouco o ritmo mas dava pinta que seria uma briga frenética pela vitória até que algo muito estranho aconteceu.

O francês da Yamaha começou a mexer em algo no macacão e vimos a cena bizarra do protetor de peito sair voando. Desconcentrado Quartararo perdeu o ponto de frenagem na curva 1, entrou pela área de punição, perdeu a terceira posição para Jack Miller, voltou pra pista com o macacão aberto e ninguém entendia nada. Mesmo com todo vento entrando pelo macacão a 300 km/h Quartararo ainda conseguiu ultrapassar Miller para cruzar a linha de chegada em terceiro, atrás de Zarco.

Antes mesmo de chegar aos boxes Quartararo já tinha sofrido uma punição de três segundos por ter “cortado” a pista. Injusta, porque, na verdade, ele fez o caminho mais longo e lento. E depois da prova foi punido com mais três segundos pela perda do protetor de peito, item obrigatório. Com isso ele ficou em sexto lugar. Heróico, porque pilotar com o macacão aberto já é difícil na estrada a 120 km/h, imagina a 300!

Ao final o piloto afirmou que não entendeu o que tinha acontecido, porque ele travou o zíper antes da largada. Sim, é verdade porque revi a cena da largada e realmente estava muito bem fechado. É um problema pra Alpinestar estudar e resolver. No entanto o correto seria ser retirado da prova com bandeira preta, porque o gatilho que aciona o acelerômetro do air bag macacão é justamente a trava do zíper. Com a trava aberta o air bag não acionaria em caso de queda!

Tirando essa estranha ocorrência, a etapa catalã mostrou mais uma decepção da equipe oficial Honda, com seus dois pilotos fora por queda. Aliás foi uma corrida com muitos tombos, um deles com o veterano Valentino Rossi (Yamaha) justo quando ele estava conseguindo um resultado entre os dez primeiros.

Talvez tenha chegado a hora de Valentino pendurar o macacão.

O campeonato ficou ainda mais equilibrado e emocionante, ainda com Quartararo na liderança com 115 pontos, seguido de Zarco com 101 (acho que nunca se viu dois franceses no topo da tabela na categoria principal) e Miller com 90.

Na segunda-feira após a prova as equipes voltaram pra mesma pista para treinos oficiais. Maverick Viñales foi o melhor testando uma nova balança traseira de fibra de carbono em sua Yamaha. Marc Márquez treinou bem mas acusou dores no braço direito. Acho que ele recupera a velocidade em breve, mas ainda falta ritmo. Bom desempenho das KTM, o que deixa ainda mais emocionante esta modalidade incrível chamada MotoGP

Remy Gardner (87) mais uma vitória e um pé na MotoGP. 

Moto2

Enquanto o mundo vibra com a MotoGP, na Moto2 parece que as coisas ficaram mornas. As duas motos da equipe KTM, de Remy Gardner e Raul Fernandez parecem que são de uma categoria à parte, porque abrem uma confortável distância dos demais em poucas voltas. No começo até deu a impressão de alguma briga entre os dois e mais Xavi Vierge (Petronas), mas não durou muito. Na verdade as motos não são KTM, mas o chassi é Kalex e o motor é Triumph de três cilindros. O mais legal desta categoria é o ronco deste motor, que lembra as motos de quatro cilindros em linha quatro tempos dos anos 1970!

Mais uma corrida para apagar da memória para o veterano Sam Lowes (Marc VDS) que depois de um começo de temporada brilhante foi caindo (literalmente) de produção.

O campeonato também ganhou mais equilíbrio, com Gardner em primeiro com 139 pontos, seguido de Fernandez com 128. Decepção total com o campeão da Moto3 de 2020, Albert Arenas, que marcou apenas 10 pontos até o momento. O espanhol ainda não se entendeu na categoria.

Moto3

Definitivamente é a categoria mais desesperadora para quem assiste, narra ou comenta, porque em meia volta tem mais ultrapassagens do que toda a temporada de F-1. Chega a dar pânico ver a forma como os pilotos correm colados, esbarrando um no outro.

O pega entre Sergio Garcia (11) e Jeremy Alcoba (52). 

Impossível acompanhar a posição dos primeiros colocados, porque a cada curva muda tudo. Desta vez dava a entender que finalmente o argentino Gabriel Rodrigo (Honda) conseguiria sua primeira vitória. Lutando sempre entre os primeiros o hermano liderou várias voltas, mas o que aconteceu na última volta foi digno de roteiro de filme de suspense.

O fenomenal Pedro Acosta (KTM) novamente largou na última fila. Foi escalando o pelotão até chegar ao primeiro lugar nas voltas finais. Os oito primeiros formaram uma fila única e qualquer um deles poderia cruzar a linha de chegada em primeiro. Até que veio a última volta! Logo na Curva 1 um show de frenagens e esbarrões fizeram Pedro Acosta perder várias posições, enquanto o pequeno turco Denis Oncu (KTM) era arremessado às primeiras posições. Jaume Masia (KTM), Jeremy Alcoba (Honda) e Sergio Garcia (GasGas) formaram um pelotão compacto e só se definiu a ordem de chegada a centímetros da bandeirada, com Garcia em primeiro, seguido de Alcoba e do emocionado Oncu. Acosta cruzou em sétimo e manteve a liderança do mundial com 121 pontos, seguido de Sergio Garcia (81) e Masia (72).

Emoção no pódio: Deniz Oncu desabou em choro na entrevista.

Pensa que Pedro Acosta estava aborrecido com esse resultado? Nada, ele chegou a 3 décimos do vencedor e aprendeu mais uma lição: nesta categoria a última é a volta mais importante de toda a corrida.

MotoE

Nenhum especialista em motovelocidade duvida da enorme capacidade do brasileiro Eric Granado (One Energy). Ele está pronto para encarar uma temporada na Moto2, desde que por uma boa equipe, claro, porque o estilo dele casaria perfeitamente nesta categoria.

Mas enquanto isso não vem, continua sendo o mais rápido na MotoE. Fez mais uma pole-position nos treinos. Na largada a moto dele deu tilt: apagou e só voltou à vida depois de dar um restart. Pena que o regulamento o fez largar dos boxes.

Miquel Pons (71) conseguiu sua primeira vitória na MotoE.

Largou, foi passando um monte de gente, fez duas vezes a volta mais rápida, mas caiu. Tudo bem, porque nesta categoria difícil não cair com uma moto que pesa quase 200 kg a mais do que uma MotoGP. O mundo já viu que Eric é o mais rápido da categoria. Falta apenas aquela pequena sorte de campeão.

Na corrida mais um arranca-rabo tradicional desta categoria que é a mais curta de todas. E consagrou um novo vencedor, Miquel Pons (LCR), seguido do veterano Dominique Aegerter (Dynavolt) e do campeão Jordi Torres (Pons). Este resultado embolou de vez o campeonato com a liderança ainda na mão do italiano Alessandro Zaccone, com 54 pontos, seguindo de Aegerter (53) e Torres (43). Granado está em sexto, com 28 pontos.

Fala a verdade, você recusaria a ler um teste feito por este homem? (Fotos: Mário Bock)

Uma das motos mais clássicas da Honda, a Shadow 600, foi lançada no mercado mundial em 1983 com uma clara missão de combater as americanas Harley-Davidson. A ideia deu tão certo que nos anos 1990 a Shadow foi a moto mais vendida em vários mercados do mundo. Com uma mecânica simples, desenho minimalista, leve e estilo único, conquistou motociclistas no mundo inteiro e ainda hoje é uma das motos mais procuradas no mercado de usadas. Difícil encontrar uma totalmente original e bem conservada a um preço justo, porque o valor dela subiu demais depois da moda de customização.

Este teste publicado na Revista Duas Rodas 234, de março de 1995, foi feito com um modelo do mercado americano com câmbio de quatro marchas. Quando a Honda trouxe para o Brasil em 1995 já veio com câmbio de cinco marchas, mesma configuração da versão que seria fabricada no Brasil até 2005, substituída pela Shadow 750, mas já sem o mesmo carisma.

Por mais de uma década foi a primeira moto custom da vida de alguém. Por ser leve, baixa e de fácil manutenção, era a custom ideal para iniciantes e o público feminino. No mercado de usadas os valores variam de R$ 10.000 a R$ 25.000.

Acompanhe o primeiro teste feito por mim mesmo!

 Honda VT 600C Shadow

Chega ao Brasil uma das custom mais vendidas no exterior: a Honda Shadow 600, com desenho à moda antiga, confortável e custando cerca de R$ 10.500.

Ela não é uma Harley mas é muito parecida: desde as rodas raiadas até a pintura, passando pelo tanque em forma de gota, pintado em duas cores e ainda pelos filetes nos pára-lamas. O ronco é silencioso e o motor de dois cilindros em V ajuda a confundir mais ainda. Quem olha para a Honda VT 600C Shadow não resiste a uma pergunta: “Que ano é essa Harley?".

Essa semelhança é proposital e a marca Honda aparece discretamente no tanque e atrás do banco, justamente para reforçar a idéia de um modelo americano, ou alguma personalização. Apresentada pela primeira vez no Salão de Colônia, na Alemanha, em 1988, ela se mantém praticamente inalterada, apenas com mudanças nas cores e grafismos.

O modelo avaliado com exclusividade por DUAS RODAS, na cor azul com filetes brancos, tem linhas suaves, realçando os contornos arredondados. Apesar de por enquanto só estar sendo importada por empresas independentes (com preços em torno de R$ 10.500,00) pode ser um modelo a ser trazido pelo própria Honda, como substituta importada na faixa entre as CB e CBR 450 e CBX 750.

Sofisticação nos punhos de alumínio polido.

O acabamento da Shadow é impecável, chegando a extremos como uma pequena cobertura de plástico na parte do quadro tubular junto ao tanque de gasolina. Os punhos dos comandos têm acabamento polido, combinando com a profusão de cromados espalhados por toda parte. Outro extremo de imitação são as aletas de "refrigeração" dos cilindros, que foram mantidas, mesmo com, arrefecimento líquido, para aumentar a semelhança com o motor das Harley americanas. Esse sistema misto de refrigeração ar-água permitiu o uso de um radiador pequeno, colocado entre os tubos frontais do quadro, e ainda melhorou o arrefecimento do segundo cilindro (o traseiro), que recebe menos ar frontal.

Os instrumentos se resumem ao velocímetro, com hodômetros total e parcial e as luzes de advertência de pisca, neutro, farol alto, pressão de óleo, temperatura e descanso lateral. O curioso desse painel são algumas luzes colocadas diretamente na mesa do guidão. O acabamento da mesa é de liga-leve, também polida.

Painel simples com apenas velocímetro e luzes de advertência.

A Shadow tem um quadro muito simples, com chapas de aço se transformando em tubos que sustentam o motor quatro tempos. O resto da parte ciclística segue os moldes das custom, com rodas raiadas, equipadas com pneu traseiro alto e largo com câmara. Aliás esse é um dos itens que merece reestudo por parte da Honda japonesa. O pneu com câmara fica mais sujeito a pequenos furos, como um caco de vidro que entrou no pneu dianteiro durante a avaliação e foi suficiente para esvaziar a câmara. Atualmente o pneu sem câmara oferece muito mais segurança e já existem rodas raiadas que aceitam pneus sem câmara.

CADÊ O AMORTECEDOR?

Quem olha a Shadow pelo lado direito contempla os dois escapamentos cromados, que dão mais um estilo à moda antiga. Mas quem vê pelo lado esquerdo leva um susto: "Ué, cadê os amortecedores traseiros?" A suspensão traseira é formada por um único amortecedor, que fica tão escondido que nem mesmo desmontando a lateral pode se vê-lo perfeitamente. Ele fica colocado horizontalmente, preso na parte superior do quadro elástico. Esse sistema reforça mais uma vez a aparência de motos "rabo duro", dos anos 50. Felizmente é só aparência, porque a suspensão traseira é bastante macia e progressiva.

Ué, cadê o amotecedor traseiro?

Ao assumir a posição de pilotagem, a primeira boa impressão é a segurança: a pequena altura do banco do solo (690mm) permite colocar os dois pés no chão. As pernas contornam o tanque (de apenas 9 litros) e os pés repousam nas pedaleiras lá na frente. Os braços ficam abertos e com boa angulação, graças ao guidão largo e recuado. O banco largo e em dois níveis acomoda confortavelmente o piloto, mas o garupa sofre com um banquinho pequeno, estreito e que obriga a manter as pernas muito dobradas. Para realizar grandes viagens com garupa, pode se adaptar um encosto, tipo sissy-bar (disponível em lojas especializadas), para permitir ao menos relaxar as costas.

O silêncio de rodagen é um dos pontos altos da Honda VT 600C Shadow. Mesmo com a transmissão final por corrente, os ruídos são bem reduzidos. A corrente só faz um som de schilli, quando está com folga excessiva. Vários coxins colocados em pedaleiras, guidão e suportes do motor fazem um eficiente trabalho de redução da vibração.

Para eliminar boa parte das vibrações sem utilizar contrapesos no virabrequim (que comprometem a potência), a Honda colocou as bielas montadas em moentes (ressalto do virabrequim) defasadas em 77º, enquanto num motor em V, o normal é colocar as duas bielas no mesmo moente. O resultado é um efeito de motor em V a 90° (ângulo ideal para eliminar as vibrações do motor em V), mesmo tendo o ângulo entre os cilindros de apenas 52º. Esse motor é simples e econômico. O comando é único no cabeçote, com três válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escapamentos e também conta com duas velas em cada cilindro para otimizar a queima da mistura ar-combustível. Como resultado, a média de consumo na estrada é de 20 km/lito, correspondendo a uma autonomia de 180 quilômetros.

