Deita muito! Lançamento dos pneus Pirelli Dragon Evo em Las Vegas num dia que eu estava atacado!

Meu primeiro evento internacional

Um dos momentos mais marcantes de qualquer jornalista especializado é participar de um international press meeting, nome chique do adorado jabá, também conhecido como “trem da alegria”. São encontros de jornalistas de vários países, em eventos de lançamentos de motos, pneus, salões, ou uma prosaica visita à fábrica.

Como a Revista da MOTO! era a mais voltada para pautas emocionantes, coberturas de corridas de várias modalidades, testes de motos grandes e potentes, ou seja, uma ideologia editorial bem menos careta, chovia convites para esse tipo de evento.

Mesmo já atuando como jornalista há mais de 20 anos eu mesmo nunca tinha participado de nenhum desses eventos e foi nessa condição de noiva virgem que recebi o convite para participar do teste dos novos pneus Pirelli Dragon Evo, em 1999. E o convite veio nominal, ou seja, era pra mim mesmo!

O press meeting é um momento mais do que especial e de extrema responsabilidade e isso fez meu voo de São Paulo a Las Vegas motivo de tanta ansiedade que fui ao aeroporto de Guarulhos um dia antes! Felizmente tinha uma mocinha no balcão da cia. aérea que se preocupou em ler a data.

Hotel cassino Luxor, fala sério, isso é tudo de isopor!

Finalmente no saguão do hotel Luxor, uma aberração arquitetônica que pretende imitar uma pirâmide egípcia, encontrei os jornalistas para o jantar de boas vindas. Não conhecia ninguém e o único idioma que dominava era o italiano por isso fui direto grudar na barra da calça do Claudio Corsetti, da revista Motosprint. Ele foi bem sintético:

– Você precisa mostrar que entende, ser responsável e, per Dio, não caia de forma alguma!

Com essas palavras na cabeça fui para a preleção sobre os pneus – todinha em inglês e sem tradutor – e tentei ler no press-release o que deveria avaliar. Era um pneu totalmente novo, feito com fibras sintéticas, mais leves e resistentes a torções. Beleza é isso que tenho de avaliar, pensei!

No sorteio das motos eu fui encaminhado para uma Suzuki GSX-R 600 (tinha várias 600 e 1000cc de várias marcas). Quando dei a primeira volta, ainda conhecendo a moto e os pneus, senti que aquela 600 era feita sob medida pra mim. Me senti muito à vontade e já na segunda volta apertei o ritmo e percebi que ninguém me ultrapassava, enquanto eu passava um monte de gente, inclusive os que estavam nas 1000cc.

Pode escolher, qual vai querer? (Foto: Tite)

Eu estava tão bem naquela moto que parecia mesmo uma extensão do meu corpo. Sei que isso soa a um tremendo jargão, mas é verdade. Não acredito muito no papo de biorritmo, mas naquela manhã eu estava realmente me sentindo tão “casado” com aquela moto que me surpreendia a forma como pilotava rápido, inclinava nas curvas no limite dos pneus e parecia a coisa mais fácil e natural do mundo.

Mas para entender de onde veio tanto talento preciso voltar um pouco no tempo, cerca de seis meses antes.

Nesta imagem vemos um grande piloto e ao lado dele o americano Freddie Spencer (Foto: Pedro Mundim)

Escolinha do Professor Spencer

Ninguém – além de mim – sabia não era a minha primeira vez naquele autódromo. Em abril de 1998 ganhei um baita presente de aniversário. Um empresário de Brasília, Vinícius Côrtes, estava negociando a representação do curso de pilotagem do tricampeão mundial Freddie Spencer e me convidou para participar do curso e fazer a cobertura.

Era minha primeira viagem para os Estados Unidos e fui acompanhado do Pedro Mundim, um amigo do empresário que, sorte suprema, era professor de inglês. Isso facilitou demais a minha vida porque eu só precisava segui-lo. Tinha um tradutor em tempo integral muito antes do Google.

Foi uma viagem em dois tempos. Para não ficarmos uma vida dentro do avião fizemos escala de 12 horas em Nova Iorque. Como expliquei era minha primeira vez nos EUA e passei semanas de angústia antes de embarcar porque tive de tirar visto, me preparar para a entrevista na imigração e, óbvio, passar. Naquela época havia uma distinção entre visto de turista e visto de trabalho. Apesar de ser uma viagem de trabalho pedi visto de turista porque custava 90 dólares a menos e era muito mais rápido.

Quando eu fui pra NY as torres gêmeas ainda estavam de pé! Não fui eu! (Foto: Pedro Mundim)

Procurei um amigo professor de inglês e fizemos várias simulações de possíveis diálogos com os agentes da imigração. Desde situações simples até se encontrassem um quilo de droga na minha mala, ou me confundissem com um guerrilheiro da Al Qeda. Levei uma tonelada de documentos, todo tipo de certidão, atestados e certificados. O Pedro também teve 10 horas de voo para me preparar e preveniu:

– Aconteça o que acontecer, nunca, JAMAIS diga que veio a trabalho, que tem parentes ou amigos nos Estados Unidos e explique que veio sozinho! Se disser que está comigo eu vou negar!

Quando chegou minha vez, entreguei o passaporte, o agente nem olhou pra mim e perguntou, em espanhol:

– O que você veio fazer em Nova Iorque?

Gaguejei um monte e olhei pro cara. Era um bruta montes cheio de músculos, que tentava disfarçar uma calvície precoce puxando o cabelo por cima da orelha. O cabra suava mesmo com o ar condicionado ligado no talo. Estava escrito na testa dele “eu tomo bomba”.

Pensei em tudo que ensaiamos e falei justamente o que não devia:

– Vim andar de moto!

– Mas você trouxe a sua moto? Perguntou o marombado.

– Não, né, ela está aqui!

– Aqui? com quem? com um amigo, parente, você conhece alguém nos Estados Unidos?

Pronto, estava feita a cagada do dia. Fiquei olhando pro cara, com a naturalidade de quem é pego com armas e drogas e tive de arriscar tudo. Olhei para os dois lados, para trás, como se estivesse sendo vigiado pela Interpol, CIA e KGB e expliquei bem baixinho:

– Olha aí no passaporte a minha data de nascimento, fiz aniversário semana passada, como sou gay vim comemorar em Las Vegas, justamente porque aqui não tenho parentes, amigos, inimigos, ninguém me conhece! Vou alugar uma Harley e fazer a Rota 66. Que nem naquele filme Priscilla Queen of the Desert.

O oficial era bem musculoso mesmo. Tinha mais trapézio que o Circo de Soleil. Quando ouviu minha descrição parou tudo e finalmente olhou pra mim. Mas olhou estranho. Até sorriu e eu não sabia se isso era bom ou ruim. Ele riu mais abertamente e falou:

– Entendi, tipo Priscilla?

– Isso! Priscilla, queen of the desert!

Ele riu mais descaradamente, carimbou meu passaporte e tive a impressão que ficou olhando minha bunda quando segui em frente. Deve ter imaginado eu, com colete de couro, numa Harley, atravessando o deserto de Nevada com uma echarpe de voil esvoaçante e sovaco peludo.

Passei semanas treinando para uma eventual deportação e acabei fazendo a loka motoqueira da Rota 66 justamente pra um mariner musculoso suspeito! Se passasse um índio Cherokee estava formado o Village People em pleno JFK Airport!

Entrei nos Estados Unidos! Sem precisar usar a porta dos fundos, mas entrei. Passamos o dia zanzando por NY na época das Torres Gêmeas ainda em pé, fizemos fotos que nem dois turistas chineses e eu tinha finalmente perdido a virgindade (no sentido figurado, bem entendido) da América do Norte. Mal sabia que voltaria pra NY ainda muitas vezes.

Já não aguentava mais de ansiedade para chegar na sala de aula do curso de pilotagem e mal consegui dormir na primeira noite em Las Vegas. A cidade era muito estranha, tudo feito de papelão ou isopor. Parece um grande cenário de filme da Disney só que para adultos. Foi na primeira noite que entrei no enorme Harley Rock Café, um verdadeiro shopping center só de badulaques da Harley-Davidson e comprei um isqueiro Zippo sem nem sequer fumar!

Harley Café, um shopping center só de tranqueiras da Harley, dá vontade de comprar tudo. (Foto: Tite)

Na manhã do curso chegamos na pista e, de cara, tive uma overdose de informação. Foi a primeira vez que ouvi falar de fazer curvas de moto usando o máximo de força nas pernas e deixar as mãos apoiadas bem leves nos semi-guidões. Isso estava bem difícil pra eu entender até que começaram as aulas práticas.

Aos poucos fui entendendo como isso funcionava, mais do que isso, sem saber que a moto estava com sensor de telemetria encerrei o primeiro dia de aula com um tempo de volta nada menos do que 10 segundos mais rápido do que o segundo aluno mais rápido. Mas eu não sabia até chegar no dia seguinte.

Assim que pusemos os pés no autódromo o cronometrista me mostrou a folha de tempo com a pista dividida em trechos. Minha volta efetiva era quase um segundo mais lenta do que a volta ideal e pediu para eu levar a folha pro Mr. Spencer avaliar. No caminho um dos instrutores me chamou num canto e pediu encarecidamente para eu maneirar, foi tipo assim:

Peguei a moto número 10 em homenagem ao Pelé. (Foto: Pedro Mundim)

­ – Olha, você é convidado, esses caras vieram de várias partes dos EUA e até da Europa, pagaram 2.000 dólares e estão se sentindo uns salames por sua causa, não sabem que você já é piloto, então faz um favor e maneira!

Esse instrutor era (e ainda é) o importante jornalista especializado Nick Ienatsch, campeão americano na categoria 250cc e que também atua como piloto de teste de grandes revistas americanas.

Depois desse “toque” mostrei o meu “boletim” para o Freddie Spencer que deu o recado mais valioso da minha vida de piloto:

Mr. Freddie Spencer analisando meu gráfico de tempos. (Foto: Pedro Mundim)

– Você é um bom piloto, mas está fazendo muita força nas mãos. Relaxa as mãos, deixa elas apenas apoiadas. Você precisa sentir os pneus, mas se agarrar as manoplas com força não consegue sentir como os pneus estão se comportando. Tem de ser suave, o segredo para dialogar com a moto é ser suave. Freie suave, acelere suave e incline suave.

De cada 10palavras dele 9 eram “smooth”. Dito isso saiu na frente com uma Honda VFR 800 e eu segui atrás na Honda CBR 600F3. Depois de umas cinco voltas ele fez sinal para eu ir na frente e aí concentrei e fiz exatamente o que ele pediu.

Ao final da aula recebi minha folha de tempo e aquela diferença entre a volta efetiva e a volta ideal tinha diminuído para dois décimos de segundo. Mas aquela diferença do meu tempo para o segundo melhor aluno tinha aumentado para 12 segundos. “Danem-se eles, quem mandou não estudarem”, pensei e fui curtir o jantar de despedida.

Esse era o traçado do Las Vegas Motorspeedway no curso de pilotagem. 

De volta a Vegas

Cerca de seis meses depois lá estava eu de novo, na mesma pista de Las Vegas, porém no outono, muito mais ameno do que os mais de 40⁰C que fez nos dias do curso. Já conhecia cada curva, mas fizeram uma importante alteração: esta pista tem um oval externo e o circuito misto interno. No curso usamos apenas a circuito misto, mas no teste da Pirelli incluíram um trecho da reta do circuito oval, onde as motos chegavam na velocidade máxima e depois fazia uma frenagem insana para entrar num “S” em primeira a 90 km/h. Cada frenagem parecia uma vasectomia.

Com a Suzuki GSX-R 600 eu lembrei das lições do professor Spencer e a cada volta parecia que tudo fluía cada vez mais natural. Eu realmente me sentia como se tivesse asas e sabia que naquela pista, naquele dia com as motos até 600cc não tinha ninguém mais rápido.

Na Aprilia RSV Mille não me senti tão confiável e meu sonho de piloto desabou!

No meio da programação foi a vez de eu pegar a Aprilia RSV Mille, uma superesportiva italiana de 130 cavalos que estava no processo de homologação para disputar o campeonato americano de Superbike. Eu não tinha visto, mas entre os jornalistas havia alguns pilotos americanos de superbike que estavam lá justamente para avaliar a Aprilia.

Comecei a dar as voltas com a 1000 e aquela sensação de casamento já não rolava. Tanto o tamanho da moto quanto a cavalaria a mais, tudo estava esquisito e não “encaixava” a pilotagem de jeito nenhum. Fui entendo melhor a moto e já estava à vontade, com aquela sensação de ser o cara mais rápido daquela pista, dos Estados Unidos, do mundo todo. Até que veio o choque de realidade.

O traçado no teste da Pirelli com parte do oval e uma frenagem insana pra curva em S.

No retão do circuito oval a Aprilia passava dos 280 km/h (no velocímetro digital) e permanecia nessa velocidade por uns dois a três segundos até chegar a frenagem para a curva do S em primeira marcha. Se na 600 já era um soco no estômago, na 1000 parecia que minhas entranhas explodiriam a cada frenagem.

Então eu estava nessa reta, a uns 280 km/h, em sexta marcha, me achando o cara mais rápido do mundo e comecei a frear para o S quando passou uma mancha por mim. Eu achando que estava freando no limite e o outro piloto passou por mim acelerando! Depois começou a reduzir, a moto saiu loucamente de traseira entrou num drift tão absurdo que vi toda lateral da moto. Continuou de lado, foi se aproximando da primeira perna do S e eu tinha certeza que ele ia passar reto como uma flecha ou dar uma capotada cinematográfica. Quando estava com a roda dianteira a um palmo da entrada da curva a moto endireitou, o piloto inclinou, fez o S como se estivesse numa Caloi 10 e eu vi tudo aquilo de camarote! Se tivesse uma câmera na minha moto seria uma cena de cinema!

Parei nos boxes me sentindo um salame, louco pra ir pro hotel, recolher à minha insignificância, mas ainda tinha duas baterias com a RSV Mille. Pra tentar diminuir a minha salamice fui perguntar pro mecânico da Aprilia se aqueles pilotos eram tipo, assim, campeões americanos, extra terrestres disfarçados.

– Niente, são uns riquinhos que querem montar uma equipe amadora e estamos tentando convencer a comprar nossas motos!

Pensei “putz, eu me achando o rei da cocada e vou ter de voltar pra pista com esses pilotos “amadores”, que dureza!

Para provar que Deus é brasileiro, milagrosamente começou a chover, algo raro de acontecer em Las Vegas!

Pensa que acabou?

No jantar o jornalista Claudio Corsetti sentou do meu lado e comentou as atividades do dia, elogiou minha velocidade com responsabilidade (até parece!) e eu expliquei que já conhecia a pista porque tinha feito o curso do Freddie Spencer pouco antes e bla-bla-bla. Do nosso lado estava um alemão Christian Casper, engenheiro de desenvolvimento da Pirelli e o italiano Salvo Pennisi, chefe dos testadores de pneus da Pirelli. Eles ouviram nossa conversa e o alemão (que falava italiano fluente) perguntou qual pneu usavam as motos do Freddie Spencer. Era Michelin, mas eu deveria ter dito que não sabia. Porque quando falei a marca meu jantar esfriou e azedou: aqueles dois enlouqueceram, porque ali, diante deles, estava um índio txucarramãe que tinha pilotado duas 600 na mesma pista, mas uma com pneu Michelin e outra com Pirelli.

Olhei pro meu prato, um delicioso e cheiroso ossobuco, mas não consegui nem encostar, nem no pãozinho italiano com manteiga. Os caras me encheram de perguntas, tentando comparar os dois pneus, e eu estava feliz demais para simplesmente mentir e dizer que não sabia, então me despedi do buraco de osso e contei a longa impressão dos pneus.

– O mais impressionante foi na frenagem, porque é um momento de muito estresse pra qualquer pneu, ainda mais com uma curva em S no final. A mudança de trajetória no S foi impressionante, parece que esse pneu não deforma nem se colocar numa morsa e apertar!

Ganhei o respeito dos caras porque estes eram justamente os dois pontos que os novos Pirelli Dragon Evo tinham de enorme vantagem em relação aos Michelin.

Pelo menos consegui aproveitar o tiramissù.

A Thuga foi o carro que me deu mais alegrias e boas lembranças! (Foto:Tite)

Como foi minha experiência com uma Rural 4x4

Fora de estrada é um vício difícil de curar. Se não acredita vá a uma reunião de jipeiro ou trilheiro e tente conversar sobre qualquer assunto que não seja relacionado a este mundo sem asfalto nem pavimento.

Fui inoculado com essa doença muito cedo. Em 1969 minha família se mudou do asfaltado bairro do Brooklin para um fim de mundo chamado Jardim Prudência. Nascido do desmembramento de sítios e propriedades rurais, esse bairro não tinha rua asfaltada, iluminação pública, nem esgoto! Nossa casa tinha fossa e poço artesiano.

Parte da minha infância e adolescência foi num bairro que não tinha rua asfaltada. (Foto: Pai)

Nesse bairro meu meio de transporte era a bicicleta e transformei minha Caloi Berlineta numa biciross trocando os pneus originais por tipo “balão” e arrancando os para-lamas. Também foi nesse bairro que aprendi a dirigir carro e, naturalmente, a passar por lama, erosões, pedras etc.

A garotada do bairro era tudo ciclista off-road por natureza, mas ainda conseguimos melhorar transformando os terrenos baldios em pistas de bicicross na base da pá e da enxada. Uma delas, a maior de todas, era onde hoje é o Shopping Interlagos. Essa pista permaneceu por décadas, virou pista de motocross e eu cheguei a fazer fotos para a revista Duas Rodas voando numa coisa estranha feita com motor de Honda CG 125.

Pista de bicicross/motocross onde hoje é o Shopping Interlagos. (foto: Mario Bock)

Quando a moto entrou na minha vida, em 1972, esse bairro só tinha uma rua asfaltada e tive de aprender na marra como pilotar na terra e na lama com a Suzuki A 50II com pneus originais. Talvez minha off-dependência tenha nascido aí. Cheguei ao absurdo de pilotar a Suzukinha nas nossas pistas de bicicross, o que não recomendo a ninguém. Isso custou o primeiro tombo e amassado no tanque de gasolina.

Além dessa vivência, meu tio-avô tinha uma casa em Bertioga, na praia do Indaiá. Nos anos 60/70 não tinha estrada para chegar lá e a viagem, feita de Kombi, passava por todas as dificuldades de um fora-de-estrada raiz, incluindo pontes feitas apenas com duas toras de madeira! Era aventura a cada férias! Meus tios deixavam a criançada dirigir nas ruas de terra e minha experiência de piloto fora-de-estrada foi só aumentando.

No comecinho dos anos 80 lembro claramente de ver o anúncio da Yamaha DT 180 em uma revista e correr até a concessionária pra fazer um consórcio. Para minha sorte demorei para ser contemplado e quando minha DT 180 saiu já era a versão com câmbio de seis marchas, em 1983. Com essa moto fiz altas viagens fora-de-estrada, incluindo uma desesperadora para Visconde de Mauá (RJ), debaixo de muita chuva, frio e à noite, com aquele farolzinho ridículo.

Com a Yamaha DT 180, participando do meu primeiro enduro. (Fotos: Mário Bock)

Logo depois descobri outros infectados pelo vírus da trilha como Carlão Coachman, Julio Carone, Eduardo Dória que transformaram minha vida num mar de lama, poeira e ossos quebrados. Depois comecei a praticar enduro e foi o fim do poço de uma dependência. Por mais de 10 anos meus finais de semana se resumiram a terra, lama e poeira.

Vida rural

Nos começo dos anos 90 o fora-de-estrada explodiu no Brasil com a abertura de importação de veículos. Além de motos especiais como KTM, Husqvarna e Cagiva, chegaram também os carros 4x4. Alguns icônicos como os Jeep Wrangler e Cherokee, mas também um monte de SUV com cara de jipe de Barbie. As trilhas começaram a receber esses carros 4x4 e logo apareceria certa rivalidade entre pilotos de moto e jipeiros, principalmente porque os veículos 4x4 abriam enormes erosões nas trilhas que a chuva se encarregava de aumentar até se tornar inviável.

Confesso que nunca tive muita paixão por carros 4x4 mas novamente a vida traçou meu destino e me rendi a tentação de comprar um terreno em Paraibuna (SP), às margens da represa, no finalzinho dos anos 80. O local era acessível por uma estrada de terra até que transitável, mas os últimos oito quilômetros eram infernais. Como a estrada levava apenas às propriedades particulares a Prefeitura não fazia manutenção, que tinha de ser feita por nós, os moradores.

Caminho para o terreno era um sufoco e só passava veículo com tração. (Foto:Tite)

Depois de atolar vários carros comuns cheguei a conclusão que precisava de um 4x4. Mas que coubesse no meu orçamento, claro, portanto já estavam excluídos todos os carros com menos de 20 anos de uso. Os jipes de verdade, Ford e Willys, tiveram um aumento de preço exponencial por causa da maior procura, além disso precisava de um carro que pudesse levar a família com algum conforto pelos 125 km de asfalto, pela Via Dutra. Então fui atrás de uma Rural.

Criada nos anos 50 para ser a versão “família” do Jeep, a Rural foi a primeira Station Wagon que se tem notícia. Ele nasceu para dar uma sobrevida civil ao valente Jeep, que foi projetado para fins militares. E começou a saga em busca da Rural perfeita.

Em épocas de Primeira Mão e Feira Livre do Automóvel, comprar um carro usado era uma epopeia romana. Os jornais classificados chegavam nas bancas às cinco horas da manhã e às seis já tinha acabado todos os bons negócios. Já na Feira Livre, no Anhembi, era tipo feira mesmo: ou madrugava na fila ou só pegava a xepa.

Nesta busca pela Rural só tinha duas possibilidades: ou carro barato, despedaçado; ou carro inteiro, mas a peso de ouro. Estava quase desistindo quando um colega professor na mesma faculdade que eu lecionava comentou que o sogro tinha morrido e deixado uma Rural 1974 de herança. E mais: era 4x4, super conservada e ele não sabia como se livrar daquilo.

Mal acreditei quando vi a Rural e foi amor à primeira vista: ela era azul e branca, estava com todos os itens originais, só não funcionava a tração 4x4. Ela pertencia ao dono da concessionária Ford de Atibaia, que a manteve intacta por anos. “Putz, pensei, justo o que mais preciso!”. O valor pedido era de 3.000 dinheiros (seja lá qual era a moeda na época).

Falei com meu consultor para assuntos 4x4, Ricardo Panessa, que logo de cara aconselhou:

– Esquece a 4x2 porque é pior do que um carro normal. Se a ideia é passar por atoleiros e puxar carga tem de ser 4x4!

Foi aí que ele deu a dica mais valiosa:

– Olha por baixo do câmbio, porque 99% das vezes está faltando apenas um pequeno braço de acionamento da tração que custa uma merreca!

Fui ver novamente a Rural e ... bingo! O Panessa estava certo! O cara acertou por telefone! Faltava um bracinho com terminais tipo ball-joint, bastava encaixar e nem precisava ferramenta. Mas quando o meu colega me viu interessado, fuçando as entranhas da Rural achou que era um problema grave e refez a proposta:

– Olha, me dá 1.800 dinheiros e some com esse carro da minha garagem!

Pronto, começou minha vida de jipeiro!

Trilha do Verde, em Cotia: já conhecia de uma prova de quadricilo e achava muito fácil. (Foto: Cristina Reis)

Camel Trophy é aqui

Nunca fui de dar nome a carros e motos, mas esta Rural era fofa e rústica, que nem a Thuga, namorada do Piteco, personagem do gibi de Mauricio de Sousa. Não comprei a Thuga pensando em fazer trilha, raid, nada disso, era um veículo de carga, de baixo custo, para levar a família até nosso pedacinho de terra, curtir um pic-nic na serra do Japi ou simplesmente passear com as crianças.. Mas meus colegas de trilha logo espalharam a notícia que eu tinha me bandeado para os lado dos quadrúpedes. E não demorou muito para surgirem convites para trilhas de jipe, todos solenemente recusados.

O máximo de aventura que me permitia era colocar as crianças e “procurar caminho ruim”. Subíamos a serra do Japi, em Jundiaí, em busca de estradas ruins sem ter a menor noção de uma das regras de ouro do trilheiro: nunca entre sozinho na trilha. Mas, como todo iniciante cabeça dura me embrenhei em trilhas que terminavam em lugar nenhum, enfrentamos atoleiros melequentos sem ajuda de guincho e atravessamos um rio tão fundo que a água fazia onda no para-brisa.

A única preparação "profissional" da Thuga era um truque que aprendi com meus tios kombeiros: pegar uma luva cirúrgica e “embrulhar” o distribuidor, dava certo e ficava imune a infiltrações. Outra coisa que aprendi nas viagens para Bertioga: 90% do sucesso para transpor um obstáculo no fora de estrada é a experiência do motorista. E um carro bem alto! Eu vi Fuscas e Kombis fazerem coisas incríveis naquelas estradas de terra e lama.

Não tinha caminho ruim para a Thuga, ela enfrentou todo tipo de terreno e passou na boa. (Foto: Tite)

Depois de muita insistência decidi aceitar o convite de um grupo de jipeiros para percorrer a famosa trilha do verde em Cotia, que eu já conhecia da minha única participação em prova de quadriciclo. Preparei um lanchinho básico, coloquei numa cesta de pic-nic, peguei as filhas e fomos fazer a tal trilha do verde.

Estranhei a grande quantidade de veículos 4x4, mas achei melhor não comentar. Finalmente entramos no trecho de trilha bem cedo, coisa de oito horas. Fazer trilha de jipe é bem mais lento do que de moto, ainda mais com tanto carro. Chegamos num atoleiro não muito difícil, do tipo que eu passava com minhas filhas nas nossas buscas por caminhos ruins, mas logo um dos primeiros jipes atolou que nem um crocodilo do pântano.

Antes que eu pudesse lamentar já tinha um grupo reunido em volta, com o que parecia ser um líder dando ordens:

– Vamos usar o guincho! Você, lace aquela árvore, você, vá buscar a pá, você prepare os suportes!
Me senti num acampamento de escoteiros. Conseguiram desatolar o carro, passaram mais alguns e logo atolou outro. E começaram as mesmas ordens de novo: pegar guincho, buscar pá etc etc e tal. Percebi a dimensão da roubada que tinha me metido quando já tínhamos comido tudo que estava na cesta, a minha filha mais nova dormia que nem uma rainha no banco de trás, era quase meio-dia e não tínhamos andado nem 10 km!!!

Chegou minha vez de passar no atoleiro e fiquei perplexo com a facilidade com que a Thuga atravessou sem nem roncar e nem acordar a Luna, que continuava dormindo. Tive uma estranha sensação de que eles celebravam cada carro que atolava como se fosse uma festa. Enquanto um grupo desatolava os carros, outro oferecia víveres como se estivéssemos numa competição tipo Camel Trophy.

Muitos sufocos depois chegamos em um trecho de erosões enormes e os 4x4 inclinavam como se fossem capotar. A Thuga rangeu, a porta traseira abriu com a torção do chassi mas passou lindamente. Um Jeep 1954 que vinha logo atrás começou a passar e de repente escutei um estalo. O motor funcionava mas o Jeep não saía do lugar. Quando alguém gritou, como se o seu time tivesse feito gol:

– Quebrou o diferencial!!!

Dito isso imediatamente as pessoas começaram a pegar suas geladeiras de isopor e se servir de cerveja, espetinhos, todo tipo de salgadinho como numa festa de celebração da colheita dos europeus do século XVI.

Olhei pra minhas filhas, as duas já de saco na lua, com fome e necessidades (pai de menina precisa ser treinado para ensinar a fazer xixi no mato sem constrangimento) e perguntei:

– Vamos fugir?

- Vaaaaamoossss!

E foi assim que saímos de fininho, terminamos a trilha quase ao anoitecer, sem nenhuma atolada, nenhum eixo quebrado e encerrei minha carreira de jipeiro.

Em busca do impossível

Desde sempre, quando decidi comprar a Rural, a ideia não era me tornar um jipeiro, trilheiro, sócio de clubes de jipes, nada disso. Era apenas vencer os 8 km de terra, só isso. Além, claro, de transportar material de construção, mudança de amigo e todo tipo de carreto que a família solicitar.

Logo na primeira viagem pra Paraibuna fiz a equação que todo dono de 4x4 faz: será que compensa mesmo pular que nem um cabrito durante 125 km de asfalto só para superar os míseros 8 km? Sendo que desses 8 km apenas UM era o trecho realmente encardido? Bom, não sei os outros donos de 4x4, mas assim que cheguei no subidão de terra, num dia de chuva, cheio de barro, com a Rural toda carregada, engatei a tração e passei como se estivesse numa pacata rua asfaltada, sim, a resposta é sim, compensa!

A Rural tem suspensão por feixe de molas, igual às carroças medievais, o que é ótimo para transportar carga (capacidade para 750 kg), mas desesperadora quando estava vazia. Um simples palito de sorvete já fazia todo mundo pular e bater a cabeça no teto! Além disso a velocidade máxima daquela velha senhora era de 95 km/h com muito esforço na descida. Portanto as viagens se tornaram bem mais demoradas.

Minha vida de sitiante: montar a cavalo com botas de motocross! 

Quando chegávamos em Paraibuna a brincadeira era procurar caminho ruim. Enfiei aquela Rural em cada trilha, buraco e pirambeira que jamais acreditaria ser possível um carro de 1.500 kg atravessar. A principal mudança que fiz foi colocar pneus Pirelli Scorpion e rodas 15 polegadas. Um erro, porque os pneus ficaram mais largos que os para-lamas e voava barro até o teto, além de ser proibido por lei. Depois voltei para o aro 16 polegadas e pneus mais finos, o que melhorou muito em termos de velocidade e economia.

Certo dia o administrador do condomínio me pediu para ajudar a refazer o mapeamento e remarcar os lotes. Para isso era preciso levar um negócio chamado corpo de prova, que logo imaginei um cadáver. São cilindros de concreto que se usa em obras para medir dureza de material da concretagem. Esses cilindros são perfeitos para muros de contenção mas gerava um problema para as concreteiras para se livrar daquele material todo. Por isso eles doam pra qualquer um que pedir com jeitinho.

Corpo de prova: cada um tem 12,5 kg x 100 = 1.250 kg de pura emoção!

Consegui a doação de 100 unidades sem fazer a menor ideia de quanto pesava cada um. Olhando as fotos imaginei de 5 a 6 kg cada. Seria moleza levar 600 kg num carro com capacidade para 750 kg. Por garantia levei uma velha carreta de moto que transformei em fazendeira e que podia carregar mais uns 300 kg fácil.

Nunca confie na matemática de um ser formado em humanas! Quando parei a Rural, com a carreta engatada, no estacionamento da Falcão Bauer o porteiro me olhou e perguntou:

– Você vai carregar 100 CPs nisso aí?

Diante da minha resposta afirmativa ele fez a segunda pergunta embaraçosa:

– Pra onde?

Quando respondi “Paraibuna” ele saiu da cabine, encostou na janela, com um sorriso estranho e continuou o interrogatório:

– Você sabe quanto pesa 100 CPs? Esta carreta tem freio?