TORQUE DE SOBRA

O motor de exatos 583cc não é dos mais potentes, com 46 cv a 6.500 rpm, em compensação o torque é mais do que satisfatório, com 5.1 kgf.m a 3.500 rpm. Graças a esse torque, pôde se utilizar um câmbio de quatro marchas (versão americana), sendo que as duas primeiras são utilizadas basicamente para colocar a moto em movimento, ou enfrentar uma subida íngreme. Essa característica de grande torque proporciona uma impressão de ter câmbio automático, porque basta colocar em terceira e rodar pela cidade trocando de marchas em poucas situações. Se precisasse trocar de marchas muitas vezes, não seria problema, porque a embreagem é tão macia que na primeira engatada tem-se a impressão de que o cabo quebrou. Um detalhe curioso é o sistema de encaixe do cabo de embreagem na carcaça do motor, semelhante ao sistema da CG 125 Titan.

Farol simples, suficiente para enfrentar estradas escuras.

Infelizmente o painel não tem conta-giros, mas percebe se claramente que o torque começa a se manifestar em baixo regime de rotação. Depois é só girar o acelerador e sentir a moto ganhando velocidade, sem engasgos, até atingir a máxima de 150 km/h.

O freio é composto por um baita discão de 296 mm de diâmetro na dianteira e tambor na traseira. Apesar de simples, a frenagem é segura, completada pelo elevado efeito de freio motor. Em muitas situações o freio é só "beliscado" por questões psicológicas, porque poderia frear apenas reduzindo marcha.

A VT 600C Shadow é estável, na medida do possível para uma custom, com 2.356mm de comprimento. Pode-se inclinar nas curvas com tranquilidade, guardando as limitações das pedaleiras que raspam com facilidade. Para manobrar no trânsito intenso o comprimento exagerado causa os tradicionais problemas de manobrabilidade. Algumas vezes é preciso "encaixar-se" entre os carros. Subir na calçada ou passar sobre obstáculos também são manobras complicadas em função do pequeno vão livre do solo (140 mm).

Transmissão por corrente é uma das "broncas" dos usuários que preferem cardã.

Alguns detalhes merecem um estudo para não prejudicar o funcionamento geral. O pára-lama dianteiro, por exemplo, é pequeno e não impede que o piloto seja atingido por grãos de areia ou água atirados pelo pneu dianteiro. Duas ausências foram sentidas: o lampejador do farol alto e um cavalete central. Para consertar o pneu dianteiro foi preciso improvisar um "macaco”.

Por enquanto a Shadow está sendo trazida apenas por importadores independentes, com preços oscilando entre R$ 10.300 e R$ 10.500. A Honda do Brasil deveria pensar mais seriamente na comercialização desta custom durante muito tempo ocupou a lista da mais vendida no concorrido mercado italiano (veja abaixo). Aqui no Brasil cada vez mais os motociclistas estão descobrindo as delícias de pilotar uma moto simples e que chama a atenção por onde passa.

A bem amada

Vários meses seguidos a Honda VT 600C Shadow foi a moto mais vendida na Itália. Esse status é muito importante porque trata-se de um mercado repleto de modelos de várias marcas e onde o consumidor compra motos há 75 anos. Por isso a apresentação do Shadow aqui no Brasil durante o último Salão do Automóvel, em outubro (DUAS RODAS 230 e 237) causou tanto furor no mercado. Principalmente agora que a Honda precisa encontrar um modelo para substituir a "descontinuada" CBX 750F Indy.

A Honda não confirma oficialmente o interesse pela importação da Shadow, mas seguindo a atual tendência de valorização dos modelos custom, tanto a Shadow, quando a VF 750C têm grandes chances de serem importadas e de conquistarem o público brasileiro. O segmento das esportivas já está servido pelas CBR 600F e CBR 1000F importadas, além das esportivas de outras marcas, só falta à Honda Brasil colocar na linha os modelos custom. Para ter idéia da importância desse mercado, durante alguns meses a Kawasaki Vulcan 750 foi a importada mais vendida em São Paulo e já se anunciou que vai chegar a Vulcan 800, que causou grande sensação no Salão de Colônia, na Alemanha (DUAS RODAS n 231). Está na hora de os executivos da Honda Brasil pensarem mais nesse filão.

Fora de série, extreterrestre, biônico: este é Marc Márquez! (Fotos: MotoGP.com)

Marc Márquez vence o GP da Alemanha e volta ao Olimpo. Remy Gardner e Pedro Acosta dominam nas Moto2 e Moto3

Foram mais de 12 meses de sofrimento, dúvidas e ansiedade. Desde que fraturou o úmero na primeira etapa do campeonato de 2020 a vida do espanhol Marc Márquez virou um calvário. Graças à uma infeliz decisão – não se sabe de quem – ele tentou voltar apenas uma semana após a fratura, exagerou nos exercícios físicos e a placa de titânio que sustentava o osso quebrou causando sérias lesões. Depois de mais duas cirurgias, enxerto ósseo, infecção e quase perder o braço, surgiram dúvidas quanto à sua capacidade de recuperação. Mas veio o GP da Alemanha, no circuito de Sachsenring e tudo virou passado.

Marc largou bem e não permitiu nem que o compatriota Aleix Espargaró completasse uma volta na liderança com a surpreendente Aprilia. Na última curva antes da reta principal MM93 ultrapassou, assumiu a liderança e não perdeu mais. Quando começaram a cair pingos de chuva no meio da prova ele aumentou ainda mais o ritmo e abriu uma confortável distância para vencer nesta pista pela 11ª vez!

Miguelito Oliveira: segura esse português, porque a KTM está voando!

Após a prova, Fabio Quartararo (Yamaha), que chegou em terceiro, comentou “Ele é de outro planeta”. Quando até os pilotos concorrentes admitem que Marc Márquez é extraterrestre realmente é sinal claro de superioridade.

Tudo que aconteceu nessa prova, nas três categorias, perdeu importância perto desta vitória, mas vamos lá, resumir o que rolou. Na MotoGP finalmente a equipe Honda pôde voltar a sorrir, ou melhor, chorar, mas desta vez de emoção. Após a bandeirada foi um chororô dentro dos boxes e teve até japonês às lágrimas. Era a prova definitiva de que só tem uma pessoa no mundo capaz de dominar a Honda RC 211: Marc Márquez. Muitos tentaram, até com o mesmo DNA, como foi com Alex Márquez, mas ninguém conseguiu entender como fazer essa moto render mais que as outras.

A corrida teve ótima atuação – de novo – de Miguel Oliveira (KTM) que conseguiu passar todo mundo à sua frente quando a pista ficou úmida. Frustração para o francês Johann Zarco (Ducati) que fez a pole-position nos treinos, mas caiu logo após fechar a volta voadora. Os mecânicos deixaram a moto em ordem para a corrida, mas sabe como é, não ficou igual e o francês vai ter de esperar mais um pouco pela primeira vitória na MotoGP.

Que fase... Mais uma queda para o marrento Danilo Petrucci (Ducati). Ainda levou Alex Marquez junto.

Fique de olho na Aprilia! A marca italiana evoluiu muito, tem velocidade em reta, só falta um piloto que mantenha o ritmo por toda a prova. Aleix Espargaró ficou boa parte da corrida entre os quatro primeiros, mas cruzou a linha de chegada em sétimo. Quem cresceu na prova foi Quartararo, que ficou boa parte do tempo entre os seis primeiros e nas voltas finais subiu para terceiro, mantendo a liderança do mundial. Se o jovem piloto da Yamaha quiser ser campeão do mundo esta pode ser sua chance de ouro. Não pode mais desperdiçar pontos com zíper do macacão, síndrome compartimental, depressão, inferno astral, nada disso. Ou foca no campeonato ou será engolido.

Outro que partiu pra cima nas voltas finais foi o sul africano Brad Binder, confirmando a ótima fase da KTM. Ficou em quarto depois de largar em 13º. Decepção para as Ducati que renderam bem nas primeiras voltas, mas ficaram no limbo da metade para o fim. Mais decepcionante só mesmo as atuações de Valentino Rossi (Yamaha) e Maverick Viñales (Yamaha). O primeiro deveria realmente sair de cena com dignidade, porque não dá mais para ver um piloto deste quilate disputando posições abaixo de 15º lugar. Já Viñales, que corre com uma moto igual à do Quartararo, vai precisar mesmo é de trabalhar a cabeça. Porque equipamento tem de sobra. Foi o último colocado na pista! As motos são iguais, mas cada um tem seu próprio engenheiro, então Viñales precisa colocar uma plaquinha na porta do seu box: precisa-se engenheiro!

O campeonato ganhou um pouquinho de equilíbrio após essa etapa, com Quartararo na frente, com 22 pontos a mais sobre Johann Zarco. MM93 subiu muitas posições mas está ainda em 10º com 41 pontos. Muita água há de rolar sob a ponte ainda.

Moto2

Tem coisa mais clichê do que “filho de peixe”? Pode até ser, mas em 2021 o australiano Remy Gardner (KTM), filho do campeão mundial Wayne Gardner (1987), sacramentou o DNA campeão ao vencer a terceira etapa consecutiva, com uma ultrapassagem belíssima sobre o companheiro de equipe Raul Fernandez – que cairia logo depois. A corrida em si foi meio monótona porque é visível a superioridade das motos da equipe KTM Ajo. Aqui vale um esclarecimento: as motos não são da marca KTM, porque só tem quatro marcas de chassis: Kalex, Boscoscuro, MV Agusta e NTS. E os motores são todos Triumph de três cilindros. Então por que a KTM tem uma equipe?

Gardner venceu a 200ª corrida da Moto2 e vai em busca do título.

A resposta é para formar uma escada para seus pilotos. A KTM tem uma estrutura fortíssima na Moto3, aí sim, com chassis e motor da marca própria. Depois uma equipe na MotoGP também com equipamento da marca. Como fazer para levar um piloto da Moto3 para a MotoGP sem passar pela Moto2? Simples, montando uma equipe nas três categorias. Foi esta receita que fez nascer o português mais bem sucedido na história da motovelocidade, Miguel Oliveira.

A corrida em si só valeu pela segunda colocação do tatuado Aron Canet, com o chassis Boscoscuro, contra um batalhão de Kalex. O espanhol do team Aspar é muito veloz, mas sofre muitas quedas ao longo das temporadas. Quando acertar a cabeça pode ser uma promessa de vitória. O campeonato está todo desenhado para o filho de peixe, Remy Gardner. Abriu 36 pontos sobre o companheiro Raul Fernandez e pode administrar essa vantagem com calma. Gardner já tem vaga garantida na MotoGP para 2022.

El Pedrito: nasce um fenômeno na motovelocidade chamado Pedro Acosta (37).

Moto3

Depois do susto na última volta do GP da Catalunha, o espanhol fenômeno, Pedro Acosta (KTM) voltou a brilhar de forma imperativa. Largou no meio do bolo, como sempre, engoliu todo mundo e na sexta volta já era líder. Só que desta vez se concentrou nas voltas finais para não ser surpreendido de novo. Venceu, abriu mais de 50 pontos na liderança do campeonato e agora corre sem preocupação. Principalmente porque os segundos colocados nas provas se alternam demais, pulverizando os pontos. O segundo colocado no GP da Alemanha foi o japonês Kaito Toba (KTM), que está em 12º no campeonato. Já o segundo colocado no campeonato, Sergio Garcia (GasGas) chegou em sétimo na corrida. Se nenhum meteoro cair na Terra, nem ele se machucar, Pedro Acosta será campeão mundial da Moto3 em 2021.  

Quartararo (20) está com a bola toda e pode ser o primeiro francês campeão da MotoGP. (fotos: MotoGP.Com)

Piloto francês dá um passo importante para um título histórico na MotoGP

Desde 1949, ano da primeira etapa do se conhece hoje como campeonato mundial de motovelocidade nenhum piloto francês conquistou o título na categoria principal. Itália, Inglaterra, Espanha e Estados Unidos lideram o ranking de títulos. Mas em 2021, se continuar fazendo tudo certo, Fabio Quartararo (Yamaha) pode quebrar este tabu. E deu um passo importante no GP da Holanda, no palco sagrado de Assen, ao vencer a disputa interna com Maverick Viñales, autor de uma surpreendente pole-position. Eric Granado também carimbou o passaporte para categorias a combustão ao vencer de forma soberana na MotoE. Remy Gardner (KTM) e Pedro Acosta (KTM) também estão na caminhada ao título nas Moto2 e Moto3, respectivamente.

A notícia mais bombástica do fim de semana nem foi a vitória de Quartararo. Mas o anúncio do divórcio entre Maverick Viñales e a Yamaha, que vai para a Aprilia em 2022. O piloto espanhol teve uma experiência péssima na etapa anterior, no GP da Alemanha, ao ser o último a cruzar a linha de chegada. Na Holanda foi pra cima nos treinos, cravando a pole, mas na corrida viu seu companheiro (?) de equipe largar bem melhor e vencer em um momento importante do campeonato. Mais ainda por ver Johann Zarco (Ducati), seu rival direto, terminar na quarta posição. Agora Quartararo abriu 34 pontos de vantagem, o que dá uma folga para “respirar” mais tranquilo.

Toda pressão do mundo nas costas do jovem Quarta.