Eu estava achando que cada CP pesava quanto mesmo? De 5 a 6 kg? Pois eles pesam 12,5 kg, CADA UM! Eu tinha 1.250 kg para transportar numa Rural de quatro cilindros, 1974, puxando uma carreta! Quando fui abrir a minha boca o porteiro adiantou:

– Não, não dá pra levar só metade e buscar o resto depois, tem de sair com os 100; ou nada!

Deitei o banco traseiro da Rural e fui colocando CP, fazendo as contas:

– Dez são 125 kg, se eu encher o porta-malas até o teto Rural acho que dá!

Mas, claro, não podia passar o nível da carroceria, porque se um CP batesse no vidro iria arrebentar e voar pela Marginal Tietê. Obviamente depois de uns 35 CPs eu já tinha perdido a conta e fui só carregando, escutando os feixes de mola fazerem o nheeeec, como se pedissem pra eu parar.

Quando os pneus traseiros encostaram nos para-lamas ainda tinha uma montanha de CPs. Comecei a carregar a carreta também até quase os pneus encostarem nos para-lamas. Mas ainda tinha uma dúzia de CPs, que acabei espalhando pelo interior da Rural.

Lá fui eu, rumo à via Dutra, transportando 1.250 kg de CP, mais uns 2.000 kg de carro com carreta.

Montanha russa a 90 km/h

Foi um tremendo teste para a Rural e a viagem corria até que dentro da normalidade. Quer dizer, fazia um calor infernal, mas ela tinha um equipamento muito melhor que ar-condicionado: uma entrada de ar no capô que depois de aberta parecia um túnel de vento.

Depois de me acostumar com a carga na carreta comecei a me entusiasmar na Via Dutra até chegar em um trecho perto de Jacareí com uma descida de mais de um quilômetro. No meio da descida estava todo empolgadão porque tinha chegado a 90 km/h quando vi pelo canto do olho uma placa que sinalizava algo como “curva perigosa”. Comecei a frear e senti que tinha alguma coisa me empurrando. Olhei pelo retrovisor e só tinha a carreta. Era ela. Foi quando entendi a pergunta do porteiro da Falcão Bauer sobre a carreta ter freio. 

Percebi que quanto mais eu pisava no freio, mais sentia algo me empurrando e a nada de a velocidade diminuir. E a curva chegando. Pisei com mais força no pedal e senti um cheiro familiar entrando pelo túnel de vento. Era lona de freio brûlée. A curva foi chegando e só então me dei conta do porque naquela curva tinha tanto resto de carga de caminhão espalhado pelo asfalto. Agora estava prestes a derramar vários cilindros de concreto com 12,5 kg cada, além das minhas tripas.

Lembra que essa Rural tinha pertencido ao dono de uma concessionária Ford? Pois este abençoado homem achava o freio da Rural muito duro e mandou instalar o servo-freio do Landau. Mantive o pé no freio, a velocidade diminuiu um pouco, consegui fazer a curva, com a tangente quase no acostamento e terminei ileso só porque em uma das reformas da Dutra aumentaram o grau de inclinação daquela curva. Depois deste susto continuei a viagem a 60 km/h.

Pensa que acabou? Finalmente veio o trecho de terra e assim que eu e Thuga entramos na estrada desabou uma tempestade típica de verão. Rápida e intensa. Suficiente para ensaboar justamente o trecho da maldita subida. Mas eu estava de Rural, minha imparável Thuga, companheira de aventuras e mal chegamos na subida, engatei a tração (por dentro, ela não tinha roda-livre) e começamos a subir. A certa altura ela começou a patinar e aquela maldita carreta com uns 600 kg de carga parecia puxar ela pra baixo. Parecia não, ela estava me puxando de volta pra baixo!

A Rural foi escorregando de ré totalmente sem controle até os pneuzões encostarem no barranco na beira da estrada e o incrível aconteceu: os pneus começaram a aderir pela lateral e vencemos o subidão! Aquilo sim era um 4x4 raiz!

Na volta pra São Paulo, à noite, aliviado e com a carreta vazia, bem devagar pra não sofrer mais sustos a Thuga apagou! Puf! Do nada apagou os faróis, painel, motor, tudo. “Fundi a pobrezinha”, pensei. Parei no acostamento, abri o capô e vi a bateria caída, apoiada no motor. Coloquei de volta no lugar, amarrei com arame e chegamos em casa.

Pra quem não conhece, essa é a Thuga.

Poucos anos depois o sonho de ter um sítio se tornou um pesadelo com a invasão das terras por famílias sem teto. Minhas filhas se mudaram para a Alemanha e decidi que era hora de a Thuga fazer a felicidade de outra família. Foi uma decisão difícil demais, mas não sou do tipo que gosta de manter qualquer tipo de veículo se não for pra usar. Além disso ela começou a cobrar o preço da idade, exigindo manutenções mais frequentes e caras.

Anunciei a Thuga por 3.000 dinheiros e foi vendida no mesmo dia para uma jovem família de Lençóis, na Bahia. De todos os carros que tive na vida só a Thuga deixou histórias e saudades!

Tchibum: mergulhei dentro de um rio congelado e ainda tinha 400 km pela frente (foto: Mario Bock)

O dia que fiquei pelado no meio do mato no inverno de 1987

Confesso que sou apaixonado pela serra da Mantiqueira. Sempre que tenho algum teste de moto que inclui viagem nem penso duas vezes e coloco a proa rumo à Mantiqueira. Lá tem tudo que gosto: estradas de terra, trilhas para caminhar, o complexo da Pedra do Baú, Campos do Jordão, São Bento do Sapucaí, pinhão, lareira e frio, muito frio!

Por isso toda vez que um teste incluísse estradas de terra, intercaladas com asfalto, eu já preparava os mapas da Mantiqueira e nem precisava muito esforço pra convencer a equipe, porque todo paulistano que se preze gosta daquela região.

Na revista Duas Rodas tínhamos uma editoria batizada de Aventura-Teste, era a melhor parte da revista, tanto para nós que produzíamos quanto para quem lia. Era a chance de viajar de moto sem gastar, nada luxuoso, mas super divertido e aprazível. E foi num dia qualquer de agosto de 1987 que surgiu a pauta de fazer uma Aventura-Teste com as três maiores motos trail vendidas na época: a Honda XLX 350R, a Agrale Dakar 30.0 e a Yamaha DT 180N. Imagine que nossa maior trail era uma 350cc.

Como de costume o fotógrafo escalado foi o super competente e companheiro de roubadas Mário Bock. O terceiro elemento foi nosso “Kowalski”, o faz-tudo, Gilson Gomes, conhecido no mundo fora de estrada como Cuém-Cuém (não me pergunte porquê). Vale a pena abrir um parágrafo para explicar quem era (e ainda é, porque tá vivo) Gilson Gomes.

O cara entrou na editora para ser nosso motoboy. Mas em pouco tempo descobrimos que por trás daquele disfarce de menino inocente estava um super-piloto com super poderes mesmo. Gilson, a quem eu chamava de “Loco y Pazzo”, foi piloto de bicicross, de motocross e se especializou em manobras radicais muito antes de isso virar moda. Reza a lenda que ele ajudou a treinar o AC Farias, o primeiro brasileiro campeão mundial de wheeling. Bom, não precisou muito para que ele fosse alçado à condição de nosso piloto de teste radical. Ele empinava qualquer moto: de CG 125 à Gold Wing. As melhores fotos de wheeling naquela época era com o Gilson ao guidão. Além disso nós dois tínhamos uma sintonia perfeita nas fotos em dupla. Fizemos fotos saltando juntos, empinando, nose wheeling etc. A gente nem precisava olhar um pro outro, fazia tudo na mais perfeita combinação.

Eu, na XLX e o Gilson, na XT 600, uma dupla sintonizada nos saltos. (foto: Mario Bock)

Então tínhamos três motos de uso misto, três motociclistas, sendo dois com experiência em fora de estrada e um fotógrafo que nunca tinha viajado por trilhas. Coube a mim o roteiro e fui nos meus arquivos buscar mapas e referências. Eu sempre guardava as planilhas de enduro e consegui juntar uma planilha do Enduro das Montanhas com uma do Enduro da Independência para criar um roteiro de São Paulo ao Rio de Janeiro usando mais de 80% de estradas de terra. Sim, você já viu isso antes. Minha obsessão compulsiva era fazer uma viagem de SP ao Rio, de moto, só por estradas de terra. Tentei várias vezes ao longo da vida mas só consegui uma vez... de carro 4x4! E lá fomos nós tentar mais uma vez. Agora tinha de dar certo!

Combinamos de sair bem cedo de SP porque nosso plano era começar na trilha em Mairiporã (SP), passar por Campos do Jordão (SP) e pernoitar em Visconde de Mauá (RJ). Como nenhuma aventura tem graça sem um componente natural comprometedor, depois de semanas de um “veranico” em SP, chegou uma frente fria bem na noite anterior. A temperatura caiu uns 20 graus de um dia pro outro e marcamos a partida pontualmente às cinco da manhã, devidamente pasteurizados pela diferença de temperatura.

Para chegar em Mairiporã pela estrada Fernão Dias, temos de passar por um túnel batizado de Túnel da Mata Fria. Pensa num nome adequado! O sol até saiu, mas parecia lâmpada de geladeira porque só iluminava, mas não esquentava nada. Foi assim que chegamos no primeiro trecho de trilha. Como nada é tão ruim que não possa piorar – como você já está cansado de ler – choveu na véspera e o que era uma trilha fácil se transformou num mar de lama.

Sem experiência no fora-de-estrada o Mario Bock caiu duas vezes em 200 metros. (Foto: Tite)

Não precisou mais do que 200 metros para o Mário cair duas vezes e mostrar que nossa pretensão de rodar 450 km naquele dia estava seriamente ameaçada. Sem experiência em fora-de-estrada o Mário estava com muita dificuldade e decidimos que ele deveria pilotar a DT 180 por ser mais leve e ter pneus melhores na terra. Não melhorou muito e nosso rendimento quilométrico estava tão baixo que optamos por cortar esse trecho de trilha e voltar pra estrada de terra.

Melhorou muito até chegarmos à barragem da represa de Mairiporã. Vimos que dava para colocar as motos numa passarela para fazer a foto que foi a abertura da matéria. Foi um baita sufoco porque tivemos de subir e descer um lance de escada com as motos, mas o Gilson subia até parede. Pra ele tudo parecia muito fácil.

A gente fazia qualquer coisa por uma boa foto, até subir escada! (foto: Mario Bock)

Vi que dava para cortar caminho e chegar numa estrada asfaltada, mas no meio do caminho tinha um riozinho bem estreito. Poderia dar uma bela foto com a moto espirrando água. Fizemos as fotos e eu tive a péssima ideia de colocar a DT 180 numa ilhota no meio do rio. Só não imaginava que naquele trecho o córrego tinha quase 1,5m de profundidade e a DT naufragou solenemente, comigo junto! E a gente tinha ainda mais 400 km pela frente!

Afogador

Se você nunca mergulhou num rio de moto e tudo saiba que é bem desconfortável. Mas pode piorar se a temperatura ambiente for de 6⁰C e a água parecer vir diretamente da Sibéria para a sua cueca. Eu não conseguia me levantar, mas ouvia o Gilson rolando de rir ao longe enquanto o Mário continuava fotografando tudo aquilo. Quando finalmente consegui empurrar a DT pra fora do rio, como um crocodilo gordo e congelado, veio a má notícia: não era só a minha cueca que estava encharcada, mas também o filtro de ar da moto, o carburador, o sistema elétrico, embreagem, cárter, tanque de gasolina e tudo mais que podia entrar água. E fazia apenas uma hora e meia que estávamos viajando.

Decidimos nos dividir em duas tarefas: o Gilson e o Mário cuidariam da moto e eu cuidaria de não morrer de frio. Tirei toda roupa (mesmo!) para colocar roupas secas. Lembra que colocamos o Mário na DT 180? Pois então, foi a mala dele que afundou comigo e com isso salvei minhas roupas que estavam no bagageiro da XLX 350. Antes de vestir minhas roupas secas tentei fazer xixi, mas com a água naquela temperatura eu precisava de uma pinça.

Motorzinho travado e freios inundados: essa DT deu trabalho. (fotos: Mario Bock)

O Gilson colocou a DT na vertical até sair água pelo escapamento. Drenou a água do filtro de ar, retirou a vela, acionou o pedal de partida e saía água por todo lado. Trocamos a gasolina do tanque e adicionamos um pouquinho de óleo 2T direto para evitar eventual travamento. Terminada toda essa operação a DT pegou na primeira pedalada! Eita moto imparável! O motor da DT é impressionante de resistente. Mas calma, leia até o fim.

Revi o roteiro e decidimos evitar as trilhas – e os rios – optando por estradas de terra. Meu capacete, minhas botas e luvas estavam molhados e a sensação térmica era que eu estava com blocos de gelo em cada membro do corpo. À medida que subíamos para Campos do Jordão a temperatura caía (mais!!!) e comecei a tremer descontroladamente. De tempos em tempos tínhamos de parar para fazer fotos e eu aproveitava para colocar as luvas no motor da moto pra tentar secar. Mesmo assim senti que estava ficando perigoso ter uma hipotermia porque meu queixo batia que nem uma castanhola.

Era só o Gilson olhar pra mim pra começar o rally de velocidade. (Foto: Mario Bock)

Mesmo evitando as trilhas a média horária era muito baixa porque enquanto eu e o Gilson conseguíamos pilotar a 70 até 80 km/h na terra, o Mário não passava de 40 km/h. Tomei a decisão de pernoitar em Campos do Jordão, que representava 1/3 do percurso para aquele dia, mas eu não queria passar uma noite na estrada com aquele frio. Para completar o quadro de desespero, a Agrale começava a dar sinais de superaquecimento sem nenhum motivo aparente.

Quebradeira

Na época pré-celular não tinha como simplesmente sentar num banco de praça e reservar um hotel. Ou usávamos o orelhão (telefone público para os millennials) ou tínhamos de bater de porta em porta perguntando se havia vaga. Para nossa sorte eu tinha (e ainda tenho) um amigo dono de hotel em Campos do Jordão e fomos direto em busca de banho quente e lareira.

Na manhã seguinte nossas motos estavam cobertas de gelo. Isso mesmo: gelo! Mesmo sendo apaixonado por montanha, acho que gelo combina muito bem com uísque. Não gosto de gelo no banco da moto e muito menos na minha bunda. Passar a noite ao relento sob temperatura abaixo de zero não fez bem para a Honda XLX 350R que resistiu a todas as nossas tentativas de ligar no pedal de partida. Para quem nunca ligou uma XLX 350 não faz ideia de como aquele pedal de partida é traiçoeiro. Representa uma ameaça real à canela e muitas sucumbiram à essa missão.

Pra fazer essa foto o Mario se enfiou dentro de um buraco. (foto dele mesmo)

Por ter as pernas mais longas coube ao Gilson tentar milhares de pedaladas e... nada! Até que partimos para a solução técnica mais profissional do momento e soltamos ela na ladeira para enfim pegar no tranco. Mas aquela dificuldade era um mau presságio.

Se o primeiro dia foi um sufoco e rodamos apenas 250 km sendo que menos de 50 km por asfalto, no segundo tudo foi bem melhor. A começar pelo sol um pouco mais generoso. Talvez até demais, porque perto do meio dia o motor da Agrale começou a literalmente nos encher o saco. A temperatura ficava acima de 90 graus, às vezes passava de 100 até 120, mas não achávamos onde estava o problema. Para completar o freio dianteiro da DT 180 simplesmente baixou tanto que não dava mais regulagem.

Mesmo assim seguimos o roteiro passando por trilhas com lindas paisagens, fotos belíssimas que, infelizmente foram publicadas em preto e branco e até o Mário já estava mais à vontade nas estradas de terra.

Dos quase 1.000 km rodados cerca de 700 foi por estradas de terra. (Foto: Mario Bock)

Todas as motos em teste apresentaram algum problema. As três ficaram sem carga de bateria. Além disso, a DT 180 começou a “bater saia” e não sabíamos avaliar se o problemas foi decorrente do mergulho ou porque exageramos no período de amaciamento. Eu retirei a moto na Yamaha com apenas 7 km rodados e no dia seguinte já estava fritando nas trilhas. O freio dianteiro dela ficou péssimo provavelmente por ter enchido de água, mas segundo a fábrica o sistema a tambor era “resistente a água e poeira”, hum, sei. E a Agrale foi um festival de problemas: ficou sem bateria, o motor esquentava demais e o freio dianteiro também era apenas uma referência simbólica. A XLX 350 só era difícil de ligar, especialmente pela manhã, mas tínhamos o Gilson pra pedalar.

Neste percurso de Campos a Mauá eu e o Gilson, sem combinar nada, começamos a apertar o ritmo. Ele pilota muito mais que eu, mas eu não queria ficar na poeira dele. Fizemos um raid de velocidade que nem dois malucos, parando só nas encruzilhadas para esperar o Mário Bock. Como a viagem foi durante a semana não passava nenhum carro por horas seguidas e isso foi um estímulo pra esse “pega” saudável. O Gilson descobriu que conseguia manter o motor da Agrale em 80 graus se mantivesse a 6.000 RPM o que era fácil para a experiência dele, mas somente depois de muito tempo percebemos a origem do problema: uma pedrada tinha causado um pequeno furo no radiador.

Foto da capa em Visconde de Mauá (Foto: Mario Bock)

Chegamos em Visconde de Mauá ainda com luz do sol, fizemos uma bela foto que foi pra capa e nos hospedamos numa pousada. O plano no dia seguinte era descer até Angra dos Reis e de lá voltar para São Paulo pela Rio-Santos, completando o itinerário de montanha-mar. Na teoria o plano era perfeito e até tranquilo, se o destino não tivesse mais uma vez se colocado no nosso caminho na forma de um Monza!

Acordamos cedo e as motos estavam novamente cobertas de gelo e de problemas. Além da nossa bagagem tínhamos de levar uma garrafa de água para completar o radiador da Agrale. Aquela moto já estava dando nos meus nervos! O trecho entre Mauá e Penedo é uma serra deliciosa. Naquela época ainda era de terra (hoje é asfaltada) e o engenheiro que construiu deve ter cobrado a empreitada por curva. Tipo “me paga um conto de Réis por curva que tudo bem”. Ficou milionário! Tem mais curva que um intestino delgado!

Decidi pilotar a Agrale nesse trecho, mantendo um olho na estrada e outro no termômetro do radiador. Quando chegou a parte sinuosa olhei pro Gilson, que olhou pra mim e começou outro rally dos desesperados. Sem poder passar de 6.000 RPM eu trocava tanto de marcha que perdia a conta. Fomos assim até que numa curva fechada, tipo das que não tem fim, o motorista de um Monza ficou olhando pra paisagem, entrou na contramão e me acertou em cheio. Ou melhor, eu acertei! Consegui frear um pouco, a moto ficou de lado, foi em direção ao logotipo da gravatinha e quando percebi que ia bater soltei tudo e me joguei no capô do carro, parando com o capacete a um palmo do para-brisa.

Na hora senti que algo de errado não estava certo com meu pé esquerdo. O motorista desceu pedindo desculpa, uma mulher gritava achando que “matamos o motoqueiro” e, mais uma vez quando tudo parecia que não podia piorar chegou o Mário Bock pagando esporro geral achando que eu era o culpado e pedindo desculpas ao motorista.

O relatório de danos não apontava nada de errado com a Agrale, um amassado no capô do Monza e um pé esquerdo dolorido. Nas minhas andanças (e tombaços) no fora-de-estrada aprendi uma coisa: se perceber que machucou o pé não tire a bota! Porque se tirar e o pé inchar nunca mais vai conseguir vestir. Além disso a bota de trilha funciona como um imobilizador muito eficiente.

Analisando a situação decidi abortar o trecho de litoral – que prometia altas fotos – e retornar direto pela Via Dutra. Depois do acidente virei pro Gilson e implorei:

– Nada de correr, tá! Vai começar o trecho de descida da serra até Penedo, vamos descer com as motos desligadas pra não fritar o motor da Agrale. Não pode ligar o motor, OK?

O Gilson concordou, começamos a descer a serra com os motores deligados e não precisou nem de cinco minutos pra começar o racha mais louco do mundo porque nenhum dos dois queria frear pra não perder velocidade. Sem poder contar com o motor pra controlar as saídas das curvas quase passamos reto em várias curvas. Ou seja, quem pega o vírus da velocidade nunca se cura!

Chegamos milagrosamente vivos na Via Dutra e dei graças por estar com a XLX 350, porque o motor quatro tempos tinha mais retomada e não precisava trocar tanto de marchas. Fiquei rodando em última marcha a maior parte do tempo. Tudo caminhava para um final feliz quando do nada a DT parou de funcionar. Diagnóstico: travou o motor! Mesmo acrescentando óleo 2T direto no tanque ela não aguentou nosso ritmo ralizeiro.

Deixamos a moto numa praça de pedágio e conseguimos chegar em nossas casas quase inteiros.

XLX 350R, obviamente a melhor das três no asfalto. (Foto: Mario Bock)

No dia seguinte fui no hospital pra conferir os danos e constatou-se uma fratura no dedão, mais uma pra coleção! O lado bom da fratura de dedo é que não precisa fazer nada além de mancar e esperar.

A reportagem completa foi publicada com todos esses detalhes que contei aqui. Pior: no fim do texto eu escrevi: “Voltamos pra casa e fizemos as considerações gerais sobre as três fora-de-estrada. Começando pela Honda XLX 350R, que batizamos de ‘Rainha do Asfalto e dos Estradões’... da Agrale 30.0, batizada de ‘Rainha das Oficinas’ (todo mecânico acha linda e adora mexer)... a DT 180, batizada de ‘Rainha das Trilhas’”.

Nenhum fabricante contestou, a Yamaha foi buscar a DT 180 na praça de pedágio e não me jurou de morte. A Agrale não suspendeu a publicidade na revista e a Honda não nos chamou para uma reunião de “ajuste editorial”. Hoje em dia as consequências de um relato desses seria equivalente a uma crise ministerial. Naquela época as motos davam problemas mesmo, era normal e nossos testes serviam para os fabricantes melhorarem seu produtos. Logo depois a Yamaha lançou a DT 180 com freio dianteiro a disco. A Honda substituiu a XLX 350R pela Sahara com partida elétrica e a Agrale, bem, a Agrale pararia a produção de motos dois tempos.

Nenhum jornalista perdeu o emprego, nenhum assessor de imprensa convocou um comitê de gerenciamento de crise, nada disso. Não sei como o jornalismo especializado chegou nesse ponto quando comentar que não gostou do som da buzina parece uma enorme grosseria e falta de empatia com os fabricantes. As motos melhoraram muito, certamente. Acho que é quase impossível uma moto apresentar problemas numa viagem de 1.000 km. Até brinco que ficou chato testar motos hoje em dia porque dá tudo certo! Os tempos de Aventura-Teste ficaram no passado, hoje o mais honesto seria chamar de “passeio-teste”.          

Pneu tem 11 características, até sabor, eu adoro e como! (Foto: eu)

O que você gostaria de saber sobre pneus, mas tinha medo de perguntar. 

Os dois temas que mais geram confusão no mundo motociclístico são: frenagem e pneus. A frenagem porque moto – assim como bicicleta – tem sistemas de freios separados para a roda dianteira e traseira e isso dá um nó na cabeça de muita gente. E pneus porque em pleno século XXI ainda tem gente que usa algarismo romano e outros que tratam moto como se fosse um carro de duas rodas! Mas não é!

Um dos grandes absurdos que se espalhou que nem catapora em jardim da infância é essa mania besta de colocar pneus mais largo na traseira só pra ficar mais "bonito".  Pneu não tem de ser bonito! Pneu tem de ser EFICIENTE! Até existe a preocupação com estética, mas não é primordial.

Mas pneus de motos só são eficientes na medida original, mesmo que seja fino. Pior é ver que alguns designers de fábrica tiveram de entrar nessa onda e projetaram motos com pneus traseiros mais largos só pra atender a massa de gente que deixa de comprar uma moto porque o pneu é fino!!!

Nem só de esportivas vive um piloto de teste!

Antes de começar, outra informação: são poucos os motociclistas que realmente são capazes de identificar as características de um pneu. Até mesmo profissionais do setor tem dificuldade e uma das profissões mais cabeludas é de piloto de teste de pneus, porque o cabra (ou cabrita) precisa ser tão sensível, mas tão sensível que até chora vendo comercial do Boticário. Ao longo dos meus quase 40 anos de testador ouvi muita gente querendo ser piloto de teste de pneus, porque imagina uma vida glamorosa, pilotando grandes motos em autódromos do mundo todo. Esquece: é uma vida dura, feita de muitas repetições e ensaios entediantes. Lembre que as motos que mais vendem no mundo são até 150cc! Além disso, o piloto de teste trabalho junto com engenheiros de desenvolvimento de produto que, na maioria dos casos, nunca montaram numa moto e isso gera grandes discussões entre teoria e prática. Hoje uma boa parte do trabalho é feita por simuladores, mas nada substitui o cabra que monta na moto e sente cada centímetro de asfalto.

Conheça alguns parâmetros que um avaliador precisa analisar para julgar a eficiência do pneu:

– Maneabilidade: capacidade de o pneu mudar de trajetória. Pneus se deformam quando submetidos à atrito e pressão. Quando a moto se inclina para um lado o pneu "se acomoda" para aumentar a área de atrito. Imagine numa sequência de curvas. O pneu recebe carga dos dois lados o tempo todo e precisa estar pronto para essa situação.

– Durabilidade: essa é moleza, basta montar na moto e sair por aí, procurando vários tipos de piso.

– Estabilidade/aderência: bom, também é fácil, o piloto equipa a moto com um medidor de G (acelerômetro) que indica o grau de inclinação na curva. Cabe ao piloto inclinar até sentir os pneus pedirem clemência e começarem a derrapar. Isso não se consegue só com simuladores, precisa um ser humano ao guidão.

– Frenagem: pouca gente se dá conta disso, mas não são os freios que fazem a moto parar. Os freios param as rodas, o que para a moto é o atrito do pneu com o asfalto. Na hora de comprar pneus baraténhos, contrabandeados, lembre que seu pescoço depende da capacidade deste pneu fazer a moto parar. Os pneus respondem por boa parte da capacidade de frenagem de uma moto. Por isso me preocupa ver customizadores colocando pneus de trilha em motos de asfalto só em nome de uma moda discutível. Na hora de frear vai precisar de toda borracha do mundo! Saiba mais sobre customização clicando AQUI.

– Resistência à torsão: pneu não pode simplesmente sair do aro. Se num carro já é um sufoco, imagine numa moto! Um dos testes se chama "detalonamento", quando os técnicos esvaziam gradualmente o pneu até chegar no ponto de ele dizer Adeus pra roda. Imagine a tranquilidade do piloto...

– Conforto: não é uma questão subjetiva como muitos pensam, mas existem formas de avaliar usando instrumentação que medem vibração, absorção e dissipação de impactos, capacidade de amortecimento etc. Neste teste o piloto tem vital importância, porque é preciso um traseiro muito sensível para confirmar, ou não, o que mostram os aparelhos.

– Aderência no molhado: felizmente hoje em dia existem equipamentos que evitam a queda do piloto, mesmo que a moto saia derrapando feito doida. Na pista de teste os técnicos conseguem simular vários níveis de inundação. Mas antes os simuladores conseguem determinar qual a capacidade de vazão dos sulcos. Depois repetem na pista e o pobre piloto precisa, entre outras coisas, frear uma CBR 650F a 160 km/h no asfalto molhado e se manter inteiro!

Moto na chuva: quem segura a onda são os pneus. (Foto: Renato Durães)

– Temperaturas:  o atrito gera calor e os pneus adoram calor, mas quando o calor é demais eles também não gostam. Entre as simulações está torturantes sequências de frenagens, curvas em pistas com a temperatura do asfalto acima dos 75ºC. Uma vez eu estava em Las Vegas a passeio e encontrei uma equipe da Pirelli fazendo simulações em pleno verão! Pense num piloto de macacão de couro, rodando o dia todo num clima ameno de 45ºC no deserto de Nevada! Da mesma forma são feitos testes abaixo de zero grau. Piloto de teste precisa ser uma mistura de pessoa com garrafa térmica.

­– Rolagem: é a capacidade de o pneu resistir mais ou menos ao atrito com o solo. Isso interfere no consumo do pneu, de gasolina, em emissões e na durabilidade do pneu. Este teste é engraçado: o piloto leva a moto até uma velocidade X, engata ponto-morto e deixa ela rolar até parar. Os simuladores fazem isso, mas sempre é bom conferir.

­– Velocidade: esse eu gosto, porque tem de montar na moto e socar acelerador até cortar o giro em última marcha. Medem-se o quanto o pneu deforma, atrito, resistências e forças radiais bla-bla-bla e mais bla. Normalmente os simuladores são bem eficientes, mas na cidade de Nardó, na Itália, a Pirelli tem uma pista de teste chamada de “reta infinita”. Na verdade é um circuito redondo, inclinado, onde o piloto pode socar a mão até a velocidade máxima pelo tempo que quiser ou acabar a gasolina. Eu pilotei numa pista dessa com uma Honda CBR 900RR e é uma delícia! Mas exige “cuore&cojones”.

– Transmissão: é a capacidade de o pneu "passar" para o piloto tudo que acontece no asfalto. Não é bom transmitir demais, nem de menos. Esta característica muda conforme o desgaste dos pneus. Um exemplo: eu tive uma Triumph Street Twin que adorava pelo estilo clássico. Mas odiava os pneus originais porque a fábrica optou por um conjunto com desenho vintage. Ela fez isso porque os donos de motos clássicas gostam de pneus com cara de antigo. Porém é um pneu que transmite demais qualquer coisa no asfalto, desde emendas até mesmo as faixas delimitadoras. Pra mim é um problema e eu já ia trocar por um modelo mais moderno quando tive de vender a moto... Prefiro um pneu que me agrade para pilotar e não para ficar olhando pra ele.

Tem coragem de frear no molhado? (Foto: Bosch)

O sabe-tudo

Então, agora imagine a pessoa que vai escolher um pneu e diz bem assim pro balconista da quitanda: “eu quero um pneu que seja bem aderente, dure muito, confortável, silencioso, aderente no molhado e na terra, economize gasolina, permita inclinar até 65º em relação ao solo e seja baratinho!”. OK, pega a senha e vai lá pro fim da fila porque é isso que todo mundo quer.

Não dá, fio. Porque existe um conceito na engenharia das coisas chamado COMPROMETIMENTO. Para um pneu ser durável não pode ser aderente. Para ser silencioso não pode ser eficiente na terra. Para ter muita rolagem não pode ser confortável e assim por diante. Por isso a engenheirada junto com os projetistas das motos se reúnem e discutem qual o atributo que julgam mais importante para o consumidor daquele modelo.

Um exemplo real. A Yamaha lançou o ótimo scooter NMax 160 que veio equipado com pneus IRC indianos. Nos mercados como Índia ou China o atributo mais importante para o consumidor é durabilidade, porque não tem uma loja de pneus em cada esquina. Além disso, o pavimento na maior parte destes países é bem ruim, portanto é melhor um pneu mais “duro”. Porém no piso molhado não é tão eficiente, porque a borracha dura não adere tão bem no molhado. Para este escooter existem várias marcas/modelos mais modernos e eficientes.

Como descrevi acima, avaliar pneus exige um baita conhecimento e muita sensibilidade. Aí eu abro o YouTube e vejo vários filmes de “influencers” avaliando e julgando pneus como se fossem mega experientes. Ou então ouço grandes especialistas motociclísticos morungabeiros afirmando peremptoriamente que a marca de pneu X é muito melhor nas curvas do que a Y e que a Z é melhor na chuva do que a W e por aí vai...

Para avaliar pneus de motos com propriedade é preciso muita experiência. 

Antes de mais nada saiba que na categoria top de pneus para motos de alta performance, TODOS são muito bons, ótimos, excelentes. Não existe pneu ruim nessa categoria. Saiba também que só tem um jeito de saber se um pneu é "melhor" em determinada condição do que outro: testando no mesmo dia, na mesma moto e com as mesmas condições.

OK, eu sei o que você está pensando: "eu usava o pneu Y na minha moto e depois que troquei pelo pneu X ela ficou muuuuito melhor nas curvas"!!!

Sim, cara pálida, você tirou da sua moto um pneu USADO e colocou um NOVO, qualquer um ficaria melhor, dãããã... 

Algumas coisas que nunca te contaram 

1) Pneus se trocam aos pares! Isso mesmo que você leu. Faça uma conta matemática simples: sua moto rodou 8.000 km e torrou o pneu traseiro. Aí, como um bom pão duro que és, olha pro pneu dianteiro e pensa "ah, dá pra rodar mais um pouquinho". Nada disso, porque os pneus são coisas que andam aos pares. Se o traseiro rodou 8.000 km o dianteiro rodou os mesmos 8.000 km. Se mantiver o pneu dianteiro e trocar só o traseiro, depois de 4.000 km o pneu dianteiro terá 12.000 km. Aí sua moto estará muito bem apoiada na roda motriz, mas com um pneu meia-vida e totalmente desestabilizada na dianteira com um pneu gasto. Imagine isso na chuva! SEMPRE troque os dois ao mesmo tempo, não importa a aparência do dianteiro é seu pescoço que está em jogo.

2) Use sempre mesma marca modelo nas duas rodas! Outra das batatadas campeãs nas rodas de motociclistas “coloquei um pneu X na frente e um Y na traseira e a moto ficou ótima"... Seguinte, pneus foram feitos para andar aos pares. No seco nem dá muita confusão, mas no molhado o pneu dianteiro deixa uma marca no asfalto que irá encaixar com o sulco do pneu traseiro. Quando isso não rola acontece o que se chama de "crise de paridade", muito comum nos casamentos, que é quando um fala uma coisa e o outro não entende nada.

Repare como os sulcos dos pneus dianteiros e traseiro se completam. 

3) Na chuva precisa reduzir a calibragem. Nãããooo! Todo pneu tem sulcos, também chamados de encavos. Estes sulcos são como calhas para a água da chuva. Então imagina a calha da sua casa. Digamos que ela tem 4 polegadas de diâmetro e a água da chuva passa por ela numa boa. O que aconteceria se você espremesse essa calha como se fosse um tubo de pasta de dente, reduzindo o diâmetro? Não daria conta do volume de água a passar e começaria a esbarrotar como se diz no nordeste. Então, quando esvazia o pneu esses sulcos se fecham que nem as calhas e a capacidade de escoamento da água é menor, aumentando a chance de uma escorregada no molhado. Quando o engenheiro determinou a calibragem do pneu ele sabia que você não mora no deserto do Kalahari, portanto ele já previu o uso do pneu na chuva!

4) Pneu usado de corrida é bom pra usar na estrada porque gruda mais! Aprenda de uma vez por todas: nem tudo que funciona em corrida dá certo na rua! Começando pelos pneus! Já escrevi 3.985.427 vezes, mas ainda tem gente que vai nas corridas e sai de lá feliz e contente com um par de pneus de competição usados, porque pagou baraténho!

Os pneus de corrida podem até ter a mesma aparência e nome do pneu de origem da moto, mas é completamente diferente. Eles precisam ser leves e feitos para durar UMA CORRIDA! Entre outras coisas, eles não precisam ser resistentes a buracos, por isso a banda é bem mais macia e tem menos camadas de fibras internas. Isso significa que eles se deformam mais para dar mais área de borracha nas curvas. Só que essa deformação também é no sentido radial e quando a moto atinge a velocidade máxima o pneu "aumenta" porque cresce no perímetro. Ele suporta essa condição por alguns segundos. OK, eu sei o que você está pensando: "pow, mano, mas nas pistas os caras passam de 340 km/h nas retas!". Sim, cara pálida, eles chegam a essa velocidade por menos de um segundo multiplicado por 28 voltas dá menos de meio minuto.

Aí você compra o pneu usado de corrida e vai pra estrada dar 300km/h por cinco minutos seguidos! Adivinha o que acontece com esse pneu? BLOW!

Tem outros aspectos também como temperatura, níveis de compostos, etc. Em suma: pneu de corrida se usa só na pista, punto e basta!

Estrutura interna do pneu radial para moto

5) O pneu gastou mais de um lado, vou virar! Primeiro saiba que é normal o pneu gastar de forma irregular, principalmente o dianteiro. e não precisa mandar a moto pra alinhar, porque o motivo está no chão, ou melhor, no asfalto. As ruas tem uma pequena inclinação para permitir o escoamento da água da chuva. Como a moto se apóia em apenas dois pontos é normal o pneu gastar mais de um lado.

Mas se você for do tipo track-boy, que não pode passar mais de uma semana sem rodar num autódromo, o pneu também pode gastar mais de um lado. Porque normalmente a pista tem um sentido de rotação. Se for no sentido horário, com a primeira curva para a direita, vai gastar mais o lado direito. Se for no sentido anti-horário, com a primeira curva para a esquerda, vai gastar mais do lado esquerdo.

Nem pense em virar o sentido do pneu para "equilibrar" o desgaste! Lembre que as fibras dos pneus são coladas sobrepostas. Quando o pneu roda no sentido correto essas fibras ficam mais grudadas. Mas se inverter o sentido de rotação essas fibras podem descolar e deformar a banda de rodagem. Mesmo nas motos pequenas os pneus tem sentido de rotação. Portanto observe a seta na lateral do pneu e respeite o sentido de rotação.

6) Por que os pneus na concessionária são muito mais caros?
Porque são os originais da moto. Calma, eu sei que na loja de pneus tem o mesmo modelo, marca, especificação etc, mas é quase igual. O pneu que vem montado numa moto (e carro) zero km é o que se chama de “produto original”. É feito exclusivamente para aquela marca e modelo de moto. Parece igualzinho, mas não é. Naquela sopa de letrinha que tem na lateral dos pneus, em algum momento tem uns numerozinhos diferentes, que indicam o “produto original”.

O que muda? Bom, alguns fabricantes de motos priorizam uma característica específica do pneu. Por exemplo, o ruído. A fábrica de pneus parte o desenvolvimento de um modelo que já existe e o fabricante da moto trabalha junto para chegar nos parâmetros que deseja. Isso explica porque alguns motociclistas reclamam de alguma marca de pneus depois da primeira troca. Porque ele não é 100% igual ao que veio na moto zero km.

Por isso ele é mais caro. Além de ter uma escala de produção menor, é exatamente o que o fabricante da moto aprovou para a tua moto. Portanto a “culpa” não é da concessionária.

Se tiver mais alguma, além destes seis itens, pode mandar que eu tento responder. Mas, por favor, não venha com “achismo” porque isso torra a paciência. Nem com miserabilidade do tipo “magina, trocar os dois pneus ao mesmo tempo, esse cara é milionário!”. Filho, a vida é tua, Deus te deu livre arbítrio, faça o que quiser, mas não imponha da sua frágil certeza como uma verdade absoluta.

Cruz credo: tem uma cruz dentro da minha moto!

Fake News do além: A mais bizarra fake News envolvendo motos

Uma noite escura e chuvosa em Manaus. Raios iluminam a enfermaria de um hospital onde um homem delira em febre. Ele balbucia palavras desconexas, sem sentido, tais como “minha culpa”, “vendi minha alma”, “tirem a cruz invertida da CG”. Enfermeiros aplicam morfina, vitamina, gasolina e nada adianta. O homem só acalma quando mostram uma pequena peça de plástico, como se fosse uma cruz apoiada num pedestal. Ele a segura nas mãos e suspira: “consegui, aumentei as vendas da CG”...

Claro que essa estória é mentira. Mas eu não inventei! Não sou tão criativo assim. Esse é o primeiro parágrafo de uma crônica que comecei a escrever uns anos atrás e teve como inspiração uma das maiores e delirantes fake news envolvendo motos: A MALDIÇÃO DA CRUZ DA CG!

O caso ficou famoso no Brasil inteiro por volta de 2006 e tudo porque algum lesado da cabeça ao desmontar o farol da Honda CG Titan 150 encontrou uma peça (batizada oficialmente de Clamp H25) que tinha a função de manter o chicote elétrico alinhado e facilitar a montagem da moto na linha de produção. Como a mente do cidadão brasileiro desocupado viaja mais que representante comercial, logo apareceu um maluco creditando a peça a um pacto sinistro com o demonho!

Neste época eu era editor do site Motonline e a parte mais divertida era responder carta dos leitores. Quando assumi a edição, o Motonline tinha cerca de 500 visitas/dia e era só uma espécie de experiência do meu grande amigo Ryo Harada, que foi um dos primeiros a acreditar na Web. Ele ocupava os espaços com notícias sobre o mercado, dando um grande suporte aos fabricantes e à Abraciclo.

Quando deixei a redação da Revista MOTO! o Harada me chamou pra incrementar o conteúdo com alguns testes. Mais do que isso, inventei um personagem, o Doctor Tite (eu ainda assinava como Geraldo Simões), um velho italiano ranzinza (bem eu mesmo) que não tinha a menor paciência pra responder cartas, mas respondia!

Era um festival de patadas e o mais estranho é que os leitores adoraram! Alguns mandavam mensagens bem esdrúxulas só pra serem sacaneados. E o inesperado aconteceu: foi um tremendo sucesso! As visitas foram crescendo, crescendo e lembro que comemoramos a cifra de 1.500 visitas num dia! Daí em diante todo mundo viu o resultado: em pouco tempo o Motonline se tornou o mais importante site de conteúdos sobre motocicleta do mercado.

A vida me conduziu para outros caminhos, mas ficou a lembrança dessa fase super divertida de falar diretamente com os leitores, o que na mídia impressa era muito mais complicado. E o mais engraçado foi a aceitação desse personagem ranzinza Doctor Tite, título esse que nunca mais me livrei, e nem quero!

Melhor explicação sobre diferentes tipos de cruzes.

O pacto sinistro

Foi justamente nesse período que surgiu o papo maluco da cruz na CG. No começo não demos muita bola, mas foi ganhando vulto porque tinha componentes muito atraentes a algumas pessoas: religião, mistério e satanismo!

A história original era pra lá de sinistra, mal redigida, cheia de lacunas, mas dizia algo como um técnico brasileiro especializado em mecatrônica foi trabalhar na Honda do Japão, onde fez engenharia na universidade Goiake Kadani. O nipo-brasileiro sonhou que uma santa chegava nele com um papo pra lá de sinistro. Leia a íntegra (preservei o texto original cheio de erros e sem pontuação):

“em dezembro de 2004 tive um sonho que aparecia uma santa dizendo pra mim procurar um centro espírita pois ela tinha uma mensagem importante para me dizer, sem acreditar muito nessas coisas pois eu sempre fui budista, eu fui a um centro, foi muito difícil encontrar um mas consegui, chegando lá falei de todos os meus problemas, e fui atendido em uma sexta-feira a meia noite, recebi uma proposta de mudança de vida, de dois exus, e aceitei mesmo sem acreditar muito nisso, fiz um pacto de sangue, onde são cortados os dois dedos mínimos e oferecidos com sangue de animais sagrados para os exus, eu também tive que tomar e fizeram em minha testa uma cruz de ponta cabeça com sangue, todo o ritual foi assistido por imagens e pessoas que faziam parte daquela comunidade espírita. Do ano ainda em 2004 recebi uma visita dos exus, eles pediam algo em troca por tudo o que ele haviam me dado inclusive o sucesso e a fama da moto, eles pediram a mim que antes do inicio da fabricação das TITANS 2005 eu deveria fazer uma peça cujo o desenho eles iriam me mostrar e se eu Aceitasse as motos iria vender cada vez mais e mais, com muita ganância eu aceitei sem ver o desenho da peça, pois eu já confiava neles, então me mostraram uma cruz no calvário e pediram para eu fizesse esta peça o mais parecido com a imagem que eu havia visto e que eu colocasse a cruz de ponta cabeça em algum lugar da moto, escondido mas tinha que ser uma peça que não tivesse serventia para nada, como as vendas estavam indo muito bem”

A coisa era tão delirante que misturava diferentes religiões, sem qualquer vestígio de sanidade. E o incrível aconteceu: essa obra de ficção viralizou e aí sim transformou a vida dos mecânicos num verdadeiro inferno. Recebi fotos de caixas e caixas desta pecinha retiradas das motos. Os mecânicos tinham de agendar para atender a retirada da maldita cruz. Logo começaram a faturar e pregar cartazes na porta com a mensagem “livramos sua moto da maldição da cruz por apenas R$ 50,00”.

O brasileiro precisa mesmo ser estudado!

A tal cruz invertida nada mais era do que um organizador do chicote, mas isso mexeu com a imaginação das pessoas de pouca inteligência a ponto de a Honda ter de mudar o desenho da peça e ainda soltar um comunicado afirmando que não havia pacto demoníaco nenhum. Eu fico só imaginando a reunião para elaborar esse texto!!!

O demonho bem que avisou!

Lendo esse texto hoje, o caso da cruz da CG parece uma comédia, mas naquela época fake news ainda era novidade e o povo acreditava em qualquer texto minimamente convincente publicado na séria internet. Pior era ler textos envolvendo temas como manutenção e pilotagem com a mesma capacidade fictícia, mas compartilhados como se fossem verdades absolutas.

Esse assunto foi parar nas mídias “de verdade”, causou estragos na vida de muita gente e mostrou o quão perigosa é a manipulação de informação. Ouvi relatos de mecânicos que falavam até de ameaças de divórcio se o marido não tirasse a cruz invertida de dentro do farol. Donos de concessionários Honda foram hostilizados nas igrejas, ameaçados de linchamento e o diab... ops, e mais um monte de coisa ruim. Houve filas e tumultos nas portas de igrejas em busca de benção para as CGs "encapetadas". 

Mas pensa que acabou?

Pneu encapetado

Quando todo mundo achava que a cruz da CG já tinha ficado no passado veio o mundo mostrar que nada é tão ruim que não possa piorar e foi a vez de a Pirelli sofrer as consequências de uma civilização cada vez mais imbecilizada. Desta vez a vítima foram os pneus batizados de City Demon! Pronto, lá vem demonho de novo.

Desde o finalzinho dos anos 90 a Pirelli lançou alguns pneus batizados como nomes como Diablo e Demon. Nada a ver com o tinhoso, mas na gíria inglesa “demon” tem a ver com habilidoso, corajoso, tipo “o cara é um demônio nas pistas”. O mesmo vale para Diablo em espanhol. Mas... o poder das fake news falou mais alto e surgiu – de novo! – um texto atribuindo os nomes Demon e Diablo a pactos sinistros. Curioso é que esses pneus são vendidos no mundo todo e apenas aqui no Brasil cismaram com isso!

A caça às bruxas chegou também nos pneus.

Mais uma vez uma empresa séria teve de publicar uma nota afirmando que os nomes Demon e Diablo não tinham qualquer conotação anti-religiosa, que nenhum engenheiro formado na Università del Bugiardo Incazzato de Milano fez pacto com o demonho e que vão bater uma laje, ao invés de encher a cabeça com essas paranoias! E novamente fico tentando imaginar a reunião de gestão de crise para decidir o que fazer! Queria estar lá!

Angel GT, pneu do bem!

Não se sabe se motivado por essa turba de anencéfalos, ou coincidência, os novos – e ótimos, por sinal – pneus que a Pirelli lançou para motos touring recebeu o nome de Angel GT! Quero ver alguém criar uma história falsa para um produto com nome tão “bonzinho”!!!

Eric, Eric, Eric Granado do Brasiiiiiiiiiillll! Narrei uma vitória brasileira no Mundial!

Como foi a jornada da primeira etapa completa do mundial de Motovelocidade

Acordei atrasado! Simplesmente esqueci de colocar o despertador para 4:30 da manhã e quando despertei já era mais de 6:00 hrs! Mandei um whatsapp desesperado para o produtor da FoxSports que laconicamente me disse que eu tinha sido substituído por outro comentarista. Desesperado liguei a TV e realmente tinha outra pessoa comentando e eu estava definitiva e eternamente fora da Fox!

Felizmente isso foi um sonho, na verdade um pesadelo. Acordei desesperado, olhei no relógio e era 3:05. Nada daquilo tinha acontecido de fato. Voltei a dormir e acordei pontualmente às 4:25 com o despertador de verdade.

Toda véspera de um avento importante sempre me gerou pesadelos horríveis. Perdi a conta de quantas vezes sonhei que estava faltando um minuto pra largada e tinha esquecido o capacete em casa. Isso dá uma dimensão do tamanho da responsabilidade que me coloquei ao ser chamado para comentar as provas do mundial de motovelocidade. Foi uma overdose de adrenalina na primeira etapa três meses atrás e outra nesta madrugada. Assim como as corridas, espero que isso pare com o tempo, mas encharquei o pijama de suor!

Jornalistas, pilotos, campeões mundiais, médicos, advogados, engenheiros são pessoas normais como eu, você e a dona Maricota que mora no interior do Pernambuco. E pessoas normais tem os mesmos medos e expectativas. O medo de um comentarista ou narrador de eventos ao vivo é errar. Porque uma vez que a palavra sai da boca não tem mais como colocar de volta. Já saiu, ganhou a liberdade como um passarinho que fugiu da gaiola. Não tem volta. Já era.

Essa pressão mexe até com o mais experiente profissional de mídia eletrônica. Sou jornalista de mídia impressa há quase 40 anos. Impresso pode ser conferido, lido e revisado um zilhão de vezes, mas eletrônico ao vivo não. Temos de pensar, elaborar, editar um texto na nossas cabeças enquanto estamos falando. E quando o narrador chama “o que você acha, Tite Simões?”, o texto precisa estar revisado, relido, corrigido e editado antes de eu abrir a boca. E nunca sai como pensei!

Neste domingo, 19 de julho de 2020 fiquei das 5:00 às 10:00 diante de um monitor de notebook criando, editando, corrigindo e narrando pequenos textos para milhares de ouvintes. Só tenho uma coisa a pedir: desculpe se eu errei.

Eric Granado do Brasiiiiiiiil

Na transmissão da primeira etapa eu fui até o estúdio da FoxSports no Rio de Janeiro e fizemos de dentro de uma cabine, com equipamentos profissionais, diretor, produtor, tudo ali perto. Desta vez cada um estava na própria casa, usando os equipamentos caseiros e sujeitos a todo tipo de interferência caseira como campainha que toca, cachorro que late, vizinho que ouve Los Hermanos etc.

No sábado eu não pude comentar os treinos porque estava dando aula na ABTRANS. No final do dia fizemos uma reunião online para ajustar microfones, luz ambiente e coordenar as pautas. Nesta reunião o Téo José estava aborrecido porque estavam criticando demais as pronúncias dos nomes dos pilotos. Conheço o Téo há quase 40 anos. Trabalhamos juntos em várias ocasiões e sei do esforço que ele dedica nas transmissões. Não é do tipo de fazer piadinhas e é extremamente estudioso. Ele fez um trabalho apurado de pesquisar os 100 nomes dos quatro grids de largada para saber como era a pronúncia nas línguas de origem de cada um. Ele faz isso com futebol, basquete, vôlei, qualquer esporte que narra. Confesso que eu jamais teria essa paciência. Mas ele teve. Mesmo assim estava sendo criticado. Porque o público ficou 13 anos acostumado com outras pronúncias, sem se dar conta de saber quem estava certo ou errado.

Tentei contemporizar explicando que não tem como acertar a pronúncia de 100 nomes de diversos países. E olha que eu estudei alguns idiomas esquisitos na minha vida! Mesmo assim ele estava super chateado com as críticas. Por isso no domingo ele desabafou no ar sobre esse assunto.

O meu pesadelo quase se tornou realidade porque na manhã de sábado um caminhão baú passou na minha rua e arrancou os fios do poste. Os três: da luz, internet e TV a cabo!!! Isso é de enfartar qualquer cidadão. Felizmente foi só uma descarga de adrenalina a mais porque as três empresas vieram rapidamente e consertaram tudo. Mas eu perdi alguns meses de vida...

Domingo pontualmente às 5:00 da madrugada eu estava no ar junto com Edgard Mello Filho e Téo José Auad para a largada da categoria Moto-E com o Eric Granado largando na primeira posição. Eu sempre brinco com ele dizendo que “te conheço desde quando você era um heterozigoto” e é verdade! O pai dele já corria de moto no meu tempo de piloto e chegamos a dividir a pista em duas ou três ocasiões. Ver ele ali no grid de largada em primeiro mexeu com meus intestinos!

Depois da largada recebi uma mensagem do pessoal técnico que meu áudio estava ruim! Eu não tenho um microfone direcional e meu som estava muito “sujo”. Tive de sair correndo pela casa, com a corrida rolando, para achar pelo menos uns fones de ouvido. Achei mas perdi parte da corrida da Moto-E. Quando voltei o Eric já tinha mais de dois segundos de vantagem. No final da corrida tive de controlar a emoção. Na hora do Hino Nacional também deu aquele nó na garganta. Espero acostumar com isso, mas fico imaginando os narradores e comentaristas que tiveram de controlar a emoção diante das conquistas dos brasileiros em diversas categorias. Galvão Bueno está perdoado pelo éééé teeeeetra, éééééé teeeeetra!

A corrida todo mundo viu: Eric perdeu a liderança só nas primeiras curvas porque deixou a moto empinar na largada. Depois passou o Dominique Aergeter e sumiu. No intervalo entre a Moto3 e a Moto2 conseguimos entrevistar Eric ao vivo. Ele contou que na primeira volta lançada conseguiu ser um segundo mais rápido do que seu tempo da pole-position! Isso não é pra qualquer um e mostra que as corridas da Moto-E são 7 voltas de classificação pura! Que corrida!

Albert Arenas fez outra corrida totalmente sob controle. (Foto: MotoGP)

Na Moto3 tudo levava a crer que Albert Arenas não repetiria a vitória da primeira etapa no Qatar, porque estava cometendo muitos erros. Que nada, depois de quase se arrebentar ao sair da pista em plena reta, o espanhol focou no pelotão da frente e conseguiu ultrapassar na última volta. Que corrida e que vitória, a segunda consecutiva e que abriu uma larga vantagem sobre o segundo colocado na tabela geral. Nesta categoria vimos muitas quedas e é normal porque são tudo uns retardadinhos cheios de hormônios. Mas já era um indicativo que a pista de Jerez é bem traiçoeira.

O irmão do campeão: Luca Marini tem DNA de Valentino Rossi nas veias. (Foto: divulgação)

Na Moto2 eu já comecei pisando na bola ao elogiar o americano Joe Roberts. O desgraçado andou o tempo todo lá atrás e fez eu queimar a língua pela primeira vez ao vivo. Pelo jeito, aquela pole dele no Qatar foi o que se chama de voo de galinha: dura pouco!

O Edgard cantou a bola antes da largada ao sinalizar que o mais constante nos três dias de treinos tinha sido o Luca Marini, mezzo-fratelo do Valentino Rossi. Ele mandou na prova do começo ao fim e quando o Nagashima tentou chegar perto deu duas escorregadas de enfartar, acalmou e manteve a segunda posição. O que foi ótimo porque sai desta etapa líder tranquilo do campeonato.

&%$@#$**& Marquez!!!

Nunca fui muito de idolatrar piloto, nem ninguém na verdade. Mas tenho de admitir que Marc Marquez é tudo aquilo que se admira num piloto: é rápido, divertido, super simpático, ri o tempo todo e tem aquele plus a mais que só as grandes estrelas tem. Mas é doido! Se normal fosse, piloto não seria.

A pole do Quartararo não abalou nem surpreendeu ninguém. Todo mundo vai ouvir isso muitas vezes, mas a posição de largada na motovelocidade não é tão decisiva quanto no automobilismo ou kartismo. Por isso todos nós sabíamos que MM93 partiria para a liderança em pouco tempo. E foi assim, liderando o pelotão que ele exagerou e deu aquela desgarrada de frente que só não terminou em tombo porque Deus não quis. Revendo a cena várias vezes percebe-se que ele apoiou o cotovelo e o joelho esquerdos para trazer a moto de volta, coisa de sobrenatural. Perdeu várias posições, voltou em 16º na frente só do irmãozinho, a 8,5 segundos do primeiro colocado.

O que se viu nas 20 voltas seguintes só foi crível porque o mundo todo estava vendo: nunca vi um piloto baixar o tempo de volta ultrapassando outros pilotos. Ele se impôs um ritmo tão fora do normal que passou 13 pilotos como se fossem de uma categoria menor. Estava em terceiro lugar com o Maverick Viñales na mira quando passou com o pneu dianteiro na zebra interna e foi arremessado que nem um míssil Exocet. Caiu e foi atingido pela própria moto quebrando-lhe o braço direito.

Na hora que a câmera mostrou ele pedindo para o fiscal desafivelar o capacete já vi que era grave, mas fiquei na minha. Não queria ser o arauto da desgraça, mas mandei um recado pelo chat interno avisando que era caso de fratura, mas achei que era punho ou escafoide. Não deu outra, foi o úmero.

Quarta, El Diablo, venceu a primeira de muitas provas na MotoGP. (Foto: MotoGP)

Fabio Quartararo administrou a vantagem sobre Viñales e quem deu o pulo no gato nas últimas voltas foi Andrea Dovizioso arrancando um ótimo terceiro lugar, mesmo com o ombro recém operado.

Foi uma corridaça, que poderia ter entrado para a História se MM93 não tivesse caído. Mas... não existe “se” no mundo das corridas. Foi um erro (causado por outro erro) que vai custar caro porque foram 50 pontos jogados fora, na premissa de que venceria as duas etapas. Domingo que vem será mais emocionante ainda porque as equipes já sabem o que corrigir pra segunda etapa. Aposto nas Yamaha de novo porque a Ducati não vai bem nesta pista e a Suzuki ficou sem Alex Rins. Não sabemos se a Honda chamará alguém para pilotar a moto do Marc Marquez nesta segunda etapa. Agora era um bom momento para chamar Casey Stoner e ver como o australiano está pilotando.

Depois da bandeirada fomos informados que a transmissão seria encerrada às 10:05, quando eu e o Edgard faríamos os comentários finais. Mas para nossa surpresa entrou uma chamada antes e não pude agradecer três pessoas especiais que ajudaram na transmissão: Nenad Djordjevic (este sobrenome é difícil), Eduardo Minhoca Zampieri e Marco Granado.

Também queria dizer aos PENTELHOS de plantão que um cara que fica narrando QUATRO categorias seguidas ao vivo pode se permitir cometer erros. Fiquei puto ao ler alguns mega especialistas comentando que o Téo José falou "manete do acelerador". Porra, vamos cobinar que manete e manopla são palavras bem parecidas e o cara deve ter falado dois milhões de palavras nestas cinco horas, errar UMA está totalmente dentro das expecativas. Pelo menos ele não te chamou de pobre ao vivo ao comentar que sua televisão foi comprada nas Casas Bahia em 24 prestações, ou gritou pra você aumentar o volume e acordar a avó, como fazia o outro locutor...

Semana que vem tem mais, vamo que vamo!

Monstruosa perfromance de Fabio Quartararo outra vez. (Foto: MotoGP)

Uma jornada épica

Toda vez que eu encontrava com o Fausto Macieira perguntava "e aí? como é acordar às seis da manhã e ficar seis horas no ar?". E ele corrigia na hora "seis não, eu acordo às quatro porque temos de começar uma hora antes"...

Pois, amigos, hoje foi minha vez de acordar as TRÊS da manhã para começar os trabalhos às 4:00 e estar no ar às 4:55 até às 10:20!!! Posso afirmar: o Fausto é um herói! Porque no caso dele ainda tinha de sair de casa e ei até a Rede Globo, do outro lado do Rio de Janeiro, de motoca, ainda no escuro. 

Não sei se perceberam, mas estamos transmitindo cada um de sua casa e vou contar um pouco mais dos bastidores. Tudo começa no sábado. Eu não comento os treinos porque tenho de dar aulas aos sábados, mas a rotina começa na sexta-feira pontualmente às 18:00 hrs, quando temos um reunião online para testar os equipamentos e alinhar as pautas. Novamente eu fui o cagado da vez: meu microfone deu pau! E pau em Mac é sempre mais complicado do que em PC. Os engenheiros da FoxSports entraram em ação e ficamos nada menos do que duas horas tentando fazer o trem voltar à vida. Sem sucesso. Única alternativa foi comprar um outro mic no sábado.

Tudo pra Mac é caríssimo e o novo fone de ouvido com microfone custou um rim, mas tudo bem, ainda tenho um e posso viver assim. No sábado às 18:00 teve outra reunião online e pra felicidade geral funcionou!!! Santa empresa que inventou o HiperX e abençoada Kalunga que abre aos sábados. Mais uma vez a família Zaninotto me salvando a pele!

Durante a semana a direção da Fox me mandou para uma fonoaudióloga (só falar essa palavra sem errar já cura qualquer problema de fala) pra aprender a aquecer a voz. São exercícios de trinados trriiiiiimmmmm ziiiiiimmmmm zóooiiiimmmm etc que no silêncio das 3 da manhã, mesmo dentro do banheiro meu vizinho me mandou um zap pra saber se eu tinha comprado uma cacatua.

Dominiqueniquenique: correu praticamente sozinho na Moto-E e deu sorte. (Foto: MotoGP)

As corridas

Bem mais confiante, com a voz aquecida e microfone de ouro comecei os comentários da Moto-E apostando num excelente resultado do Eric Granado. E o que ele fez foi fantástico. Largou mal, ficou no pelotão da merda um tempo, errou uma curva, caiu pra oitava posição, remou tudo, fez a volta mais rápida da prova e chegou ao segundo lugar em SEIS voltas!!! Já estava sentindo o gostinho do espumante do pódio quando o cretino esférico Matteo Ferrari errou grosseiramente a frenagem e estampou a traseira da moto do Eric. Por pouco eu não soltei um FILHODAPUTA no ar! Mesmo p*** da vida, o brasileiro levantou a moto e voltou pra prova porque precisava salvar três pontinhos preciosos.

Que frustração!  Era pra sair desta etapa líder do campeonato. Mas acho que nestas duas etapas o Eric já entrgou o cartão de visita para todo circo da MotoGP. Está com o futuro mais do que garantido. 