A exemplo do que vimos em 2020, as motos não-japonesas, KTM, Aprilia e Ducati intercalam provas espetaculares, com desempenhos medianos. Esta falta de regularidade é uma das razões para apostar em Quartararo. Seus rivais diretos ao título alternam resultados muito bons, com outros regulares. A cada etapa que este desequilíbrio se repete é mais um passo para vermos ao primeiro título francês na MotoGP. A esperança galesa aumenta quando se olha a tabela e o segundo colocado é outro francês!

Nesta etapa da Holanda o destaque da categoria foi a ótima prova feita pelo campeão Joan Mir (Suzuki) que saiu da 10^a posição para o terceiro lugar num sprint final que roubou o pódio do Zarco. Por outro lado, mais uma decepção para Valentino Rossi (Yamaha), um dos reis de Assen, que terminou a prova na caixa de brita. A registrar a estreia do americano com nome de vodca, Garrett Gerloff, piloto do mundial de Superbike, que correu com a Yamaha do italiano Franco Morbidelli (no estaleiro).

Moto2

Um dos pilotos mais experientes da categoria, Sam Lowes (Marc VDS) está vivendo um ano difícil. Começou arrasando com duas vitórias seguidas, mas depois foi um festival de quedas. Na Holanda ele tinha tudo para garantir um pódio, pena que tinha outros três pilotos igualmente bem dispostos: os KTM Brothers Raul Fernandez e Remy Gardner e o “colega” na equipe Marc VDS, Augusto Fernandez (que não é parente do Raul).

Toca, Raul: Raul Fernandez venceu na Holanda e tirou diferença para Gardner.

Gardner foi cauteloso, pensando no campeonato, tentou seguir o mais perto possível de Raul Fernandez e conseguiu, porque o segundo lugar na prova o manteve na liderança do campeonato, com 31 pontos de vantagem. A meta é não deixar essa diferença cair demais! O terceiro lugar de Augusto Fernandez não mexeu muito com o campeonato, mas certamente deixou Lowes furioso, porque o inglês tem mais pontos e merecia uma “ajudinha” do colega. Só que, ao contrário do automobilismo, na motovelocidade pilotos de uma mesma equipe são igualmente rivais e não existe a menor chance de um favorecimento.

Moto3

Da maca ao grid de largada. Assim foi o fim de semana do espanhol fenômeno Pedro Acosta (KTM). Um tombaço nos treinos mandou o garoto pro hospital para uma checagem geral. Confirmado que não tinha nenhuma lesão grave, foi liberado para largar novamente lá no fundo do pelotão, em 18^o lugar. Enquanto o pau comia no grupo da frente Acosta foi chegando, chegando, chegando até cruzar a linha de chegada em quarto lugar, minimizando os prejuízos.

Foggia (7) uma vitória obtida nas voltas finais.

Destaque para o controverso italiano Romano Fenati (Husqvarna) que teve de pagar duas voltas longas como punição por mal comportamento nos treinos. Em uma recuperação fantástica, Romano ainda terminou em terceiro lugar. Depois daquela tradicional troca de posições em todas as voltas, Dennis Foggia (Honda) conseguiu uma microscópica vantagem a duas voltas do fim, seguido de Sergio Garcia (Gasgas), que reduziu a desvantagem para Acosta no campeonato para 48 pontos, a maior de todas as categorias. Continuo afirmando que Pedro Acosta só perde esse título se cair um meteoro na Terra.

MotoE

Além de Eric Granado (One Energy) quem mais chorou ao ouvir o Hino Nacional na Holanda? Pode confessar porque não é vergonha nenhuma sentir orgulho deste paulistano que batalha heroicamente no mundial de motovelocidade desde a infância. Depois de conquistar a quarta pole-position Eric largou cautelosamente porque numa corrida de apenas sete voltas não se pode errar. Quando sentiu que a moto estava correspondendo foi pra cima e assumiu a liderança para vencer a segunda prova e pular três posições no campeonato.

Brasil na cabeça: Eric Granado pode ser o primeiro brasileiro campeão mundial.

Graças ao atual campeão Jordi Torres (Pons), o italiano líder do mundial, Alessandro Zaccone (Pramac) perdeu pontos importantes. Agora ele está apenas sete pontos à frente do constante Torres e a 17 pontos do brasileiro Eric. Parece pouco, mas este campeonato é curto. Continuo afirmando que todo circo do mundial já viu o imenso potencial do Eric. Pessoalmente acho que ele deveria focar sua atenção na Moto2, mas por uma grande equipe.

Para encerrar, um recado ao locutor e comentarista da ESPN/FoxSports: os pneus da MotoE duram muito mais do que as sete voltas da corrida. Parem de comentar sobre “o desgaste dos pneus” nesta categoria porque não existe!!!

Como a frenagem correta e o freio combinado podem nos ajudar

Existem dois momentos de muita preocupação na pilotagem de moto: curvas e frenagem. As curvas porque nosso corpo precisa inclinar e isso assusta os iniciantes. A frenagem é por conta de dois fatores: o aprendizado incorreto e a lembrança dos tempos da bicicleta.

Boa parte da dificuldade de frear as motos vem da interpretação equivocada dos instrutores de moto-escola. Como o exame de habilitação é feito em um ambiente controlado, em baixa velocidade, a instrução é para usar apenas o freio traseiro. Não está errado, para aquela situação, mas depois que o candidato recebe a habilitação vai para a rua sem saber como usar o freio dianteiro.

Isso gerou uma enorme distorção nos motociclistas brasileiros, porque a maioria passa o tempo todo usando apenas o freio traseiro. Para piorar tem a lembrança (dolorida) dos tempos da bicicleta. Numa bike o uso exagerado do freio dianteiro pode causar um capotamento. Mas isso acontece pela diferença de massa entre o veículo e o condutor. Uma bicicleta pesa em média de 10 a 15 Kg, enquanto o condutor tem cinco, seis ou mais vezes essa massa.

No caso das motos, especialmente as pequenas, a massa do veículo normalmente é maior do que a do condutor. Mesmo quando é menor a diferença é muito pequena. Difícil ver uma pessoa de 240 Kg pilotando uma moto.

O medo de usar o freio dianteiro causou tanta distorção que em algumas regiões do Brasil é comum os motociclistas mandarem tirar a manete do freio dianteiro para não acionar acidentalmente! Principalmente se a moto tiver freio dianteiro a disco.

A consequência desse medo é usar apenas o freio traseiro que tem uma capacidade muito menor de frenagem. Só para exemplificar, fizemos uma experiência simulando várias situações de frenagem de emergência. Em todas elas o piloto estava a 45 km/h, uma velocidade absolutamente segura para rodar na cidade.

Utilizando uma moto 150cc com freio dianteiro a disco e traseiro a tambor, isolados, o piloto fez uma frenagem aplicando apenas o freio traseiro. A roda traseira travou e a moto percorreu 24 metros até se imobilizar. É uma distância inaceitável para uma velocidade de 45 km/h, porque equivale a cerca de cinco carros.

Utilizando apenas o freio traseiro, a CG convencional percorreu 24 metros. A CG com freio combinado percorreu apenas 12 metros.

Depois, o mesmo piloto repetiu a frenagem, mas usando os dois freios ao mesmo tempo e a distância percorrida caiu para oito metros, que é menos da metade.

Mas como sabemos que a maioria não usa o freio traseiro, repetimos a experiência, mas com uma Honda CG 160 Start equipada com freios combinados a tambor nas duas rodas.

Mantendo a mesma velocidade, usando os dois freios, mas acionando a embreagem, a CG convencional percorreu 12 metros e a CG com Combi-Brake percorreu 9 metros.

Simulamos a mesma situação do uso apenas do pedal de freio traseiro, a 45 Km/h e a moto percorreu 12 metros, que corresponde a metade do espaço percorrido com a moto de freio convencional. Depois repetimos a medição usando os dois comandos de freio e a distância percorrida foi de seis metros, que equivale a 1,5 carro médio.

Finalmente, repetimos a frenagem com a CG 160 Start, a 45 km/h, sem acionar a embreagem e a distância percorrida caiu para 6 metros.

As frenagens!

Basicamente existem dois tipos de frenagem de qualquer veículo: a programada e a de emergência. A programada é a mais simples, porque a pessoa já sabe que precisa parar, onde vai parar e só vai modulando os freios e o câmbio para chegar no ponto programado completamente imóvel.

Na frenagem programada o motociclista pode reduzir gradativamente as marchas (sempre uma de cada vez porque câmbio de moto é sequencial!), até parar com a primeira marcha engatada. Neste caso o câmbio pode ser usado como AUXILIAR, apenas para manter a rotação do motor, mas não tem a finalidade de ajudar a moto parar, que fique bem claro!

A de emergência é a mais complexa e que gera muita confusão. Para começar se o piloto teve de frear de emergência é porque não prestou atenção em alguma coisa. Motociclistas não podem se permitir passar por uma situação de emergência, é quase um atestado de distração!

Em segundo lugar, saiba que a frenagem que visa imobilizar o veículo no menor espaço possível é diferente daquela programada descrita anteriormente. Deve-se esquecer o câmbio e acionar a embreagem apenas no final para o motor não “morrer”. Existem dois medos no momento da frenagem forte: o de forçar demais o freio dianteiro e a moto capotar ou o de exagerar no freio traseiro e a moto derrapar. Como já foi explicado, o medo de capotar vem da bicicleta, que realmente capotava e essa descoberta marcou a memória e a pele de muita gente.

Se perceber que vai haver impacto (lombada ou buraco), o motociclista precisa soltar o freio e apoiar o peso nas pedaleiras.

O medo de derrapar a roda traseira vem também das bikes, que tem pneus muito finos com muita pressão (quase 100 libras/pol²), enquanto na moto o pneu é largo e tem apenas 30 libras/pol² em média. O pneu de moto consegue mais aderência se comparado com os de bicicleta.

Começando pela derrapagem da traseira. Na verdade é fruto do EXCESSO do freio dianteiro. Quando o motociclista aplica o freio dianteiro com muita violência, a frente afunda, a traseira levanta e nessa hora, se pisar no pedal do freio traseiro a roda trava mesmo. Portanto, o freio combinado vem para também reduzir esse efeito, porque o piloto pode começar a frenagem sempre usando os dois freios ao mesmo tempo porque a roda traseira não trava. 

Em motos com ABS o piloto deve manter a moto alinhada e pode acionar a embreagem enquanto freia.

O freio ABS.

Existe uma crença generalizada que o sistema ABS (antitravamento) reduz o espaço de frenagem. Na verdade o sistema ABS não nasceu com a finalidade de reduzir espaço de frenagem, mas permitir que os veículos mantivessem a trajetória durante a frenagem mesmo com piso escorregadio.

Historicamente, o ABS nasceu nos trens, que são super pesados e rodam em uma superfície lisa (os trilhos de ferro). Depois passou para os aviões, que tinham de frear forte mesmo no piso molhado, sem perder o controle. Depois passou para os carros, especialmente no hemisfério Norte por causa da neve e do gelo nas estradas, que reduzem drasticamente a aderência. Foi um grande alívio porque permitiu os carros frearem nas piores condições possíveis.

Finalmente chegou nas motos. Funcionou muito bem especialmente para frenagens no molhado, porque a moto mantém a trajetória. Mas esbarrou num detalhe: ao contrário dos trens, aviões e carros, que tem apenas um comando de freio para todas as rodas, na moto existem dois comandos de freios para duas rodas, ou seja, um para cada roda, de forma isolada. Para que o ABS tivesse a eficiência programada é necessário usar OS DOIS freios ao mesmo tempo. Se o motociclista não usar o freio dianteiro o ABS terá sua eficiência comprometida.

Neste caso o freio combinado mostrou-se eficiente porque corrige o erro humano no momento da frenagem. Mesmo acionando apenas o freio traseiro parte do freio dianteiro também atua, como ficou claro nos testes descritos anteriormente. Depois de vários estudos ficou claro que nas motos pequenas o freio combinado apresentava mais eficiência do que o freio ABS, a um custo bem menor.

O freio combinado veio para corrigir um erro comum de usar apenas o freio traseiro.

Mesmo assim vale esclarecer alguns pontos importantes. A frenagem é um momento onde a calma e a habilidade contam muito. Aqueles espaços de frenagem dos testes não levaram em conta um dado importantíssimo: o tempo de reação! O tempo de reação é o período entre o motociclista detectar um problema e a moto começar a apresentar uma aceleração negativa. Em pessoas normais, sadias, experientes e ativas, esse tempo de reação é de um segundo, em média. Se for uma pessoa sedentária, com sobrepeso, idosa ou sob efeito de drogas ou álcool, esse tempo pode chegar a quatro segundos!!!

Então, voltando àquele exemplo da frenagem a 45 km/h temos de levar em conta que a esta velocidade a moto percorre 12,5 metros por segundo. Mesmo freando com muita precisão, na melhor medida, que foi de seis metros, a frenagem total será de 6+12,5 metros, ou seja, 18,5 metros até imobilizar a moto, o que corresponde a três carros.

A frenagem total é igual à soma do tempo de reação + espaço de frenagem.

Essa informação é importante para entender a necessidade de rodar em velocidade reduzidas nos corredores entre os carros. A forma mais segura de evitar um incidente é reduzir a velocidade para poder frear no espaço correspondente a UM carro apenas, que equivale a seis metros.

Outra informação valiosa é com relação ao nosso comportamento inconsciente em algumas situações, quando aumentamos a velocidade sem perceber. São dois momentos que aumentamos a velocidade em cerca de 10% sem dar conta: quando estamos voltando para casa (perímetro de quatro quilômetros aproximadamente) e quando estamos no corredor e os outros motociclistas buzinam.