Suzuki corre de Honda: vitória incontestável do pole-man da categoria Moto3. (Foto: MotoGP)

Na Moto3 o Albert Arenas fez uma opção perigosa de se manter no bolo dos 10 primeiros para atacar nas voltas finais. Funcionou no Qatar, funcionou na primeira de Jerez mas não funcionou hoje. Andar no pelotão sempre exige mais foco e um pentelhésimo de segundo que perder a atenção é chão. Não deu outra, caiu e eu cantei essa bola quando falei "estratégia perigosa"... Ótima vitória de Tatsuki Suzuki, na equipe de Paolo Simoncelli. O Téo falou Simonelli no ar porque as letras do gerador de caracter estavam borradas mesmo e parecia Simonelli mesmo. Arenas continua liderzão com 50 pontos mas acho bom mudar de tática e se livrar logo dos malucos logo no começo.

Tutti a casa na Moto2 com os três primeiros colocados italianos. Eu ia zoar os sotaques dele na entrevista, mas isso já perdeu a graça. Juro que não entendo porque eles fazem questão de falar errado de propósito. Não é sotaque coisa nenhuma, é um nacionalismo desnecessário. Já expliquei um milhão de vezes que executivos italianos falam inglês correto. O piloto torinese Niccolò Canepa (Moto-E) fala inglês impecável, mas parece que isso é endêmico entre atletas italianos. 

É una Bestia! Bestial desempenho de Enea Bastianini na Moto2. (Foto: MotoGP)

A corrida foi uma surpresa porque os três comentaristas apostavam num sprint do Luca Marini, mas Enea Bastianini foi avassalador. Abriu uma semana de vantagem e despachou a galera. E o japa Nagashima pirou de vez. Acho que ele ultrapassou os mesmos pilotos dezenas de vezes. Passava, errava, perdia posições, passava todo mundo de novo, errava e parecia que estava no modo looping. Na última curva errou de novo e terminou em 11º lugar, exausto.

E veio o filé mignon do dia: a MotoGP! Antes de mais nada por favor parem com essa lenga-lenga de que será um campeonato "menor" porque Marc Marquez ficou de fora de duas etapas. Pow, o cara exagerou, errou duas vezes, caiu, se machucou tudo sozinho. Por culpa e erro dele. Faz parte de qualquer competição. Parece aquela conversinha fiada de que "depois da morte do Senna a F-1 ficou chata!". Ficou chata pra nós, brasileiros, mas para os alemães foram nove títulos de comemoração.

Sem o Marc Marquez vimos um Fabio Quartararo endiabrado mesmo, que abriu OITO segundos do resto. Nesta categoria equivale a uma composição inteira do metrô. Deu show de frieza, cravou as voltas no mesmo décimo de segundo e o Bagnaia não chegaria nem perto de Ducati. Excelente foi o pega entre Maverick Viñales e Valentino Rossi, os dois com muito cuidado. VR46 estava freando pra lá do Deus me livre, forçou o desgaste do pneu dianteiro e o Viñales aproveitou pra dar o bote no fim. Um pecado a quebra dos motores do Morbidelli e do Bagnaia, coisa rara na motovelocidade ver duas quebras de motor na mesma corrida. Pelo áudio da geradora de imagens nós pudemos ouvir como os motores passavam de giro na reta principal, porque alguns preferem não engatar a última marcha. Daí o motor pediu água!

Campeonato ficou muito emocionante em todas as categorias. Vamos esperar as pistas velozes pra ver como se comportam as Ducati oficiais.

Muito legal a participação do Alexandre Barros que ajudou bastante a entender sobre ritmo, pneus, equipes etc. Não sabemos ainda se fará todas as etapas, mas super bem vindo ao time. Agora eu quero ver os reclamões do Facebook continuar chorando!

Veja os resultados no site oficial da MotoGP

O site oficial da MotoGP fez uma homenagem ao meu esforço e escreveu sobre a maratona Titânica!

Deita muito: esta CBR 650R é uma escola de pilotagem! (Foto: Digital da Lata)

Leia com atenção, porque uma destas pode ser sua primeira quatro cilindros

Por ter entrado na faculdade de medicina, em 1976, meu irmão mais velho ganhou como prêmio uma moto nova. Era uma Honda CB 400Four que tinha acabado de ser lançada no Japão e já estava à venda nas concessionárias de São Paulo. Só que você sabe, estudante de medicina não tem tempo nem pra respirar, quanto mais pra andar de moto. Assim, na flor dos meus 17 anos herdei essa moto. Que ficou nas minhas mãos por 10 anos e 160.000 km, até dissolver por excesso de uso e de tombos. Nunca mais tive uma moto quatro cilindros.

O que ela tinha de mais charmoso eram as curvas do escape 4x1. Dizem que essa solução não era estética, mas pragmática: entortaram as curvas para que os mecânicos pudesses trocar o filtro de óleo sem desmontar os escapes. O resultado foi uma das motos mais icônicas da Honda, presente em toda coleção que se preze.

A incrível semelhança entre a CB 400Four de 1976 e a atual CB 650R.

Passados 44 anos a Honda resgatou aqueles escapes curvos na nova linha CB 650R, em duas versões: CB 650R NSC e CBR 650R. E já vou avisando: não se tratam de um facelift da linha 650F. A letra F indicava Fun (diversão), motos para turismo. Agora a letra é R, de Racing, feita pra acelerar mesmo.

A programação começou com a CB 650R que obedece o conceito Neo Sport Café, inaugurado com a CB 1000R. Logo de cara as curvas dos escapamentos chamam a atenção e foi uma sacada genial do pessoal de design. Este projeto é uma tentativa de fazer de uma moto produzida em série algo parecido com uma customização. Por mais estranho que isso pareça, deu certo.

Guidão de secçao variável no melhor estilo customizada na CB 650R. (Foto: Divulgação)

Começando pela traseira. A lanterna fica embutida no banco e o que se parece com um para-lama não passa de uma tira de plástico para pendurar a placa. É a industrialização do eliminador de para-lama. Confesso publicamente que acho horrível motos com eliminador de para-lama, ficam parecidas com um cachorro sem rabo. Tente comprar uma moto usada com o para-lama traseiro original e vai descobrir que esse eliminador é mais do que uma tendência, é uma endemia!

Outro elemento vindo diretamente da customização é o guidão de secção variável, de alumínio, que mantém o corpo do piloto levemente inclinado pra frente, uma posição de pilotagem um pouco mais esportiva se comparada com a CB 650F. Este guidão é um dos primeiros itens que os customizadores buscam.

A traseira é meio estranha, parece um cachorro sem rabo. A da moto também. (Foto: Digital da Lata)

As pedaleiras estão mais elevadas e isso pode complicar a vida de quem tem mais de 1,80m, mas pra mim (com meus enormes 1,68m) serviu como se feita sob encomenda. O que me deixou mais bem impressionado com esta postura é conseguir colocar os dois pés no chão e a sensação de leveza. De fato ela ficou 4 kg mais leve em relação à F, mas não é isso. Foi como se eu tivesse de novo montado na minha querida CB 400Four. Só que a avó dessa 650 tinha apenas 38CV enquanto essa tem 88,4 CV.

Desfrutável

Depois que a Honda surpreendeu o mundo com a popularização dos motores quatro-em-linha ao lançar a CB 750Four em 1968, surgiram várias versões com esta configuração. Inclusive uma CB 350Four, mas quem fez o papel de inaugurar muita gente no universo Four foi a minha CBzinha e seus charmosos escapes curvos.

Só a título de curiosidade, nos anos 70/80 as motos 750Four eram o sonho de consumo. E o primeiro acessório instalado (até hoje) era o escape 4x1. Se Soichiro Honda vir a ser canonizado um dia, será pela criação do motor Four em linha transversal. Mas o cara que inventou o escape 4x1 também vai para o céu. A mágica desse ronco vinha de um outro sonho da época: os carros de Fórmula 1. A maioria tinha motor Ford V-8 com duas saídas de escape. Ou seja, era como se fossem dois motores de quatro cilindros, com dois escapes 4x1. O ronco de uma moto com escape 4x1 ficava muito parecido com o de um carro de F-1 e isso mexia com os hormônios daquela geração.

Painel completo com indicador de marchas e velocímetro bem grandes. (Foto: Divulgação)

Assim que comecei a rodar com esta CB 650R veio tudo claro em minha mente. Ela é incrivelmente leve, mesmo tendo quadro perimetral de aço. Assim que começa a rodar essa sensação de leveza fica mais evidente e, sem exagero, lembra uma moto de 300cc. O painel é completo totalmente digital, dentro de um pequeno retângulo. Aliás, pequeno demais. Para sorte dos over 60 o indicador de marchas e o velocímetro tem dígitos grandes, mas o conta-giros só com óculos. Felizmente esse painel conta com shift light, aquela luz que acende quando atinge uma rotação programada. Cada um pode escolher a rotação e para este teste foi marcado 6.000 RPM, o que dava algo por volta de 125 km/h em sexta marcha. Como a velocidade permitida nesta estrada era de 120 km/h a luz ficou mais tempo apagada, porque a esta velocidade o motor se mantém a 5.900 RPM. Na faixa acima de 6.500 RPM dá pra sentir a vibração do motor no guidão e pedaleiras, principalmente nas desacelerações, momento que todo motor vibra mais mesmo. Não chega a incomodar, mas é um pouco exagerado para um motor de quatro cilindros.

Tanto a versão Café quanto a R adotam o mesmo conjunto de suspensões, com bengalas invertidas na dianteira e monoamortecedor traseiro. Sobre esse conjunto vale ressaltar alguns dados. Esta é uma suspensão efetivamente upside-down como foi concebida na origem, com as bengalas fazendo funções diferentes: uma faz o trabalho hidráulico e a outra o mecânico. Como as bengalas estão fixadas na mesma mesa e presas no mesmo eixo, trabalham como se fossem uma peça só.

Suspesão realmente invertida e discos com pinças radiais: herança das pistas. (Foto: divulgação)

Já a suspensão traseira é comandada por um amortecedor bem inclinado, fixado diretamente na balança traseira de alumínio. Não tem links e isso é um atestado de eficiência. Tem regulagem na pré-carga da mola.

As rodas de 17 polegadas estão calçadas com pneus Metzeler 120 na frente e 180 atrás. Para uso civil são mais do que eficientes. Como são pneus radiais transfere um pouco das irregularidades do piso. Não tem muito como escapar disso. Mas nas ruas castigadas do Alto da Lapa, em São Paulo, chegou a incomodar. Graças às pedaleiras altas, passei boa parte do tempo apoiado nas pedaleiras como um jóquei. Não gostei da espuma do banco, muito dura para uma proposta de moto urbana/touring. Acho que a Honda poderia ter usado bancos de densidade diferente nas duas versões.

A única coisa que atrapalha levemente o deslocamento em baixa velocidade é o pouco esterçamento do guidão, por causa do grande radiador. O piloto precisa ficar esperto na hora de manobrar no meio dos carros.

Já na estrada é alegria pura. É uma moto raiz, sem nenhuma proteção aerodinâmica e se o piloto mantiver velocidade alta por muito tempo no final da viagem terá um pescoço de boxeador. Ainda acho um pouco estranho esse estilo com o farol achatado, entre as bengalas. A visão de quem pilota é que a moto não tem cabeça. Fica parecendo um inseto endocéfalo que nem uma barata.

Escolha estradas com muitas curvas e divirta-se. (Foto: Digital da Lata)

Pista, pista e mais pista

Durante a viagem até o Haras Tuiuti passamos por uma estradinha cheia de curvas, lombadas e até trechos de terra. Foi a chance de avaliar o controle de tração e os freios ABS. Vou dizer: o cabra só vai se acidentar com essa moto se caprichar bastante na cagada. Depois vou explicar mais um pouco sobre o ABS e o controle de tração.

Hora da treta: na pista a CBR 650R é pura diversão até para iniciantes. (Foto: Digital da Lata)

Juntando o roteiro cidade+estrada posso atestar que nenhum motociclista precisa mais do que isso. Sempre defendi que motos de 1.000 ou acima disso não passam de exibicionismo equestre: o cara quer mostrar que tem mais cavalo que o vizinho. Uma moto na faixa de 600/750 oferece desempenho, conforto e estabilidade em dose certa para curtir e não ir a falência por excesso de multa nem consumir gasolina como um carro. Não é a toa que a Hornet 600 foi, por muitos meses, a moto mais vendida em vários países europeus. A mais vendida geral, incluindo as pequenas.

Chegou o momento mais esperado que era o teste da versão R desta 650. Visualmente me agradou muito mais essa versão carenada. Mas uma coisa não consigo engolir que é esta traseira cotó. Na versão NSC até combinou, mas na esportiva ficou parecendo que o desenhista ficou com preguiça e parou de desenhar a moto no meio.

A velocidade máxima fica por volta de 220 km/h. Está de bom tamanho! (Foto Digital da Lata)

Em compensação a sacada de deixar uma “janela” na carenagem para expor as curvas do escapamento foi sensacional. Além de ajudar a arrefecer as curvas. A parte dianteira é uma clara inspiração na CBR 1000 Fireblade. Ficou simplesmente fantástica. O farol, a exemplo da versão “mansa” é full LED e permitiu criar um desenho mais fino com se fossem olhos amendoados de um monstro sanguinário.

A posição de pilotagem obviamente é 100% esportiva e pode avisar lá em casa que essa garupa é só pra dizer que existe. A CB 650 até aceita o passageiro sem muito estresse, mas a “R” recebe essa letra porque é uma alusão à RACING e você já viu moto de corrida com duas pessoas em cima?

Dentro da pista a ideia é acelerar e depois de alguns anos de abstinência de pista eu parecia criança em parque de diversões. Simplesmente não conseguia mais parar. Conheço bem essa pista porque dei muita aula nela, por isso depois de duas voltas pra aquecer os Dunlop baixou o caboclo aceleradô e fui testar se o controle de tração funciona mesmo. Pra minha sorte funciona sim. É quase imperceptível e não chega a fazer o motor “falhar”. O sistema até é mais permissivo do que eu gostaria porque ele deixa a moto escorregar bem de leve e depois atua, quando o piloto já está quase enfartando.

Saí da pista com o acelerador a pleno e fui salvo pelo controle de tração: arigatô! (Foto: Digital da Lata)

O mesmo vale para os freios ABS. Na frente dois enormes discos com pinças radiais e na traseira o disquinho sem surpresas. O bom desse sistema é que só atua bem no limite mesmo e ainda permite frear até o meio da curva com a moto inclinada. O pessoal que for disputar a Copa CBR 650R vai se divertir demais!

Uma novidade do sistema de freios é um sistema batizado de ESS que faz as luzes da seta piscarem quando o piloto alicata os freios com vontade. A partir de 56 km/h se o acelerômetro percebe que a moto apresentou uma aceleração negativa acima de 2,5 m/s² dispara um aviso para as luzes piscarem.

Falando em setas, tanto a 650 naked quanto a carenada trazem uma novidade em se tratando de moto nacional: as setas dianteiras permanecem acesas junto com o farol. Isso já é lei em alguns países e tem como objetivo mostrar para o motorista que aquela luz atrás dele é de uma moto e não a metade de um carro. É muito útil principalmente nos corredores à noite. Deveria se tornar obrigatório também no Brasil.

O controle de tração pode ser desligado por um comando no dedo, mas não faça isso! (Foto: Divulgação)

Desfrutável

Mais uma vez colocaram o shift light para acender a 6.000 RPM. Santa inocência. Para um motor que tem potência máxima a 11.500 RPM e torque a 8.000 RPM. Deixar a luz indicativa a 6.000 foi só pra mantê-la acesa o tempo todo. Nas primeiras voltas eu ainda usava a quarta marcha, mas depois de uma conversa com o piloto e embaixador da categoria 650, Rafael Paschoalin, ele disse pra eu andar apenas em segunda e terceira. Aí nunca mais essa luzinha apagou.

Mas mesmo com este visual esportivo a ideia da Honda sempre foi produzir motos o mais desfrutável possível. De fato, fiz aquele famoso teste da retomada em última marcha, quando deixo a rotação cair até praticamente a marcha lenta, a 1.800 RPM, então giro o acelerador até o fim para ver a reação. No tempo das carburadas a moto apagava. Hoje, com toda eletrônica, o motor responde de forma linear, sem engasgo. Na prática isso se traduz numa moto que não exige tantas trocas de marchas. Fiz outro teste: rodar na pista inteira apenas em sexta marcha e mesmo nos trechos de subida ela respondeu sem pestanejar.

Nunca foi muito a minha preocupação com consumo. Afinal, quem quer gastar pouca gasolina pode escolher uma moto 150cc. Mesmo assim no painel o pão duro pode controlar o consumo por meio de dois trip com indicador de consumo instantâneo e médio. Pelos meus cálculos a média numa pilotagem normal civilizada deve ficar por volta de 18 km/litro, podendo passar de 20 com facilidade.

Um dos grandes desafios dos projetos que serão vendidos no Brasil é conciliar desempenho com as rigorosas normas de emissões do Promot 5. Principalmente no que diz respeito ao ruído. Uma moto com motor Four tem um ronco que é música para ouvidos sensíveis. Mas com tanta restrição fica parecendo um cantor de forró fanhoso. Mas acredite, a Honda conseguiu o que parece impossível: em regimes até 6.500 RPM o ronco do motor é bem baixo, mas a partir daí ela solta a garganta e pode-se ouvir o verdadeiro som da emoção. Bem parecido com o que já acontece com a CBR 1000RR Fireblade.

Nesta foto podemos ver dois birutas! (Foto: Digital da Lata)

E, claro, a pergunta que todo mundo gosta de fazer: qual a velocidade máxima? Nunca fui muito de dar importância a isso e nem fui testar, mas pode acreditar em algo perto de 220 km/h como sendo normal para as duas versões.

A outra pergunta que recebi pelas mídias sociais – que no meu caso é minúscula perto dos verdadeiros influencers: vale a compra? Pelo prazer de pilotar e estilo sim, vale muito. Acredito que essas 650 são a escada natural de quem sai das 300, 400 ou 500 de dois cilindros e pretende entrar no universo sem volta das quatro cilindros. Em termos de concorrência, a Yamaha aposta nos dois cilindros da MT-07 (R$ 39.300 e 74 CV), que até tem uma pegada esportiva, mas tem dois cilindros, né. O mesmo vale para a Kawasaki Ninja 650 (R$ 33.000 e 68 CV), mas o que pode embaçar é a Suzuki GSX-S750, com motor quatro cilindros de 114 CV a R$ 45.000, enquanto a CBR 650R está sendo lançada a R$ 41.080 e a CB 650R a R$ 39.416. Além de um número bem maior de concessionárias, o pacote comercial da Honda inclui garantia de 3 anos e assistência 24 horas pelo mesmo período. Quanto às cores, no caso da CB 650R elas são três: cinza jamais me escolha, azul bacana e vinho obrigatório. Já na CBR 650R são duas: cinza vergonhoso e vermelho necessário. 

Pode escolher uma das duas e ser feliz! (Foto: Divulgação)

Para encerrar, o já mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). O banco não é muito amigável para quem vai na garupa, mas o estilo moderno garante um valor de 8,0. Não foi possível testar a skateabilidade porque dessa vez não levei o skate, mas a falta de lugar para prender um simples elástico já derruba a nota neste quesito. Depois que a Yamaha tirou de linha a honesta XJ6, quem quiser ingressar no mundo Four tem aqui duas ótimas opções.

Para ver a ficha Técnica, valores, rede de concessionárias e outros papos chatos, clique AQUI.

Pode anotar: temos mais um monstrinho na MotoGP: Brad Binder. (Foto: MotoGP.com)

Primeira vitória da KTM e de Brad Binder na MotoGP

Desde os tempos da faculdade de jornalismo meus professores de rádio e TV me desestimularam a trabalhar na mídia eletrônica. Segundo eles, minha voz era tão ruim que eu precisaria fazer de tudo para ser um bom redator. Fiz mais do que isso: fui um ótimo redator e um excelente fotógrafo. Porém a vida me conduziu até aqui aos 61 anos para fazer comentário justo onde: na televisão!

Logo depois da primeira transmissão a FoxSports me ofereceu os serviços de uma fonoaudióloga por conta da casa. Pobre moça está com uma dura missão de me transformar no William Bonner, pelo menos a voz, porque a cara... Toda semana de corrida ela me chama no zap e ficamos estudando como melhorar minha voz. Desta vez ela aconselhou acordar mais cedo, ingerir muito líquido e fazer gargarejos com água morna. Fiz tudo isso que ela recomendou, por isso tive de sumir da transmissão três vezes na Moto2 para fazer xixi!

Isso é só pra você tentar entender como é fazer transmissão em regime de home office. Além disso eu fico com três computadores ligados na minha frente. Um com a plataforma de reunião virtual. Outro com o site da MotoGP no live timing e um terceiro para acessar o Google e descobrir porque o alemão Pit Beirer estava numa cadeira de rodas no box da KTM. Ainda tenho de ficar com o cursor em cima do botão de silenciar o microfone porque a qualquer momento meus cachorros poderiam acordar e sair latindo freneticamente. E tem gente que reclama dos comentaristas...

Para esta quarta etapa do Mundial de Motovelocidade (terceira da MotoGP) eu consegui acordar uma hora mais tarde porque não teve a MotoE. Obrigado Eric Granado! Por isso dessa vez consegui até tomar café da manhã! Comentar alimentado é muito melhor...

A programação começou com a eletrizante Moto3. É a categoria adrenalina com testosterona. Estudei todos os treinos e dois pilotos se destacaram: Raul Fernandez e Gabriel Rodrigo. Nesta categoria a competitividade é aquela velha briga de foice no elevador com a luz apagada. O pega pra capar começou na largada e logo de cara o argentino deu uma escapada de traseira que minou a confiança. Daí em diante foi ladeira abaixo. Isso não é anormal; o psicológico de um piloto fica realmente afetado depois de um quase tombo. Menos para os super homens que voltam ainda mais rápidos. O que não é o caso do Gabriel.

Magistral: Dennis Foggia dominou a Moto3. (Foto: MotoGP.com)

Desta vez Albert Arenas correu pensando no campeonato e fez a lição de casa direitinho. Pilotou para fazer o maior número de pontos e nem ameaçou a liderança do Dennis Foggia, que foi magistral! Ele teve a corrida o tempo todo sob controle. Às vezes parece que eles estão se matando, mas nesta categoria a troca de vácuo faz muita diferença, por isso alguns pilotos percebem que podem liderar, mas preferem ficar ali no meio do bolo para atacar só no final. Na maioria das vezes dá certo, mas na segunda prova de Jerez o Arenas espirrou da pista porque estava embolado.

O que eu não comentei no ar: que o Albert Arenas é favoritaço ao título e mostrou isso neste domingo ao correr usando mais a cabeça e menos o punho direito. Que o Gabriel Rodrigo me fez queimar a língua de novo!!! Nunca mais aposto neste moleque!

Vitória de ponta a ponta: é raro, mas acontece muito! (Foto MotoGP.com)

Moto2

Mais uma vez estudei todos os tempos de todos os treinos e cravei a vitória no Sam Lowes. Estudei e levei pau. Porque ninguém neste mundo de meu Deus poderia imaginar o que o Enea Bastianini fosse liderar de ponta a ponta. Isso é que nem meteoro: acontece a cada 60 anos. O Sam Lowes veio na toada e conseguiu arrancar um segundo lugar depois de tirar quase dois segundos de diferença e cometer pequenos erros. Experiente (o mais velho dos três primeiros) decidiu colocar a cabeça no lugar e garantir o segundo posto.

O Joe Roberts é um mistério. Vem de três temporadas medíocres, fez a pole na primeira etapa no Qatar, depois foi 17º nas duas corridas de Jerez e agora fez a pole de novo. Como entender um piloto com mais altos e baixos do que um eletrocardiograma? Dessa vez ele literalmente suou o macacão para se manter em terceiro nas últimas voltas.

O que eu não comentei no ar: o estado deplorável ao final da corrida do vencedor Bastianini e do terceiro colocado, Roberts, enquanto o “véio” Sam Lowes ( faz 30 anos no mês que vem) estava absolutamente inteiro, como se tivesse chegado de um passeio no parque. Lowes é veterano na Moto2, chegou na MotoGP pela claudicante Aprilia e regressou à Moto2 para dar calor nas crianças.

Pol Spargaró foi alvejado por Johan Zarco.(Foto: MotoGP.Com)

MotoGP, hímens rompidos

Mais uma vez apostei no cara errado. Antes da corrida eu joguei todas as fichas no Fabio Quartararo. Porque vinha de duas vitórias convincentes. Mas o que vimos foi a largada perfeita de Franco Morbidelli que fez todos os treinos muito regulares, sempre entre os primeiros. Outro que fez treinos muito consistentes foi o francês Johan Zarco (sim, amigo, se ele é francês a pronúncia correta é Joãn Zarcô, qualquer outra é invenção), de Ducati 2019. Ele esteve sempre dentro do mesmo décimo de segundo do melhor tempo. No treino de classificação encaixou uma volta voadora (pegou vácuo) e fez a pole. Foi a primeira vez que dois franceses ocuparam os dois primeiros lugares na largada da categoria máxima.

Enquanto isso, Brad Binder fazia apenas o sétimo tempo nos treinos... que mineirinho!

Antes da largada o Téo José pergunta a todos os comentaristas qual palpite para o vencedor. O Edgard Mello Filho cravou Quartararo. O Alexandre Barros sugeriu Franco Morbidelli, mas deixou claro que as KTM estavam muito fortes. E eu cravei Quartararo. Veio a largada e o Morbidelli sumiu lá na frente. Zarco não durou nem 200 metros na liderança e ainda cometeu um pequeno erro que o jogou lá pra trás.

Tudo sinalizava para um flag-to-flag do Morbidelli, mas as KTM começavam a aparecer tanto com Binder quanto com Pol Spagaró. Neste bolo o Zarco também perdeu contato e estava se segurando entre os cinco, mas na alça de mira do Pol. Nesta briga o Pol alargou uma curva e quando voltou tentou fechar a porta do Zarco, que de bonzinho não tem nada e acertou o espanhol e mandou lá pra brita.

Quando Binder assumiu a segunda colocação estava a mais de dois segundos do Morbidelli. Diferença que simplesmente pulverizou em três voltas. Era visível que a KTM freava bem mais dentro do que a moto do Franco. Do jeito que chegou, passou e deu um abraço pra galera. Foi um festival de primeiras vezes: primeira vitória de um sul-africano no mundial de motovelocidade; primeira vitória de Binder na MotoGP e primeira vitória da KTM na MotoGP. E olha: se o Zarco não tivesse alvejado o Pol a KTM teria duas motos no pódio. E adivinha quem a KTM quer contratar em 2022? Um tal de Marc Marquez.

Falando nele, que grande, enorme, incomensurável cagada! Querer puxar ferro com uma placa de titânio parafusada no osso é coisa de cabaço no mais alto nível. Claro que a placa não aguentou e obrigou uma segunda cirurgia. Agora esquece 2020 (aliás, o ano que não existiu) e pode pensar em 2021. O mais patético da semana foi o coach Alberto Puig (se pronuncia púichi) vir a público afirmar que MM teve um acidente doméstico ao abrir uma janela! Fala sério, só se ele morar num castelo medieval!

Decepção gigantesca da dupla Honda/Repsol que conseguiram os dois últimos lugares no grid. Comentei no ar que a Honda pagou pelo preço de ter feito uma moto sob medida para o Marc Marquez (como já tinha feito com Casey Stoner). Deu certo por sete anos, mas neste domingo vimos que foi uma aposta arriscada. Tudo bem que o Stefan Bradl não estava familiarizado com a moto, mas Alex Marquez já está desde janeiro treinando e fazer o pior tempo do fim de semana certamente vai mexer com a cabeça do irmãozinho.

O que eu não disse no ar: que a KTM abandonou o quadro tubular de treliça e adotou o quadro perimetral. Além disso o motor V-4 é extremamente compacto, o que deixa a moto muito fina. A mudança do quadro + um motor compacto deixaram a moto mais maneável em pistas de média velocidade e deram mais retomada em saída de curva. A frenagem absurda do Binder pode ser creditada ao piloto e à escolha do pneu dianteiro.

Também não comentei o fiasco das Ducati oficiais. No caso do Dovizioso acho que tem grana no meio. Ele sabe que Jorge Lorenzo anda rondando os boxes da Ducati que nem mosca de padaria. Sabe que ele vai pedir um caminhão de dinheiro e que a Ducati pode aceitar. Isso realmente mexe com os intestinos da pessoa e reflete na falta de competitividade. Mas a Ducati de fábrica ver uma equipe satélite fazer pole e ainda chegar em terceiro é um golpe duro.

Para o campeonato não poderia ter sido melhor. Afastou uma possível hegemonia da dupla Yamaha-Quartararo, jogou luz em cima de motos que estavam “esquecidas” e vai prender a atenção até a última etapa, que ninguém sabe onde e quando será.

Andrea Dovizioso: desempregado e vitorioso. (Foto: Ducati)

Dovizioso na MotoGP, Jorge Martin na Moto2 e Albert Arenas na Moto3 foram os vencedores

Sempre imaginei como seria para um locutor ou apresentador quando tem de narrar/comentar um grave acidente ao vivo. Bom, neste domingo (16) acabei de saber: dá vontade de desmaiar, gritar, chorar, vomitar e mijar. Tudo isso, não necessariamente nesta ordem. Quando vi o malaio Hafizh Syahrin (não acertei uma vez a pronúncia deste cara) rolando no asfalto, que nem um boneco de posto de gasolina, lembrei na hora do Marco Simoncelli e quase me borrei.

Quando um piloto cai consciente (eu sei bem disso porque já caí umas 200 vezes) o corpo adquire uma postura defensiva. Os membros mantêm uma dinâmica típica de quem sabe que vai se levantar. Mas quando o piloto cai e rola inconsciente o corpo parece uma mariola rolando no chão. Braços e pernas ficam molengas e isso é um péssimo sinal. O nosso cérebro tem uma chavinha que diante de um trauma “desliga” o resto do corpo como forma de proteção, tipo “fica quieto e espera esse liquidificador acabar”. Não significa necessariamente trauma crânio-encefálico, pode ser uma concussão, quando o cabra levanta pegando a Globo no 13. Depois volta ao normal.

Nos acidentes de moto a pior situação é essa: a moto ou o piloto ficam na pista e o resto do pelotão vem atrás. Atropelar ou ser atropelado nunca termina bem. Por isso eu gelei na hora da transmissão e só relaxei quando apareceu a informação de que todos os pilotos estavam conscientes. Vamos às corridas!

Albert Arenas: o piloto mais calculista da Moto3, deu o bote na última volta! (Foto: MotoGP.com)

A programação começou como sempre pela Moto3, a categoria mais equilibrada do fim de semana. Durante os treinos livres e na classificação dois pilotos se destacaram pela velocidade e regularidade: os espanhóis Raul Fernandez e Albert Arenas. Do primeiro ao 16º colocado a diferença era de menos de um segundo, o que já previa uma corrida de fortes emoções.

De fato, da primeira à última volta não era possível prever quem venceria. Nesta categoria é normal ter várias trocas de posição em cada volta. O narrador não pode nem piscar que perde lances importantes. Na metade das 23 voltas um pelotão se destacava com os espanhóis Arenas, Jaume Masia, o turco Deniz Oncu, os italianos Celestino Vietti, Toni Arbolino e o sul africano Darryn Binder. De repente surgiu no meio desse povo o japonês Ai Ogura e esse grupo ficou embolado até a última curva da última volta, quando Albert Arenas conseguiu sair do terceiro para o primeiro lugar praticamente na linha de chegada.

Pecado a punição para Celestino Vietti, que fez treinos consistentes, estava com ritmo para vencer, mas na última volta passou o limite da pista para cruzar em terceiro e foi punido com acréscimo de tempo, caindo para a sexta posição. Melhor para John McPhee, que deixou para atacar nas voltas finais e foi premiado com a terceira posição. Vietti chegou a ser entrevistado no final da prova, mas não subiu ao pódio. Excelente segundo lugar para Jaume Masia que tem um estilo muito agressivo, principalmente nas ultrapassagens, e liderou até quase a última curva. Mas deixou o recado pra todo mundo.

O campeonato viu Albert Arenas abrir uma enorme vantagem de 28 pontos sobre John McPhee (95 a 67), mas tem muita água ainda pra passar por baixo dessa ponte.

O que você não viu: quando a transmissão vai para o intervalo o sinal da geradora de imagens continua chegando para os narradores e comentaristas. Por isso vimos as entrevistas pós-corrida. O Celestino Vietti chegou a ser entrevistado como terceiro colocado. Estava lá todo feliz quando alguém chegou e disse que ele tinha sido punido por ter superado os limites da pista na penúltima curva. Sinceramente, acho um exagero porque não foi nem um palmo que passou do limite, mas como já tinha duas advertências acabou acrescentando tempo ao final, o que o derrubou para o sexto lugar.

Você também precisa parar de cobrar do narrador TODAS as ultrapassagens que rolam nesta categoria. Imagina 30 motos largando, com pilotos que ainda não tem dente do siso, comendo o fígado um do outro. Não tem como narrar todas as ultrapassagens, são inúmeras por curva! E tem de anunciar a programação do canal, ler as mensagens dos assinantes, chamar os patrocinadores etc. Sempre vai escapar um ou outro lance.

Na Moto2 deu Jorge Martin do começo ao fim! (Foto: KTM)

Moto2

A maior surpresa do treino foi a pole do Remy Gardner. Esse piloto é filho do campeão mundial Wayne Gardner (1987) mas parece que não recebeu muito do DNA campeão. Ele comete muitos erros, cai muito e nunca é uma aposta. Eu não falei no ar, mas nunca botei a menor fé nesse cara. Dito e feito: ficou pra trás logo na largada e depois caiu! A corrida estava super equilibrada até a abertura da quarta volta quando Enea Bastianini escorregou de traseira na saída da curva 1 e caiu, deixando sua moto no meio da pista. Os pilotos passaram muito perto, mas o turco Hafihz Syahrin acertou em cheio. O piloto caiu já apagado e pregou um susto em muita gente. A prova foi interrompida para limpeza da pista e feita uma nova largada com a ordem que as motos estavam na volta número 3.

Nesta nova largada Jorge Martin partiu muito bem e sumiu na frente de todo mundo, com Luca Marini o tempo todo na cola e Marcel Schrotter em terceiro. Seguiram assim até a bandeirada. O inglês Sam Lowes se atrasou, corroeu o pneu traseiro em derrapagens insanas, mas conseguiu cruzar em quarto, com Xavi Vierge em quinto. Estes dois se enroscaram a partir da metade dessa prova, chegaram a bater carenagens, mas terminaram inteiros.

Para o campeonato o tombo do Bastianini não poderia ser melhor. A liderança passou ao mezzo-fratello Luca Marini com 78 pontos, seguido por Bastianini, com 75 e a dupla Jorge Martin/Sam Lowes com 59.

O que você não viu, ou espero que não tenha visto: neste domingo foi minha vez de errar feio. Na briga entre Sam Lowes e Marco Bezecchi eu falei Bastianini, o cara que caiu na terceira volta. As motos são iguais e vamos combinar que esses nomes italianos todos se parecem. Bezecchi, Bastianini, Balestrieri etc. Se fosse Silva e Pereira eu não teria errado.

Dovi: o demitido mais rápido do domingo! (Foto: Ducati)

MotoGP: o milagre

“Esta noite vou rezar”, assim Valentino Rossi, 41 anos, desabafou depois de ver a cena do terrível acidente entre Johan Zarco e Franco Morbidelli. Como explicado no primeiro parágrafo, Zarco mudou de trajetória de repente e Morbidelli não teve como desviar. Na pancada Zarco foi arrancado da sua Ducati, que continuou sozinha até bater na proteção e atravessar a pista bem entre Valentino e Maverick Viñales. A prova foi interrompida e isso foi decisivo para o resultado.

Repare o estado que ficou o capacete do Morbidelli: che spavento! (Foto: Petronas)

Até o acidente tudo caminhava para uma grande atuação de Pol Espargaró com a KTM. A marca austríaca vinha de vitória na prova de Brno e corria em casa, porque a pista de Spielberg é sede da equipe. Desde o começo do ano, o piloto de teste da KTM, Dani Pedrosa, já deu mais de 300 voltas nesta pista, desenvolvendo a moto nova que não tem um parafuso da versão 2019. Mudou tudo: motor, quadro, suspensão, rodas e pneus.

Mas veio o acidente e a prova foi interrompida. Enquanto os fiscais limpavam a pista a geradora de imagens mostrou a expressão do Valentino Rossi ao ver o quanto ele ficou perto de uma lesão muito mais grave. Acho que ele não teve uma noite de sono muito tranquilo nesta noite de domingo. Não me surpreenderia se ele anunciar a aposentadoria no final do contrato, mesmo que já tenha avisado que vai para a Petronas, pilotos do quilate dele podem parar a hora que bem entender, sem dar satisfações pra ninguém. Vide Nico Rosberg na F-1.

Para a segunda largada alguns pilotos aproveitaram a colocaram pneus macios na roda traseira, sabendo que seriam apenas 20 voltas. Esse foi o pulo do gato para as motos Suzuki e a Ducati de Andrea Dovisioso. Jack Miller disparou na frente na largada, trazendo Dovizioso na cola e Pol Espargaró conseguia um ritmo muito forte, junto o português Miguel Oliveira. Mas as duas Suzuki começaram a aparecer, ganhar posições e numa manobra fantástica Alex Rins ultrapassou a Ducati de Dovi assumindo a primeira posição. Nem teve tempo de comemorar, porque logo em seguida forçou demais e caiu, deixando o caminho livre para Dovizioso.

O que o Pol Espargaró tem de rápido tem de afobado: duas quedas em duas provas. (Foto: MotoGP.com)

Pol Espargaró até assinalava para uma chegada no pódio, porém preferiu largar com os pneus médios, errou uma curva, perdeu a trajetória e, ao voltar, acertou Miguel Oliveira. Duas KTM abandonaram na mesma curva! Na casa da KTM... O Pol Espargaró é um caso à parte: o que tem de veloz tem de desequilibrado e deixou escapar dois grandes resultados pelo excesso de afobação.

A prova caminhava para um final com Dovizioso, Miller e Joan Mir até a última curva, quando Miller alargou demais e Mir conseguiu roubar a segunda posição numa manobra de levantar a plateia (se existisse). Foi o primeiro pódio de Mir e serviu para também apresentar o cartão de visitas da Suzuki. Equipada com motor de quatro cilindros em linha, é uma moto que vai bem nas pistas de alta velocidade.

As Yamaha e as Honda novamente decepcionaram. A melhor Yamaha foi a de Rossi, em quinto lugar. Fabio Quartararo ficou sem freios nas primeiras voltas e só terminou em oitavo lugar porque conseguiu arrumar a moto pra segunda largada. E Maverick Viñales teve problemas com a embreagem logo após a largada. Teve de esperar esfriar para voltar a atacar, encerrando em 10º. Já com as Honda oficiais é só tristeza: Alex Marques até conseguiu fazer treinos convincentes, mas na corrida ficou sempre de 14º pra trás. Stefan Bradl já deve sonhar com a volta de Marc Marquez porque seu desempenho é sonolento. Terminou em último entre as motos que cruzaram a chegada.

Esta vitória de Dovizioso sela uma curiosa coincidência. Em 2019 na semana que a Ducati anunciava a despedida de Jorge Lorenzo o espanhol foi pra pista e venceu. Hoje, horas depois de anunciar a demissão de Andrea Dovizioso o piloto italiano foi lá e venceu também. Jeito estranho de estimular os pilotos!

O campeonato ganhou mais equilíbrio, com Quartararo ainda em primeiro, com 67 pontos, seguido do “rei de Spielberg” Andrea Dovizioso, com 56 e Viñales com 48. No próximo domingo, dia 23 terá mais uma etapa em Spielberg e Marc Marques ainda não estará no grid de largada.

Acho que Valentino Rossi vai pensar muito sobre a chance que a vida lhe deu. (Foto: MotoGP.com)

O que você não viu: o cachorro do Alexandre Barros desandou a latir feito louco!!! Eu ouvia e mandei um aviso pelo chat da plataforma de transmissão, mas ele não conseguiu calar o bichinho. Acho que este áudio não vazou para o público, mas eu entrei em pânico.

Tenho acompanhado os comentários dos fãs nas redes sociais. Ainda tem um monte de viúvas do SporTV. Mas parece ninguém percebeu que esta foi apenas a QUARTA transmissão dessa equipe, enquanto a dupla anterior trabalhou junto na motovelocidade por 13 anos. Espero estar bem melhor nos próximos 12 anos e meio, estou me esforçando muito para melhorar a voz, a dicção e decorar os 110 pilotos que participam de todo o fim de semana. Só preciso de um pouco mais de treino!

Às armas: primeira vez de um português na MotoGP: obrigado Miguel Oliveira (fotos: MotoGP.com)

Em um domingo histórico Celestino Vietti, na Moto3, Marco Bezzecchi, na Moto2 e Miguel Oliveira, na MotoGP vencem pela primeira vez.

Como a ausência de um super piloto como Marc Márquez pôde fazer tão bem para a categoria MotoGP? Simples, sem ele a bordo da Honda os terrestres tiveram chances de conseguir suas primeiras vitórias. Nas cinco etapas da MotoGP tivemos quatro vencedores diferentes: Quartararo duas vezes, Brad Binder, Andrea Dovizioso e Miguel Oliveira. Destes, apenas Dovi não era estreante em vitórias e esse monte de primeiras vitórias só foi possível porque o extra-terrestre MM93 está no estaleiro.

Que corridas! Até encerrar os últimos metros das três categorias da mundial de Motovelocidade no GP da Estíria, na Áustria, não era possível afirmar quem seria o vencedor em cada categoria. Como disse uma vez o falecido Niki Lauda: quem gosta de carro assiste Fórmula 1, mas quem gosta de corrida assiste motovelocidade.

Foram três corridas que fizeram jus à declaração de Lauda. Cada categoria com suas particularidades, marcas e equipes diferentes, mas cada corrida com muito equilíbrio como se fosse uma prova de 100 metros rasos no atletismo.

Estamos vivendo um ano esquisito em várias modalidades. No automobilismo e motociclismo a preocupação em viajar com uma enorme caravana pelo mundo fez o calendário encolher e à repetição de pistas em dois fins de semana seguidos. Como resultado, as equipes conseguem afinar melhor os equipamentos para a segunda corrida na mesma pista. Por isso as segundas corridas são mais emocionantes.

Glub, glub: pode beber, Celestino Vietti, sua vitória foi maiúscula.

Moto3

Eu já estava de olho no Celestino Vietti desde a etapa de Brno. O italiano faz parte da Academia VR46 do Valentino Rossi, uma espécie de criadouro de talentos. Estrou na Moto3 em 2018 substituindo o piloto titular na equipe Sky e os ótimos resultados o levaram a ser efetivado na equipe em 2019, ano que fez a primeira temporada completa. Só faltou a vitória!

Na primeira corrida em Spielberg, Vietti conseguiu arrancar o terceiro lugar praticamente na última curva. Chegou a ser entrevistado após a corrida, mas foi punido por ter excedido os limites da pista. Ficou tão “mordido” que desta vez mostrou muita consistência desde os primeiros treinos, principalmente no warm-up, sempre entre os cinco primeiros.

Mas quem fez a pole foi o surpreendente argentino Gabriel Rodrigo. Apesar de ter apenas 23 anos, Gabriel já zanza pela Moto3 desde 2014, sempre fazendo provas esporádicas, convidado por algumas equipes, quando conseguia uma grana. Chegou a fazer quatro poles antes desta, um pódio em 2018, quando conseguiu fechar uma temporada completa por uma equipe de ponta e terminou o ano em sétimo. Nas primeiras corridas de 2020 esteve sempre entre os primeiros nos treinos, mas nas corridas não confirmava a velocidade. Desta vez se manteve sempre entre os três primeiros e só não pegou um pódio por muito pouco, terminando em quarto. Mesmo assim não cravo ele como favorito porque alterna bons desempenhos com corridas medianas.

Completaram o pódio: o italiano Toni Arbolino que liderou o maior número de voltas e deu a impressão que venceria, mas como reza a tradição, vence quem lidera os metros finais. Não adianta liderar todas as voltas, menos a última! Em terceiro o japonês Ai Ogura, que deixou escapar a vitória na última volta.

O 13 da sorte do italiano Vietti.

O líder do campeonato, Albert Arenas, não foi bem nesta segunda prova da Moto3 na Áustria. Correu pensando mais no campeonato e foi beneficiado pelas quedas para terminar em quinto lugar e manter uma folgada diferença de 25 pontos sobre o segundo, Ai Ogura.

Como sempre uma corrida de prender a respiração da largada até a bandeirada!

O que eu não disse na transmissão: na verdade eu disse. Antes da largada falei que essa é uma categoria que não tem preocupação com desgaste de pneus, que até sobra pneu no final da corrida. Mas no fim, na hora das entrevistas dos três primeiros o Toni Arbolino me quebra as pernas ao afirmar que ficou preocupado com os pneus! Espero que tenha escolhido os pneus errados. Mas desconfio seriamente que foi apenas uma desculpa esfarrapada.

Moto2

A pole-position foi do espanhol Aron Canet. Apesar de ter apenas 20 anos já está na quarta temporada no mundial, três na Moto3, onde foi vice-campeão em 2019. Bastaram menos de 300 metros para ele perder a liderança. Pena que ao lado dele estava o também espanhol Jorge Martin, que largou como um torpedo, assumiu a liderança e abriu uma enorme diferença (para os padrões da motovelocidade) de 2 segundos. Mas na 16^a das 25 voltas o italiano Marco Bezzecchi começou a fazer voltas de classificação e encostou no líder na penúltima volta. Na linha de chegada Martin cruzou em primeiro, mas não levou. Quando saiu da última curva ele excedeu alguns poucos centímetros o limite da pista. Como já tinha sido punido pelo mesmo motivo, acabou perdendo o primeiro lugar.

Bezzecchi (72) a primeira vitória caiu no colo.

Uma tremenda injustiça, porque ele já estava voltando para a pista e não obteve vantagem nenhuma. Seria mais justo se a direção da prova analisasse o tempo do piloto na última volta para saber se obteve alguma vantagem, porque tirar uma vitória de ponta a ponta por causa de centímetros é muito triste. Surpreendente terceiro lugar de Remy Gardner que, finalmente, correu mais concentrado sem cometer erros costumeiros.

Andando sempre no pelotão intermediário, Luca Marini conseguiu terminar em sétimo e viu sua vantagem na liderança do mundial cair para oito pontos sobre Enea Bastianini, décimo colocado nesta etapa e Jorge Martin. A categoria ficou muito equilibrada e Martin nem se mostrou tão frustrado com a perda da vitória porque sabe que já garantiu seu passaporte para a MotoGP em 2021.

O que eu não disse na transmissão: que estava prestes a elogiar o Sam Lowes quando ele perdeu o ponto de frenagem e acertou o Denis Oncu a meia-nau. Montou na moto, voltou pra corrida e... caiu de novo! Nesta hora eu ia comentar que meu recordo foi três quedas num único treino em Goiânia, mas fiquei com vergonha!

Bandeira de Portugal no lugar de honra da MotoGP. 

MotoGP

A principal tensão pré-corrida foi o sumiço do Alexandre Barros! A produção mandou o aviso pra ele às 8:15 e nada. Chegou 8:45 e nada de Alexandre. Na largada ele ainda estava sumido e finalmente ele entrou no link da transmissão quando a corrida foi interrompida. Ficou sem internet em casa. Você sabe, já expliquei zilhão de vezes que estamos cada um na própria casa. Morro de medo de acabar a luz na minha rua, algo absolutamente corriqueiro graças à desgraça de fornecedora Enel. Depois desta manhã fiquei mais apavorado ainda.

Até o acidente do espanhol Marc Márquez na primeira etapa, os pilotos da MotoGP largavam pensando em quem seria o segundo colocado. O domínio da dupla Marc/Honda em 2019 foi tão avassalador que marcou 151 pontos a mais que o vice, Andrea Dovizioso. Essa contagem equivale a seis vitórias de diferença! Mas veio o acidente, o erro grosseiro na recuperação, que causou uma nova fratura e agora o anúncio oficial de que não voltará antes de três meses. Ou seja, dificilmente correrá em 2020. A MotoGP agradece essa ausência.

As duas Honda oficiais continuaram amargando posições no final do grid de largada. Mas nesta etapa tivemos uma surpresa: o segundo tempo de Takaai Nakagami com uma... Honda da equipe privada LCR. Novamente fica a dúvida se o problema está na construção de uma moto feita sob medida para Marc Márquez ou se a equipe oficial ficou perdida sem um piloto de ponta para ditar o ritmo.

Sem freios, Maverick Viñales foi obrigado a pular da moto a 200 km/h!

A corrida foi de acabar com as unhas e enfartar até adolescente. Na largada o espanhol Joan Mir, de Suzuki, pegou todo mundo no contra-pé e partiu como um Exocet abrindo espaço para o resto do pelotão. A KTM conseguiu a primeira pole-position, desta vez com Pol Espargaró. Estes dois, mais o japonês Nakagami se destacaram do resto do grupo e Mir começou a imprimir um ritmo forte com a Suzuki.

Aqui vale uma observação. Na MotoGP tem dois tipos de motores: os de quatro cilindros em V das Honda, KTM, Ducati e Aprilia e os motores de quatro cilindros em linha da Yamaha e Suzuki. Os motores quatro-em-linha tem virabrequim mais largo e isso ajuda a ser mais estável e veloz durante as curvas. Já os motores em V (na verdade em L, porque tem ângulo de 90º) são mais rápidos em aproximação e saída de curvas. Os pilotos da Yamaha e Suzuki conseguem fazer as curvas mais rápidos, mas só quando estão sozinhos, sem nenhuma moto com motor V-4 por perto. Pode conferir: as duas vitórias da Yamaha neste ano foram de ponta a ponta, quando Quartararo largou em primeiro e sumiu na frente. É um papo técnico chato pra caramba, mas tem a ver também com comprimento de bielas, configuração em V, efeito giroscópico do virabrequim etc. Já escrevi um texto técnico sobre isso no passado, mas procurar e atualizar.

Desta vez quem largou na frente foi Mir de Suzuki e ele já tinha dois segundo de vantagem quando o mundo viu uma cena horripilante. Na 17^a volta Maverick Viñales ficou sem freio na Yamaha número 12 a 250 km/h. Não teve outra escolha senão pular fora da moto. Isso mesmo, ele se ejetou do banco a 200 km/h. Haja coragem e confiança no equipamento!

Uma chegada típica da Moto3, mas com muito mais potência! Oliveira (88), Miller (43), Pol (44) e Mir (36)

A moto seguiu reto, bateu no airfence e pegou fogo. Bandeira vermelha, de novo. E lá se foram as chances de a Suzuki de vencer. Com a nova largada aquelas equipes que ainda tinham pneus macios no estoque se deram muito bem: Jack Miller (Ducati) Pol Espargaró (KTM) e o português Miguel Oliveira (KTM). Estes três se isolaram nas três primeiras posições, com Miller e Espargaró num pega suicida. Oliveira ficou só comboiando e quando entraram na última volta parecia uma corrida de Moto3. Espargaró tentou passar na última curva, abriu demais e levou Miller junto. Oliveira aproveitou, passou os dois e deu a primeira vitória para Portugal, o que levou muita emoção a todo box. Como prêmio por ter vencido a 900^a corrida da classe rainha, Oliveira ganhou um belo BMW M4.

Quem ficou bicudo foi Joan Mir, claro, que não tinha pneus macios e viu sua chance de vitória pulverizada, mas ainda fez um bom quarto lugar. Divizioso em quinto e a outra Suzuki de Alex Rins em sexto.

Um esclarecimento: as equipes têm um número limitado de pneus por etapa. Essa regra é justamente para equilibrar os orçamentos e não dar vantagens para quem tem mais ficha no brinquedo. Durante os treinos os pilotos testam várias combinações de pneus e consomem boa parte deles. Deixa um jogo pra corrida e quando tem essa interrupção com nova largada nem sempre sobrou pneu macio na prateleira. Foi o que aconteceu com Jack Miller na primeira prova da Áustria.

Decepção total das Yamaha. Com problemas sérios de freios, Viñales deu aquele susto, Valentino Rossi ficou em nono, Quartararo em 13^o e Franco Morbidelli em 15^o.

A falta de Marc Márquez deixou o campeonato muito equilibrado, que ainda tem Quartararo em primeiro, com 70 pontos, Dovizioso em segundo com 67 pontos e Jack Miller com 56. Olhando assim não dá pra dizer que estamos com saudades do genial Marc Márquez. Mentira, estamos sim!

O que eu não disse na transmissão, ou melhor, o que eu disse: assim que o monitor mostrou a moto espatifada do Viñales enfiada no airfence eu cantei a bola: ficou sem freios! Mas demorou pra acreditar que ele tenha simplesmente pulado da moto como um assento ejetor do James Bond. A impressão era de que ele tinha perdido o pé de apoio na frenagem e escorregado da moto. Isso é tão comum que foi o que vitimou o querido e saudoso Marco Simoncelli, quando escapou o pé direito da pedaleira e, sem apoio, fechou a curva e foi atingindo por Colin Edwards e Valentino Rossi. Mesmo assim, depois de rever a cena deu pra ver que o cabra realmente se jogou no asfalto naquela velocidade. Depois o Alexandre confirmou.

Mas a cagada maior veio depois da bandeirada. Nós temos um chat entre todos os comentaristas e produtores o tempo todo informando sobre intervalos, detalhes técnicos, recados em geral. Eu pisquei o olho e perdi a cronologia pós pódio e achei que não teria mais comentários. Desliguei o microfone, tirei o fone e já estava longe da mesa quando escutei a voz to Téo José me chamando! Voltei correndo, coloquei o fone, esperei minha deixa de novo e... esqueci de ligar o microfone! Assim as pessoas acharam que eu tinha simplesmente sumido, quando na verdade estava aos berros gritando para um microfone desligado. Desculpem por isso...

Que corrida, amigos! Franco liderou da largada à chegada! (Foto: MotoGP.com)

Das quatro categorias os pilotos italianos venceram em três

Dois dias antes da sétima etapa do mundial de motovelocidade ninguém sabia ainda se as corridas seriam transmitidas pela FoxSports. Eu já estava em depressão profunda quando recebi um whats na sexta-feira às 11:30 confirmando a transmissão. Porém minha escala só saiu no sábado às 19:30. Pense num nervoso. Vou detalhar os bastidores no final!

O Grande Prêmio de San Marino, disputado domingo (13) na bela Riviera de Rimini, em Misano, teve de tudo: Eric Granado fez uma corrida difícil depois de largar em último e terminar em 10º. John McPhee largou em 17º e foi o único não-italiano a vencer no fim de semana. Luca Marini engatou um ponto morto no meio da curva, mesmo assim venceu na Moto2. E Franco Morbidelli conseguiu sua primeira vitória na MotoGP, tornando o quinto vencedor diferente nas seis etapas da MotoGP do estranho ano de 2020.

MotoE: castigo

Tudo bem, é regulamento: se exceder os limites da pista sofre punição. Como na MotoE os pilotos só tem uma volta para fazer a classificação, se perder essa volta fica sem tempo. Foi o que aconteceu com Eric Granado. O brasileiro fez a melhor volta da super-pole, mas excedeu o limite da pista em questão de centímetros. Foi obrigado a largar em último e conseguiu uma bela recuperação para chegar em 10º. Ele ficou enroscado no pelotão e não conseguiu se livrar, porque tinha equipamento para brigar por posições melhores.

Corrida paciente de Eric Granado na MotoE (Foto: MotoGP.com)

Segundo o paulista: “Infelizmente é muito difícil fazer uma corrida de recuperação em apenas sete voltas, que é a duração das corridas da Moto-E, em função da durabilidade das baterias das motos elétricas. Tentei passar o máximo de pilotos possível. Encontrei no caminho um grupo que estava em um ritmo mais lento que o meu e perdi muito tempo com eles”, comentou o jovem brasileiro de 24 anos. “Hoje o importante era marcar pontos e terminar o mais na frente possível. Claro que estou chateado, não é o que eu esperava. Ontem, com o tempo que virei, era para ter largado da pole position, mas nem tudo sai sempre como a gente espera”.  

A corrida foi vencida pelo atual campeão Matteo Ferrari, depois de largar em quarto também por causa de punição. Ferrari fez a pole de fato, mas como ele foi considerado culpado pelo acidente com Eric Granado na segunda prova de Jerez e perdeu três posições. Foi o tempero que precisava para deixar a corrida ainda mais apimentada com os seis primeiros se pegando até o final das sete voltas.

Pega sensacional nas sete voltas da MotoE. (Foto: MotoGP.com)

Temos de entender a MotoE ainda como um grande laboratório. Muita coisa já melhorou, mas ainda está longe de ser uma moto de competição com o mesmo carisma das motos com motor a combustão. A bateria pesa uma enormidade, quase como se o piloto tivesse um bujão de gás entre as pernas. Mexe com o centro de massa e deixa a moto mais complicada nas frenagens. Além disso o motor elétrico não tem câmbio, nem embreagem. Na largada é difícil modular o acelerador para não empinar. Podemos colocar pelo menos mais uma temporada completa para ver os rumos da categoria.

Quanto ao Eric, acredito mesmo que ele receba convite para a Moto2, dessa vez em uma equipe decente. Ele carimbou esse passaporte nas duas últimas provas de 2019 e nas duas primeiras de 2020. Só não está mais bem colocado por causa da traulitada do Matteo Ferrari. O bom é que ele está motivado e a equipe é de qualidade.

Moto3: McPheeeeeeee

É a categoria mais equilibrada do mundial. Marcas diferentes de motores e quadro, mas isso não muda nada. Só de ver o que aconteceu na classificação ilustra esse equilíbrio: do primeiro, Ai Ogura, ao 17º, John McPhee, a diferença foi de menos de um segundo. Sei que é repetitivo explicar isso, mas a posição de largada na motovelocidade é menos importante do que no automobilismo. Mais ainda na Moto3, porque a pista de San Marino tem longas retas que permite pegar vácuo. Se o piloto consegue essa ajuda pode subir 10 posições. Ou perder!

Baixinho, magrinho, mas gigante na pilotagem, assim é John McPhee. (MotoGP.com)

Narrar a Moto3 é para matar de enfarte. Não tem 500 metros de pista sem que esteja um piloto ultrapassando outro. Já antes da largada dava para apostar em qualquer um dos 20 primeiros colocados no grid de largada. O argentino Gabriel Rodrigo é sempre um candidato a vitória, mas alguma coisa nele o faz perder ritmo no quarto final. Não é pneu, porque a Moto3 não consome pneu. Não é motor, porque motores 250 quatro tempos não perdem rendimento ao longo da corrida. Só pode ser emocional. Um caso mais para divã do que técnico.

O líder, Albert Arenas chegou a estar em terceiro. Se terminasse nessa posição abriria mais de 30 pontos de vantagem. Mas ficou embolado com os seis primeiros colocados e acabou sendo tocado de leve, perdeu a linha da curva, entrou na sujeira e... pimba! Caiu. Pra piorar seu domingo o vice líder do campeonato, John McPhee fez uma última volta de gênio para cruzar em primeiro. Não é incomum um piloto largar abaixo de 15º lugar e vencer. Este ano isso já aconteceu na Moto2 com o Tatsuta Nagashima. O pódio na Moto3 foi completado pelos japoneses Ai Ogura e Tatsuki Suzuki. Com a segunda corrida sem marcar pontos o espanhol Arenas continua liderando, mas a diferença caiu para apenas cinco pontos para Ogura.

Nesta corrida eu cometi um erro imperdoável. Comentei em cima do narrador oficial, que perdeu a concentração e não viu a bandeirada. Foi 100% erro meu e já me penitenciei por isso. Aliás essa transmissão aconteceu de tudo, leia os bastidores no final.

Moto2 Covid nele

Dois desfalques na Moto2: Jorge Martin, que testou positivo para Covid-19 e Remy Gardner que largaria na pole-position, mas caiu no warm-up e quebrou o pé esquerdo. Cair no warm-up é atestado de salame, porque esse treino não serve para definir nada, apenas para checar se está tudo em ordem com a moto e a com a pista. Não é para baixar tempo! Confesso que eu já caí no warm-up uma vez e meu chefe de equipe quase comeu meu fígado! Nunca mais aconteceu...

Antes mesmo de as motos alinharem para o grid todos os pilotos da Moto2 subiram uma posição na largada. Assim, a primeira fila ficou tutti a casa, com três pilotos italianos: Luca Marini, Marco Bezzecchi e Enea Bastianini. Largaram e chegaram nesta ordem, algo bem raro de se ver nesta categoria.

Los três amigos: Marini, Bezzecchi e Bastianini. (MotoGP.com)

Mas, lendo assim, parece que foi entediante. Na verdade Marini e Bezzecchi trocaram de posições várias vezes. Numa delas Marini foi reduzir de segunda para primeira marcha mas entrou no ponto-morto! Quase perdeu a curva, conseguiu segurar em ainda venceu a prova. Bastianini também quase foi pro chão, deu uma salvada à Marc Márquez, fez um sprint final emocionante, mas não conseguiu superar Bezzecchi. Esse neutro falso é mais comum de acontecer do que se imagina e a moto perde rotação e estabilidade. O piloto precisa pensar rápido para deixar a moto em pé, esperar a rotação cair e voltar para a trajetória. Isso custa quase 1,5 segundo na volta. Quando não sai da pista!

Pode-se entregar o prêmio de “piloto do dia” para o inglês Sam Lowes. Ele foi punido por ter causado uma forte colisão no GP da Estíria e obrigado a largar dos boxes. Fez uma corridaça e terminou em oitavo a apenas 16 segundos do vencedor. Imagine se ele largasse na posição normal. Com o pódio 100% italiano a Moto2 lembrou um campeonato italiano. Difícil mesmo foi entender o que os três falaram na entrevista do paddock antes do pódio. O dialeto “anglo-italiânico” desafia qualquer tradutor simultâneo. Esta foi outra surpresa: eu fui escalado para fazer a tradução simultânea sem saber de nada, quase enfartei parte 2.

Com este resultado Luca Marini se isolou na liderança do campeonato e praticamente sacramentou sua subida para a MotoGP em 2021. Atrás dele estes dois mesmo: Bezzecchi e Bastianini.

MotoGP, a primeira de Franco

Morbido em italiano significa macio, fofo. Este é o apelido de Franco Morbidelli, piloto romano de 26 anos, da Yamaha, que teve uma vida difícil. Nunca contou com muita verba para correr de moto, mesmo assim foi campeão na extinta categoria Super Stock até ser “adotado” pela academia VR 46 de Valentino Rossi. Foi campeão mundial de Moto2 em 2017 e em 2018 estreou na MotoGP. Agora que já sabe quem é, veja o que ele fez.