Sem perceber nós aceleramos a moto nestas duas situações. Um simples aumento de 10% na velocidade tem grande consequência na frenagem. Imaginando aquela velocidade de 45 km/h, se aumentarmos para 50 km/h o espaço de frenagem não aumentará os mesmos 10%, porque estamos lidando com conceitos da Física.

Um deles é a inércia, que será proporcionalmente maior quanto maior for a velocidade ou a massa do veículo. Além disso a frenagem é uma aceleração negativa e a grandeza da aceleração é metros por segundo ao quadrado. Quando juntamos a inércia e a aceleração negativa o resultado é que o aumento de 10% na velocidade corresponde a um aumento de 30% no espaço de frenagem. Aquela frenagem em 18,5 metros passa para 24 metros!

IMPORTANTE: Seja qual for a situação – lombada ou buraco – se perceber que não vai conseguir parar antes do obstáculo solte os freios, levante um pouco do banco da moto e espere a pancada! Jamais passe pelos obstáculos freando! Quando a moto freia a suspensão dianteira afunda e o curso vai quase a zero. Nesse momento, se a roda dianteira impactar num buraco ou lombada, não haverá curso de suspensão para dissipar a energia e a pancada na roda dianteira será agravada a ponto de até quebrar.

Enquanto as rodas estiverem girando a moto terá estabilidade. Em algumas situações às vezes é melhor não frear e apenas levantar um pouquinho, apoiar o peso do corpo nas pedaleiras e se preparar para a pancada. Com as suspensões livres a moto absorve o choque e não transmite para o corpo do motociclista.

A melhor forma de evitar tudo isso é manter 100% da atenção, rodar a uma velocidade compatível com a situação e treinar. Quanto mais o motociclista pilota, melhor ele fica.

É uma fora-de-estrada totalmente raiz. (Fotos: equipe Caio Mattos e Divulgação)

A nova Honda CRF 1100L Africa Twin chegou em quatro versões, com preços a partir de R$ 70.500

Uma das perguntas mais frequentes entre os usuários de motos big trail é: qual a melhor moto para enfrentar todo tipo de terreno? Uma questão difícil de responder porque num roteiro de longa distância é normal encarar mais asfalto do que terreno ruim. Por isso as chamadas big trails foram se tornando cada vez mais on e menos off road. Rodas dianteiras de 19 polegadas, suspensões e bancos mais macios e, aos poucos, foram ganhando estilo mais próximo de uma crossover. Mas e na terra?

Enfrentar terrenos difíceis de terra, lama, areia exige motos leves, ágeis e fáceis de pilotar. Foi com essa ideia na cabeça que a Honda projetou a Africa Twin, inicialmente na versão 1000, que tive a chance de pilotar nas trilhas da Serra da Canastra, MG, e agora com motor 1100cc. Naquela ocasião eu comentei que sentia a falta de um pouco de potência e de pneus sem câmera mais off. Pois tudo isso foi revisto.

A nova versão da Africa Twin na verdade são quatro versões: standard com câmbio sequencial normal e com câmbio DCT de dupla embreagem; Adventure Sports ES com câmbio normal e câmbio DCT. Tive a chance de pilotar as quatro e afirmo que o meu número é a versão mais simples de todas com câmbio de alavanca, mas adorei não ter de trocar marchas.

Sem dó nem piedade, acelerei na terra como se estivesse numa CRF 450.

Só pra esclarecer essa versão 2021 não é um upgrade da primeira com 1.000cc. É uma moto 100% nova, que se dividiu em duas para atender tanto quem quer uma moto mais leve no fora-de-estrada e uso urbano, quanto para quem quer uma big trail luxuosa para viagens patagônicas.

Dentre as principais novidades está o quadro, que foi redesenhado para deslocar o motor um pouquinho mais pra frente. Motos fora-de-estrada precisam ter mais massa na roda dianteira. Já o motor ganhou maior capacidade volumétrica, passando de 999,1 cm³ para 1.084 cm³. Este aumento foi no curso, mas manteve-se o diâmetro. Quando o curso é aumentado o resultado é um ganho nas respostas graças ao incremento do torque em mais de 1 Kgf.m. A potência também aumentou quase 10 CV chegando a 99,3 CV.

Também abusei da estabilidade no asfalto com a Adventure. 

No campo da eletrônica, todas as versões da Africa Twin contam com opções de mapas de comportamento do motor, suspensão, tração, freios e tudo que se mexe. O piloto pode programar desde uma opção mais touring e econômica, até uma mais hardcore, sem muita atuação da eletrônica nos freios e tração. Confesso que ainda olhava meio torto para essas coisas de muita eletrônica embarcada, principalmente em uma moto feita para dar a volta ao mundo. Mas é a tal tendência. Depois de rodar com elas mudei de opinião.

Precisa de um curso para entender todas as funcionalidades do painel.

Todas estas opções podem ser controladas e ajustadas pelos comandos do punho e pelo enorme painel customizável. Fico só imaginando o tamanho do manual de instruções, mas felizmente é quase tudo muito interativo e fácil de manusear. Depois que se aprende, claro. Uma coisa é certa: precisa ser muito chato para não encontrar uma regulagem que satisfaça cada piloto.

Mão quente

Nosso teste foi realizado em um dia especialmente gelado em São Paulo. Talvez tenha sido intencional para testar a funcionalidade do aquecedor de manopla. Sim, funciona muito bem. Já fiquei mal acostumado por causa das minhas BMW, agora sonho com esse acessório até em uma simples 125cc. Vale cada centavo investido. Só para ilustrar, quando chegamos ao hotel, depois de mais de uma hora sob temperaturas baixas, minha mão estava mais quente do que as de quem estava nos carros de apoio!

São muitos botões pra controlar de tudo, inclusive o útil cruise control que mantém a velocidade na estrada.

Comecei a avaliação na versão mais simples. Justamente no trecho de asfalto. Esta versão tem tanque de gasolina menor, com 18,8 litros (na Adventure tem 24,8 litros), por isso ela lembra uma autêntica enduro. O banco tem duas medidas de altura ao solo (de 850 e 870mm), mas existe um banco opcional que deixa ainda mais baixa. Como eu sou um nanico metido prefiro o banco alto mesmo, porque dá certa sensação de empoderamento masculino.

Não foi preciso mais do que alguns quilômetros para perceber que o incremento de torque e potência fizeram efeito. É incrível como ela ganha velocidade mesmo em sexta e última marcha. Aquela sensação da versão 1.000 que faltava um tiquinho de potência sumiu completamente. Já não fica devendo às versões menos trail do mercado. Por questões de segurança não faço mais medições de velocidade, mas pode calcular uma velocidade máxima perto de 200 km/h. (Aliás, parece que a engenharia da Honda pegou aquele meu teste da 1.000 e alterou tudo que critiquei naquela ocasião!).

Câmbio DCT de dupla embreagem: é bom se acostumar porque é tendência.

O que posso atestar com tranquilidade é que pode-se viajar entre 120 e 140 km/h sem o menor esforço. Nas versões com a bolha maior o vento passa por cima da cabeça, reduzindo o ruído. Nos modelos com bolha menor o vento provoca o desconforto normal de qualquer moto sem proteção aerodinâmica.

Com a moto em movimento não senti o desconforto do calor do motor. Claro que a baixa temperatura ambiente contribuiu, mas também porque os radiadores foram redimensionados e colocados levemente inclinados para fazer o ar quente sair por baixo, desviando das canelas do piloto.

Um detalhe derivado dos carros: as luzes de leds ajudam a iluminar nas curvas.

Sem embreagem

Finalmente chegou a vez de avaliar a versão com câmbio DCT de dupla embreagem. Antes é preciso fazer uma importante ressalva. Na língua portuguesa os verbetes automático e automatizado são sinônimos. Todo sistema automatizado é automático. Mas, para efeito de compreensão e diferenciação, convencionou-se chamar os câmbios DCT de “automatizados” porque a caixa é igual à do câmbio sequencial, porém as trocas são automáticas. No entanto, tem nada a ver com os câmbios “automatizados” utilizados por alguns carros nacionais, que eram uma solução caseira e barata para colocar um câmbio automático em um carro “popular”. O câmbio DCT tem dupla embreagem, enquanto o “automatizado” dos carros tinha apenas uma embreagem, por isso dava trancos em cada troca, aliás, um show de horror.

A sensação é de estar pilotando um carro esportivo, porque as trocas são imediatas, sem trancos, nem soluços. Ele tem uma série de controles eletrônicos que interpretam cada situação e modula as trocas conforme o piloto muda o estilo de pilotagem. Por exemplo, mesmo no modo “drive” se o piloto girar o acelerador com rapidez o câmbio “entende” que precisa dar velocidade e reduz as marchas por conta própria. Se o piloto mantém o ritmo agressivo as trocas serão mais “esportivas”.

Vou ali dar a volta ao mundo e já volto. Calça camuflada. Gostou? Então clica aqui da marca HLX!

Já no modo “sport” (tem 3 opções de Sport) o piloto troca as marchas por meio de dois seletores no punho esquerdo. Se deixar de trocar uma marcha ascendente o câmbio não faz a troca até chegar no limitador de giro. Mas ao contrário, se deixar cair a velocidade sem reduzir marcha, o câmbio reduz sozinho para não destruir o motor. Mas nem vou me estender demais nesse tema porque daria um livro de tantas possibilidades. Resumindo são seis modos de pilotagem – Tour, Urban, Gravel, Offroad, User 1 e User2. Cada uma delas tem cinco opções de troca de marcha: Drive, três esportivos e MT (“manual”). Imagina o tanto de combinações!

Para facilitar, vou dar copy + paste no texto do press-release:

Modo TOUR - Nível mais elevado de potência (P), ideal para as viagens com carga e passageiro, freio motor (EB) em nível médio (2). ABS modo ‘road’, controle de tração (T) nível 6, antiwheelie nível 3. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não

pode ser ativada.

Modo URBAN - O mais adequado para diferentes tipos de utilização. Potência (P) nível 2, e freio motor (EB) nível 2, e função de ABS modo ‘road’ não desativáveis. Controle de tração (T) nível 6 e antiwheelie (W) nível 3 podem ser alterados. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo GRAVEL - Destinada a percursos em piso de baixa aderência. Potência (P) nível 4, freio motor (EB) desativado, ABS modo off-road não desativável; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo OFF-ROAD– Adequada para a máxima eficiência no fora-de-estrada. Potência (P) nível 3, freio motor EB nível 3. ABS em modo off-road. Nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G está ativa.

Modos USER 1 e 2 - Permitem uma escolha distinta das configurações de todos os parâmetros. Potência (P) entre os níveis de 1 a 4, freio-motor EB de 1 a 3, ABS ‘road’ ou ‘off-road’. Nas versões DCT a tecla G pode estar ativa ou não. As Africa Twin saem de fábrica com modo USER 1 com ajuste igual ao modo URBAN, o modo USER 2 segue o ajuste de GRAVEL.

O mais importante que o leitor precisa saber: funciona! Tanto no asfalto quanto na terra. No asfalto fiz várias simulações nos trechos sinuosos e admito que a melhor e mais divertida forma de pilotar é no Tour Sport3. Na terra, dependendo do nível de aderência do piso, pode-se optar pelo modo Gravel (escorregadio), quando sistemas de controle do freio ABS e de tração entram em ação ao menor sinal de derrapagem. Na verdade eu prefiro que a moto derrape na frenagem e na retomada, pura questão de estilo de pilotar, por isso passei para o modo off-road, que libera o ABS do freio traseiro e deixa a moto derrapar nas acelerações.

Velocidade máxima de 200 km/h e consumo médio de 20 km/litro.

Se nenhum destes modos de pilotagem te agradar, sem problema, tem duas opções de modo customizado. O piloto pode pré definir um modo para uso on e outro para off road e apenas escolher pelo painel o que mais combina com a situação.

Na estrada de asfalto a maior carenagem da versão Adventure Sports ES garante aquele silêncio delicioso dentro do capacete, sem a ventania provocando o caos. Outra importante diferença entre as duas é que na versão standard o pneu é mais off e tem câmera, enquanto na versão touring o pneu é mais on, sem câmera. Confesso que torço o nariz para motos com pneu com câmera porque já levei vários sustos. Mas a CRF 1000L standard é um sonho pra quem gosta de pilotar na terra beirando os limites. Hoje já existem acessórios que adaptam as rodas raiadas para receberem pneus tubeless.

Como andam

Descrições técnicas à parte, o que importa é saber como se comportam. Outro dado importante é que ambas ficaram mais leves. Na standard o emagrecimento foi de 12 kg, sendo 2 kg só no motor! Se eu já tinha gostado dela na primeira versão com motor de 1000cc, imagine agora! Sem exageros, a impressão é de pilotar uma CRF 450 com mais potência e mais massa.

Tanque de 24,8 litros da Adventure pra viajar sem preocupação.

As estradas de terra na região de Mogi das Cruzes (SP) não viam uma gota de chuva havia pelo menos 45 dias. Estava tudo seco, empoeirado e duro. Nestas condições, qualquer vacilo pode espalhar os R$ 70.500 (versão de entrada) pelo chão. Mesmo assim eu forcei bem para entender o comportamento dos (ótimos) pneus Metzeler. Não chegamos a pegar lama, mas pelo que percebi não deve dar trabalho principalmente pelos 206 kg (seco) que são bem fáceis de administrar.