Antes de comentar a corrida uma observação: o Franco Morbidelli nasceu em ROMA, capital da ITÁLIA, portanto não tem nada de “ítalo-brasileiro”. Ele é tão ITALIANO quanto Valentino Rossi e meu avô Renato. Só que vocês passaram anos ouvindo uma manifestação ufanista que tentou colocá-lo como mezzo brasiliano. Já aviso: isso no jornalismo chama-se “pachequismo”, quando tenta levantar alguma coisa verde-amarela só pra efeitos de marketing nacionalista. Jornalistas sérios não fazem isso, OK? A diferença entre patriotismo e ufanismo é que o patriota quer um país melhor; o ufanista quer que o país dele seja melhor do que os outros. Punto e basta!

Aquele sorriso de quem sabe que está no topo do mundo: Franco Morbidelli. (MotoGP.com)

Sobre o capacete dele. Foi a primeira vez em anos que ele correu sem as bandeiras do Brasil e da Itália. Justamente na prova que conseguiu sua primeira vitória. Coincidência? Não, na verdade ele usou o capacete como forma de chamar a atenção para a igualdade de etnias. Ele é filho de uma pernambucana negra que foi para Itália trabalhar como cabelereira (até hoje). Ele nasceu mulato, cabelos encaracolados e com mais cara de brasileiro do que italiano (parece meu irmão jovem). Por isso diz que sentiu muito preconceito por causa da sua origem afro. Decidiu fazer disso uma bandeira e escreveu a palavra “igualdade” em vários idiomas e pintou a cara dele como personagem do filme “Faça a coisa certa” do cineasta negro Spike Lee.

Mensagem no capacete do piloto Franco: igualdade! (MotoGP.com) 

Morbido fez uma largada perfeita, assumiu a ponta na primeira curva e desapareceu na frente dos outros. A Yamaha tem uma característica do motor quatro cilindros em linha que a torna rápida no contorno das curvas. Por outro lado, os motores V-4 conseguem frear mais dentro da curva e acelerar antes. Quando um piloto de Yamaha se isola no primeiro lugar tem mais facilidade para abrir uma folga, mas se enroscar com as motos com motores V-4 fica difícil ultrapassar e fugir deles. Pode reparar: as três vitórias da Yamaha foram com o piloto se isolando na frente.

Excelente largada de Valentino Rossi que pulou para segundo e conseguiu se defender dos ataques insanos do inconstante Jack Miller na melhor Ducati até o momento. Durante boa parte da prova estes três se distanciaram dos demais: as Suzuki de Alex Rins e Joan Mir e a Ducati do convalescente Francesco Bagnaia. Até metade da prova os três primeiros se mantiveram nas suas posições, mas Miller começou a perder ritmo, enquanto Bagnaia e as Suzuki começavam a escalar posições.

Foi a terceira vez que tocou o hino italiano no domingo. (MotoGP.com)

Num desempenho heroico Bagnaia superou Rossi e foi para cruzar em segundo. Para Valentino seria a chance de finalmente alcançar o 200º pódio da carreira, mas Joan Mir arrancou essa chance na última volta! Nas tradicionais brincadeiras, Rossi pintou comprimidos de Viagra no capacete, meio que sugerindo que estava “turbinado”!

A vitória gigantesca de Morbidelli serviu para lavar a alma da Yamaha depois das duas provas decepcionantes na Áustria. Por outro lado as KTM sumiram na etapa de Rimini e as Honda, bem, para a Honda é melhor esquecer que houve 2020. E não pense que a volta de Marc Márquez vai levar a moto de volta ao topo do pódio. Neste período que a marca oficial ficou sem seu principal piloto as outras equipes estão evoluindo. Com um Alex Márquez estreante e Stefan Bradl como piloto reserva não dá para esperar uma melhora no equipamento.

Um acidente com lesão nunca será algo a comemorar, mas a ausência do Marc Márquez deu um equilíbrio tão grande na categoria que Andrea Dovizioso, sexto colocado, saiu líder do campeonato, seis pontos à frente de Fabio Quartararo. Falando nele, caiu, levantou, até desistir de vez e viu a liderança do mundial escapar das suas mãos. Pelo menos ainda está em segundo, seis pontos à frente de Jack Miller.

Bastidores: pânico na geral

Essa etapa foi a mais confusa e tensa desde que a Fox assumiu as transmissões. Primeiro fomos pegos de surpresa com a notícia de quebra de contrato com a Dorna. O Brasil corria o risco de ficar sem sinal da MotoGP. Foi preciso que a Disney entrasse em cena e fizesse um acordo diretamente com a Dorna para garantir o sinal. Isso foi oficializado na sexta-feira às 11:30 da manhã. Imagine meu nervosismo! Fomos salvos pelo Mickey!

Tem mais: o Téo José que já estava mandando super bem foi embora para o SBT fazer a Taça Libertadores de Futebol. (E dizem a Fórmula 1, que vai sair da Globo no final do ano). Tudo isso mexeu demais comigo porque bateu uma baita insegurança de transmitir com uma pessoa que eu não conhecia. O Hamilton Rodrigues já transmitiu motovelocidade nos anos 80, mas tenta imaginar o que é transmitir um torneio com 100 nomes diferentes, pronúncias diferentes e com uma telinha de 14 polegadas! Claro que ia ser um tiro no escuro.

Pensa que acabou? Dei aula no sábado o dia todo, sob um sol de 40ºC em Piracicaba. Falando mais que o homem da cobra, entrando e saindo do ar-condicionado. Adivinha o que aconteceu com a minha garganta? Virou uma pelota de BomBril. Já sabia que minha voz estaria um lixo no domingo. Como nada é tão ruim que não possa piorar coloquei o despertador para tocar às 3:30, mas esqueci de incluir o DIA!!!

Acordei de susto às 4:30 com a equipe toda já linkada para a transmissão!!! Não tive tempo de aquecer a voz, nem tomar café. Entrei no ar com a voz de uma múmia que saiu do sarcófago depois de 2.000 anos. E foi assim até o fim. Parecia que tinha um gato entalado na minha garganta.

Pensa que acabou? O microfone do Edgard Mello Filho pipocou o tempo todo. Era um problema de conexão e não conseguimos resolver. Por isso ele ficou mais quieto do que o normal e jogaram a peteca no meu colo com a voz de múmia. Tive de alongar os comentários com aquele gato entalado na garganta. Tentei resolver durante a transmissão bebendo café quente, mas o café esfriou...

Falando em calor, meu escritório devia estar uns 30ºC e não pude ligar o ar para não vazar o som, nem azedar a garganta. Eu suava mais que tampa de marmita, nervoso e cagado de arara.

Pensa que acabou? Quando acabou a corrida da MotoE, os pilotos foram para o parc fermée (mais chique em francês) para dar as entrevistas. O Dominique Aergeter (pronuncia-se éguetah) terminou de falar e ficou aquele silêncio constrangedor; cri...cri...cri e nada! Até que assumi a tradução e vou contar uma coisa: os tradutores simultâneos deveriam ganhar uma fortuna, porque é difícil pra cacete elevado ao quadrado. Principalmente os pilotos italianos que falam um inglês propositalmente incompreensível. Aquilo não é sotaque, é o tal nacionalismo exacerbado porque conheci centenas de executivos italianos que falam inglês impecável. O Nicolò Canepa foi meu instrutor em Mugelo e ele fala perfeitamente, não é aceitável que uma pessoa que passa a maior parte da vida em um ambiente de âmbito internacional fale inglês com essa pronúncia de uma criança de quatro anos!

Na hora da MotoGP eu passei a batata quente pro Alexandre Barros que morou na Itália e Espanha e sabe esses dialetos todos!

Pensa que acabou? Você sabe que estamos transmitindo cada um em sua casa. O link depende da qualidade da internet de cada um e neste domingo a bruxa se soltou de vez. O áudio do Edgard deu pau e meu vídeo também. Para corrigir tivemos de dar refresh na página, o popular F5 várias vezes. Só que isso custa uns 10 a 20 segundos sem imagem. Imagine ficar 20 segundos sem imagem na Moto3!!! Isso se repetiu várias vezes e foi o que me fez acreditar que o Fabio Quartararo caiu de novo. Não vi a informação de replay na tela! Foi o segundo pênalti do dia.

Quer saber: ficar das 5 às 10 da manhã falando sem parar ao vivo, cometer dois erros foi até café pequeno. Teve mais incidentes: o louco do meu cachorro acordou e começou a pular em cima de mim querendo passear. Tudo bem se ele não pesasse 35 kg!

Domingo que vem tem mais, na mesma pista!

Ele só pensa em passear!

Vini, vidi, Viñales: espanhol finalmente deu a volta por cima (Fotos: MotoGP.com)

Mais um vencedor na MotoGP e as três categorias estão super equilibradas

Havia muito tempo que o campeonato mundial de Motovelocidade não apresentava tanto equilíbrio em todas as categorias. A necessidade de fazer duas corridas na mesma pista contribuiu demais com o equilíbrio porque deu chance de as equipes trabalharem mais nas motos. Assim, o Grande Prêmio da Emilia Romagna, novamente no circuito Marco Simoncelli, em Misano, viu as provas ainda mais emocionantes.

Na MotoE foi uma rodada dupla com corridas no sábado e domingo e vitórias de Dominique Aegerter e Matteo Ferrari respectivamente. Na Moto3 a surpreendente vitória de Romano Fenati (Husqvarna), o mais velho do grid. Na Moto2, em corrida confusa com duas paralisações, quem levou a melhor foi o italiano Enea Bastianini e na MotoGP finalmente Maverick Viñales conseguiu sua primeira vitória em 2020, atestando a ótima fase da Yamaha.

MotoE, rapidinhas

A pressão é o pior dos mundos para um piloto de moto, especialmente os que brigam por títulos. O brasileiro Eric Granado viveu uma tremenda pressão depois de começar o ano com vitória na abertura em Jerez, Espanha. Na segunda prova foi abalroado por Matteo Ferrari e a partir daí foi uma sucessão de contratempos. Nesta primeira corrida de Misano conseguiu a quarta posição na largada, largou mal, consegui se recuperar mas caiu ao tentar passar por Xavier Simeon, levando o piloto espanhol junto. Quem venceu foi o suíço Dominique Aegerter.

Eric: pressão e luta por uma vaga na Moto2.

Na segunda corrida o grid de largada foi definido pela posição de chegada da corrida 1 e isso fez Eric largar muito atrás. O que se viu depois da largada foi uma primeira volta inacreditável do brasileiro: ultrapassou oito motos! Chegou a estar em sétimo, mas superaqueceu os freios, aliviou, perdeu três posições e conseguiu se recuperar para terminar em sétimo. A vitória mais uma vez foi de Matteo Ferrari, que assumiu a liderança da categoria depois de Aegerter ser derrubado e não marcar pontos.

Para o Eric a situação do campeonato ficou bem crítica. Restam duas rodadas e ele ficou 43 pontos atrás do líder. Mas uma coisa é certa: ele já está de malas prontas para a Moto2. O que ele mostrou, independentemente de resultados, já o credencia para subir de categoria. Só precisa esperar pela equipe certa.

Moto3, Fenati de volta

Mais uma daquelas corridas de testar o coração. É a categoria mais disputada do mundial, os pilotos são jovens entre 16 e 25 anos, as motos muito leves, pequenas e difíceis de pilotar. Mas em cada volta tem mais ultrapassagens que toda a temporada de F-1. Imagina o sufoco para narrador e comentaristas. E não é raro um piloto largar lá de trás para vencer a corrida. Para ficar mais emocionante ainda, as provas são decididas praticamente na linha de chegada.

Fenatti: tiozinho Bad Boy se deu bem na última volta.

Depois de zerar em duas etapas, o espanhol Albert Arenas (KTM) precisava correr pensando no campeonato. Seguiu o roteiro. Ficou sempre no pelotão da frente, chegou a estar em segundo, mas na penúltima volta precisou alargar uma curva para evitar um choque e perdeu várias posições. Conseguiu terminar em quarto, mas viu seu rival Ai Ogura (Honda) fazer uma corrida fantástica, saindo do 12º lugar para cruzar em terceiro.

O vencedor foi o polêmico Romano Fenati. O piloto italiano já foi protagonista de dois episódios de mal comportamento na pista. Em 2015, correndo na Moto3, deu um coice no finlandês Niklas Ajo depois dos treinos e foi punido. Mas o pior veio em 2018, já na Moto2 quando numa atitude irresponsável e imperdoável acionou o freio dianteiro da moto de Stefano Manzi que poderia ter causado um grave acidente. Fenati quase foi banido do motociclismo, mas ainda conseguiu uma vaga na Moto3. É o piloto mais velho da categoria (24 anos) e brincou com isso na entrevista do parque fechado. Toni Arbolino completou o pódio.

No campeonato Arenas ainda lidera com apenas dois pontos de vantagem sobre o japonês Ogura.

Moto2 bestial!

A categoria já estava caminhando para uma liderança isolada do italiano Luca Marini. O meio irmão de Valentino Rossi vinha de vitória, liderou praticamente todos os treinos e dava pinta de que sairia de Misano com uma liderança ainda mais tranquila. Mas veio a chuva.

Bestial: La Bestia correu com a faca entre os dentes na Moto2.

Na verdade quase nada, não durou nem 10 minutos, mas foi suficiente para provocar um salseiro na direção de prova. Na sétima volta o americano Joe Roberts caiu e os fiscais acionaram a bandeira branca com um xis vermelho, muito parecida com a bandeira que indica carro de serviço na pista, que é branca com uma cruz vermelha (muito original). Na confusão alguns pilotos continuaram acelerando e um deles foi Enea Bastianini, que assumiu a ponta, por pouco tempo, porque mostraram a bandeira vermelha interrompendo a prova.

Assim que as motos entraram nos boxes a garoa parou. E ninguém trocou pneu nenhum. Na Moto2 não tem aquela opção de ter uma moto extra pra deixar com pneus de chuva. Tem de desmontar tudo e dá muito trabalho.

Os comissários liberaram a pista, todos voltaram de pneus slick, alinharam para a largada e... começou a chover forte! Nova paralisação, motos de volta para os boxes e... parou de chover!!! Parece que o clima estava delirante porque enquanto os mecânicos decidiam o que fazer saiu um belo sol, secando a pista.

Capacete MT KRE: leveza e beleza!

Novo alinhamento, mas tiveram de encurtar a prova para apenas 10 voltas o que deu um tempero ainda mais apimentado. Nesta terceira largada Bastianini justificou o apelido de Bestia e sumiu! Abriu uma vantagem confortável para cruzar em primeiro, com Marco Bezzecchi em segundo e Sam Lowes em terceiro. Luca Marini fez uma corrida pensando em minimizar as perdas e ficou em quarto, mantendo a liderança da categoria. Mas a diferença para Bastianini caiu para apenas cinco pontos.

MotoGP, la vendetta

Aconteceu de tudo com Maverick Viñales em 2020. Fez três pole positions, pulou da moto a 240 km/h, sofreu com pneus e finalmente chegou ao degrau mais alto do pódio. Não foi fácil. Durante o intervalo entre a primeira e a segunda prova em Misano as equipes tiveram um treino livre e a Yamaha testou um escapamento pra lá de estranho na tentativa de ganhar velocidade nas retas. Não funcionou e nos treinos de classificação as Yamaha eram as motos mais lentas, alcançando 290,1 km/h enquanto as Ducati chegavam a 302,1 km/h.

Pecco Bagnaia: falta pouco pra ele vencer a primeira.

Mas quem cravou a pole foi Viñales com a Yamaha (com o escapamento normal). Como explicar isso? Simples: é a diferença entre ser rápido e ser veloz. Nem sempre a moto mais veloz em reta é a mais rápida na volta completa. As Yamaha são mais rápidas no contorno de curva, enquanto as Ducati são mais velozes em reta. Como as pistas tem mais curvas do que retas, isso explica a diferença. É mais rápido quem contorna melhor as curvas!

Mas na largada as Ducati nem deram bola pra essa teoria e Francesco Bagnaia sumiu na liderança. Caminhava para sua primeira vitória na categoria mas o excesso de vontade custou uma queda inexplicável, porque estava dentro de um ritmo normal. Ainda restava a Ducati de Jack Miller para fazer frente às Yamaha, mas um problema insólito tirou o australiano da corrida: a sobreviseira que Fabio Quartararo tirou no momento da largada grudou no radiador da moto de Miller, superaqueceu e o sensor de temperatura avisou que era melhor parar antes de explodir o motor.

A partir da queda do líder, Bagnaia, Maverick Viñales só precisou administrar os mais de quatro segundos de vantagem e deixou a briga pelo segundo lugar entre Pol Espargaró (KTM) e Fabio Quartararo (Yamaha). Ninguém lembrou do Joan Mir (Suzuki), que partiu da 11^a posição para o quarto lugar, cravando voltas rápidas em sequência. A Suzuki é um caso curioso: não vai bem nos treinos, mas a partir da metade da corrida cresce de rendimento. E o mundo viu como Joan Mir chegou, passou e conseguiu um brilhante segundo lugar. Quartararo terminou em terceiro na pista, mas excedeu o limite da pista e foi punido em três segundos, entregando o lugar no pódio para Pol Espargaró.

Depois da bandeirada Viñales estava visivelmente emocionado por ter tirado uma carga enorme dos ombros. Foi o sexto vencedor diferente em 2020 e o quarto piloto da classe principal a largar na pole e vencer em Misano. O que pode ter determinado sua conquista foi a decisão de trocar de pneus com a moto já no grid de largada. Um golpe de mestre!

Destaque para Alex Marques (Honda) que fez o melhor tempo no warm-up e terminou em sétimo, seu melhor resultado no ano. E mais uma corrida apagada para Andrea Dovizioso, que conseguiu um sexto lugar suado, melhor piloto da Ducati. Ele correu com a palavra “desempregado” em inglês no macacão, o que pode ter criado um clima estranho na equipe. Ainda lidera o mundial, com 84 pontos, um a mais que Quartararo e Viñales e quatro à frente de Mir. Estes quatro pilotos certamente decidirão o título do estranho ano de 2020 na temporada mais equilibrada dos últimos tempos.

O que eu não disse na transmissão

Meu domingo começou pontualmente às 3:30 da manhã. Dessa vez o despertador tocou na hora certa e tive tempo de tomar café tranquilamente, fazer as abluções matinais normais e às 4:30 estava logado na plataforma de transmissão. Sem sustos!

Na MotoE é aquele sufoco de uma corrida de sete voltas, quando a gente pisca o olho, puf, acaba! Como foi a primeira corrida do dia eu troquei uns nomes, mas nada de grave e acho que nem perceberam. Vou contar uma coisa: é difícil pacas identificar pilotos numa tela pequena. No estúdio temos uma tela de quase 1,5 metro e agora tenho uma telinha de 14 polegadas.

O Eric fez uma primeira volta insana, mas depois teve problemas de freio e conseguiu se recuperar. Pela andar da carruagem acredito piamente que ele já tem vaga garantida na Moto2, mas pra conseguir uma equipe de ponta vai ter de fazer resultado top 3 nas duas provas que restam. Quanto melhor sua posição no ranking maior a chance de entrar numa boa equipe sem levar um caminhão de dinheiro.

Na Moto3 tudo correu no maior sossego. Fora o fato de ter mais ultrapassagens por metro quadrado do que qualquer categoria. Isso é um desafio para qualquer narrador. Pra piorar as equipes montam duas motos totalmente iguais e só conseguimos identificar quem é quem ao ver o number plate. Mesmo assim temos conferir o tempo todo no live timing tudo que está rolando. E não é que o gerador do live timing deu pau! De repente a classificação mudou no painel, mas na imagem estava igual. Deu um nó, mas o Hamilton Rodrigues segurou a onda e consertou ainda no ar!

As bandeiras internacionais: nossa como a bandeira branca é MUITO diferente da branca com xis vermelho!

Mas confusão mesmo foi na Moto2. Tudo por causa de uma garoa à toa. Foi aquela papagaiada que todo mundo viu: motos nos boxes, ninguém trocou pneu, voltaram pra pista, choveu de verdade, voltaram pros boxes, não trocaram pneus e largaram de novo. Foi o maior intervalo que tivemos entre as corridas e tive a chance de finalmente dar algumas dicas de pilotagem na rua e estrada, com o tema chuva e pneus. Sobre tecnologia de capacete, macacão etc. Quem ouviu, ouviu, quem não ouviu não vai ouvir mais porque os VTs são editados e só passam as corridas.

Pela primeira vez na história da Motovelocidade as transmissões tem dois ex-pilotos como comentaristas, dois especialistas que estudam profundamente o tema e mesmo assim temos de aguentar as viúvas da SporTV! Tem gente que prefere ouvir que comprou a TV em 24 vezes nas Casas Bahia, ou pra aumentar o volume pra acordar a vó. Sério, tem gente que sente saudades disso!

E chegou a MotoGP. Nesta categoria a regra é deixar o Alexandre mais livre pra comentar porque ninguém conhece mais o que rola lá dentro do que ele mesmo. As viúvas também reclamam disso: que o Alexandre só fala de pneus. Só que são os pneus que decidem quem vai ganhar ou perder uma corrida na MotoGP. Só isso!

O que eu não disse neste domingo: que eu gosto do estilo do Viñales, ninguém chamou ele de "Mavecão V-8", graças a Deus! Acho que ele sofreu muito com a característica das Yamaha, que andam bem quando estão isoladas, sem disputas. Pouca gente sabe, mas Maverick Viñales é um baita pilotaço de motocross. Chegou mesmo a pensar no mundial de cross, mas quando conheceu o asfalto se apaixonou. E ele morou anos com a italiana Kaira Fontanesi, seis vezes campeã mundial de motocross feminino. Imagina como era a conversa no café da manhã! Aliás, pra quem acha "normal"  aquele sotaque italiano falando inglês, sugiro que procure a entrevista da Kaira para TV americana para ver como é possível um italiano falar inglês perfeitamente!

Também não falei: não frega niente a Ducati ser mais veloz em reta se as Yamaha são mais rápidas em curvas! Como ficou provado semana passada na vitória de Franco Morbidelli e neste domingo com Viñales. Mas pode escrever: Bagnaia vai vencer sua primeira corrida na MotoGP ainda neste ano!

Confortável e econômica na estrada (foto: Divulgação)

A roda de 19 polegadas deixou a CB 500X uma verdadeira uso misto

(Texto: Tite Simões. Fotos: divulgação * veja galeria de fotos lá depois da ficha técnica)

Uma moto pode ser confortável na estrada, econômica na cidade ou eficiente no fora de estrada. Ou pode ser tudo isso ao mesmo tempo. Assim é a Honda CB 500X, que a partir de 2020 ficou ainda mais versátil com a roda dianteira de 19 polegadas. É como ter três motos pelo preço de uma.

Tudo bem que um bom desempenho no fora de estrada depende 100% da capacidade do piloto, mas a moto ajuda bastante. E um dos itens que mais contribui para a moto ser eficiente no uso severo fora de estrada são as rodas, principalmente a roda dianteira. Por isso uma das principais novidades na Honda CB 500X 2020 foi a adoção da roda dianteira de 19 polegadas no lugar da roda 17”.

Uma das grandes sacadas da Honda foi usar a mesma base para fazer duas motos bem diferentes: a CB 500F e a CB 500X. Elas usam o mesmo quadro e motor, mas mudam as rodas, guidão e o propósito, claro. Na 500F o usuário terá uma moto muito boa na cidade, confortável na estrada, mas que sofre nas vias esburacadas e no piso de terra. Já a 500X se desenvolve muito bem na cidade, confortável na estrada e segura a onda bravamente na terra. É a moto 3 em 1!

Tive a chance de usar na cidade, na estrada, no autódromo e na estrada de terra e a melhor palavra para descrever esse modelo é: versátil com x!

Um dos pontos altos é a ergonomia. Para minha dimensões (1,68m) a 500X vestiu sob medida. O banco tem dois níveis, com o assento do piloto mais baixo (834mm), as pedaleiras recuadas e guidão largo (de secção variável, sem cross-bar). Em relação à versão anterior o guidão ficou mais alto e aumentou também o ângulo de esterço (que ainda não é ideal). Como descrevi, parece ser feita sob medida para quem tem por volta de 1,70m. A cereja do bolo é o para-brisa que é maior em relação à primeira geração, mas ainda não desvia totalmente o vento da cabeça. Para se proteger basta inclinar o tronco e abaixar a cabeça, numa postura pouco natural. Uma boa dica é instalar um a bolha maior.

Com essas mudanças a CB 500X se distanciou mais da CB 500F. Agora não pode mais ser chamada de 500F com guidão alto!

O guidão tem perfil cônico e está mais alto: conforto

Roda viva

A importância da roda numa moto é fácil de entender na medida que é um veículo que só se equilibra graças ao movimento delas. O efeito giroscópico está presente em todo corpo circular em movimento. Quanto maior o perímetro, a velocidade ou a massa do corpo maior será o efeito. Por outro lado, rodas grandes gostam de manter a trajetória, enquanto as rodas menores são mais fáceis de inclinar. Mas o maior benefício da roda maior é reduzir o momento nos impactos contra buraco, pedra ou lombada. Quanto maior a roda, menor a transferência de impacto produzido por obstáculos.

Em suma, quando a CB 500X tinha a roda dianteira de 17 polegadas a maneabilidade (handling) era melhor, mas sofria mais nos buracos e nas estradas de terra. Agora melhorou muito para rodar em uma cidade como São Paulo e suas crateras, mas tem mais resistência para “dobrar” na hora do desvio. Devo admitir: se a moto não for usada em ruas de excelente pavimento a roda de 19 polegadas é muito melhor.

Toda diferença na roda dianteira de 19 polegadas

Mas a teoria na prática é outra coisa. Tive a chance de pilotar a CB 500X no autódromo ECPA, em Piracicaba para ministrar um curso de pilotagem. Além de desenvolver bem na cidade e nos 135 km de estrada lisinha foi uma boa surpresa ver que também permite curvas tranquilas no limite das pedaleiras. O teste definitivo foi no exercício de contra-esterço, quando pude conferir que a tal maneabilidade não ficou comprometida com a roda de maior diâmetro. A roda traseira continuou de 17 polegadas.

Exercício de contra-esterço com a CB 500X: boa maneabilidade mesmo com roda grande. (Foto: Sampa Fotos)

Hoje em dia a preocupação das fábricas é oferecer uma moto desfrutável sob várias condições e também que “converse” com o piloto. Esta conversa é feita pelo painel, totalmente digital, que conta com indicador de marcha (item cada vez mais pedido entre os usuários), computador de consumo médio e instantâneo, conta-giros (pequeno pra quem tem mais de 60 anos) e uma shift-light. Trata-se de uma luz que vem programada para acender quando o motor atinge 8.500 RPM, rotação da potência máxima (50,4 CV), mas o usuário pode customizar esse regime de rotação entre 5.000 e 8.750 RPM dependendo do que quiser alcançar: mais economia ou desempenho.

Capacete usado neste teste: MT KRE

Neste teste eu programei para acender a 5.900 RPM que corresponde a 120 km/h em sexta marcha para não exceder os limites de velocidade da estrada. É uma boa forma de evitar multas! Nesta velocidade a vibração do motor ainda é bem contida, mas acima de 6.500 RPM já se percebe vibrações nas manoplas e pedaleiras. Num motor de dois cilindros é difícil reduzir as vibrações sem comprometer o desempenho. Nesta CB 500X a Honda optou por defasar os cilindros em 180º, assim o movimento de um pistão compensa o do outro (além, claro, de um eixo contra-rotor). Dá certo, mas o funcionamento do motor fica mais “áspero”, como se tivesse falhando. Isso persegue os motores de dois cilindros em linha há décadas. Como o escapamento é enorme e reduz muito o ruído – e emissões – esse efeito indesejável é menos percebido.

O painel digital é completo, com shift-light

Não gosto muito do funcionamento dos motores 500/650cc de dois cilindros em geral. Essa sensação de que está sempre falhando tira um pouco do prazer de pilotar, mas é isso ou aguentar uma vibração monstruosa! A solução adotada pela BMW nos motores bicilíndricos de 800cc, por exemplo, com uma terceira biela que gira no sentido inverso, tem um efeito mais agradável, mas envolve custos e complexidade no processo industrial. Por isso BMW são caras...

Pão dureza

Um dos pontos altos deste motor é a incrível retomada de rotação em última marcha. Para esta segunda geração a linha CB 500 teve pequenas alterações no motor para melhorar a distribuição de potência. Já a partir de 3.000 RPM o piloto sente boa dose de potência o que representa um alívio na cidade, sem exigir tantas trocas de marcha.

Além de suavizar as curvas de torque (4,55 Kgf.m a 6.500 RPM) e potência, essas alterações deixaram o motor ainda mais econômico. Na minha tocada de pão duro severo, o computador de bordo revelou médias de até 25 km/litro, algo que tempos atrás só seria aceito em motos com a metade da capacidade volumétrica. Mas se torcer o cabo esse consumo cai para menos de 18 km/litro. Para ser sincero, consumo de 20 a 22 km/litro em uma moto de 500cc é mais do que satisfatório. Com um tanque de 17,7 litros dá até pra esquecer de abastecer.

De acordo com o press-release da Honda: “O motor bicilíndrico paralelo arrefecido a líquido da família Honda 500 conta com dois comandos de válvula no cabeçote (DOHC) que atuam por meio de balanceiros roletados nas quatro válvulas de cada cilindro. O acionamento dos comandos se dá por corrente com tratamento da superfície em Vanádio, que garante grande durabilidade. Um preciso trabalho de aperfeiçoamento foi realizado neste motor para incrementar torque e potência em regimes entre 3.000 e 7.000 rpm. O melhoramento de 4% foi conseguido graças à antecipação em 5º do fechamento das válvulas e a ampliação do levantamento em 0,3 mm (agora 7,8 mm).

A melhoria na entrega de potência e torque também se beneficiou do trabalho realizado nos dutos de aspiração, que tiveram sua eficiência aumentada pelo reposicionamento da bateria, o que permitiu criar espaço para um percurso mais retilíneo dos dutos da caixa do filtro de ar até as borboletas do sistema de injeção PGM-FI”.

Só pra complementar a viagem na estrada de asfalto, o banco com espuma de densidade bem macia permite viajar por horas seguidas. O conjunto de suspensão é o mais simples possível, com garfo telescópico na dianteira e monoamortecimento regulável na pré carga da mola na traseira. Por questões de segurança não fazemos mais testes de velocidade máxima em estrada, mas pode chegar a 180 km/h sem dificuldade.

Na terra ela se saiu muito bem e pode ser pilotada em pé

Depois de rodar na cidade, estrada e autódromo foi a vez de enfrentar uma estrada de terra. Como fui criado num ambiente fora-de-estrada essa é pra mim a parte mais divertida de qualquer teste. Volto a repetir um mantra que escrevo há mais de 30 anos: o item mais importante no fora de estrada é a habilidade do piloto. A moto ajuda se tiver suspensões de curso longo, pneus com sulcos mais espaçados e permita pilotar em pé. Tudo isso a CB 500X tem com folga. Os pneus Dunlop 110/80-19 na frente e 160/60-17 atrás. 

O passeio na estrada de terra foi totalmente tranquilo. Pode-se pilotar em pé e só precisa ficar esperto porque o ABS não pode ser desligado e portanto esqueça qualquer possibilidade de derrapar com a roda traseira. Claro que a estrada estava seca, porque um off-road com lama muda tudo. Aí só mesmo com muita paciência.

Resumindo, a Honda CB 500X tem a proposta de ser uma moto versátil, que agrada bem em todos os terrenos. Sua principal concorrente é a Kawasaki Versys 650 (R$ 37.990) com motor mais forte (69 CV a 8.000 RPM), mas ainda traz a roda dianteira de 17”. O preço da CB 500X (em SP) era de R$ 31.260, com três anos de garantia.

A CB 500X foi minha ajudante no curso de Pilotagem em Piracicaba. (Foto: Sampa Fotos)

Por que comprar? extremamente versátil, econômica, garantia de 3 anos e enorme rede de assistência técnica.

Por que não comprar? Alta probabilidade de sumiço involuntário, preço do seguro e funcionamento “áspero” do motor.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, dois cilindros, DOHC, 8 válvulas, arrefecimento a líquido.

Cilindrada – 471 cc

Diâmetro x curso – 67,0 x 66,8mm

Potência – 50,4 CV a 8.500 RPM

Torque – 4,55 Kgf.m a 6.500 RPM

Taxa de Compressão – 10,7:1

Alimentação – injeção eletrônica PGM-FI

Câmbio – seis marchas; embreagem acionamento por cabo

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – tubular de aço, Diamond

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 150mm

Suspensão traseira – monoamortecedor regulável, 135mm

Distância entre eixos – 1.443 mm

Freio dianteiro – disco/ 310mm

Freio traseiro – disco/ 240mm

Pneu dianteiro – 110/80-19

Pneu traseiro – 160/60-17

Comprimento total mm – 2.156

Largura total mm - 828

Altura do assento mm – 834

Peso seco – 183 kg

Tanque – 17,7 litros

Consumo de combustível – 18,5 km/litro (média geral)

Velocidade máxima (estimada) – 180 km/h

Que pena, Valentino, essa corrida era tua! (Fotos: MotoGP.com)

Por pouco não vimos o 200º pódio de Valentino Rossi

Vou começar pelo fim. Quando Alex Rins estava dando a entrevista após terminar em terceiro lugar no GP da Catalunha, na MotoGP, a transmissão da FoxSports foi interrompida. O que houve? Foi tudo culpa da DORNA! Porque mesmo ciente do calendário da Fórmula 1 desde março, a organizadora da MotoGP manteve a programação da MotoGP. Quer dizer, manteve até a última sexta-feira, 25, quando enviou um comunicado afirmando a mudança na programação de todo o evento, que começaria uma hora mais tarde, para não bater de frente com a audiência da F-1. Com isso a grade invadiu o horário dos outros esportes da emissora e o sinal precisou ser desligado pontualmente às 10:50, Portanto, não canalize a raiva na FoxSports, mas sim na DORNA.

Dito isso vamos às corridas!

Moto3, primeira de Binder

A categoria mais disputada e equilibrada do mundial de motovelocidade viu mais uma vez o italiano Tony Arbolino (Honda) fazer a pole-position, o que não significa quase nada em se tratando da categoria que tem mais ultrapassagens por volta. Darryn Binder (KTM) fez apenas o nono tempo. Entre eles havia todo um batalhão de pilotos com chances reais de vitória, a começar pelo argentino Gabriel Rodrigo (Honda), um estranho caso de piloto muito rápido, competente, brigador, mas que da metade para o fim da corrida misteriosamente perde várias posições.

Binder, pela preimeira vez!

A corrida foi daquelas que acabar com qualquer narrador. Tantas trocas de posições que o gerador de caracteres da classificação muda a cada curva. O Espanhol Albert Arenas (KTM) vinha de uma queda na segunda prova de Rimini e viu sua primeira posição no campeonato cair para apenas dois pontos. Precisava chegar na frente e torcer para o japonês Ai Ogura (Honda) chegar bem atrás. Suas preces estavam dando certo, porque depois da largada Arenas se mandou lá na frente, enquanto Ogura escalava o pelotão da 24^a posição para 15º marcando apenas um pontinho.

Mas em corrida existe aquela máxima: tudo dá certo enquanto não dá errado. Numa tentativa desesperada de ultrapassagem, John McPhee (Honda) perdeu a frente da moto e arremessou Arenas para a caixa de brita. Fim de prova para os dois e três corridas sem marcar pontos para o espanhol.

Depois deste anti-climax Darryn Binder se colocou entre os três, de forma muito consistente, brigando com Jaume Masia (Honda), Arbolino, Rodrigo, Vietti e cia ltda. Na última das 21 voltas não dava pra apostar em ninguém. Tudo indicava que Arbolino iria vencer, mas na Curva 5 alargou demais a trajetória, Binder aproveitou, passou e ganhou! Foi a primeira vitória do sul-africano, irmão mais novo do Brad Binder (que corre na MotoGP).

Moto2, slider Lowes

O inglês Sam Lowes (Kalex) estava devendo uma performance convincente depois de muitas quedas. Talento e competência ele tem de sobra, mas mostrou afobação em três etapas seguidas, se distanciando na tabela e perdendo credibilidade entre o público. Mas no GP da Calalunha tudo ficou no passado. Ele foi simplesmente o piloto mais rápido na pista do começo ao fim, ultrapassou o líder Luca Marini (Kalex). Marini, que não é bobo e está mais de olho no título do que na corrida, nem ofereceu resistência. Deixou Lowes passar e ficou mantendo uma distância segura.

Sam Lowes foi rápido, mas exagerou dos pneus.

Quando tudo parecia caminhar para uma vitória do inglês, eu chamei a atenção durante a transmissão na FoxSports para o estilo “sujo” de pilotagem de Lowes. Ele derrapa demais e isso superaquece os pneus. Não corre risco de consumir antes do final porque esses pneus da Moto2 são bem duros e aguentam a prova, mas quando superaquece o pneu derrapa mais ainda. Resultado: um erro na Curva 5 (sempre ela) fez ele perder o primeiro lugar faltando duas voltas para o fim!

Quem fez um corridão foi o italiano Fabio Di Giannantonio (Speed Up) que conseguiu o primeiro pódio ao completar em terceiro lugar. Marini se distanciou ainda mais na liderança do mundial, colocando 20 pontos de vantagem sobre Enea Bastianini (Kalex) que se enroscou no segundo pelotão e terminou em sexto atrás do veloz, mas irregular, Joe Roberts (Kalex).

Luca Marini pilotou como gente grande! 

MotoGP, a terceira do Quarta

O francês Fabio Quartararo (Yamaha) estava vivendo uma fase difícil: depois de duas vitórias nas duas primeiras etapas ele enfrentou muitos problemas com a Yamaha da equipe privada Petronas. Alguns críticos – que não entende de corrida, claro – davam ele como uma espécie de “cavalo paraguaio”, gíria usada no futebol para descrever uma equipe que começa bem e depois vai decepcionando. Mas ao analisar os pilotos da Yamaha oficial dava para perceber que o problema era mais estrutural do que humano.

De fato, porque depois da segunda corrida da Áustria as Yamaha começaram a reagir com duas vitórias seguidas (Viñales e Morbidelli). Neste GP da Catalunha deram um baile nos treinos fazendo a primeira fila inteira com Morbidelli (primeira pole da carreira), Quartararo e um inspiradíssimo Valentino Rossi. O mundo parou para assistir os últimos minutos de treino no sábado. E mais uma vez as Yamaha* era as motos menos velozes na reta, perdendo 20 km/h em relação às Ducati. Isso mostra que o que falta de velocidade na reta, sobra de eficiência nas curvas.

Morbidelli puxando a fila com Rossi e Quartararo

Na corrida as três Yamaha dispararam na frente com o velocíssimo Jack Miller (Ducati) colado atrás. Quartararo tinha mais ritmo e logo roubou a primeira posição do italiano Franco Morbidelli. Algumas voltas depois foi a vez de Valentino passar Mordibo e prever finalmente a conquista do 200º pódio na carreira. E mais: pelo ritmo que Rossi estava mantendo era previsível que ele pudesse até mesmo vencer. Mas... quis o destino que ele fosse a terra na 15^a das 24 voltas. Uma queda estranha porque a moto saiu de frente na saída da curva, quando o piloto já está acelerando. Foi o maior balde de água fria do campeonato até o momento.

Valentino estava correndo mais tranquilo depois de ser confirmado como companheiro de equipe de Franco Morbidelli, na equipe Yamaha/Petronas em 2021. Por isso estava ainda mais alegre e de olho numa vitória histórica. Pena que foi pro chão.

A partir daí o destaque foi impressionante evolução das suas Suzuki, com Joan Mir e Alex Rins. As Suzuki tem um problema de estabilidade quando está com tanque cheio. Além disso não conseguem ser tão rápidas com pneus de classificação. Por isso largam mais atrás e durante a corrida crescem exponencialmente. Joan Mir engoliu Morbidelli e se estabeleceu em segundo. Depois foi a vez de Rins aparecer lá de trás para também ultrapassar Morbido e fechar o primeiro pódio de 2020. Festa na Suzuki como se tivessem vencido o mundial!

O destaque infeliz foi a presepada causada por Danilo Petrucci (Ducati) logo após a largada. Ele escorregou no meio de uma sequência de S, desacelerou e Joan Zarco (Ducati) precisou desacelerar, perdeu aderência, caiu e levou Andrea Dovizioso (Ducati) junto. Em suma, em menos de 500 metros de corrida duas Ducati já estavam fora da prova. Petrucci recuperou o equilíbrio, continuou e terminou em oitavo.

Agora Quartararo tirou um peso enorme dos ombros. Depois da prova ele disse que estava ainda mais feliz do que ao vencer pela primeira vez. Abriu apenas oito pontos sobre o constante Joan Mir e o campeonato continua muito equilibrado, sem a menor previsão de favoritos. Próxima etapa: dia 11/10 em Le Mans, França.

Bastidores

Continuamos sofrendo todo tipo de enrosco técnico na transmissão feita por internet, com cada um na sua casa, separados por uma conexão rápida. Dessa vez os paus começaram com o narrador Hamilton Rodrigues, que na metade da prova da Moto3 ficou com um delay enorme, de quase cinco segundos. Para corrigir isso é precisa fazer o refresh (F5) na página, mas como já expliquei isso leva até 25 segundos. Quando percebemos a Moto3 tinha entrado nas voltas finais e um refresh naquele momento poderia ser pior. Por isso quem viu pela TV percebeu que o Binder cruzou a linha de chegada, mas só depois o narrador soltou a garganta anunciando o vencedor. E teve mais!

Na hora das entrevistas pós corrida eu já me acostumei com inglês dos italianos, espanhóis e franceses, mas quando chegou a vez do sul-africano Darryn Binder, além do inglês bem unusual, ele fala com a boca fechada, muito e rápido, o que foi um sufoco pra traduzir (muito respeito aos tradutores simultâneos). Consegui pescar algumas palavras, tipo 2012, 16 anos, pais, primeira vez etc e tive de criar em cima. Pelo menos não falei que ele foi pai pela primeira vez aos 16 anos em 2012.

Depois veio a presepada da Dorna, com a mudança na programação. Passei o domingo explicando pra um monte de gente que foi culpa da DORNA e só dela. O campeonato espanhol de futebol já estava marcado muito antes. Tínhamos de entregar o sinal pro pessoal do futebol às 10:45, não importando se o jogo só fosse começar às 11:05, porque tem os comentários pré jogo, propagandas etc. Se a prova tivesse sido realizada no horário previsto teríamos encerrado às 10:05 como sempre e veríamos entrevistas, pódios, champanhe, comentários etc. Mas, mais uma vez, não foi responsabilidade da FoxSports, mas da covardia da DORNA!

Agora imagina o nosso desespero até a 15^a volta, com chances reais de Valentino alcançar o 200º pódio ou, pior, de vencer a corrida!!! Se isso acontecesse eu pegaria o primeiro ônibus espacial para Marte. Quando ele caiu foi um UFA! geral. Mas ainda tinha o Morbidelli, com a bandeira do Brasil no capacete! Graças ao Rins também nos livramos dessa.

Sobre o Morbidelli quero fazer uma observação semântica: ele NÃO é ítalo-brasileiro, parem com isso. Essa denominação se dá a quem tem DUPLA CIDADANIA. Nasceu na Itália, mas tem cidadania brasileira. No caso de uma pessoa que tem pai italiano e mãe brasileira, nascido em ROMA, o cara é ITALIANO!!! Punto e basta. Senão eu seria luso-italiano, minhas filhas seriam brasília-alemãs e outras sandices. Isso é puro pachequismo da emissora anterior que viu a necessidade de enfiar uma bandeira brasileira goela abaixo. Agora, se ele tiver passaporte da Comunidade Europeia e do Mercosul, aí sim...

Melhores momentos da MotoGP clique AQUI.

Dafra Citycom 300i: uma das melhores motos/scooters que tive na vida.

Fotos: Divulgação

Se existisse uma eleição do scooter mais querido pelos proprietários certamente a Dafra Citycom 300i ganhava disparado. Desde seu lançamento em 2010 nunca vi um proprietário se queixando dela. Só elogios! E eu engrosso esse coro de felizes proprietários porque tive uma por dois anos.

Quando foi lançada, em setembro de 2010, tive a oportunidade de avaliar durante um evento. Já naquele primeiro contato chamou atenção pelo conforto, estabilidade e uma de suas maiores qualidades: custo x benefício.

A primeira versão já tinha freios a disco nas duas rodas, com revestimento de aço (aeroquip) que chamou atenção porque o freio traseiro travava muito fácil. Tudo porque usaram o mesmo disco e pinça nas duas rodas, quando o ideal em motos e scooters é usar um freio traseiro menos potente.

Graças às rodas de 16 polegadas é muito bom de curvas

Mas isso foi corrigido na segunda geração, lançada em 2014, quando recebeu freios CBS (combinado) e melhorias no motor que elevaram a potência para 27,8 CV a 7.750 RPM, que deixou ainda melhor para uso na estrada, sem comprometer os ótimos níveis de consumo.

Conforto além da conta

É difícil destacar apenas um ponto alto desse scooter, mas pode-se dizer sem exagero que é um dos produtos mais confortáveis do mercado. Além de grande, o banco em dois níveis tem espuma de boa densidade, que permite pilotar por horas seguidas. Justamente por isso é indicado para viagens, sem limites. Existem relatos de aventureiros que cruzaram a América do Sul montados em Citycom. Eu mesmo fui várias vezes para Campos do Jordão (200 km de SP) e Ubatuba (240), além de vários bate-voltas pelo interior.

O banco largo e em dois níveis permite levar garupa com conforto

Outra razão dessa vocação estradeira é o para-brisa alto que desvia o vento por cima da cabeça do piloto. Pode-se manter velocidade de 110 a 120 km/h por muito tempo se causar cansaço. Contribui para o conforto o baixo nível de vibração desse motor de um cilindro. Em marcha lenta percebe-se a vibração, mas basta colocar em movimento para o motor apresentar um funcionamento mais suave.

Na minha Citycom eu fiz um prolongamento do para-brisa usando uma viseira de capacete. Porque para minha altura (1,68m) o vento desviado acertava em cheio a minha testa! Com um sistema de borboletas eu podia colocar e retirar facilmente esse difusor. Na cidade eu andava sem e colocava só pra viajar.

Por ser um produto pensado em atrair donos de automóveis, uma de suas facilidades é uma tomada 12V dentro de um pequeno porta-luvas. Serve para carregar celular ou GPS.

A tomada 12V permite carregar celular ou GPS

Liquidez

Um dos elementos que mais contribui para o sucesso da Citycom são as rodas de 16 polegadas. Elas se aproximam do padrão das motos (entre 17 e 18”) e isso a deixa mais parecida com uma moto automática do que com os scooters pequenos. Tive a chance de enfrentar estradas cheias de curvas e para o meu estilo radical da terceira idade ela tem estabilidade de sobra. Inclina até o limite do cavalete pegar no chão para a esquerda ou o escapamento em curva para direita. Falando em escapamento é o único item que destoa do estilo. Parece mesmo que foi adaptado para a legislaão brasileira, porque além de muito desproporcional, fica muito exposto, superando até mesmo o limte do guidão. Difícil achar um Citycom que não esteja com o protetor do escape todo raspado.

Nas últimas versões ela vem com painel completo, inclusive com um aviso de manutenção da correia de transmissão. O fabricante recomenda a troca a cada 15.000 km. Também chama a atenção pelo consumo generoso. Sem grandes esforços pode-se fazer médias acima de 25 km/litro. Na minha tocada de tiozinho fiz várias vezes mais de 30 km/litro.

Por minha influência vários amigos compraram o Citycom. Alguns já estão no segundo ou terceiro. Outro já virou mais de 100.000 km e os relatos são sempre os mesmos: basta trocar óleo, pneus, pastilhas e correia que não tem aborrecimento. Um efeito colateral de quem compra Citycom é ver a bateria dos carros descarregarem por falta de uso. Eu mesmo preferia até sair de Citycom na chuva a ter de pegar trânsito de carro. Tornou-se o segundo veículo de muitas famílias aqui do meu bairro. Inclusive as esposas adotaram - e algumas nunca mais devolveram!

O painel é completo, com indicador de revisão)

Por ser um produto simples, bem acabado e econômico, a procura é muito grande. Uma das vantagens de comprar um scooter usado é que a maioria deles foi pouco rodada. Normalmente as pessoas usam scooters para percursos pequenos. Só realmente o visual já está bem cansado depois de quase 10 anos de mercado. Porém continua atual, com linhas retas. Uma nova versão de Citycom já chegou ao mercado, o Citycom HD 300. Mas, sinceramente, prefiro o 300i CBS.

Suas qualidades e a boa reputação o colocam também com um dos scooters com maior liquidez no mercado. Posso testemunhar porque anunciei o meu Citycom às 9:00 da manhã e já estava vendido ao meio dia! Os valores variam de R$ 8.000 (2010) até R$ 18.500 (2019). A versão atual, zero km está cotada em R$ 20.590. Infelizmente são apenas duas opções de cores: preto e branco (que original), mas uma das primeiras coisas que um usuário de Citycom deve fazer é plotar com cores mais alegres. Já vi laranjas, azuis, vermelhos etc.

A cor azul saiu apenas na primeira geração do Citycom

O que deve observar na compra de um Citycom usado?

Primeiramente o aspecto geral, se os plásticos estão brilhantes, se o banco não apresenta fissuras e não há vestígios de queda. O item de manutenção mais comum é a correia de transmissão. É preciso levantar quando foi a última troca. Normalmente ela deve ser trocada a cada 15.000 km, mas isso é um exagero de prevenção da fabricante. Pode tranquilamente aumentar esse prazo para 20.000 km. Além da correia, os roletes também precisam de trocas, mas em períodos que passam de 35.000 km.

É um produto muito confiável, de manutenção simples, sem dor de cabeça se forem feitas as manutenções recomendadas.

Petrucci (9) Divizioso e Miller: trio Ducati na frente! (Foto: MotoGP.com)

Danili Petrucci, Sam Loews, Celestino Vietti e Niki Tuuli vencem em Le Mans

Que domingo, que alegria fazer parte disso e quanta emoção! O que foi essa etapa do mundial de Motovelocidade! Danilo Petrucci (Ducati) foi o sétimo vencedor diferente até o momento. Sam Lowes (Marc VDS) manteve a fleuma britânica para vencer na Moto2. Celestino Vietti (KTM) venceu mais uma vez nas últimas voltas. E na MotoE o vencedor foi Niki Tuuli, mas a gesta foi de Jordi Torres que conquistou o título mundial, em mais uma corrida desastrada para Eric Granado.

Como sempre vou começar pelos bastidores. Desta vez correu tudo certo na transmissão. Em um dado momento o microfone do Alexandre Barros deu pau, depois foi com o Edgard de Mello Filho, depois com Hamilton Rodrigues e só eu escapei ileso. E de novo pude acordar um pouco mais tarde porque a programação foi atrasada novamente por causa da F-1, mas dessa vez fomos avisados com bastante antecedência. Ainda fico meio nervoso antes de começar, mas pelo menos já consigo dormir bem na noite anterior. O aquecimento de voz ainda é um problema porque ficar fazendo ruídos assustadores às 5 da manhã incomoda os vizinhos, cachorros, gatos e acho que até os pernilongos!

A primeira prova do dia foi a Moto3 já pra acordar ligado em 220V. Antes da largada eu tinha previsto que Albert Arenas (KTM) faria uma corrida pensando no título. Principalmente porque seu adversário direto, Ai Ogura (Honda) estava largando em 17º lugar. Era controlar a emoção e chegar inteiro ao final. Dito e feito. Largou na frente que nem um míssil, se manteve sempre entre os quatro primeiros e só foi surpreendido pelo Celestino Vietti porque o italiano percebeu – a cinco voltas do fim – que poderia vencer. E venceu mesmo! Arenas conseguiu cumprir o objetivo de terminar inteiro em terceiro, com Tony Arbolino (Honda) em segundo.

Um cara de bem com a vida: este é o italiano Celestino Vietti da Moto3. (MotoGP.com)

Ai Ogura fez uma estratégia de marcar o máximo de pontos e ficou lá atrás, terminando em nono. Falando em nono, a presepada do dia ficou por conta do vecchietto Romano Fenati (Husqvarna) que estampou a traseira do seu companheiro de equipe Alonso Lopez. Fenati, que já tem uma extensa ficha corrida, ficou ainda mais queimado na categoria.

Arenas saiu de Le Mans num baita lucro com seis pontos de vantagem sobre Ogura, mas ambos viram um Celestino Vietti chegar a apenas 16 pontos do líder. Ainda tem 125 pontos em jogo!

Mamma mia

O box da equipe Ducati emudeceu por quase 46 minutos. Nem mosca circulava naquele ar carregado. Durante metade da corrida da MotoGP os três primeiros colocados eram pilotos Ducati: Danilo Petrucci, Andrea Dovizioso e Jack Miller. Com o asfalto molhado, pneus de chuva e temperatura congelante tudo podia acontecer com estes três cascas-grossas liderando o pelotão. Especialmente Jack Miller que já tem um currículo extenso de destruição de motos.

Fabio Quartararo preferiu não correr riscos. (MotoGP.com)

Fabio Quartararo (Yamaha) percebeu que não era hora de se arriscar e se preservou pensando no título. Em compensação os franco-atiradores, sem chances de grandes classificações no campeonato, partiram pra cima que nem vikings numa aldeia de virgens. Dois deles se destacaram: Alex Rins (Suzuki), que chegou neste bloco, passou Miller e Dovizioso, se preparava pra dar o bote em cima do Petrucci mas caiu (de novo). Outro foi Alex Márquez (Honda), que já estava devendo uma boa atuação desde a primeira etapa e viu uma chance de ouro. Largou em 18º e chegou em segundo a 1,3 segundo do vencedor! Ganhou o respeito do mundo todo.

Desta vez Alex Márquez mostrou porque foi campeão mundial duas vezes. (MotoGP.com)

Láureas também para Pol Espargaró que levou a KTM ao pódio, em uma corrida segura. Andrea Dovizioso preferiu salvar os pontos do quarto lugar em vez de arriscar marcar nenhum. E Johan Zarco (Ducati) fez uma manobra imcrível ao ultrapassar Miguel Oliveira (KTM) na última curva da última volta para terminar em quinto. Grande pecado para Valentino Rossi (Yamaha), que tinha tudo para fazer outra grande corrida, graças à vasta experiência na chuva, mas caiu na segunda curva!

O campeonato ainda está sorrindo para Fabio Quartararo e na próxima etapa, na Espanha, comenta-se que Marc Márquez poderá voltar. Pena para Stefan Bradl que conseguiu sua melhor colocação no papel de substituto, ao finalizar em oitavo. Mas ótimo para dar ainda mais emoção e este já eletrizante campeonato.

Quer um capacete leve? MT KRE.

Fleumático

De todos os temperamentos da psicologia – sanguíneo, colérico, melancólico e fleumático – o que melhor traduz o inglês Sam Lowes (Marc VDS) é fleumático. Ele desce da moto depois de 25 voltas e um quase tombo com aparência de quem chegou de um chá das cinco. E limpo, ainda por cima! A Moto2 começou quando a pista já formava um trilho seco. É a pior condição de asfalto para os pilotos. A chamada nem-nem: nem seco, nem molhado. Alguns pilotos saíram dos boxes com pneus lisos (slicks) e outros com intermediários (mais ou menos de chuva). E deixaram para decidir a escolha na hora da largada.

Foi aquele festival de trocas de pneus. Mas uma equipe vacilou: a Tennor American Racing do simpático Joe Roberts. Quando o fiscal de pista levantou a placa de 3 minutos a roda traseira da moto dele ainda estava fora. O fiscal mandou todo mundo da equipe pros boxes e Joe Roberts teve de deixar a pole-position livre para largar em último.

Com a calma britânica e paciência chinesa, Sam Lowes venceu mais uma. (MotoGP.com)

Aí aconteceu a segunda grande presepada do dia, essa muito mais perigosa. As motos estavam alinhadas no grid e nada de Joe Roberts chegar. O fiscal de grid acenou a bandeira verde mas Roberts ainda estava chegando. Resultado: quando deram a largada Joe Roberts estava saindo da curva e atrás do carro de segurança, o que é absoluto e totalmente proibido pelo regulamento. A largada deveria ter sido anulada, mas... fingiram que nada aconteceu! Eu dei um grito na transmissão e acho que acordei muita gente!

O líder do campeonato, Luca Marini (VR 46) achou melhor se preservar, pensando que tem cinco corridas encavaladas pela frente, e decidiu aliviar tanto que nem sequer marcou pontos, terminando em 17º. Mas esquece ele. O pau comeu foi lá na frente.

Primeiro o inglês Jake Dixon (Petronas) assumiu a ponta e foi embora, levando junto outro inglês, Sam Lowes. Os dois se isolaram na frente. Logo atrás o trio formado por Marco Bezzecchi (VR46), Remy Gardner (TKKR) e Augusto Fernandez (Marc VDS) se atracou até a bandeirada. Foi o duelo mais emocionante da prova, tanto que o diretor de imagem esqueceu dos líderes e focou nestes três. Mas... eu ouvi o som de uma queda pelo áudio original e ficamos esperando pra ver quem tinha sido a vítima: Jake Dixon, simplesmente perdeu a frente e viu o que seria a primeira vitória no mundial escorrer pela caixa de brita. Uma grande pena porque colocaria o piloto em evidência e dificilmente teria outra chance. Mas pista úmida é traiçoeira mesmo.

Com Sam Lowes seis segundos à frente o mundo grudou o olho naquele trio. Quando entraram na última volta Remy estava em terceiro e mostrou muita precisão para dar o bote faltando duas curvas para o fim, de forma inesperada e milimétrica. Bezzecchi terminou em terceiro, desapontado, mas num tremendo lucro porque Luca Marini nem pontuou.

A TV mostrou o choro do Dixon ao chegar nos boxes. Achei ótima essa demonstração de humanidade para que o mundo saiba que por trás daqueles capacetes vivem heróis sim, mas que sofrem como todo ser humano. Eu já perdi uma corrida na última curva mas só fui chorar quando cheguei em casa...

Jordi Torres, um campeão muito gente boa! (MotoGP.com)

MotoEeeeee...

É um campeonato curto, com provas curtas e, desculpe o trocadilho, sujeito a curto circuito! O campeonato mundial de MotoE teve duas etapas em Le Mans, encerrando a segunda temporada. No sábado, com a pista seca, mas gelada, vimos um festival de absurdos. Primeiro com a queda de Matia Casadei (SIC 58), quando a moto ficou parada no meio da pista e a prova teve de ser interrompida. Os fiscais não podem encostar nas motos elétricas sob risco de esturricar numa descarga elétrica. Só os “minions” devidamente preparados podem remover a moto e isso demora.

Na segunda largada outra pancadaria, dessa vez com Dominique Aegerter (Dynavolt), meu professor Nicolò Canepa (LCR) e Xavier Simeon (LCR), logo em seguida o líder Mateo Ferrai (Gresini) também foi catapultado da moto. Como as motos não ficaram na pista a prova não foi interrompida. Mas para desviar da confusão Eric Granado (Avintia) caiu para última posição. Remou uma barbaridade para conseguir o sexto lugar.

Niki Tuuli, finlandês gosta de frio! (MotoGP.com)

Lá na frente Jordi Torres ignorou tudo e todos e venceu, colocando uma mão na taça. Depois vieram Mike Di Meglio (Marc VDS) e Niki Tuuli (Avant Ajo).

No domingo foi a última e decisiva prova. Dessa vez com a pista úmida e Jordi Torres só precisava o oitavo lugar para ser campeão. Cumpriu a tarefa, terminou em sexto e levou o caneco. A prova foi vencida pelo finlandês Niki Tuuli (que foi o primeiro vencedor desta categoria), com o francês Mike de Meglio logo atrás e o australiano Josh Hook (Pramac) em terceiro.

Eric Granado teve uma corrida pra esquecer. Largou muito bem, mas na segunda curva perdeu o ponto de frenagem e escorregou, levando junto Alejandro Medina (Aspar). No balanço o brasileiro teve um ano difícil. Começou muito bem com uma vitória na primeira etapa, mas na segunda foi abalroado quando estava em segundo brigando pela vitória. Daí em diante muitas provas difíceis e acidentes o fizeram despencar na classificação para o sétimo lugar. Para 2021 ainda não tinha uma equipe definida, mas com chances de voltar para a Moto2. Vamos torcer!

Eu na Aprilia RSV Mille em Las Vegas: quase uma vasectomia! 

Começou bem mas foi competitividade: agora Eric precisa focar em 2021. (Foto: BestPR)

O que eu não disse

No intervalo da Moto3 para MotoGP comecei a contar uma história do dia que pilotei uma superbike (Aprilia RSV Mille) em um circuito oval em Las Vegas, EUA. Depois não consegui terminar porque chegou o Alexandre Barros e o ômi fala pra caramba! E depois esqueci...

A história é a seguinte: no ano 2000 eu fui para os Estados Unidos, mais precisamente em Las Vegas, para testar os novos pneus Dragon Evo da Pirelli para Superbikes. A pista Las Vegas Motor SpeedWay eu já conhecia porque tinha feito um curso lá no ano anterior, mas dessa vez incluíram um trecho do oval da Nascar. Parecia moleza, mas aquela curva inclinada é literalmente uma parede. Tentei subir a pé e na metade já estava com os bofes de fora!

A pista era sossegada, mas esse trecho do oval fazíamos de mão no fundo, motor cortando giro e mantinha a moto dando final por uns 5 segundos. Uma eternidade quando você está em cima da moto. Depois uma frenagem para primeira marcha e uma curva de 60 km/h. Imagina o soco no estômago!

Estava tudo tranquilo, mas antes de eu entrar na pista o mecânico me puxou no canto e falou “cuidado com a transição do circuito misto para o oval”. Guardei essa informação, saí para a primeira volta e não vi nenhum problema nessa transição. Sim, eu estava a uns 80 km/h.