Com o deslocamento do motor, levemente mais pra frente, a posição de pilotagem também alterou. Agora o piloto fica mais deslocado para a frente, perto da roda dianteira. Também aumentou um pouco a altura do guidão. Aliás, parece que tudo que apontei de “negativo” na primeira versão foi alterado para esta nova. Antes o guidão dificultava a pilotagem em pé nas pedaleiras. Agora pude pilotar muito tempo em pé sem precisar curvar a coluna. Bom, eu sou pequeno por natureza (1,68m). Pilotos mais altos terão de fazer ajustes.

Posso afirmar sem risco de exagero que esta Africa Twin mais básica pode encarar um rali, tipo Sertões, com poucas alterações. Nesta versão as suspensões são amplamente reguláveis, porem da forma mecânica, na base da ferramenta. Já na Adventure é tudo eletrônico: basta mexer alguns botõezinhos. Ao escolher um modo de pilotagem a suspensão já se pré-ajusta.

Feita sob medida para pilotar em pé!

Como não poderia deixar de ser, pilotei a Africa Twin com câmbio DCT também na estrada de terra. O preconceito inicial deu lugar à certeza que o futuro das motos é ter apenas os comandos de acelerador e um de freio para as duas rodas. Esta certeza veio do funcionamento inacreditável dos controles eletrônicos. Graças a uma central, batizada de IMU, com seis coordenadas (horizontal, vertical e longitudinal em dois sentidos cada) o gerenciamento eletrônico é capaz de entender o tempo todo como a moto está em relação aos seis eixos e comandar freios, acelerador, suspensão e injeção.

Para entender como isso é possível, baixe qualquer app no seu celular que tenha medidor de nível, igual àqueles de pedreiro. Ele é capaz medir todos os planos possíveis nos seis eixos. A grosso modo é isso que tem dentro da IMU da Africa Twin (e de outras motos e carros atuais). Se a moto afunda demais na frenagem o sistema ajusta a suspensão e transfere carga para o freio traseiro. Se o piloto inclina bastante e acelera com fúria, o sistema não libera toda a potência. E, cereja do bolo, se o piloto alicatar o freio dianteiro com toda raiva do mundo em plena curva, o sistema salva a vida do aspirante e carrega a frenagem na roda traseira. Trocando em miúdos, é um sistema à prova de erros. Mas, vamos combinar, um piloto tão errado assim não chega numa moto dessa...

Já testei motos esportivas com esse sistema de gerenciamento e acabou com aquele velho preconceito de achar que a eletrônica vai acabar com a pilotagem pura. Bobagem, porque sabendo que pode arriscar mais o piloto acaba achando até mais prazeroso elevar os limites.

Motor de dois cilindros paralelos capaz de desenvolver quase 100 CV: uma usina!

A volta pra São Paulo foi já no congelante entardecer. Pegamos a estrada à noite e pude avaliar outro sistema herdado dos carros. O farol totalmente de leds tem uma funcionalidade interessante: quando se inclina a moto, seis luzes extras iluminam a parte interna da curva (três para cada lado). Quanto mais inclina mais luzes se acendem. Pensa num alívio para quem pega estrada de terra sozinho à noite! Outro conforto muito bem vindo nesta hora foi o sistema de aquecimento das manoplas. Pode-se regular os níveis de temperatura. Um mimo que todo motociclista deveria se permitir!

Resumindo, a nova família da Africa Twin é formada por quatro unidades que podem atender diferentes estilos. Claro que nas redes sociais sempre tem a turma do “bah, não tem eixo cardã”. De fato não tem, mas o sistema a corrente existe desde que inventaram a moto e tem cumprido a função de transmitir o movimento do motor para a roda traseira com simplicidade e eficiência. Não se deve compará-la com as BMW GS, nem a Triumph Tiger 1200 ou Suzuki V-Strom, porque são motos muito mais roadster do que propriamente big trail. O mais correto é comparar a Africa Twin com as KTM, que tem a mesma origem nos grandes ralis.

Avaliações sempre implicam em números de desempenho e consumo. Desempenho posso garantir que é suficiente para qualquer viagem. O consumo fica mais complicado porque depende de cada ser humano que assume o comando. O que pude avaliar pelos computadores de bordo é que pode fazer entre 20 a 21 km/litro em uma tocada fluida, sem exagerar do acelerador. Uma dica importante: quando se pilota na cidade no modo Urban ou na estrada no modo Tour, os parâmetros eletrônicos sempre escolherão o modo mais econômico. Pode acreditar que uma central eletrônica é capaz de “pensar” melhor e mais rápido do que nós.

Os preços. Já faz muito tempo que deixei de comentar sobre preços, porque o Brasil não é para amadores. Posso adiantar que começa em R$ 70.490 e pode passar de R$ 100.000 na versão top com todos os acessórios. Aliás, o catálogo de acessórios merece ser visto. Melhor consultar o site da Honda que explica detalhadamente os câmbios e programas, mas também porque os preços variam conforme a região. A garantia é de três anos

Quanto ao nosso já famoso mundialmente IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – é altíssimo porque além de super confortável para quem vai na garupa, a versão Adventure conta com o admirado kit de malas que faz a alegria das esposas. E para os maridos tem uma pequena bolsinho fixada no tanque de gasolina. Daria 9,5 no quesito IPM, um sucesso absoluto.

Detalhes, cores, reserva, preços etc, clique AQUI.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, dois cilindros, 8 válvulas, arrefecimento líquido.

Cilindrada – 1.084 cc

Diâmetro/curso – 92 x 81,5 mm

Potência – 99,3 CV a 7.500 RPM

Torque – 10,5 Kgf.m a 6.000 RPM

Taxa de Compressão – 10:1

Alimentação – injeção eletrônica

Câmbio – seis marchas;

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – berço semi duplo de aço e alumínio

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 230 mm de curso

Suspensão traseira – Pro-Link, 220 mm de curso

Distância entre eixos – 1.574 mm

Freio dianteiro – disco duplo ABS

Freio traseiro – disco ABS

Pneu dianteiro – 90/90-21

Pneu traseiro – 150/70-18

Comprimento total mm – 2.328

Largura total mm - 958

Altura do assento – 850 - 870 mm

Peso seco – 206 e 216 (DCT) kg

Tanque – 18,8 e 24,8 litros

Consumo de combustível – 21 km/litro (média geral)

É uma fora-de-estrada totalmente raiz. (Fotos: equipe Caio Mattos e Divulgação)

A nova Honda CRF 1100L Africa Twin chegou em quatro versões, com preços a partir de R$ 70.500

Uma das perguntas mais frequentes entre os usuários de motos big trail é: qual a melhor moto para enfrentar todo tipo de terreno? Uma questão difícil de responder porque num roteiro de longa distância é normal encarar mais asfalto do que terreno ruim. Por isso as chamadas big trails foram se tornando cada vez mais on e menos off road. Rodas dianteiras de 19 polegadas, suspensões e bancos mais macios e, aos poucos, foram ganhando estilo mais próximo de uma crossover. Mas e na terra?

Enfrentar terrenos difíceis de terra, lama, areia exige motos leves, ágeis e fáceis de pilotar. Foi com essa ideia na cabeça que a Honda projetou a Africa Twin, inicialmente na versão 1000, que tive a chance de pilotar nas trilhas da Serra da Canastra, MG, e agora com motor 1100cc. Naquela ocasião eu comentei que sentia a falta de um pouco de potência e de pneus sem câmera mais off. Pois tudo isso foi revisto.

A nova versão da Africa Twin na verdade são quatro versões: standard com câmbio sequencial normal e com câmbio DCT de dupla embreagem; Adventure Sports ES com câmbio normal e câmbio DCT. Tive a chance de pilotar as quatro e afirmo que o meu número é a versão mais simples de todas com câmbio de alavanca, mas adorei não ter de trocar marchas.

Sem dó nem piedade, acelerei na terra como se estivesse numa CRF 450.

Só pra esclarecer essa versão 2021 não é um upgrade da primeira com 1.000cc. É uma moto 100% nova, que se dividiu em duas para atender tanto quem quer uma moto mais leve no fora-de-estrada e uso urbano, quanto para quem quer uma big trail luxuosa para viagens patagônicas.

Dentre as principais novidades está o quadro, que foi redesenhado para deslocar o motor um pouquinho mais pra frente. Motos fora-de-estrada precisam ter mais massa na roda dianteira. Já o motor ganhou maior capacidade volumétrica, passando de 999,1 cm³ para 1.084 cm³. Este aumento foi no curso, mas manteve-se o diâmetro. Quando o curso é aumentado o resultado é um ganho nas respostas graças ao incremento do torque em mais de 1 Kgf.m. A potência também aumentou quase 10 CV chegando a 99,3 CV.

Também abusei da estabilidade no asfalto com a Adventure. 

No campo da eletrônica, todas as versões da Africa Twin contam com opções de mapas de comportamento do motor, suspensão, tração, freios e tudo que se mexe. O piloto pode programar desde uma opção mais touring e econômica, até uma mais hardcore, sem muita atuação da eletrônica nos freios e tração. Confesso que ainda olhava meio torto para essas coisas de muita eletrônica embarcada, principalmente em uma moto feita para dar a volta ao mundo. Mas é a tal tendência. Depois de rodar com elas mudei de opinião.

Precisa de um curso para entender todas as funcionalidades do painel.

Todas estas opções podem ser controladas e ajustadas pelos comandos do punho e pelo enorme painel customizável. Fico só imaginando o tamanho do manual de instruções, mas felizmente é quase tudo muito interativo e fácil de manusear. Depois que se aprende, claro. Uma coisa é certa: precisa ser muito chato para não encontrar uma regulagem que satisfaça cada piloto.

Mão quente

Nosso teste foi realizado em um dia especialmente gelado em São Paulo. Talvez tenha sido intencional para testar a funcionalidade do aquecedor de manopla. Sim, funciona muito bem. Já fiquei mal acostumado por causa das minhas BMW, agora sonho com esse acessório até em uma simples 125cc. Vale cada centavo investido. Só para ilustrar, quando chegamos ao hotel, depois de mais de uma hora sob temperaturas baixas, minha mão estava mais quente do que as de quem estava nos carros de apoio!

São muitos botões pra controlar de tudo, inclusive o útil cruise control que mantém a velocidade na estrada.

Comecei a avaliação na versão mais simples. Justamente no trecho de asfalto. Esta versão tem tanque de gasolina menor, com 18,8 litros (na Adventure tem 24,8 litros), por isso ela lembra uma autêntica enduro. O banco tem duas medidas de altura ao solo (de 850 e 870mm), mas existe um banco opcional que deixa ainda mais baixa. Como eu sou um nanico metido prefiro o banco alto mesmo, porque dá certa sensação de empoderamento masculino.

Não foi preciso mais do que alguns quilômetros para perceber que o incremento de torque e potência fizeram efeito. É incrível como ela ganha velocidade mesmo em sexta e última marcha. Aquela sensação da versão 1.000 que faltava um tiquinho de potência sumiu completamente. Já não fica devendo às versões menos trail do mercado. Por questões de segurança não faço mais medições de velocidade, mas pode calcular uma velocidade máxima perto de 200 km/h. (Aliás, parece que a engenharia da Honda pegou aquele meu teste da 1.000 e alterou tudo que critiquei naquela ocasião!).

Câmbio DCT de dupla embreagem: é bom se acostumar porque é tendência.

O que posso atestar com tranquilidade é que pode-se viajar entre 120 e 140 km/h sem o menor esforço. Nas versões com a bolha maior o vento passa por cima da cabeça, reduzindo o ruído. Nos modelos com bolha menor o vento provoca o desconforto normal de qualquer moto sem proteção aerodinâmica.

Com a moto em movimento não senti o desconforto do calor do motor. Claro que a baixa temperatura ambiente contribuiu, mas também porque os radiadores foram redimensionados e colocados levemente inclinados para fazer o ar quente sair por baixo, desviando das canelas do piloto.

Um detalhe derivado dos carros: as luzes de leds ajudam a iluminar nas curvas.

Sem embreagem

Finalmente chegou a vez de avaliar a versão com câmbio DCT de dupla embreagem. Antes é preciso fazer uma importante ressalva. Na língua portuguesa os verbetes automático e automatizado são sinônimos. Todo sistema automatizado é automático. Mas, para efeito de compreensão e diferenciação, convencionou-se chamar os câmbios DCT de “automatizados” porque a caixa é igual à do câmbio sequencial, porém as trocas são automáticas. No entanto, tem nada a ver com os câmbios “automatizados” utilizados por alguns carros nacionais, que eram uma solução caseira e barata para colocar um câmbio automático em um carro “popular”. O câmbio DCT tem dupla embreagem, enquanto o “automatizado” dos carros tinha apenas uma embreagem, por isso dava trancos em cada troca, aliás, um show de horror.

A sensação é de estar pilotando um carro esportivo, porque as trocas são imediatas, sem trancos, nem soluços. Ele tem uma série de controles eletrônicos que interpretam cada situação e modula as trocas conforme o piloto muda o estilo de pilotagem. Por exemplo, mesmo no modo “drive” se o piloto girar o acelerador com rapidez o câmbio “entende” que precisa dar velocidade e reduz as marchas por conta própria. Se o piloto mantém o ritmo agressivo as trocas serão mais “esportivas”.

Vou ali dar a volta ao mundo e já volto. Calça camuflada. Gostou? Então clica aqui da marca HLX!

Já no modo “sport” (tem 3 opções de Sport) o piloto troca as marchas por meio de dois seletores no punho esquerdo. Se deixar de trocar uma marcha ascendente o câmbio não faz a troca até chegar no limitador de giro. Mas ao contrário, se deixar cair a velocidade sem reduzir marcha, o câmbio reduz sozinho para não destruir o motor. Mas nem vou me estender demais nesse tema porque daria um livro de tantas possibilidades. Resumindo são seis modos de pilotagem – Tour, Urban, Gravel, Offroad, User 1 e User2. Cada uma delas tem cinco opções de troca de marcha: Drive, três esportivos e MT (“manual”). Imagina o tanto de combinações!

Para facilitar, vou dar copy + paste no texto do press-release:

Modo TOUR - Nível mais elevado de potência (P), ideal para as viagens com carga e passageiro, freio motor (EB) em nível médio (2). ABS modo ‘road’, controle de tração (T) nível 6, antiwheelie nível 3. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não

pode ser ativada.

Modo URBAN - O mais adequado para diferentes tipos de utilização. Potência (P) nível 2, e freio motor (EB) nível 2, e função de ABS modo ‘road’ não desativáveis. Controle de tração (T) nível 6 e antiwheelie (W) nível 3 podem ser alterados. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo GRAVEL - Destinada a percursos em piso de baixa aderência. Potência (P) nível 4, freio motor (EB) desativado, ABS modo off-road não desativável; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo OFF-ROAD– Adequada para a máxima eficiência no fora-de-estrada. Potência (P) nível 3, freio motor EB nível 3. ABS em modo off-road. Nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G está ativa.

Modos USER 1 e 2 - Permitem uma escolha distinta das configurações de todos os parâmetros. Potência (P) entre os níveis de 1 a 4, freio-motor EB de 1 a 3, ABS ‘road’ ou ‘off-road’. Nas versões DCT a tecla G pode estar ativa ou não. As Africa Twin saem de fábrica com modo USER 1 com ajuste igual ao modo URBAN, o modo USER 2 segue o ajuste de GRAVEL.

O mais importante que o leitor precisa saber: funciona! Tanto no asfalto quanto na terra. No asfalto fiz várias simulações nos trechos sinuosos e admito que a melhor e mais divertida forma de pilotar é no Tour Sport3. Na terra, dependendo do nível de aderência do piso, pode-se optar pelo modo Gravel (escorregadio), quando sistemas de controle do freio ABS e de tração entram em ação ao menor sinal de derrapagem. Na verdade eu prefiro que a moto derrape na frenagem e na retomada, pura questão de estilo de pilotar, por isso passei para o modo off-road, que libera o ABS do freio traseiro e deixa a moto derrapar nas acelerações.

Velocidade máxima de 200 km/h e consumo médio de 20 km/litro.

Se nenhum destes modos de pilotagem te agradar, sem problema, tem duas opções de modo customizado. O piloto pode pré definir um modo para uso on e outro para off road e apenas escolher pelo painel o que mais combina com a situação.

Na estrada de asfalto a maior carenagem da versão Adventure Sports ES garante aquele silêncio delicioso dentro do capacete, sem a ventania provocando o caos. Outra importante diferença entre as duas é que na versão standard o pneu é mais off e tem câmera, enquanto na versão touring o pneu é mais on, sem câmera. Confesso que torço o nariz para motos com pneu com câmera porque já levei vários sustos. Mas a CRF 1000L standard é um sonho pra quem gosta de pilotar na terra beirando os limites. Hoje já existem acessórios que adaptam as rodas raiadas para receberem pneus tubeless.

Como andam

Descrições técnicas à parte, o que importa é saber como se comportam. Outro dado importante é que ambas ficaram mais leves. Na standard o emagrecimento foi de 12 kg, sendo 2 kg só no motor! Se eu já tinha gostado dela na primeira versão com motor de 1000cc, imagine agora! Sem exageros, a impressão é de pilotar uma CRF 450 com mais potência e mais massa.

Tanque de 24,8 litros da Adventure pra viajar sem preocupação.

As estradas de terra na região de Mogi das Cruzes (SP) não viam uma gota de chuva havia pelo menos 45 dias. Estava tudo seco, empoeirado e duro. Nestas condições, qualquer vacilo pode espalhar os R$ 70.500 (versão de entrada) pelo chão. Mesmo assim eu forcei bem para entender o comportamento dos (ótimos) pneus Metzeler. Não chegamos a pegar lama, mas pelo que percebi não deve dar trabalho principalmente pelos 206 kg (seco) que são bem fáceis de administrar.

Com o deslocamento do motor, levemente mais pra frente, a posição de pilotagem também alterou. Agora o piloto fica mais deslocado para a frente, perto da roda dianteira. Também aumentou um pouco a altura do guidão. Aliás, parece que tudo que apontei de “negativo” na primeira versão foi alterado para esta nova. Antes o guidão dificultava a pilotagem em pé nas pedaleiras. Agora pude pilotar muito tempo em pé sem precisar curvar a coluna. Bom, eu sou pequeno por natureza (1,68m). Pilotos mais altos terão de fazer ajustes.

Posso afirmar sem risco de exagero que esta Africa Twin mais básica pode encarar um rali, tipo Sertões, com poucas alterações. Nesta versão as suspensões são amplamente reguláveis, porem da forma mecânica, na base da ferramenta. Já na Adventure é tudo eletrônico: basta mexer alguns botõezinhos. Ao escolher um modo de pilotagem a suspensão já se pré-ajusta.

Feita sob medida para pilotar em pé!

Como não poderia deixar de ser, pilotei a Africa Twin com câmbio DCT também na estrada de terra. O preconceito inicial deu lugar à certeza que o futuro das motos é ter apenas os comandos de acelerador e um de freio para as duas rodas. Esta certeza veio do funcionamento inacreditável dos controles eletrônicos. Graças a uma central, batizada de IMU, com seis coordenadas (horizontal, vertical e longitudinal em dois sentidos cada) o gerenciamento eletrônico é capaz de entender o tempo todo como a moto está em relação aos seis eixos e comandar freios, acelerador, suspensão e injeção.

Para entender como isso é possível, baixe qualquer app no seu celular que tenha medidor de nível, igual àqueles de pedreiro. Ele é capaz medir todos os planos possíveis nos seis eixos. A grosso modo é isso que tem dentro da IMU da Africa Twin (e de outras motos e carros atuais). Se a moto afunda demais na frenagem o sistema ajusta a suspensão e transfere carga para o freio traseiro. Se o piloto inclina bastante e acelera com fúria, o sistema não libera toda a potência. E, cereja do bolo, se o piloto alicatar o freio dianteiro com toda raiva do mundo em plena curva, o sistema salva a vida do aspirante e carrega a frenagem na roda traseira. Trocando em miúdos, é um sistema à prova de erros. Mas, vamos combinar, um piloto tão errado assim não chega numa moto dessa...

Já testei motos esportivas com esse sistema de gerenciamento e acabou com aquele velho preconceito de achar que a eletrônica vai acabar com a pilotagem pura. Bobagem, porque sabendo que pode arriscar mais o piloto acaba achando até mais prazeroso elevar os limites.

Motor de dois cilindros paralelos capaz de desenvolver quase 100 CV: uma usina!

A volta pra São Paulo foi já no congelante entardecer. Pegamos a estrada à noite e pude avaliar outro sistema herdado dos carros. O farol totalmente de leds tem uma funcionalidade interessante: quando se inclina a moto, seis luzes extras iluminam a parte interna da curva (três para cada lado). Quanto mais inclina mais luzes se acendem. Pensa num alívio para quem pega estrada de terra sozinho à noite! Outro conforto muito bem vindo nesta hora foi o sistema de aquecimento das manoplas. Pode-se regular os níveis de temperatura. Um mimo que todo motociclista deveria se permitir!

Resumindo, a nova família da Africa Twin é formada por quatro unidades que podem atender diferentes estilos. Claro que nas redes sociais sempre tem a turma do “bah, não tem eixo cardã”. De fato não tem, mas o sistema a corrente existe desde que inventaram a moto e tem cumprido a função de transmitir o movimento do motor para a roda traseira com simplicidade e eficiência. Não se deve compará-la com as BMW GS, nem a Triumph Tiger 1200 ou Suzuki V-Strom, porque são motos muito mais roadster do que propriamente big trail. O mais correto é comparar a Africa Twin com as KTM, que tem a mesma origem nos grandes ralis.

Avaliações sempre implicam em números de desempenho e consumo. Desempenho posso garantir que é suficiente para qualquer viagem. O consumo fica mais complicado porque depende de cada ser humano que assume o comando. O que pude avaliar pelos computadores de bordo é que pode fazer entre 20 a 21 km/litro em uma tocada fluida, sem exagerar do acelerador. Uma dica importante: quando se pilota na cidade no modo Urban ou na estrada no modo Tour, os parâmetros eletrônicos sempre escolherão o modo mais econômico. Pode acreditar que uma central eletrônica é capaz de “pensar” melhor e mais rápido do que nós.

Os preços. Já faz muito tempo que deixei de comentar sobre preços, porque o Brasil não é para amadores. Posso adiantar que começa em R$ 70.490 e pode passar de R$ 100.000 na versão top com todos os acessórios. Aliás, o catálogo de acessórios merece ser visto. Melhor consultar o site da Honda que explica detalhadamente os câmbios e programas, mas também porque os preços variam conforme a região. A garantia é de três anos

Quanto ao nosso já famoso mundialmente IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – é altíssimo porque além de super confortável para quem vai na garupa, a versão Adventure conta com o admirado kit de malas que faz a alegria das esposas. E para os maridos tem uma pequena bolsinho fixada no tanque de gasolina. Daria 9,5 no quesito IPM, um sucesso absoluto.

Detalhes, cores, reserva, preços etc, clique AQUI.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, dois cilindros, 8 válvulas, arrefecimento líquido.

Cilindrada – 1.084 cc

Diâmetro/curso – 92 x 81,5 mm

Potência – 99,3 CV a 7.500 RPM

Torque – 10,5 Kgf.m a 6.000 RPM

Taxa de Compressão – 10:1

Alimentação – injeção eletrônica

Câmbio – seis marchas;

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – berço semi duplo de aço e alumínio

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 230 mm de curso

Suspensão traseira – Pro-Link, 220 mm de curso

Distância entre eixos – 1.574 mm

Freio dianteiro – disco duplo ABS

Freio traseiro – disco ABS

Pneu dianteiro – 90/90-21

Pneu traseiro – 150/70-18

Comprimento total mm – 2.328

Largura total mm - 958

Altura do assento – 850 - 870 mm

Peso seco – 206 e 216 (DCT) kg

Tanque – 18,8 e 24,8 litros

Consumo de combustível – 21 km/litro (média geral)

Tem cara de off, mas é on! (Fotos: Digital da Lata)

O mais novo integrante da geração faz-tudo dos scooters

Quando se analisa o sucesso dos carros SUV – Sport Utility Vehicle – também conhecidos como “jipe de Barbie”, chega-se a conclusão que uma insignificante minoria realmente enfrenta estradas de terra. O segredo do sucesso destes veículos está na sensação de segurança transmitida pelas dimensões. Especialmente a altura e mais ainda entre as mulheres, que se sentem melhores dirigindo algo grande e alto. Além da enorme vantagem de enfrentar a selva urbana com mais conforto.

No mundo das motos esse segmento sempre foi representado pelas motos trail, ou de uso misto. Os benefícios são os mesmos dos SUVs: suspensões de longo curso, conforto e sensação de segurança. Mas estava faltando algo parecido entre os scooters. Não, não foi a Honda que inventou essa coisa de “scooter” de uso misto. Na Itália esse conceito já existe há mais de 30 anos. O que a Honda conseguiu com a linha ADV (que tem o 750 e o 300, ainda inédito no Brasil), foi buscar inspiração nos veículos crossover, que tem aparência e versatilidade de SUV, porém com destinação mais voltada para uso urbano. Sobretudo quando a cena urbana é praticamente um fora-de-estrada!

Na versão branca: elegante e pronto para os ralis urbanos.

O grande impacto do Honda ADV 150 é o visual! Não tem como olhar pra ele sem lembrar da Honda Africa Twin ou das saltitantes CRF de enduro. Grafismo 100% inspirado nas motos da HRC – divisão de competição da Honda – nas cores oficiais: branco e vermelho. Só! Nada de cinza, prata, preto, azul calcinha, nada disso: é branco e vermelho, ponto final!

Confesso que desde o primeiro dia que vi este scooter no salão das motos já fiquei positivamente impressionado com detalhes como o para-brisa regulável em duas posições, o guidão de secção variável, como nas motos de cross, os amortecedores traseiros com reservatório de óleo separado, os pneus “gorduchos” e, claro, a postura típica de uma fora-de-estrada. Apesar da minha história na motovelocidade, sempre fui usuário de motos trail ou bigtrails, justamente pelo conforto da suspensão de longo curso e da postura mais natural. Faltava mesmo um scooter.

Criado a partir da estrutura da PCX 150, o motor é praticamente o mesmo, mudam só alguns detalhes de captação de ar e escapamento o que mexeu um pouco na faixa de torque máximo (dos mesmos 1,38 Kgf.m). Na PCX o torque vem a 5.000 RPM e na ADV a 6.500 RPM. Depois explico o que muda na prática. A potência também se manteve igual (13,2 CV a 8.500 RPM)

Painel é um espetáculo à parte e o guidão é de secção variável como nas motocross.