Na segunda volta completa cheguei nesse ponto a uns 180 km/h. Quando saí do misto para entrar no oval foi como se tivesse passado por cima de um degrau invisível. Deu um tranco tão forte que bati o queixo no painel e os miúdos no tanque. Fiquei grogue, voltei pros boxes encolhido que nem um feto, desci da moto, pedi um saco gelo pro queixo e outro pro... você sabe. O mecânico veio calmamente na minha direção e falou com o sotaque napolinado: “mas que cazzo, eu te avisei!!!”. Depois disso o teste correu normal mas demoraria alguns meses para eu voltar a ser fértil.

Eu, de Suzuki GSX-R 600 no circuito misto de Las Vegas: deita muito! 

Bastidores

E não poderia deixar de comentar sobre o lado de cá do balcão da transmissão. Revi as corridas e posso afirmar peremptoriamente: somando os treinos de sábado e as corridas de domingo, neste fim de semana NUNCA se deu tanta informação sobre motos, pneus, pilotagem etc.

Ainda estamos aguentando as viúvas, claro, mas se pegar tudo que explicamos, eu, Edgard e Alexandre Barros nos dois dias de provas teve mais informação do que todos os 13 anos da emissora anterior e seu locutor engraçadinho. Não criticamos a sua sogra, não te chamamos de pobre, não falamos que você chegou da balada agora, não torcemos pra nenhum piloto, nem mesmo para o brasileiro Eric Granado, não fizemos a louca fã de nenhum piloto e muito menos inventamos apelidos para ninguém. Mas ainda tem gente que sente falta disso...

Pra você que acha que faltam detalhes técnicos, existe o canal para fazer perguntas: Twitter! Eu tenho, mas não uso. O narrador Hamilton Rodrigues que controla isso. Manda a pergunta pra ele que nós respondemos. Mas se não mandar depois não fica mimimizando no Facebook “ain, eles não dão detalhes técnicos, mimimi...”. Manda, pow, coloca a cara lá que nós respondemos, mas se não perguntar eu não vou ficar enchendo o saco dos outros explicando octanagem, arrefecimento, velocidade angular de virabrequim, cáster, trail o escambau a quatro. Tem dois ex-pilotos, um ex-chefe de equipe de moto pra responder tudo sobre moto, fiquem à vontade porque agora são especialistas de verdade.

O jovem paulistano terá um enorme desafio neste fim de semana (Foto: BestPR)

Desafio será neste fim de semana em Estoril, Portugal

Aos 24 anos e com a carreira em ascensão, o jovem brasileiro Eric Granado fará sua estreia no próximo final de semana no Mundial de Superbike, principal campeonato internacional de motos de fábrica – e portanto uma importante vitrine esportiva para a indústria. Convidado pela Honda do Brasil para disputar a última etapa do torneio, no Estoril, em Portugal, em poucos dias Eric se viu às voltas com muitas novidades e um grande desafio.
A própria Honda está em sua temporada de retorno ao campeonato após 18 anos de ausência, contanto a equipe oficial HRC e a satélite MIE Racing Honda Team. Granado irá pilotar a nova moto Honda CBR 1000 RR-R SP preparada pela MIE Racing. O brasileiro competirá na categoria WorldSBK, a principal do campeonato. Abaixo, Eric analisa o que tem pela frente neste final de semana.

O que você espera fazer nessa corrida de estreia?
Eu não vou entrar na pista pensando em resultado. Eu vou subir na moto e entregar o melhor que puder. Essa que vai ser minha perspectiva no final de semana. A única vantagem que tenho inicialmente é conhecer a pista. Conquistei no Estoril duas vitórias quando fui campeão europeu de Moto2 em 2017. O traçado foi recapeado, então deve estar melhor do que quando eu competi lá – deve estar mais rápido. De resto, tenho muitas variáveis novas. Desde a equipe, a moto, os rivais na pista, meu companheiro de equipe, tudo será um aprendizado. Espero mesmo aprender muito.

O Mundial de Superbike é uma alternativa para sua carreira?
Eu acredito que a Superbike nunca esteve em um nível tão alto. Temos grandes pilotos, equipes de fábrica muito preparadas e motos de grande potência e tecnologia. É um pacote muito interessante e é impossível, como piloto profissional, não sonhar em estar lá definitivamente. Claro, minha meta sempre foi a MotoGP. Mas tudo tem seu tempo. Dito isso, quero muito agradecer à Honda do Brasil por esta oportunidade. Eu vejo isso como um fruto especial do nosso relacionamento, já que deste 2017 conquistamos títulos na Superbike Brasil juntos. Estou muito grato por essa história que estamos construindo.

No Brasil ele corre com uma Honda CBR 1000RR Fireblade. (Foto: BestPR)

Falando em Superbike Brasil, correr nesse campeonato vai ajudar a se adaptar no Mundial de Superbike?
Existem diferenças técnicas entre as motos dos dois campeonatos. A que usamos no Brasil é potente e veloz, mas a do Mundial tem um pacote de freio, chassi, eletrônica e motor diferentes. Na eletrônica, coisas como anti-wheeling, controle de tração e outros dispositivos vão exigir um aprendizado, pois durante a corrida eles podem ser decisivos, dependendo da condição da pista, com ou sem chuva etc. Então, o meu principal foco será entender como isso tudo funciona na moto e como ajustar em cada condição de aderência, temperatura e desgaste dos pneus.

Fisicamente, é uma categoria exigente?
Sempre que você tem pilotos de alto nível, a corrida te leva a um limite físico ou psicológico. E a Superbike tem um grupo muito forte, além de as motos serem potentes e rápidas. Motovelocidade já é normalmente é um esporte muito físico. Mas eu tenho uma rotina de preparação muito completa. Treino não apenas de moto, mas também de bike e faço uma preparação específica bastante intensa. Acho que isso não será problema e por isso vou poder me concentrar em trabalhar com a equipe para chegar a um bom acerto da moto para o classificatório e a corrida. Se conseguir isso, farei uma boa estreia.

Eric lidera o campeonato brasileiro de Superbike invicto. (Fotos BestPR)

O que essa estreia representa para você?
Se eu te disser que não estava preparado, estaria mentindo. Me preparei a vida toda para correr em categorias desse nível. De outro lado, se disser que estava preparado, também não será 100% verdade, por que essas coisas são sempre um desafio grande. E foi algo que a Honda do Brasil resolveu me proporcionar. E eu topei na hora. O certo é que eu chego em um grande momento, o campeonato nunca esteve tão competitivo. O nível é altíssimo. E é isso o que realmente me motiva.

Você estará em uma equipe satélite, a MIE Racing. O que espera encontrar na pista?
Eu sei que é um time muito profissional e está contribuindo para que esse retorno da Honda seja bem sucedido. Meu companheiro de equipe, Takumi Takahashi, é muito rápido e tem uma boa experiência. Acho que vão me ajudar muito nessa estreia.

A Honda voltou ao Mundial de Superbike depois de 18 anos de ausência. Como você vê esse retorno?
Eu sou piloto Honda no Brasil. A marca tem uma imagem de seriedade, incluindo nos carros, mas é interessante quando você está dentro do time e vê as coisas acontecerem de perto, como é o meu caso no Brasil. Eu acredito que em breve veremos esse time fazer grandes coisas no Mundial. É uma questão de tempo.

Corridas – O encontro do Mundial de Superbike no Estoril terá esta sexta-feira (16) dedidada aos treinos livres. No sábado (17), os pilotos entram na pista para o classificatório e a disputa da primeira corrida do final de semana. O domingo (18) verá outro classificatório, no formato de corrida, e a disputa da prova que encerra o final de semana e também a temporada 2020 do Mundial.

Fonte: Assessoria de Imprensa BestPR - São Paulo.

A festa dos Alexis: Rins e Marquez no pódio, imagina com público! (Foto: MotoGP.com)

Alex Rins – Suzuki – se torna o oitavo piloto a vencer na MotoGP e embola o campeonato. Sam Lowes vence na Moto2 e Jaume Masia dá a 100^a vitória para Honda na Moto3.

Desculpe o trocadilho, mas o espanhol Alex Rins (Suzuki) usou uma estratégia calculada na escolha de pneus para se tornar o oitavo vencedor nesta super emocionante edição do mundial de MotoGP. Ainda  a Suzuki voltou a liderar o mundial de MotoGP de novo desde o ano 2000 com Kenny Roberts Jr.

Se os espanhóis já estavam felizes com a vitória de um filho da terra, o pódio foi completado pela motivado Alex Márquez (Honda) e o agora líder do campeonato, Joan Mir, também de Suzuki. Só deu bandeira da Espanha, no belo circuito de Motorland, em Aragão.

A linda imagem dos Alex com o famoso "Muro de Aragón" ao fundo. (MotoGP.com)

A corrida começou novamente com uma hora de atraso, por isso o público brasileiro, mais uma vez, perdeu as entrevistas pós-corrida e o pódio, pois a programação da FoxSports já estava comprometida com o sinal do campeonato espanhol de futebol às 10:52. Desta vez o motivo do atraso foi mais do que justificável: com a interrupção do campeonato por conta da pandemia de Covid-19, o calendário chegou nas últimas etapas já no outono europeu. Com temperaturas que chegaram a 8ºC, os pneus não davam aderência suficiente e os pilotos estavam caindo que nem fruta madura.

Mesmo situada bem ao sul da Europa – quase na África – a região de Aragão amanheceu na sexta-feira com 12ºC o que causou um festival de quedas. Por isso a Dorna decidiu atrasar a largada da Moto3 em uma hora.

Joan Mir fez ótima prova e lidera o mundial de MotoGP. (MotoGP.com)

Os treinos colocaram duas Yamaha na primeira fila, com a 10^a pole-position de Fabio Quartararo, seguido de Maverick Viñales e da Honda do inspirado Cal Crutchlow. Quem deu piti nos treinos foi o italiano Andrea Dovizioso (Ducati) que alegou ter sido atrapalhado pelo colega Danilo Petrucci (Ducati), ficando apenas na 13^a posição, algo terrível para quem briga pelo título. Alex Rins fez o 10º tempo e Alex Márquez o 11º.

Na largada Viñales partiu como um Exocet e abriu uma distância que dava a entender que seria uma vitória de ponta a ponta, seguido de Quartararo e Franco Morbidelli (Yamaha). Mas lá de trás começavam a despontar Alex Rins – que fez excelente largada – e Alex Márquez. Enquanto Fabio Quartararo começava a perder ritmo, a dupla de Alex escalava o pelotão.

Antes da metade da corrida já dava para perceber que Viñales não sustentaria a liderança. Na nona volta Rins ultrapassou e se consolidou na liderança até a bandeirada. Alex Márquez com uma Honda muito bem equilibrada continuou a escalar o pelotão até chegar a segundo e encostar no líder. Chegou a quase ultrapassar na penúltima volta, mas uma escorregada do pneu traseiro fez ele reduzir e finalmente Alex Rins cruzou para sua terceira vitória na categoria, primeira de 2020 e subir à sétima posição geral na tabela.

Quem saiu de Aragon com sorriso de orelha a orelha foi Joan Mir, que se manteve em terceiro, se preservando de eventual queda na traiçoeira Curva 2 e assumiu a primeira posição depois de uma corrida sofrível do ex-líder Quartararo. O francês da Yamaha Petronas foi perdendo ritmo e sua dificuldade em curvas era visível. Terminou em 18º com problema de perda de pressão no pneu dianteiro. É uma daquelas situações que se diz “é raro, mas acontece sempre”!

Ainda tem 100 pontos em disputa, mas Joan Mir pode repetir o feito do também espanhol, Emilio Alzamora, que foi campeão mundial de 125cc em 1999 sem vencer nenhuma prova.

A nota curiosa dessa etapa é que pela primeira vez desde 1999 a MotoGP teve uma corrida sem um campeão mundial da categoria. Porque Marc Márquez ainda está no estaleiro e Valentino Rossi foi dispensado depois de testar positivo para Covid-19. Melhoras ao doutor.

Mais elegante que filho de barbeiro: Sam Lowes venceu de novo. (MotoGP.com)

Maledetta 2

Vai ser difícil para os italianos da Moto2 esquecerem a Curva 2 de Motorland. Foi ela a responsável por embaralhar o campeonato durante toda a corrida. Logo no começo o líder Luca Marini (VR 46) caiu na Curva 2 depois de perder aderência do pneu dianteiro.

Sam Lowes (Marc VDS), que fez a pole, estava em segundo, tranquilo com Marco Bezzecchi (VR46) na liderança e com toda pinta de vencedor. Como Marini estava fora, a vitória de Bezzecchi o colocaria na liderança do mundial. Mas... quando tem condicional é porque não deu! Ele também foi vítima da Curva 2, numa queda que parecia replay da do Marini. As duas motos da equipe VR 46 foram embora na mesma curva!

O motivo dessas quedas é que os pilotos vem de uma longa curva à esquerda, depois a reta de chegada, outra curva à esquerda e chega na 2 para a direita. O pneu vem superaquecido do lado esquerdo e quando faz a transição para a direita o piloto precisa ser muito suave. O autor desta “receita” foi o vencedor, Sam Lowes que explicou depois da vitória. “Fiquei preocupado com a Curva 2 o tempo todo, mas depois de alguns sustos passei a ser mais suave e deu certo”.

Melhor para Enea Bastianini (Italtrans) que arrancou das mãos de Jorge Martin (KTM) a segunda posição na metade da última volta. Com isso, ele passou a liderar o mundial de Moto2 com dois pontos de vantagem sobre o sereno Sam Lowes e cinco de vantagem para Luca Marini que despencou para a terceira posição. Mas ainda tem 100 pontos em disputa!

Quem viu, viu

A Moto3 é aquele tipo de categoria que não permite o espectador nem sequer piscar. Principalmente na última volta e mais ainda na última curva. O que aconteceu nessa chegada da Moto3 em Motorland é difícil de descrever. Para identificar os seis primeiros colocados só com auxílio de replay.

A principal preocupação do líder do campeonato, Albert Arenas (KTM), era manter uma distância segura do segundo colocado, Ai Ogura (Honda). Com uma briga ferrenha pelas primeiras posições, Arenas conseguiu cumprir a meta até quase a bandeirada. O “quase” fica por conta das últimas duas voltas que foram desastrosas pra ele. Na penúltima perdeu a liderança, deixou a moto escorregar demais e foi para o quarto lugar. Mas nada é tão ruim que não possa piorar: a poucos metros do final foi ultrapassado por Jeremy Alcoba (Honda) e John McPhee (Honda) para cruzar em sétimo.

Jaume Masia deu show em Aragón. (MotoGP.com)

Enquanto isso, lá na frente Jaume Masia (Honda) que havia largado em 17º ganhava posições, enfileirando ultrapassagens em sequência até assumir a ponta faltando duas voltas. Foi o nono vencedor em 10 etapas e deixou a classificação ainda mais tranquila para Arenas porque Ai Ogura terminou apenas em 14º lugar, sem esboçar menor ânimo para combate.

Completaram o pódio, Darry Binder (KTM) num sprint fantástico e Raul Fernandez (KTM) que ainda está buscando a primeira vitória do ano.

Próximo domingo, 25, os pilotos voltam ao grid de largada na mesma pista para o GP de Teruel.

Este meu macacão branquinho correu sérios riscos no Rio de Janeiro. (Foto: Fabio Arantes)

Basti...dores!

Vou começar explicando pela enésima vez como funciona esse papo de sinal. Se a corrida começa no horário combinado, ela termina muito antes dos jogos do campeonato espanhol de futebol. Pra ser bem exato, 45 minutos antes. Mas se as corridas começam com uma hora de atraso ela invade o sinal do futebol e não tem choro! Oito minutos antes de a programação do futebol entrar no ar nós temos de entregar o sinal. Pura questão de grade. Isso já aconteceu com outros esportes, com F-1 e até com futebol, quando atrasa e ameaça o horário do Faustão! Por isso não teve entrevistas nem pódio.

Mas eu assisti pelo canal privado e posso garantir que foi igual a todos os outros! O Alex Rins disse que sabia que chegaria na frente desde a primeira volta, só não imaginava tão na frente. Que ele esperou ser atacado pelo Alex Márquez, mas sentiu que tinha ritmo para segurar a posição. Agradeceu à equipe, família e foi muito fofo ao agradecer também à namorada! Garantiu a noite!

Dito isso, vou contar que os bastidores desta etapa foram terríveis. Sempre achei que o maior pesadelo de quem trabalha com rádio e TV era acordar sem voz. Tem coisa pior. A voz dá pra fazer exercícios e recuperar. Mas descobri que nada é mais grave do que um piriri! Para ser mais científico: gastrenterocolite, popular diarreia! Sim, amigos(as), não sabe como um macarrão com frutos do mar pode mandar um comentarista à pique.

No meio da madrugada acordei com um vulcão em erupção no meu estômago. Felizmente o banheiro fica a poucos (e pequenos) passos da cama, porque foi cronometrado. O que se seguiu deixaria o acidente com o Exxon Valdez parecer um gota no oceano.

Pensa que acabou? Nada, meu celular não sabe ler e não foi informado que neste ano não teríamos horário de verão. Ninguém avisou e ele me acordou uma hora antes do previsto, porém sem me avisar que era uma hora antes. Fiz todo ritual de aquecimento de voz (sem muita forca, por motivos óbvios), preparei meu café bem fraco e vesti o fone de ouvido precisamente às 7:00, esperando o link da transmissão. Deu sete horas, nada. O tempo foi passando e nada. Mandei um zap pro Edgard de Mello Filho e pro Hamilton Rodrigues e nada.

Pronto, pensei, o mundo acabou e vou chegar atrasado por causa de um piriri! Só fui perceber que meu relógio estava errado quando olhei pro chat da transmissão e vi que tinha uma diferença de uma hora!

No meio da Moto3 veio a pontada. Aquela que endurece até os pelos do sovaco. Mas eu não podia sair. Quando deu a bandeirada avisei pelo chat BANHEIRO!!!

Poizé, e você achava que vida de comentarista era puro glamour! Visitei o sagrado trono real e depois foi tranquilo. Aprendi a lição: véspera de corrida só canja de galinha ou biscoito de polvilho!

Sabe do pior? Isso já aconteceu comigo quando eu corrida de 125 Especial. Numa corrida no Rio de Janeiro eu confiei na macarronada do hotel e passei a noite de sábado me debulhando em suor e outras secreções. Na manhã de domingo acordei em estado líquido e minha largada seria precisamente ao meio dia, num calor de 40ºC. Era a receita da desgraça.

Foi preciso muita concentração pra eu levantar esse pesado troféu sem sofrer acidentes! (Foto: Idário Araújo)

Domingo de manhã, no caminho para a pista, parei numa farmácia e comprei soro fisiológico e um pacote de fralda geriátrica. Afinal eu só tinha UM macacão... e era branco!

Na hora do warm-up fui me vestir escondido para colocar a fralda. Pensa numa coisa desconfortável! Parecia que tinha 15 mil reais enfiado no ... lá mesmo. Só senador consegue! Ficou tão desagradável que dei só duas voltas para texturizar os pneus (slicks) e voltei pros boxes pensando em como melhorar aquilo.

Foi quando minha namorada sugeriu usar absorvente! Afinal ele já foi feito pra viver naquela região. Quer dizer, geograficamente falando, um pouco mais à frente. Para a corrida lancei mão do absorvente, aderente à cueca, e fui pra largada pensando no tamanho do possível desastre que seria um simples espirro.

Quando acendeu a luz verde os problemas acabaram, porque correr numa moto de 60 kg, com 56 CV, pneus slicks, no saudoso autódromo de Jacarepaguá, chegando a 212 km/h no final da reta, no meio de um bando de loucos faz o esfíncter travar de um jeito que não passa nem ultravioleta!

Por incrível que pareça, ainda consegui um pódio! Mas subi os degraus com passinhos bem pequenos e sem fazer força!

Play it again, Sam: terceira seguida de Sam Lowes na Moto2. (Foto: MotoGP.com)

Sam Lowes vence pela terceira vez consecutiva na Moto2, Franco Morbidelli vence pela segunda vez na MotoGP e Jaume Masiá ganha a segunda na Moto3 em Teruel

Outro domingo para tirar o fôlego de quem gosta de motovelocidade. Foram três provas que embolaram mais ainda o campeonato, abriu disputa nas três categorias e ainda restam 75 pontos em jogo. Nada está decidido e havia muitos anos que o público não tinha um campeonato de MotoGP tão equilibrado.

Tudo em função da ausência de Marc Márquez (Honda) que fraturou o úmero na primeira etapa e viu piorar a gravidade com uma segunda fratura no mesmo local. Só relembrando, Marc quebrou o braço na primeira etapa na Espanha no dia 19 de julho. Menos de uma semana depois tentou voltar à pista, sentiu que seria impossível e foi pra casa. De forma irresponsável começou a malhar feito louco e poucas semanas depois teve uma segunda fratura no mesmo local, alegando que “foi abrir uma janela”. Daí em diante sua recuperação é uma incógnita, porque a equipe blindou o piloto. Fala-se em uma nova cirurgia, que seria para retirada da placa que sustenta o osso, portanto ele só volta mesmo em 2021.

Eu trabalhei em hospital por 18 meses como fotógrafo e cinegrafista. Vi dezenas de cirurgias de osso e aquilo parece uma funilaria e pintura das quebradas. Quando um osso quebra duas vezes no mesmo lugar – com placa de platina – os médicos precisam abrir de novo, alinhar o chassi e pregar a placa de volta. Essa placa é parafusada e não se pode parafusar duas vezes no mesmo local para não fragilizar o osso. Então toca fazer mais furos, com uma furadeira mesmo, broca, lixa, que nem remendo de lataria de Fusca.

Se não calcificar é preciso abrir o cabra de novo, inclusive no quadril, retirar um pequeno pedaço da osso do quadril (perto da crista ilíaca) e fazer um enxerto. Isso mesmo, tipo uma roseira de jardim. Isso acelera a formação do “calo ósseo”, mas a placa continua lá. Não foi o caso do Marc, mas fala-se em uma quarta cirurgia (melhor colocar logo um velcro no cara) para a retirada da placa. O que não sabemos é a extensão das lesões em nervos e tendões. Se houve lesão é grande a chance de perda da capacidade preênsil da mão direita, justamente a mais solicitada por causa do acelerador e freio dianteiro. Em suma, quem for das lidas religiosas, reze; quem não for, torça, porque o quadro é preocupante. Vai precisar muita fisioterapia e treino com moto para voltar em 2021 com ritmo.   

Com ele na pista, em 2019, a seis etapas do fim já era campeão antecipado. Aliás, 2019 foi um campeonato com uma das maiores diferenças de pontos entre campeão e vice, chegando a impensáveis 150 pontos! Para 2020 tudo mudou. Sem o bicho papão da categoria tivemos oito vencedores em  11 etapas e somente Morbidelli e Fabio Quartararo venceram mais de uma vez, ambos da equipe Yamaha-Petronas.

Já Valentino Rossi continua se recuperando do Covid-19. Deve estar tomando cloroquina, Arlequina, estricnina, qualquer coisa pra poder voltar ainda nesta temporada mas, claro, sem ritmo.

Jaume Masiá faturou com autoridade a segunda seguida. (MotoGP.com)

Jaume demasiado veloz

A programação do GP de Teruel começou com a eletrizante Moto3. A categoria mais equilibrada de todas largou com pinta de que o espanhol Albert Arenas (KTM) cruzaria em primeiro para ampliar a vantagem sobre o segundo, o japonês Ai Ogura (Honda). Antes da metade da primeira volta os cinco primeiros colocados já tinham trocado de posição pelo menos meia dúzia de vezes. Este foi o tom da corrida. Eu ficava com um olho na tela e outro na tabela do living time. Uma loucura. Tive pena do Hamilton Rodrigues...

Caiu? arranhou o macacão de couro? Não se desespere, clique na foto aí em cima porque tem conserto!(MotoGP.com)

O piloto Sergio Garcia (Honda) largou na última fila, em 28º lugar e na metade da corrida estava em quarto! Deu até a entender que poderia vencer, mas acabou caindo por culpa do japonês Tatsuki Suzuki (Honda) na penúltima volta!

Faltando duas curvas para a bandeirada Albert Arenas estava em segundo e parecia ter um pódio garantido, mas um pequeno erro, milimétrico, o fez perder duas posições e cruzar em quarto. Ainda lidera o mundial de Moto3 e é o franco favorito, só que agora com 19 pontos sobre Ogura e 20 sobre o italiano Celestino Vietti (KTM), quinto colocado na prova. Jaume Masiá tinha um pouquinho mais de velocidade no final da reta e ficou com a merecida vitória, que teve um marco importante: foi a 800ª vitória da Honda em provas do mundial desde 1961.

Este final de campeonato vai ser aquela briga de foice no elevador com a luz apagada, vale a pena acordar cedo.

Dai Franco! Segunda vitória de Morbidelli o coloca na briga pelo título. (MotoGP.com)

Franco atirador

A MotoGP fez a segunda prova do dia, com o surpreendente japonês Takaaki Nakagami (Honda) na pole-position. Um feito notável para uma equipe satélite e que colocou a Honda de volta no topo de um grid de largada desde 2019. Ao lado dele o italiano Franco Morbidelli (Yamaha) e o espanhol Alex Rins (Suzuki). No sábado eu li uma entrevista do Nakagami afirmando que já na etapa anterior o engenheiro da HRC passou uma “cola” pra ele com a telemetria de MM93. Com isso o japa estudou tudo que MM93 fazia e fez igual. Foi difícil, claro, mas conseguiu, o que mostra que tudo é possível com um pequeno esforço e alguma espionagem.

Nakagami era o favorito, tido como franco atirador, porque tinha um bom ritmo nos treinos e, sem chance de título, poderia correr apenas pensando na vitória. Pena que essa alegria durou apenas duas curvas, pois ele caiu logo depois da largada, por conta do pneu dianteiro ainda frio. Morbidelli largou muito bem, assumiu a ponta e não perdeu mais até a bandeirada, impondo um ritmo frenético. Alex Rins que saiu em terceiro, até tentou, mas não conseguiu chegar nem perto do italiano, terminando em segundo. Joan Mir (Suzuki) largou em 12º, fez uma corridaça e fechou o pódio em terceiro, ampliando a liderança no campeonato. Ele pode se tornar o segundo espanhol a conquistar um título mundial sem vencer nenhuma prova. Antes dele foi Emilio Alzamora, em 1999, campeão mundial na 125cc, sem nenhuma vitória.

Brilhante corrida de Alex Rins, mas não conseguiu buscar Morbidelli.(MotoGP.com)

Bom, aqui cabe uma explicação: Alzamora realmente foi campeão e eu vi, porque estava lá no Rio de Janeiro. Mas o vice foi o Marco Melandri, com cinco vitórias na temporada. As carreiras de ambos seguiram. Alzamora foi ladeira abaixo e caiu no esquecimento. Melandri foi campeão mundial na 250cc em 2002, venceu cinco corridas na MotoGP e curtiu a aposentadoria vitoriosa na Superbike. E Alzamora? Virou “coach” do Marc Márquez pro resto do tempo. Dizem que foi ele que descobriu o pequeno gênio espanhol. Isso prova que nem sempre o título vai pro melhor, mas para aquele que erra menos.

Ótimo trabalho de Johan Zarco com uma Ducati velhinha (MotoGP.com)

Fantástica prova do francês Johan Zarco (Ducati) que se manteve sempre entre os primeiros e conseguiu segurar o ímpeto do português Miguel Oliveira (KTM) nas últimas voltas para arrancar um excelente quinto lugar, atrás do também surpreendente Pol Espargaró (KTM).

Com esta vitória, Morbidelli se coloca como um dos candidatos ao título, porque agora tem apenas 25 pontos de desvantagem para o líder, Mir. Por outro lado, Fabio Quartararo (Yamaha) mais uma vez fez uma corrida decepcionante, mas ainda marcando pontos pelo apagado oitavo lugar.

Sobre o Morbidelli, mais uma vez: tecnicamente falando, ele só pode ser chamado de ítalo-brasileiro se tiver dupla cidadania. Eu duvido que ele tenha passaporte brasileiro, dada a inutilidade perante ao da Comunidade Europeia. Senão um quinto dos paulistanos nascidos nos anos 40 e 50 poderão ser tratados como ítalo-brasileiros ou luso-brasileiros porque esta cidade foi praticamente povoada por imigrantes italianos e portugueses (inclusive eu, que seria um ítalo-luso-brasileiro). Como eu não sei se ele tem cidadania brasileira, nem nunca li nada a respeito (se alguém souber me avisa), continuarei a tratá-lo como ITALIANO, nascido em Roma. Porque sou avesso a pachequismo!

Mineiramente Joan Mir vai se consolidando na liderança da MotoGP. (MotoGP.com)

Play it again, Sam

Desta vez ninguém precisou cair para Sam Lowes (Marc VDS/Kalex) vencer de ponta a ponta. Largou na pole, ignorou os adversários e colocou abissais 8,5 segundos sobre o segundo colocado, o italiano Fabio Di Giannantonio (Lightech/Speed Up). Surpreendente terceiro lugar de Enea Bastianini (Italtrans/Kalex). Quem fez a prova mais divertida foi o espanhol Jorge Navarro (Lightech/Speedup). Saindo na segunda posição, ele se desconcentrou na largada, deixou a moto empinar e caiu para a 15ª posição. Fez uma corrida de recuperação fantástica e terminou em quinto bem perto do australiano Remy Gardner (Onexox/Kalex).

Mais certinho que Big Ben: Sam Lowes correu como um relógio, sem falhas. (MotoGP.com)

Mais uma decepção na conta do italiano Luca Marini (VR 46/Kalex). O meio-irmão de Valentino Rossi teve um começo de temporada fulminante, mas com duas provas sem marcar pontos viu sua liderança ser pulverizada. Na prova de Teruel até começou bem, mas perdeu ritmo e terminou em 11º a 24 segundos do vencedor. Pra mim tem a ver com a ausência do irmãozão, porque nas duas provas que o VR46 faltou ele despencou ladeira abaixo.

Com este resultado Sam Lowes assumiu a liderança com 178 pontos, sete a mais do que o segundo, Enea Bastianini. Marini ainda está em terceiro, com 155 pontos e com 75 pontos ainda em disputa. Esta terceira vitória consecutiva do inglês Lowes deu-se 49 anos depois de Phil Read conseguir três em seguida para a Inglaterra na categoria intermediária (na época 350cc).

A próxima etapa será dia 8 de novembro, em Valência, Espanha. A título de curiosidade, muita gente pergunta porque muda o nome da prova se é realizada na mesma pista. Por isso mesmo: para não confundir qual “GP da Espanha” estamos nos referindo. Mas também por questões de direitos autorais de marca. Cada GP tem um registro e não pode haver mais de um com o mesmo nome. E de quebra, dá-se a oportunidade de mudar de patrocinador e faturar duas vezes.

Outra curiosidade: por que não tem mais as (sem adjetivos qualificativos) grid girls? Por causa da maldita pandemia que voltou com tudo na Europa. Sinto muita falta daquelas mocinhas pouco vestidas da Monster Energy. Eu e todos vocês!

E hoje não tem bastidores porque meu único incidente foi cortar o dedo no café da manhã. Dessa vez correu tudo bem! Até a próxima! Açulera Brasil!!!

Pow, Naka Sam, relaxa porque você pilotou muito! (MotoGP.com)