Um dos pontos altos desse motor é a absurda economia de gasolina. Para melhorar o painel – super moderno e completo – tem dois indicadores de consumo médio e um de consumo instantâneo, este na forma de um conta-giros que fica ali mostrando se a sua pilotagem é contida ou perdulária. Por mais que eu me esforçasse não consegui abaixar de 20 km/litro de consumo instantâneo. O consumo médio ficou sempre acima de 55 km/litro. Parece loucura, mas é só efeito de um sistema no câmbio CVT que simula uma marcha overdrive. Quando as polias “percebem” que a rotação está constante elas aliviam a carga e o motor funciona em uma rotação mais baixa.

Robusta

Esta ADV 150 parece bem maior do que a PCX. Na real ela é apenas 3 cm mais alta. Mas quando colocamos isso em números justifica essa aparência. A suspensão obviamente é completamente diferente. Na dianteira o garfo telescópico tem 130 mm de curso, 30% a mais do que a PCX. E na traseira os dois amortecedores além de curso 20% maior tem reservatório externo de óleo, o que simula como se fossem maior ainda. Para completar, os pneus Metzeler Tourance são mais largos, tem o mesmo perfil alto, (110/80-14 na dianteira e 130/70-13 na traseira), porém são mais “borrachudos” do que os Pirelli da PCX.

Deve ter sido um jogo de quebra-cabeça para a engenharia colocar esses amortecedores traseiros sem comprometer o volume do baú sob o banco. De fato, tiveram de trocar o aro 14 por aro 13, mesmo assim o baú perdeu um pouco de capacidade em relação ao PCX. Continua cabendo um capacete aberto ou um fechado com o casco liso. Mas ela tem um gancho que permite pendurar o capacete (helmet holder) com trava.

Baú porta coisas: cabe capacete desde que não seja muito cheio de firulas.

Para não comprometer ainda mais o porta-objetos, o tanque foi colocado na frente, entre as traves do quadro. Isso permitiu aumentar a capacidade para oito litros, o que dá uma autonomia média de quase 400 quilômetros!!! Pensa num veículo econômico!

Apesar de ser o mesmo quadro tubular de berço duplo, a ADV tem ângulos diferentes aos da PCX para deixar mais maneável. A proposta não é ser um scooter 100% off, isso fica bem claro pelo para-lama dianteiro colado no pneu. Diria que é um scooter que “aceita” rodar na terra – até com boa desenvoltura – quando a situação assim exigir.

Pode deitar nas curvas sem medo de ser feliz, nem de ser ralado.

A respeito desse quadro é bom esclarecer algumas diferenças entre os scooters de piso plano (com chassi underbone) e os de quadro tubular. O scooter com chassi underboneé feito para andar muito bem em linha reta, mas nas curvas e frenagens o piloto sente as torções naturais da estrutura. No caso do scooter com quadro tubular ele faz curva e freia como uma moto, por isso passa a impressão de ser muito mais estável. Porque é mesmo, não é impressão. Outra diferença: os pneus do scooter de piso plano são feitos para andarem em linha reta. Já os dos scooters com quadro tubular são feitos para andar tanto em linha reta quanto pra inclinar (muito) nas curvas.

Na estrada

Não gosto muito da ideia de enfrentar estradas com scooters pequenos, mas conheço gente que praticamente deu a volta ao mundo nestes veículos. Na verdade acho que motos e scooters com menos de 250cc (ou 25 CV) ficam vulneráveis em estradas com limite de velocidade acima de 90 km/h. Mas se as estradas forem vicinais com limites até 80 km/h, tudo bem, aumenta a sensação de segurança.

Por isso o roteiro estabelecido para este teste previa uma estrada asfaltada com muitas curvas entre São José dos Campos e São Francisco Xavier (SP), e depois um trecho de 10 km por estrada de terra.

Suspensão traseira com reservatório de óleo extra: parece que é maior!

Logo nos primeiros quilômetros já deu para perceber que o conjunto de suspensão e pneus praticamente acabou com um dos incômodos do PCX que é a resposta muito “seca” do amortecedor traseiro. Aqui cabe uma explicação: pela enésima vez, o que reforça a sensação de suspensão “dura” nos scooters não é de fato a suspensão, mas sim a POSTURA do piloto. Numa moto o piloto fica montado, com as pernas levemente flexionadas, enquanto no scooter o piloto fica SENTADO, com as pernas apoiadas para a frente.

Mas no ADV 150 nada disso importa, porque só os pneus com sulcos mais profundos já conseguem aliviar boa parte das pancadas. Além dos pneus, a suspensão trabalha como se fosse de uma moto de uso misto mesmo e isso muda tudo que se sabe sobre conforto em scooters.

Mais alta e com maior vão livre do solo, teoricamente, deveria prejudicar a estabilidade em curvas em função do centro de massa mais elevado. Sorte que a teoria na prática é outra. Assim que entramos na sinuosa rodovia Monteiro Lobato pude sentir que o limite em curvas é bem maior do que poderia imaginar. Cheguei a raspar o cavalete lateral no asfalto algumas vezes em curvas para a esquerda! No começo da curva os pneus são meio “lentos” para inserir, mas depois permanecem inclinados sem fazer esforço. Cheguei a tirar as mãos do guidão em plena curva e a ADV manteve a trajetória!

Vou contar um segredo: clicando nesse banner vai descobrir um pneu 100% on para esse scooter.

Vale a pena detalhar mais esses pneus. Como se sabe, uma das grandes dificuldades de uma proposta uso misto é encontrar o compromisso entre parecer e ser fora-de-estrada. Estes pneus foram desenvolvidos aqui no Brasil pela Pirelli (dona da marca Metzeler) com o objetivo de parecer fora-de-estrada, mas sem comprometer o desempenho no asfalto, terreno de 99% dos usuários.

Bom, nós rodamos apenas 10 km por estradas de terra, com cascalho, buraco e um restinho de lama. Não economizei nos maus tratos e mesmo nas frenagens delicadas os pneus seguraram bem a onda (sem trocadilhos). Não enfrentamos um lamaçal, mas nem era preciso porque como já expliquei também várias vezes, o sucesso no fora-de-estrada depende 90% do piloto.

Mas agora vou contar um segredo: se a ideia for usar o ADV somente no asfalto e nem chegar perto de um grão de terra, existem pneus da mesma medida, mas de natureza 100% on road, como o Pirelli Angel GT para scooter.

Tem uma tomada 12V pra carregar celular, mas não esqueça adaptador, porque não é USB.

Neste trecho de terra foi possível perceber duas características que podem ser vistas como boas ou ruins, dependendo da situação. Como foi descrito anteriormente, a faixa de torque máximo foi de 5.000 para 6.500 RPM, isso prejudica um pouco as respostas em regime de baixa rotação, deixa as retomadas mais chochas. Um dos pontos fortes do PCX é a arrancada violenta que assusta todo dono de moto 150cc. Na ADV ficou mais “preguiçosa”. No asfalto é chato, mas quando se pilota na terra é um alívio girar o acelerador de uma vez e sentir o torque aparecendo suavemente, sem desgarrar a traseira.

A outra característica é o ABS de um canal. Nunca entendi muito bem essa opção de a Honda usar ABS apenas na roda dianteira. Do ponto de vista técnico eu entendo que scooters tem menos tendência a travar a roda traseira porque maior parte da massa está concentrada no eixo traseiro, mas do ponto de vista de marketing acho um tiro no pé. A maioria das pessoas que escolhem o scooter NMax 160 usam como argumento número um o ABS nas duas rodas. São decisões que não levam aspectos técnicos, mas tem um vendedor por trás que simplesmente diz: ABS é segurança, você quer segurança nas duas rodas ou apenas em uma?

Descobri que usando as pedaleiras do garupa fica mais fácil de pilotar na terra!

Em compensação no trecho de terra fiquei satisfeito de não ter ABS na roda traseira porque pude derrapar como se fosse uma moto de trilha. Será que o usuário deste ADV vai chegar nesse nível de necessidade?

Outra descoberta no trecho de terra foi puramente casual. Para conseguir mais estabilidade em qualquer moto no fora-de-estrada é preciso pilotar em pé. Mas no scooter é difícil ficar em pé porque não tem um tanque de gasolina entre as pernas para se apoiar e o guidão fica lá embaixo. Então abaixei as pedaleiras do garupa e me apoiei nelas. Usei o banco como suporte e a pilotagem ficou bem mais natural e esportiva. Creio que, a exemplo do que já existe para a X-ADV 750, algum fornecedor de acessório irá desenvolver essa pedaleira para a ADV 150.

De volta ao asfalto, pude confirmar minha expectativa sobre o ADV. Ele lembrou um carro que tive por muitos anos e que só me deu alegria: o Fiat Palio Adventure. A primeira versão, que tinha suspensões de curso maior, cara de aventureiro, pneus com cara de uso misto e muito bom tanto no asfalto quanto na terra. A proposta do AVD 150 é essa mesmo. Porém ficou muito melhor para uso urbano, inclusive com uma capacidade de inclinação nas curvas maior do que a PCX (por ser mais alto e ter pneus mais largos) e que aceita um passageiro na garupa sem alterar o conforto.

De pé, apoiado no piso, fica muito esquisito. 

Não imagino aventureiros enfrentando 500 km de estrada de terra, para acampar no meio da floresta, mas imagino que vai servir perfeitamente para quem precisa passar por um trecho de terra para chegar no sítio, ou que pode cortar caminho por uma estradinha de 15km de terra em vez de percorrer mais 50 km por asfalto. Mas, acima de tudo, para quem está cansado de pular que nem um cabrito pelas ruas esburacadas deste Brasil.

Como sempre deixei o preço pro final para não estragar o humor do leitor. O preço anunciado foi de R$ 17.490, mas uma semana antes deste teste São Paulo mexeu na alíquota de ICMS e foi para R$ 17.750. Não quer dizer nada, porque na prática dificilmente alguém vai pagar menos de R$ 19.000. Sempre rola aquela comparação com motos da mesma categoria. A Honda XRE 190, por exemplo, tem preço de R$ 15.800. Vai depender exclusivamente da vontade de ter um scooter.

Vai encarar uma aventura off road? Pode ir fundo, quer dizer, não tão fundo!

Quanto ao já consagrado IPM (Índice de Pegação de Mina – ou Mano), calculo que será mais alto entre as jovens, que curtem o visual modernoso. Daria nota 8,0. Já a skateabilidade, só vou poder avaliar quando tiver mais tempo com o ADV 150.

Ficha Técnica clique AQUI.

Bora brincar na terra com calça HLX! Clique na foto pra conhecer!

Incrível grip no molhado: um exemplo de compromisso entre seco e molhado. (Fotos: Divulgação)

Avaliamos os novos pneus Pirelli Diablo Rosso IV

Compromisso é uma palavra cheia de significados. Nas relações pessoais, profissionais ou amorosas. Mas na engenharia ela tem um significado muito específico. Representa a melhor forma de combinar alguns atributos em harmonia sem comprometer os outros. No caso dos pneus, por exemplo, significa criar um composto mais aderente sem comprometer a durabilidade. É uma explicação muito simples para uma tarefa muito difícil.

Para entender como esse trabalho funciona fomos até a cidade de Elias Fausto, a 120 km da capital paulista, no Circuito Panamericano, campo de provas da Pirelli, conhecer de perto a nova família de Pneus Pirelli Diablo Rosso IV, voltada para motos de alta performance.

Obviamente que uma fábrica não lança um pneu novo que seja pior em relação ao produto anterior, por isso tudo neste IV foi melhorado em relação ao III que é melhor do que o II naturalmente.

Com estes pneus o piloto pode ir rodando na estrada até a pista de track-day. 

Mas o conceito de “melhor” pode ser muito flexível. Dentre os mais de 10 parâmetros de comparação alguns itens ganharam incremento de até 30% em relação ao Rosso III, outros permaneceram quase iguais. Mas vou resumir alguns dos itens que mais evoluíram: entrada de curva, saída de curva, piso molhado, consistência, agilidade e aderência. O que permaneceu praticamente igual foi o rendimento quilométrico que, no caso de pneus de caráter esportivo é bem pequeno quando comparado com pneus touring. Pode ser esperado um rendimento de 6 a 8 mil km em uso “normal”.

Papo técnico

Antes de entrar no papo técnico mais profundo é preciso fazer uma ressalva. A maioria esmagadora de usuários deste tipo de pneu não tem conhecimento técnico suficiente para avaliar as características. Um erro muito comum entre usuários de motos de alto desempenho é trocar os pneus por uma marca diferente e depois comentar que a moto melhorou muito. Na verdade o que fez a moto melhorar não foi a mudança da marca, mas o fato de ter substituído um pneu gasto por um novo! Para reconhecer a evolução de um pneu é preciso compará-los quando novos, na mesma moto, mesma pista e mesmas condições climáticas!

O desenho dos sulcos em formato de relâmpago foram mantidos.

Tenho uma enorme experiência em teste de pneus aqui no Brasil e no exterior. Além disso acompanhei a evolução da família Diablo desde que a Pirelli lançou o Dragon Evo, em 1998, em Las Vegas, EUA. Também usei toda a gama Diablo em várias motos por anos durante as aulas do meu curso de pilotagem esportiva SpeedMaster. Como eu usava as motos também na estrada sempre optei pelos pneus sport-touring que são mais versáteis, que é o caso deste Rosso IV.

Para entender o que melhorou no Diablo Rosso IV é preciso escarafunchar o miolo destes pneus. Deixando de lado o bla-bla-bla técnico, as maiores novidades estão na estrutura bicomposta do pneu dianteiro e tricomposta em algumas medidas de pneus traseiro. Neste teste usamos pneus traseiros bicompostos. Só nas medidas acima de 190/55 que adotam o tricomposto na traseira. Por enquanto vou deixar este de lado e concentrar nos modelos que avaliamos no Campo de Provas da Pirelli.

Os encavos assimétrios aceleram o escoamento do água.

A tecnologia de bicomposto, a grosso modo, significa que tem uma região mais “dura” na frente e mais “macio” nas laterais. O objetivo é reduzir a deformação nas frenagens e aumentar o rendimento quilométrico. Para este Diablo IV a novidade é que agora o pneu dianteiro é 100% com sílica, produto que conduz e mantém a temperatura. Ou seja, ele aquece mais rápido e demora mais pra esfriar. Pode parecer uma bobagem, mas quando se pensa numa sequencia de curvas é importante o pneu preservar o calor no momento da transição de um lado para o outro.

Uma das preocupações que mais atormenta um piloto é esta transição. Imagine uma curva de raio longo para a direita e depois uma curva fechada à esquerda. O pneu aquece o lado direito e na hora de virar à esquerda fica aquela dúvida “será que posso deitar de uma vez?”.

A principal característica é a facilidade de inserir nas curvas e na transição. 

Nos testes realizados na Itália, o novo Diablo Rosso IV foi tão eficiente na transição que o piloto foi 2,5 segundos mais rápido! Quando se fala em motovelocidade de alto desempenho, 2,5 segundos representa uma eternidade de diferença. Segundo os testadores italianos, este ganho foi graças às frenagens mais fortes mas, principalmente, pela rapidez e precisão na transição.

Já o pneu traseiro bicomposto ganhou um pouco mais de velocidade em saída de curva graças à um novo tipo de material usado na estrutura. Dentro dos pneus tem “cordões” de fibras sintéticas que são uma espécie de esqueleto onde será apoiada toda a mistura de borracha. Para aumentar a resistência dos pneus, este cordão precisa ter um determinado diâmetro. Aí entra em cena o tal compromisso, porque se engrossa demais o cordão não sobra muito espaço para colocar borracha e o que dá aderência é borracha. Neste novo Diablo a Pirelli conseguiu aumentar a resistência mesmo usando cordões mais finos. O que abriu espaço para colocar mais borracha.

Na MT-09 a suspensão traseira muito macia fez a traseira saltitar em algumas curvas.

Outra dificuldade de compromisso é o rendimento no seco & molhado. O que dá aderência no molhado é a eficiência no deslocamento de água e quem faz esse trabalho são os sulcos. O desenho e a profundidade dos sulcos dão mais ou menos vazão da água. Porém existe uma dificuldade: se aumentar muito os sulcos diminui a quantidade de borracha e, mais uma vez, o que dá aderência é borracha. Esta relação entre borracha e sulco é chamada tecnicamente de ralação cheio/vazio. Quanto menor for essa relação, mais borracha em contato com o solo e mais aderência, mas... menor deslocamento de água.

Neste Diablo Rosso IV a relação cheio/vazio foi reduzida em 30% quando o ângulo de inclinação da moto passa de 35º em relação ao plano vertical. Como no piso molhado não dá para inclinar muito, os sulcos foram redesenhados para escoar mais rapidamente a lâmina de água. Enfim, o tal compromisso entre seco e molhado foi melhorado. Mas o desenho manteve o formato de raio, que faz sucesso por muitos anos.

Um dia ruim na pista é muito melhor do que um dia ótimo no escritório.

Chega de papo.

Se entrar muito em papo técnico daria pra escrever um livro. Então vamos ao que interessa que é o comportamento na pista! Comecei pilotando uma Yamaha MT09, dentro do conceito crossover, que é uma espécie de cruzamento de bigtrail com esportiva. Para autódromo é uma moto um pouco alta, mas foi bom para avaliar o conforto. Sim, porque por mais esportivo que seja um pneu tem de levar em conta conforto e ruído.

Na pista de “tortura” o Diablo Rosso IV se saiu muito bem. Nos diferentes tipos de asfalto e nas frenagens em piso irregular. Claro que pneu novo é sempre uma delícia em qualquer piso. Por isso determinar o quanto ele absorve as irregularidades é uma missão para pilotos bem experientes. Posso garantir que por se tratar de um pneu radial é bem mais confortável do que podia imaginar. Mas eu estava pilotando uma crossover com suspensões de longo curso, principalmente a traseira.

Infelizmente não tem foto minha pilotando a ZX-6R, mas o Schultz confirmou as minhas impressões.

O segundo ato foi já na maravilhosa pista do Circuito Panamericano. Asfalto perfeito, curvas de todo tipo, várias frenagens fortes e sequências de S completaram o cardápio do parque de diversões. Nas primeiras voltas já deu para sentir que a maior conquista foi realmente no pneu dianteiro bicomposto. É muito fácil de inserir na curva e manter a trajetória. Como a Yamaha MT 09 estava com a suspensão traseira muito “mole” cheguei a sentir algumas derrapadas de leve no meio da curva quando fechava o acelerador. Não foi uma sensação muito agradável, mas felizmente teve mais relação com a moto do que com o pneu propriamente, como pude comprovar mais tarde.

O maior avanço foi realmente na transição em sequencias de esses. Especialmente em uma chicane de baixa velocidade, quando pude perceber que o pneu dianteiro aceita a mudança de trajetória de forma muito rápida, precisa e segura.

Já o pneu traseiro ficou a impressão (equivocada) de saltitar nas desacelerações.

Os Diablo Rosso IV transmitem muita segurança a confiança no molhado, especialmente nas frenagens.

Sem medo do molhado

A terceira avaliação foi no circuito menor, criado especialmente para rodar no molhado. Um conjunto de sprinklers joga água no asfalto em todo o percurso. Desta vez fui mais esperto e escolhi uma moto mais tranquila: a Triumph Speed Twin 1200cc, com motor de dois cilindros gêmeos, controle de tração e freios ABS.

Por muitos anos dei aulas de pilotagem e competi de motovelocidade, inclusive sob chuvas torrenciais. O segredo para pilotar no molhado sem enfartar é usar marchas longas, inclinar mais o corpo do que a moto e frear como se tivesse um ovo cru entre a manete e a manopla. Mas sem esquecer que estes pneus da família Diablo são praticamente slicks nas laterais. A inclinação máxima no molhado é 35º, mas não existe um compasso instalado no painel da moto. O piloto que tem de calcular.

Depois de duas voltas para aquecer os pneus – sim, no molhado os pneus também aquecem – senti total confiança para aumentar o grau de inclinação até perceber os pequenos deslizes que indicam o limite. Mais uma vez a transição foi a parte que primeiro chamou a atenção por permitir mudar de direção sem um sinal de vacilo. Porém o que mais me impressionou no molhado foi a capacidade de frenagem. Por duas vezes passei muito o ponto de frenagem e mesmo aplicando o freio dianteiro com força a moto reduziu bastante de velocidade mesmo sem o ABS entrar em ação. É mais um exemplo de como conseguir o tal compromisso entre rendimento no seco, sem perder a segurança no molhado.

Terceiro tempo

Como compensação por me manter o tempo todo vestido com macacão de couro num calor de 34º, tive a chance de pilotar mais uma bateria no circuito grande. Desta vez com uma Kawasaki ZX-6R 636, uma esportiva de corpo e alma. Não poderia ter tomado melhor decisão, porque a impressão sobre o pneu traseiro mudou completamente. Na verdade a primeira sessão de testes com a MT-09 foi comprometida pela suspensão traseira muito mole. A bordo de uma autêntica esportiva o feeling foi totalmente diferente.

Não lembro de ter inclinado tanto uma moto original, sem qualquer preparação. Com uma moto feita para pista foi muito mais perceptível a capacidade de reaceleração em saída de curva. Com mais segurança na entrada e mais eficiência na saída o piloto consegue contornar a curva de forma mais rápida. Foi essa conquista que deu os 2,5 segundos a menos no tempo de volta comparado com o Diablo Rosso III.

Aliás, o segredo para ser rápido em pista é justamente a capacidade de entrar e sair mais rápido das curvas. Como ainda sou um piloto à moda antiga não exagerei demais nas inclinações, mas o jovem Alex Schultz, piloto ativo de motovelocidade, voltou da pista com a mesma Kawasaki 636 sorrindo de orelha a orelha, mostrando as marcas do macacão com os cotovelos raspados. Chegar a raspar os cotovelos na curva com um pneu feito para a estrada é sinal de imensa evolução.

Em suma, o que a Pirelli conquistou com o Diablo Rosso IV foi a mais perfeita tradução do compromisso entre estrada e pista. Falando de modo mais simples, quer dizer que um usuário de moto esportiva pode ir para a pista treinar em um track-day sem necessidade de levar a moto em uma carreta. Com os pneus essencialmente de competição o rendimento na pista é bem superior, mas rodar na estrada com este tipo de pneu é totalmente arriscado porque a carcaça não foi feita para superar buracos, muito menos no piso molhado.

A grande vantagem de um pneu intermediário entre touring e sport é a versatilidade de poder usar na estrada, na cidade, no seco ou molhado e ainda conseguir um bom rendimento em autódromo. Sem a preocupação com a durabilidade. Afinal, quanto mais esportivo menor o rendimento quilométrico.

No caso das motos big trail e crossover a vantagem é poder acompanhar o ritmo das esportivas na estrada e até em track-days. O mesmo vale para as naked ou até para uma clássica vintage como a deliciosa Triumph Speed Twin.

A Pirelli anunciou que em breve estes novos pneus estarão nas lojas especializadas, por enquanto só nas medidas abaixo de 190/55. Ainda neste ano chegarão os modelos para medidas acima de 190/55 com tecnologia tricomposto.

Antes mesmo de publicar este material já tinha gente me perguntando se o IV é melhor que o III. Oras é uma pergunta meio infantil, porque não existe como um pneu com uma tecnologia mais moderna pode ser pior do que o anterior. Claro que é melhor. Também ouvi alguns colegas jornalistas mimimizando pelo fato de a Pirelli não ter fornecido uma moto equipada com o Diablo Rosso III. Na verdade não é uma atitude inteligente para a fábrica porque nem todos que estavam lá tinha conhecimento técnico suficiente para julgar alguns atributos dos pneus e sempre há o risco de algum “influencer” julgar o Rosso III “melhor” do que o Rosso IV por falta de capacidade de interpretar um pneu.

A nota chata do evento foi o trabalho fotográfico que ficou muito a desejar. Praticamente gastei um jogo de sliders do macacão e as fotos foram feitas na... reta! Uma tremenda mancada!

As medidas oferecidas são:

Dianteiro – 120/70 ZR 17

Traseiro - 160/60 ZR 17, 180/55 ZR17, 190/50 ZR 17, 190/55 ZR 17, 200/55 ZR 17 e 200/60 ZR 17.

MiniGP: diversão com motor 125cc quatro tempos, o kart das motos.

Plus a mais: Mini GP

Além de testar os Diablo Rosso IV aproveitei o evento para conhecer e testar uma moto que pode representar uma enorme esperança para motociclismo brasileiro. Inspirado nas corridas de minimoto na Europa o preparador Carlos Alberto Martinez, o Cabelo, criou uma pequena moto para incentivar a formação de jovens pilotos. Com quadro tubular, peças usinadas com excelente acabamento e motor quatro tempos de 125cc, a Mini GP é pequena, baixa e pode receber crianças de adultos com alma infantil, como eu!

Segundo Cabelo a ideia é que as provas sejam realizadas em kartódromos, o que daria mais emoção por ajustar as proporções da pista às da moto, além de reduzir os riscos. Mesmo que a velocidade máxima seja limitada a 90 km/h a sensação proporcional seria de velocidade maior.

Para conhecer mais de perto pedi pra dar uma volta. A ideia era usar o circuito menor, a dos sprinklers, mas bastou subir na motoquinha para desistir dessa ideia e partir para a pistona de verdade. E o que era pra ser uma, virou 14 voltas!!! Os pneus são Pirelli Diablo Scooter aro 12 e esse tipo de pneu tem uma banda mais larga, para ter mais estabilidade em reta. Mas quem disse que eu liguei?

Depois de me entender com a relação mais longa e o câmbio invertido puxei bastante o ritmo e posso garantir que as crianças vão adorar! Especialmente se adotarem uma relação mais curta para dar um pouco mais de retomada de velocidade. Posso garantir que é tão divertida que pode atrair até mesmo os pais da criança. Seria o equivalente do kart para o automobilismo.

Uma das propostas é produzir cerca de 25 destas pequenas motos e em vez de vender alugar por etapa, já com manutenção e preparação. O custo de manutenção será bem pequeno porque além de usar motor nacional os pneus são muito duráveis.

O mais divertido dessa experiência foi ultrapassar as motos grandes nas curvas e frenagens. Quase não precisa usar os freios porque os pneus tem aderência de sobra. Em um kartódromo será diferente e não vejo a hora de testar numa pista menor e mais estreita.

Segundo o novo presidente da Federação Paulista de Motociclismo, Marcos Rogério Moreira, o foco da FPM é na formação de novos pilotos e esta categoria pode vir ao encontro destes interesses. Pelo que pude avaliar, se todos os interesses convergirem é muito provável que venha coisa boa por aí. Afinal, nosso principal piloto de velocidade no cenário mundial, Eric Granado, começou em uma minimoto.

Ah, e mais uma vez, a equipe de fotógrafos não registrou nenhuma foto durante o teste.